專利名稱：用于運(yùn)行車輛的傳動(dòng)系的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行車輛的傳動(dòng)系的方法和裝置。
背景技術(shù)：
用于運(yùn)行車輛的傳動(dòng)系的方法，其中該傳動(dòng)系具有至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組，該驅(qū)動(dòng)機(jī)組適合于輸出驅(qū)動(dòng)扭矩。DE 10 2005 060 858公開了一種用于運(yùn)行車輛的方法，其中通過(guò)基準(zhǔn)濾波器(FUhrimgsformer)影響驅(qū)動(dòng)機(jī)組的實(shí)際扭矩?？焖俚呢?fù)載變化或者換檔過(guò)程會(huì)激發(fā)車輛急沖，其中典型的是，馬達(dá)旋轉(zhuǎn)質(zhì)量連同傳動(dòng)裝置旋轉(zhuǎn)質(zhì)量朝降低的車輛質(zhì)量擺動(dòng)。此外，其它振動(dòng)形式也是可以的。已知的用于降低急沖擺動(dòng)的方法基于通過(guò)快速的載荷變化避免動(dòng)力系的激發(fā)。為此，在快速變化時(shí)借助于基準(zhǔn)濾波器低通過(guò)濾由駕駛員通過(guò)加速踏板所要求的扭矩并且限制其變化速度。由此延緩扭矩形成或者說(shuō)扭矩分解。在驅(qū)動(dòng)力矩交零時(shí)，例如在從慣性行駛過(guò)渡到牽引傳動(dòng)時(shí)額外地采取措施。反作用力矩的與之相關(guān)的交零引起了馬達(dá)傳動(dòng)單元在軸承中傾翻。此外，在傳動(dòng)系中存在機(jī)械縫隙或者說(shuō)松散部分。由于舒適緣故，這種過(guò)渡應(yīng)該“柔和地”進(jìn)行，這通過(guò)驅(qū)動(dòng)力矩的梯度限制在其交零期間實(shí)現(xiàn)。這也是基準(zhǔn)濾波器的任務(wù)。此外已知電機(jī)的扭矩的快速變化要求電流的快速變化；這種快速變化會(huì)縮短電能源(電池)的使用壽命。內(nèi)燃機(jī)的非?？斓牧販p少對(duì)催化器加載了許多熱量。內(nèi)燃機(jī)在扭矩較小時(shí)沒有效率地工作。因此有利的是，所述內(nèi)燃機(jī)要么以較高的力矩進(jìn)行工作并且用電機(jī)作為發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行制動(dòng)并且產(chǎn)生電流，要么完全切斷內(nèi)燃機(jī)。在所述狀態(tài)之間的過(guò)渡是一種必須在電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)之間轉(zhuǎn)換力矩的情況。

發(fā)明內(nèi)容
按本發(fā)明的用于運(yùn)行車輛的傳動(dòng)系的方法和裝置規(guī)定了可預(yù)先給出的變化率，使得至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組的驅(qū)動(dòng)扭矩的力矩增加和力矩減少的變化率是不同的，其中所述傳動(dòng)系具有至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組，該驅(qū)動(dòng)機(jī)組適合于輸出驅(qū)動(dòng)扭矩，其中可以預(yù)先給出用于觸發(fā)至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組的驅(qū)動(dòng)扭矩的力矩增加和力矩減少的變化率。按本發(fā)明的方法和裝置的技術(shù)背景是，除了可能許多其它的為了確定力矩增加和力矩減少的變化率而公開的參數(shù)之外，還考慮所述力矩變化是增加還是減少?？梢杂欣乇苊膺@種由調(diào)整不足的變化率引起的負(fù)面影響。如果驅(qū)動(dòng)機(jī)組例如涉及電機(jī)，那么在電機(jī)的力矩增加時(shí)通過(guò)限制變化率來(lái)避免負(fù)載峰值并且由此減少電池的老化。在借助于電機(jī)降低力矩時(shí)可以允許較大的變化率。 如果所述驅(qū)動(dòng)機(jī)組例如涉及內(nèi)燃機(jī)，那么在降低力矩時(shí)例如通過(guò)限制變化率使廢氣處理系統(tǒng)的熱載荷最小化。相反，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)由此轉(zhuǎn)移到更有利的其效率更高的工作點(diǎn)時(shí)，力矩增加時(shí)較大的變化率是有利的。由此有利的是，在力矩增加時(shí)原則上可以預(yù)先給出不同于力矩減小時(shí)的變化率。本發(fā)明的改進(jìn)方案規(guī)定，所述傳動(dòng)系構(gòu)造成用于混合動(dòng)力車的傳動(dòng)系。在此，傳動(dòng)系理解為驅(qū)動(dòng)機(jī)組與所有驅(qū)動(dòng)輪的共同作用，所述驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)汽車。在此，多個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組可以共同地(例如平行/串行/扭矩分配混合動(dòng)力地)作用到相同的驅(qū)動(dòng)輪上，或者不同的驅(qū)動(dòng)機(jī)組也可以作用到不同的驅(qū)動(dòng)輪上(例如借助于內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)前軸，借助于電機(jī)驅(qū)動(dòng)后軸)。這種改進(jìn)方案的技術(shù)背景是，在用于混合動(dòng)力車的傳動(dòng)系中存在至少兩個(gè)可能不同的驅(qū)動(dòng)機(jī)組，例如內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)、液壓馬達(dá)或者其它驅(qū)動(dòng)機(jī)組。在本發(fā)明的這種改進(jìn)方案中有利的是，在為力矩增加和力矩減少預(yù)先給出不同的變化率時(shí)利用其它的自由度。通過(guò)至少兩個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組輸出用于混合動(dòng)力車的整個(gè)驅(qū)動(dòng)扭矩，各個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組的變化率的不同程度的限制也不會(huì)對(duì)車輛的行駛行為產(chǎn)生直接影響，其中各個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組的驅(qū)動(dòng)扭矩可以相加。在此利用所述車輛的整個(gè)驅(qū)動(dòng)力矩由各個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組的當(dāng)前驅(qū)動(dòng)力矩組成。由此能夠在為力矩增加和力矩降低預(yù)先給出變化率時(shí)考慮其它標(biāo)準(zhǔn)，例如部件老化、系統(tǒng)損壞、環(huán)境污染、燃料消耗、熱載荷和/或其它方面。也就是說(shuō)，雖然考慮了這些標(biāo)準(zhǔn)，但是不會(huì)直接地尤其可感覺到地改變汽車的行駛行為。本發(fā)明的改進(jìn)方案的特征在于，所述傳動(dòng)系具有多個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組，所述驅(qū)動(dòng)機(jī)組適合于輸出驅(qū)動(dòng)扭矩，其中由各個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組的驅(qū)動(dòng)扭矩之和獲得整個(gè)驅(qū)動(dòng)扭矩。本發(fā)明的另一改進(jìn)方案的特征在于，可以預(yù)先給出用于觸發(fā)各個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組的整個(gè)驅(qū)動(dòng)扭矩的力矩增加和力矩減少的變化率，其中各個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組的整個(gè)驅(qū)動(dòng)扭矩的力矩增加和力矩減少的可預(yù)先給出的變化率是不同的。在前面的段落中描述了本發(fā)明的所述兩個(gè)改進(jìn)方案的技術(shù)背景和優(yōu)點(diǎn)。本發(fā)明的改進(jìn)方案的特征在于，至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組構(gòu)造成電機(jī)。該改進(jìn)方案的技術(shù)背景是，所述電機(jī)是可以非常動(dòng)態(tài)地調(diào)節(jié)的驅(qū)動(dòng)機(jī)組。電機(jī)能夠在短暫的反應(yīng)時(shí)間之后轉(zhuǎn)換所需要的額定力矩?？焖偬岣唠姍C(jī)的所要求的扭矩需要快速改變汽車電路中有待提供的功率。由此，尤其會(huì)影響電能源(電池)的使用壽命。快速降低電機(jī)的所要求的扭矩雖然同樣需要快速改變汽車電路中有待提供的功率。但是這種降低尤其不會(huì)對(duì)電能源的使用壽命產(chǎn)生這種損害。因此，在將電機(jī)用作驅(qū)動(dòng)機(jī)組時(shí)相對(duì)于力矩減少的變化率有利地限制力矩增加的變化率。本發(fā)明的另一改進(jìn)方案的特征在于，根據(jù)用于力矩減少的預(yù)先給出的變化率獲得用于力矩增加的變化率，或者反之亦然。本發(fā)明的該改進(jìn)方案的技術(shù)背景是力矩減少或力矩增加的變化率相互關(guān)聯(lián)。由此，優(yōu)選足夠的是，關(guān)于所述變化率僅僅保存一個(gè)特性曲線， 例如用于力矩減少的特性曲線，因?yàn)閺闹幸部梢詫?dǎo)出用于力矩增加的變化率。本發(fā)明的改進(jìn)方案提出，從力矩減少的變化率中通過(guò)力矩減少的變化率與不等于 1的一個(gè)因子相乘獲得力矩增加的變化率，或者反之亦然。本發(fā)明的該改進(jìn)方案的技術(shù)背景是，例如可以借助于簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)計(jì)算從力矩增加的變化率中求得力矩減少的變化率?？梢杂欣亟柚诳刂圃O(shè)備節(jié)省資源地轉(zhuǎn)換這種計(jì)算。在本發(fā)明的另一改進(jìn)方案中提出，借助于至少一個(gè)特性曲線預(yù)先給出驅(qū)動(dòng)機(jī)組的驅(qū)動(dòng)扭矩的變化率。本發(fā)明的該改進(jìn)方案的技術(shù)背景是，在控制設(shè)備中保存特性曲線，并且根據(jù)該特性曲線確定用于增加或減少驅(qū)動(dòng)力矩的變化率?？梢杂欣毓?jié)省資源地將該特性曲線保存在控制設(shè)備中并且從控制設(shè)備中讀出該特性曲線。


本發(fā)明允許許多實(shí)施方式。其中一些實(shí)施方式應(yīng)該根據(jù)附圖中示出的圖示進(jìn)行詳細(xì)解釋。附圖示出
圖1是車輛的傳動(dòng)系的原理圖，
圖2是按本發(fā)明的用于運(yùn)行傳動(dòng)系的方法的實(shí)施例的示意性流程圖， 圖3是用于混合動(dòng)力車的傳動(dòng)系的原理圖， 圖4是力矩減少或力矩增加的變化率的特性曲線分布的原理圖。
具體實(shí)施例方式圖1示出了車輛的傳動(dòng)系100。驅(qū)動(dòng)機(jī)組101尤其是內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)或者液壓馬達(dá)， 該驅(qū)動(dòng)機(jī)組通過(guò)分離離合器103以及隨后的傳動(dòng)裝置104與驅(qū)動(dòng)軸105以及驅(qū)動(dòng)輪連接。 設(shè)置至少一個(gè)機(jī)構(gòu)，尤其控制設(shè)備102，該機(jī)構(gòu)與傳動(dòng)系的組件、尤其與離合器和/或傳動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)機(jī)組交換數(shù)據(jù)，并且觸發(fā)這些組件中的至少一個(gè)，尤其規(guī)定用于觸發(fā)驅(qū)動(dòng)機(jī)組 (101,301,307)的驅(qū)動(dòng)扭矩的力矩增加和/或力矩減少的變化率。圖2示出了按本發(fā)明用于運(yùn)行車輛的傳動(dòng)系的方法的實(shí)施例的示意性流程圖。用步驟201開始該方法。在步驟202中讀入當(dāng)前的以及所要求的驅(qū)動(dòng)扭矩。根據(jù)所要求的驅(qū)動(dòng)扭矩是否需要力矩減少或者力矩增加，在步驟203中決定是否在用于確定力矩減少的變化率的步驟204中或者在用于確定力矩增加的變化率的步驟205中繼續(xù)實(shí)施所述方法。在步驟204中確定用于接著的力矩減少的變化率。這尤其根據(jù)當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)扭矩和/或所要求的力矩減少的數(shù)額來(lái)實(shí)現(xiàn)。在步驟206中根據(jù)確定的變化率來(lái)降低力矩。在步驟207中結(jié)束所述方法。作為替代方案，當(dāng)需要增加力矩時(shí)，在步驟205中確定用于力矩增加的變化率。這尤其根據(jù)當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)扭矩和/或所要求的力矩增加的數(shù)額來(lái)實(shí)現(xiàn)。在步驟206中用力矩增加的確定的變化率來(lái)轉(zhuǎn)換相應(yīng)的力矩增加。在所述方法中，由于力矩減少和力矩增加的相關(guān)性不同，所以在步驟204和205中確定的、尤其計(jì)算出的或者基于至少一個(gè)特性曲線求得的變化率的數(shù)額不同。在傳動(dòng)系運(yùn)行期間，始終重復(fù)所述方法。圖3示出了用于混合動(dòng)力車的傳動(dòng)系300的原理圖。兩個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組307和301、尤其內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)或液壓馬達(dá)可以借助于分離離合器306進(jìn)行機(jī)械耦合。所述兩個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組 307和301借助于分離離合器303經(jīng)由傳動(dòng)裝置304與驅(qū)動(dòng)軸305以及驅(qū)動(dòng)輪耦合。所述至少一個(gè)機(jī)構(gòu)、尤其控制設(shè)備302與傳動(dòng)系的組件、尤其與驅(qū)動(dòng)機(jī)組、離合器或傳動(dòng)裝置交換數(shù)據(jù)并且觸發(fā)傳動(dòng)系的組件、尤其驅(qū)動(dòng)機(jī)組、離合器或傳動(dòng)裝置。尤其規(guī)定用于觸發(fā)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(101、301、307)的驅(qū)動(dòng)扭矩的力矩增加和/或力矩減少的變化率。圖4示出了示意性的特性曲線圖400。在軸401上描繪當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)扭矩。在軸402 上描繪力矩減少或力矩增加的變化率的數(shù)額。從所述特性曲線403中可以讀出在當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)扭矩中例如為力矩增加規(guī)定何種變化率。根據(jù)所述特性曲線求得用于力矩減少的變化率。這尤其通過(guò)與從特性曲線中獲知的用于變化率的值的不等于零的因子相乘來(lái)獲得。同樣可以保存用于力矩減少的特性曲線并且從中求得力矩增加的變化率。如果力矩減少的變化率沒有與力矩增加的變化率相互關(guān)聯(lián)，那么也可以為兩個(gè)變化率分別保存各自的特性曲線。作為替代方案，也可以從一個(gè)特性曲線中分別求得力矩增加和力矩減少的變化率。當(dāng)例如在電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)之間轉(zhuǎn)換力矩時(shí)，考慮兩種替代方案如果要求降低電機(jī)的力矩，那么借助于較快的變化率更早地實(shí)現(xiàn)對(duì)驅(qū)動(dòng)機(jī)組的所要求的力矩分配。然而在此電池承擔(dān)載荷，內(nèi)燃機(jī)提供更高的驅(qū)動(dòng)扭矩并且由此更有效地進(jìn)行工作。由此，更快的變化率有利地對(duì)快速實(shí)現(xiàn)對(duì)驅(qū)動(dòng)機(jī)組的所要求的力矩分配以及內(nèi)燃機(jī)的更有效的工作方式起作用。不利的是電池承擔(dān)載荷。由此，快速的變化率對(duì)此尤其是最佳的折衷方案。如果要求提高電機(jī)的力矩，那么再借助于快速的變化率更早地實(shí)現(xiàn)對(duì)驅(qū)動(dòng)機(jī)組的所要求的力矩分配。在此，電池承擔(dān)載荷，內(nèi)燃機(jī)提供更小的驅(qū)動(dòng)扭矩并且由此更沒效率地進(jìn)行工作。由此，更快的變化率在電池承擔(dān)載荷方面以及在內(nèi)燃機(jī)的更沒效率的工作方式方面起到不利的作用。僅僅快速實(shí)現(xiàn)所要求的力矩分配是有利的。由此，更慢的變化率對(duì)此尤其是最佳的折衷方案。根據(jù)兩個(gè)例子之間的不同之處，有意義的是，為兩種情況以不同的速度大小實(shí)現(xiàn)用于達(dá)到所要求的驅(qū)動(dòng)扭矩的變化率。即使在由ESP功能和/或自動(dòng)變速箱自發(fā)要求的力矩突變中，不同地調(diào)節(jié)所述變化率也是有利的。如果ESP干預(yù)和/或換檔機(jī)構(gòu)(Getreibeschaltimg)短時(shí)間內(nèi)并且自發(fā)地要求更小的力矩，那么該力矩例如可以用內(nèi)燃機(jī)來(lái)提供(短時(shí)間內(nèi)效率變差)或者用電機(jī)來(lái)提供(電池少許承擔(dān)載荷)。兩者都是不利的。要么可以根據(jù)優(yōu)先權(quán)來(lái)選擇決定，要么可以將力矩突變分配到內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)上。然而，如果ESP干預(yù)和/或換檔機(jī)構(gòu)短時(shí)間內(nèi)并且自發(fā)地要求更高的力矩，那么適合于用內(nèi)燃機(jī)提供所要求的驅(qū)動(dòng)扭矩。有利的是，內(nèi)燃機(jī)更有效地進(jìn)行工作并且愛護(hù)了電池。取消了優(yōu)先權(quán)，因?yàn)檫@種工作方式?jīng)]有缺點(diǎn)。因此，對(duì)于每種突然的力矩增加來(lái)說(shuō)，盡可能借助于內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)換是有利的。除了許多其它可考慮的方式，這是簡(jiǎn)單的轉(zhuǎn)換方式。此外，尤其可以為作決定而考慮內(nèi)燃機(jī)的準(zhǔn)確的效率特性曲線組和/或不同變化率的電池?fù)p壞影響和/或突變大小。在此，例如根據(jù)所要求的驅(qū)動(dòng)扭矩通過(guò)特性曲線規(guī)定電機(jī)的力矩減少。例如在由駕駛員要求的大約ONm的驅(qū)動(dòng)扭矩中允許每個(gè)計(jì)算分度(Rechenraster)力矩減少3Nm的最大變化率，然而，在由駕駛員要求的200Nm的驅(qū)動(dòng)扭矩中允許每個(gè)計(jì)算分度力矩減少IONm 的最大變化率。對(duì)于力矩增加來(lái)說(shuō)，將特性曲線的輸出值與一個(gè)因子(可在0和1之間選擇) 相乘。在計(jì)算上例如將電機(jī)的當(dāng)前有待提供的驅(qū)動(dòng)扭矩限制在以下范圍內(nèi)
下限(在最后的計(jì)算分度中電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩)減去(特性曲線的輸出值) 上限(在最后的計(jì)算分度中電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩)加上(特性曲線的輸出值乘以一個(gè)因
子)
權(quán)利要求
1.用于運(yùn)行車輛的傳動(dòng)系(100、300)的方法，該傳動(dòng)系具有至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(101、 301、307)，該驅(qū)動(dòng)機(jī)組適合于輸出驅(qū)動(dòng)扭矩，其中能規(guī)定用于觸發(fā)所述至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組 (101,301,307)的驅(qū)動(dòng)扭矩的力矩增加和力矩減少的變化率，其中如此規(guī)定可預(yù)先給出的變化率，即所述至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(101、301、307)的驅(qū)動(dòng)扭矩的力矩增加和力矩減少的變化率是不同的。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述傳動(dòng)系(100)構(gòu)造成用于混合動(dòng)力車的傳動(dòng)系(300)。
3.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述傳動(dòng)系(300)具有多個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(301、 307)，所述驅(qū)動(dòng)機(jī)組適合于輸出驅(qū)動(dòng)扭矩，其中由各個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(301、307)的驅(qū)動(dòng)扭矩的總和獲得總驅(qū)動(dòng)扭矩。
4.按權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，能夠規(guī)定用于觸發(fā)各個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(301、307) 的總驅(qū)動(dòng)扭矩的力矩增加和力矩減少的變化率，其中所述各個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(301、307)的總驅(qū)動(dòng)扭矩的力矩增加和力矩減少的可預(yù)先給出的變化率是不同的。
5.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，將至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(101、301、307)構(gòu)造成電機(jī)。
6.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，根據(jù)用于力矩減少的預(yù)先給出的變化率獲得用于力矩增加的變化率，或者反之亦然。
7.按權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，從力矩減少的變化率中通過(guò)力矩減少的變化率與不等于1的因子相乘獲得力矩增加的變化率，或者反之亦然。
8.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，借助于至少一個(gè)特性曲線(403)預(yù)先給出所述驅(qū)動(dòng)機(jī)組(101、301、307 )的驅(qū)動(dòng)扭矩的變化率。
9.用于運(yùn)行車輛的傳動(dòng)系(100、300)的裝置，該傳動(dòng)系具有至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(101、 301、307)，該驅(qū)動(dòng)機(jī)組適合于輸出驅(qū)動(dòng)扭矩，其中設(shè)置至少一個(gè)機(jī)構(gòu)(102、302)，該機(jī)構(gòu)預(yù)先給出用于觸發(fā)所述驅(qū)動(dòng)機(jī)組(101、301、307)的驅(qū)動(dòng)扭矩的力矩增加和力矩減少的變化率，其中如此規(guī)定可預(yù)先給出的變化率，即所述至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(101、301、307)的驅(qū)動(dòng)扭矩的力矩增加和力矩減少的變化率是不同的。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行車輛的傳動(dòng)系(100、300)的方法和裝置，所述傳動(dòng)系具有至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(101、301、307)，該驅(qū)動(dòng)機(jī)組適合于輸出驅(qū)動(dòng)扭矩。預(yù)先給出用于觸發(fā)所述至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(101、301、307)的驅(qū)動(dòng)扭矩的力矩增加和力矩減少的變化率。所述至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(101、301、307)的驅(qū)動(dòng)扭矩的力矩增加和力矩減少的變化率是不同的。
文檔編號(hào)B60W10/06GK102245454SQ200980149382
公開日2011年11月16日 申請(qǐng)日期2009年11月25日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月10日
發(fā)明者馬斯 A. 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司