專利名稱：車輛減振控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛減振控制裝置。
背景技術(shù)：
作為以往的車輛減振控制裝置，公知有執(zhí)行簧上減振控制的簧上減振控制，所謂簧上減振控制通過控制動力源來抑制車輛的簧上振動。作為這樣的以往的車輛減振控制裝置，例如在專利文獻1中公開了車輛穩(wěn)定化控制系統(tǒng)。該車輛穩(wěn)定化控制系統(tǒng)將在推定驅(qū)動軸轉(zhuǎn)矩上加上行駛阻力干擾之后而得到的值作為當前的驅(qū)動力，根據(jù)車體簧上振動模型的狀態(tài)方程式及輸出方程式求出與該當前的驅(qū)動力對應(yīng)的俯仰振動。然后，該車輛穩(wěn)定化控制系統(tǒng)中，求出使該輸出方程式所表示的俯仰振動迅速為0的校正值，基于該校正值對基本要求發(fā)動機轉(zhuǎn)矩進行校正，基于校正后的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，調(diào)整作為動力源的發(fā)動機的吸入空氣量或燃料噴射量、點火時間等，控制車輛的驅(qū)動力，來抑制車輛的簧上振動。專利文獻1 日本特開2006-69472號公報

發(fā)明內(nèi)容
在上述的專利文獻1中記載的車輛穩(wěn)定化控制系統(tǒng)中，例如存在如下情況為了使作為動力源的發(fā)動機良好地運轉(zhuǎn)而監(jiān)視發(fā)動機的輸出軸(曲軸)的旋轉(zhuǎn)變動，在該旋轉(zhuǎn)變動量超過規(guī)定的容許程度時，執(zhí)行檢測到發(fā)動機發(fā)生失火的失火判定等各種判定控制。 并且，在該車輛穩(wěn)定化控制系統(tǒng)中，例如為了通過執(zhí)行減振控制來抑制簧上振動而使發(fā)動機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩有時會影響到上述旋轉(zhuǎn)變動量，所以優(yōu)選執(zhí)行將上述各種判定控制也考慮在內(nèi)的更適當?shù)臏p振控制。因此，本發(fā)明的目的在于提供能夠適當?shù)貓?zhí)行減振控制的車輛減振控制裝置。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的車輛減振控制裝置中，執(zhí)行減振控制，以控制搭載在車輛上的動力源來抑制所述車輛的簧上振動，其特征在于，基于被用于判定控制且有可能隨著所述減振控制的執(zhí)行而變動的判定對象量，來改變所述減振控制的控制量。此外，也可以是，在上述車輛減振控制裝置中，根據(jù)所述控制量與所述判定對象量之間的關(guān)系來改變所述控制量。此外，也可以是，在上述車輛減振控制裝置中，在所述控制量的頻率有可能與所述判定對象量的頻率相等的情況下，限制所述控制量。此外，也可以是，在上述車輛減振控制裝置中，在所述控制量的振幅有可能大于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定振幅的情況下，限制所述控制量。此外，也可以是，在上述車輛減振控制裝置中，基于所述車輛的車輪的旋轉(zhuǎn)速度來設(shè)定所述控制量。此外，也可以是，在上述車輛減振控制裝置中，所述動力源至少包括內(nèi)燃機，所述判定對象量是所述內(nèi)燃機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)變動量，所述判定控制基于所述旋轉(zhuǎn)變動量來判定所述內(nèi)燃機的失火。
此外，也可以是，在上述車輛減振控制裝置中，對與用于設(shè)定所述控制量的輸入物理量對應(yīng)的信號、或與所述控制量對應(yīng)的信號執(zhí)行與所述判定對象量對應(yīng)的濾波處理，由此改變所述控制量。此外，也可以是，在上述車輛減振控制裝置中，將所述控制量或與所述控制量對應(yīng)的物理量乘以與所述判定對象量對應(yīng)的控制增益，由此改變該控制量。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的車輛減振控制裝置執(zhí)行減振控制，以控制搭載在車輛上的動力源來抑制所述車輛的簧上振動，其特征在于，在所述減振控制的控制量的頻率有可能與構(gòu)成所述動力源的內(nèi)燃機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度的頻率相等的情況下，限制所述控制量。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明所涉及的車輛減振控制裝置，能夠適當?shù)貓?zhí)行減振控制。


圖1是表示應(yīng)用了實施方式1所涉及的車輛減振控制裝置的車輛的概略結(jié)構(gòu)例的圖。圖2是以控制框圖的形式對實施方式1所涉及的車輛減振控制裝置的功能結(jié)構(gòu)例進行表示的示意圖。圖3是對車體振動的狀態(tài)變量進行說明的圖。圖4是對車體振動的力學運動模型的一例進行說明的圖。圖5是對車體振動的力學運動模型的一例進行說明的圖。圖6是以控制框圖的形式對實施方式2所涉及的車輛減振控制裝置的功能結(jié)構(gòu)例進行表示的示意圖。圖7是以控制框圖的形式對實施方式3所涉及的車輛減振控制裝置的功能結(jié)構(gòu)例進行表示的示意圖。
具體實施例方式以下，基于附圖對本發(fā)明所涉及的車輛減振控制裝置的實施方式進行詳細的說明。另外，本發(fā)明并不受該實施方式發(fā)明的限制。此外，下述實施方式中的結(jié)構(gòu)要素中包括本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠容易替換的結(jié)構(gòu)或?qū)嵸|(zhì)相同結(jié)構(gòu)。(實施方式1)圖1是表示應(yīng)用了實施方式1所涉及的車輛減振控制裝置的車輛的概略結(jié)構(gòu)例的圖，圖2是以控制框圖對實施方式1所涉及的車輛減振控制裝置的功能結(jié)構(gòu)例進行表示的示意圖，圖3是用于說明車體振動的狀態(tài)變量的圖，圖4、圖5是用于說明車體振動的力學運動模型的一例的圖。如圖1所示，作為應(yīng)用了本實施方式所涉及的車輛減振控制裝置1的車輛10，說明作為行駛用的動力源21搭載了包括汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機、LPG發(fā)動機等作為內(nèi)燃機的發(fā)動機22和作為電動機的電動馬達23而構(gòu)成的混合動力型的驅(qū)動裝置20的混合動力車輛，但是，也可以適用于作為動力源21只具備發(fā)動機或者只具備電動機的車輛。此外，作為車輛減振控制裝置1說明了將其裝入后述的主ECU41的結(jié)構(gòu)，但是也可以如下構(gòu)成，與主E⑶41分別單獨構(gòu)成，而與主E⑶41連接。此外，車輛10的動力源21的搭載位置、車輛 10的驅(qū)動形式等也不限于圖1所示例的情況。圖1所示例的車輛10是將左右后輪即車輪 30RL、30RR作為驅(qū)動輪的后輪驅(qū)動的結(jié)構(gòu)。車輛減振控制裝置1用于執(zhí)行簧上減振控制(減振控制)，所謂簧上減振控制是指控制動力源21來抑制車輛10的簧上振動。在此，車輛10的簧上振動是指在將路面作為勵振源、通過對應(yīng)路面的凹凸從路面朝向車輛10的車輪30FL、30FR、30RL、30RR的輸入而經(jīng)由懸架裝置在車輛10的車體中產(chǎn)生的振動之中的、例如1 4Hz (因車型或車輛結(jié)構(gòu)的不同所呈現(xiàn)的頻率成分顯著地不同，大多數(shù)車輛是1. 5Hz附近的頻率成分)的振動，在該車輛 10的簧上振動中包括車輛10的俯仰方向或彈跳方向(上下方向)的成分。在此所說的簧上減振是指抑制上述車輛10的簧上振動。在產(chǎn)生了車輛10的簧上振動的情況下，車輛減振控制裝置1通過使動力源21輸出逆相位的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(驅(qū)動力)來調(diào)節(jié)車輪對路面作用的“車輪轉(zhuǎn)矩”(作用在車輪與接地路面之間的轉(zhuǎn)矩)，從而抑制上述振動。也就是說，車輛減振控制裝置1通過控制動力源 21所產(chǎn)生的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，使車輪30RL、30RR產(chǎn)生用于抑制簧上振動的車輪轉(zhuǎn)矩即減振轉(zhuǎn)矩， 從而抑制簧上振動，由此改善駕駛員的操控穩(wěn)定性和乘員的乘坐舒適性等。具體而言，如圖1所示，驅(qū)動裝置20用于根據(jù)駕駛員對車輛10所搭載的油門踏板進行的踏入操作即加速操作，對車輪30RL、30RR作用驅(qū)動力。在此，驅(qū)動裝置20作為動力源21具備發(fā)動機22和電動馬達(電動發(fā)電機)23。進而，驅(qū)動裝置20包括發(fā)電機(電動發(fā)電機)24、動力分割機構(gòu)25、減速器沈和驅(qū)動軸27。發(fā)動機22通過在燃燒室內(nèi)燃燒燃料而使活塞往復(fù)運動，由此，使輸出軸(曲軸)2 產(chǎn)生機械動力(發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)。電動馬達23是交流同步電動機，由交流電力驅(qū)動， 由此使驅(qū)動軸(轉(zhuǎn)子軸)23a產(chǎn)生機械動力(馬達轉(zhuǎn)矩)。發(fā)電機M也與電動馬達23 — 樣，具有作為交流同步電動機的結(jié)構(gòu)。電動馬達23主要輸出驅(qū)動力，發(fā)電機M主要接受發(fā)動機22的輸出進行發(fā)電。電動馬達23和發(fā)電機M與逆變器28連接，逆變器觀與電池四連接。動力分割機構(gòu)25作為將發(fā)動機22的輸出分配給發(fā)電機M和車輪30RL、30RR、并把來自電動馬達23的輸出或經(jīng)由減速器沈及驅(qū)動軸27傳遞給車輪30RL、30RR或經(jīng)由減速器沈及驅(qū)動軸27傳遞給車輪30RL、30RR的關(guān)于驅(qū)動力的變速器發(fā)揮功能。另外，在此未進行圖示，車輛10中還設(shè)有所謂的制動裝置和轉(zhuǎn)向裝置等。車輛10搭載有電子控制裝置(ECU :Electric Control Unit) 40，通過該ECU40對各部分進行控制，由此對車輛10執(zhí)行各種控制。ECU40具有運算處理部及存儲部。在此， E⑶40例如包括綜合控制車輛10整體的主E⑶41、控制發(fā)動機22及動力分割機構(gòu)25的發(fā)動機E⑶42、控制電動馬達23及發(fā)電機M的馬達E⑶43、控制電池四的電池E⑶44以及控制制動裝置(未圖示)的制動器E⑶45。主E⑶41在發(fā)動機E⑶42、馬達ECU43、電池E⑶44、 制動器ECU45之間進行各種傳感器的檢測信號和控制指令等的收發(fā)。E⑶40被輸入有電信號，該電信號對應(yīng)于由車輪速傳感器50i(i =FL、FR、RL、RR)、 油門踏板傳感器51、曲軸轉(zhuǎn)角傳感器52、電動發(fā)電機轉(zhuǎn)速傳感器5354等檢測出的各車輪 30i (i = FL、FR、RL、RR)的車輪速度Vwi (i = FL、FR、RL、RR)、與駕駛員進行的加速操作對應(yīng)的油門踏板踏入量θ a、輸出軸2 的曲軸轉(zhuǎn)角Ca、與驅(qū)動軸23a、2^的旋轉(zhuǎn)位置和驅(qū)動軸23a、Ma的旋轉(zhuǎn)速度對應(yīng)的馬達轉(zhuǎn)速Nm和發(fā)電機轉(zhuǎn)速Ng等。例如，發(fā)動機E⑶42能夠基于曲軸轉(zhuǎn)角傳感器52所檢測出的曲軸轉(zhuǎn)角Ca來判斷發(fā)動機22的各汽缸中的進氣、壓縮、膨脹(爆炸)、排氣的各行程，并且能夠算出與輸出軸22a的旋轉(zhuǎn)速度對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne。此外，在此如圖2所示，E⑶40制動器對E⑶45輸入對應(yīng)于車輪速度Vwi的電信號， 制動器ECU45算出分別與各車輪30i相對應(yīng)的車輪速度Vwi的平均值r · ω，并將該平均值輸出至兼用作車輛減振控制裝置1的主E⑶41。主E⑶41例如根據(jù)與油門踏板踏入量θ a對應(yīng)的油門開度設(shè)定要求輸出，基于該要求輸出，按照車輛10的行駛狀態(tài)以效率最大的方式來決定發(fā)動機22的輸出與電動馬達 23的輸出的分配，將各控制指令向發(fā)動機E⑶42、馬達E⑶43輸出。并且，裝入主E⑶41中的車輛減振控制裝置1算出作為駕駛員所要求的驅(qū)動裝置20的動力源21的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩且作為控制基礎(chǔ)的驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩(與要求驅(qū)動力對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩)Ta，并且，為了執(zhí)行用于抑制簧上振動的減振控制而對該驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩Ta進行修正。即，車輛減振控制裝置1中，基于減振控制的控制量即減振轉(zhuǎn)矩(減振控制所要求的車輪轉(zhuǎn)矩)，對驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩Ta進行修正，并將與該修正后的最終要求轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的控制指令向動力源21輸出。輸入至動力源 21的控制指令是包括向動力源21輸入的動力源21的操作量的指令，以便為了調(diào)節(jié)作用于車輪30RL、30RR的減振轉(zhuǎn)矩而將作為控制對象的動力源21的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)為最終的要求轉(zhuǎn)矩。在此，基于車輛減振控制裝置1的簧上減振控制的控制量是在該減振控制中為了抑制車輛10的簧上振動應(yīng)該調(diào)節(jié)成優(yōu)選值的值，即，是為了抑制車輛10的簧上振動而應(yīng)該控制的值。本實施方式的減振控制的控制量是為了抑制簧上振動而要求在減振控制中作用于車輪30RL、30RR的減振轉(zhuǎn)矩。動力源21的操作量是通過輸入給作為控制對象的動力源 21而對利用該動力源21的減振控制的控制量即減振轉(zhuǎn)矩(輸出)施加影響的值，即，是用于通過動力源21對減振轉(zhuǎn)矩進行調(diào)節(jié)的值。也就是說，動力源21的操作量是為了將減振轉(zhuǎn)矩的實際值調(diào)節(jié)為目標值而向動力源21輸入的值。本實施方式的動力源21的操作量例如包括對發(fā)動機22的操作量和對電動馬達23的操作量。關(guān)于對發(fā)動機22的操作量，例如如果發(fā)動機22為汽油發(fā)動機則是節(jié)氣門開度或點火時間，如果發(fā)動機22為柴油發(fā)動機則是燃料噴射量等。對電動馬達23的操作量例如是供給電流量等。發(fā)動機ECU42、馬達ECU43 算出與從車輛減振控制裝置1輸入的最終要求轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的發(fā)動機22、電動馬達23的操作量，并將包括對應(yīng)于算出的該操作量的信號的控制指令向發(fā)動機22、電動馬達23輸出，控制該發(fā)動機22、電動馬達23的驅(qū)動。具體而言，如圖2所示，車輛減振控制裝置1包括驅(qū)動控制部2和車輛減振控制部 3。驅(qū)動控制部2包括驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩算出部加、加法器2b和轉(zhuǎn)矩分配部2c。車輛減振控制部3包括前饋控制部3a、反饋控制部北和驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變換部3c。驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩算出部加利用公知的任意方法，例如基于作為與駕駛員對車輛 10的驅(qū)動要求對應(yīng)的值的油門踏板踏入量θ a、車速V或車輪30RL、30RR的角速度ω 0等， 算出驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩Ta，并將該驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩Ta向加法器2b輸出。加法器2b算出利用由后述的車輛減振控制部3算出的減振轉(zhuǎn)矩修正量Tx對驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩Ta進行修正后的最終要求轉(zhuǎn)矩Tb，并將該最終要求轉(zhuǎn)矩Tb向轉(zhuǎn)矩分配部2c輸出。轉(zhuǎn)矩分配部2c將最終要求轉(zhuǎn)矩Tb分配給要求發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Ter和要求馬達轉(zhuǎn)矩Tmr，并分別向發(fā)動機E⑶42、馬達 ECU43輸出。
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轉(zhuǎn)矩分配部2c例如包括發(fā)動機轉(zhuǎn)矩運算處理部2d、驅(qū)動力校正處理部加和減法器2f，由上述加法器2b算出的最終要求轉(zhuǎn)矩Tb分別被輸入到發(fā)動機轉(zhuǎn)矩運算處理部2d和驅(qū)動力校正處理部2e。發(fā)動機轉(zhuǎn)矩運算處理部2d根據(jù)例如基于所謂最佳燃耗線等的發(fā)動機控制圖、車速V或車輪30RL、30RR的角速度ω0等，按照車輛10的行駛狀態(tài)以使發(fā)動機 22的發(fā)動機效率(燃耗)改善的方式，根據(jù)最終要求轉(zhuǎn)矩Tb算出要求發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ner和要求發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Ter，并輸出至發(fā)動機E⑶42、減法器2f等。驅(qū)動力校正處理部2e例如基于與電池四的蓄電狀態(tài)SOC或電動馬達23的設(shè)備參數(shù)、規(guī)格等對應(yīng)的電動馬達23的最大輸出和混合動力型的驅(qū)動裝置20的基本性能，或者基于最終要求轉(zhuǎn)矩Tb的變化量等，對該最終要求轉(zhuǎn)矩Tb進行校正或者對該最終要求轉(zhuǎn)矩Tb加以保護，來算出校正最終要求轉(zhuǎn)矩 Tc,并將該最終要求轉(zhuǎn)矩Tc輸出至減法器2f等。減法器2f從校正最終要求轉(zhuǎn)矩Tc中減去要求發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Ter，將其結(jié)果作為要求馬達轉(zhuǎn)矩Tmr輸出至馬達E⑶43。發(fā)動機E⑶42、馬達E⑶43分別將用于實現(xiàn)要求發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ner、要求發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Ter、要求馬達轉(zhuǎn)矩Tmr的、包括與發(fā)動機22的目標操作量對應(yīng)的信號發(fā)動機控制指令以及包括與電動馬達23的目標操作量對應(yīng)的信號的馬達控制指令輸出至發(fā)動機22、電動馬達23，來控制驅(qū)動。接著，車輛減振控制部3用于算出作為減振控制的控制量的減振轉(zhuǎn)矩，并設(shè)定與該減振轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的減振轉(zhuǎn)矩修正量Tx。例如，若驅(qū)動裝置20基于駕駛員的驅(qū)動要求進行動作而產(chǎn)生車輪轉(zhuǎn)矩的變動，或者在車輛10行駛過程中由于對應(yīng)路面的凹凸從路面朝向車輛10的車輪30i的輸入而作用了干擾轉(zhuǎn)矩，則在圖3所示例的車輛10的車體中，可能會產(chǎn)生車體重心Cg在鉛垂方向(ζ方向)上的彈跳振動以及車體以重心為中心在俯仰方向(Θ 方向)上的俯仰振動。因此，車輛減振控制部3在車輛10的車體俯仰/彈跳振動的力學運動模型中輸入將與駕駛員的驅(qū)動要求對應(yīng)的驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩Ta換算為車輪轉(zhuǎn)矩之后的值和當前的車輪轉(zhuǎn)矩的推定值時，算出車體的位移ζ、θ及其變化率dz/dt、de/dt，進行動力源21的動力控制來調(diào)節(jié)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，以使得從模型得到的該狀態(tài)變量收斂于0。前饋控制部3a、反饋控制部北都具有所謂最優(yōu)調(diào)整器的結(jié)構(gòu)。前饋控制部3a用于進行基于針對車輛10的驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩(要求驅(qū)動力)的前饋控制，包括車輪轉(zhuǎn)矩變換部3d、運動模型部!Be和FF 二次調(diào)整部3f。反饋控制部北用于進行基于車輛10的車輪的車輪速度的反饋控制，包括車輪轉(zhuǎn)矩推定部3g、與前饋控制部3a共用的運動模型部3e和 FB 二次調(diào)整部3h。前饋控制部3a中，將由車輪轉(zhuǎn)矩變換部3d將驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩Ta換算為車輪轉(zhuǎn)矩之后的值(驅(qū)動器要求車輪轉(zhuǎn)矩Two)輸入至運動模型部3e0前饋控制部3a中，通過運動模型部3e算出車輛10的狀態(tài)變量針對所輸入的轉(zhuǎn)矩的響應(yīng)，通過FF 二次調(diào)整部3f基于后述的規(guī)定的增益K算出FF減振轉(zhuǎn)矩U · FF，作為用于使該狀態(tài)變量收斂為最小的驅(qū)動器要求車輪轉(zhuǎn)矩Two的修正量。該FF減振轉(zhuǎn)矩U -FF是在基于驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩Ta的前饋控制系統(tǒng)中設(shè)定的減振控制的FF控制量。反饋控制部北中，通過車輪轉(zhuǎn)矩推定部3g如后所述那樣基于車輪速度的平均值 r· ω算出車輪轉(zhuǎn)矩推定值Tw，并將該車輪轉(zhuǎn)矩推定值Tw作為干擾輸入向運動模型部!Be 輸入。同樣地，反饋控制部北通過運動模型部!Be算出車輛10的狀態(tài)變量的響應(yīng)，通過冊二次調(diào)整部池算出FB減振轉(zhuǎn)矩U -FB,作為用于使該狀態(tài)變量收斂為最小的驅(qū)動器要求車輪轉(zhuǎn)矩Two的修正量。該FB減振轉(zhuǎn)矩U · FB是與從路面向車輪30i的輸入的外力所引起的車輪速度的變動量對應(yīng)的、在反饋控制系統(tǒng)中設(shè)定的減振控制的FB控制量。另外，反饋控制部北中，將作為輸入信號的車輪速度的平均值r · ω經(jīng)由協(xié)調(diào)部4輸入車輪轉(zhuǎn)矩推定部3g，關(guān)于該協(xié)調(diào)部4，將在后面詳細說明。車輛減振控制部3通過加法器3i對FF減振轉(zhuǎn)矩U · FF和FB減振轉(zhuǎn)矩U · FB進行加法運算，算出作為減振控制中的總控制量的減振轉(zhuǎn)矩。并且，車輛減振控制部3通過驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變換部3c將減振轉(zhuǎn)矩變換為換算成驅(qū)動裝置20的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的單位即驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩Ta的單位之后的減振轉(zhuǎn)矩修正量Tx，并將其輸出至加法器2b。也就是說，車輛減振控制裝置1基于利用力學運動模型取得的減振轉(zhuǎn)矩修正量Tx對驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩Ta進行校正， 將驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩Ta變更為能夠在車輪30RL、30RR中產(chǎn)生用于抑制簧上振動的減振轉(zhuǎn)矩 (車輪轉(zhuǎn)矩)的最終要求轉(zhuǎn)矩(驅(qū)動轉(zhuǎn)矩)。因此，車輛減振控制裝置1能夠基于驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩Ta和與減振轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的減振轉(zhuǎn)矩修正量Tx，對動力源21所產(chǎn)生的最終要求轉(zhuǎn)矩進行調(diào)節(jié)，由此，能夠使車輪30RL、30RR 在產(chǎn)生驅(qū)動器要求車輪轉(zhuǎn)矩的基礎(chǔ)上還產(chǎn)生用于抑制簧上振動的減振轉(zhuǎn)矩。也就是說，車輛減振控制裝置1通過對發(fā)動機22和電動馬達23產(chǎn)生的動力進行控制，執(zhí)行使車輪30RL、 30RR產(chǎn)生減振轉(zhuǎn)矩的減振控制，改變車輪30RL、30RR的車輪轉(zhuǎn)矩，由此，能夠抑制在車體中產(chǎn)生的振動。在此，在車輛減振控制裝置1的減振控制中，如上所述那樣假定了車輛10的車體的俯仰方向和彈跳方向的力學運動模型，構(gòu)成了分別輸入驅(qū)動器要求車輪轉(zhuǎn)矩Two、車輪轉(zhuǎn)矩推定值Tw(干擾)的俯仰方向或彈跳方向的狀態(tài)變量的狀態(tài)方程式。并且，根據(jù)該狀態(tài)方程式，利用最優(yōu)調(diào)整器的邏輯來決定用于使上述狀態(tài)變量收斂于0的輸入(減振轉(zhuǎn)矩)， 基于所得到的減振轉(zhuǎn)矩對驅(qū)動器要求轉(zhuǎn)矩Ta進行校正。作為上述力學運動模型，例如圖4所示，將車體看做是質(zhì)量M和慣性矩I的剛體S， 剛體S由彈性率kf和衰減率cf的前輪懸架裝置、彈性率kr和衰減率cr的后輪懸架裝置支撐(車輛10的車體的簧上振動模型)。在該情況下，車體的重心Cg在彈跳方向上的運動方程式和在俯仰方向上的運動方程式如下述數(shù)學式1所示。[數(shù)學式1]
權(quán)利要求
1.一種車輛 減振控制裝置，其執(zhí)行減振控制，以控制搭載在車輛上的動力源來抑制所述車輛的簧上振動，其特征在于，基于被用于判定控制且有可能隨著所述減振控制的執(zhí)行而變動的判定對象量，來改變所述減振控制的控制量。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛減振控制裝置，其特征在于，根據(jù)所述控制量與所述判定對象量之間的關(guān)系改變所述控制量。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛減振控制裝置，其特征在于，在所述控制量的頻率有可能與所述判定對象量的頻率相等的情況下，限制所述控制量。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛減振控制裝置，其特征在于，在所述控制量的振幅有可能大于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定振幅的情況下，限制所述控制量。
5.如權(quán)利要求1所述的車輛減振控制裝置，其特征在于， 基于所述車輛的車輪旋轉(zhuǎn)速度來設(shè)定所述控制量。
6.如權(quán)利要求1所述的車輛減振控制裝置，其特征在于， 所述動力源至少包括內(nèi)燃機，所述判定對象量是所述內(nèi)燃機的輸出軸的旋轉(zhuǎn)變動量， 所述判定控制基于所述旋轉(zhuǎn)變動量來判定所述內(nèi)燃機的失火。
7.如權(quán)利要求1所述的車輛減振控制裝置，其特征在于，對與用于設(shè)定所述控制量的輸入物理量對應(yīng)的信號、或與所述控制量對應(yīng)的信號執(zhí)行與所述判定對象量對應(yīng)的濾波處理，由此改變所述控制量。
8.如權(quán)利要求1所述的車輛減振控制裝置，其特征在于，將所述控制量或與所述控制量對應(yīng)的物理量乘以與所述判定對象量對應(yīng)的控制增益， 由此改變所述控制量。
9.一種車輛減振控制裝置，其執(zhí)行減振控制，以控制搭載在車輛上的動力源來抑制所述車輛的簧上振動，其特征在于，在所述減振控制的控制量的頻率有可能與構(gòu)成所述動力源的內(nèi)燃機的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的頻率相等的情況下，限制所述控制量。
全文摘要
車輛減振控制裝置(1、201、301)，執(zhí)行減振控制，以控制搭載在車輛(10)上的動力源(21)來抑制車輛(10)的簧上振動，其特征在于，基于被用于判定控制且有可能隨著減振控制的執(zhí)行而變動的判定對象量來改變減振控制的控制量。因此，由于基于判定對象量來改變減振控制的控制量，所以能夠?qū)崿F(xiàn)減振控制和與動力源(21)有關(guān)的各種判定控制之間的協(xié)調(diào)性，能夠適當?shù)貓?zhí)行減振控制。
文檔編號B60W30/02GK102197207SQ20098014294
公開日2011年9月21日 申請日期2009年10月5日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月5日
發(fā)明者及川善貴 申請人:豐田自動車株式會社