專(zhuān)利名稱(chēng)：用于指示帶有溝槽的輪胎的磨損的報(bào)警方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)車(chē)輛輪胎以及如何檢測(cè)其磨損的領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
當(dāng)輪胎在地面上行駛時(shí)，其胎面膠條與地面接觸并且通過(guò)摩擦而被磨損。出于明顯安全的原因，重要的是在輪胎胎面膠條的磨損變得過(guò)大而在濕潤(rùn)路面上 (特別是在靜水較深的地方(在這些地方會(huì)存在打滑的危險(xiǎn)))存在抓地力會(huì)顯著減低的危險(xiǎn)之前對(duì)輪胎進(jìn)行替換。為了便于檢查磨損并便于檢測(cè)格外明顯的磨損，輪胎通常配備有胎面磨損指示器。通常使用的胎面磨損指示器的一個(gè)實(shí)例是在輪胎胎面花紋的溝槽底部中生成的肋，肋的高度對(duì)應(yīng)于輪胎正確可靠運(yùn)行所需的輪胎溝槽的最小深度。因此，當(dāng)輪胎胎面膠條已被磨損，且肋的頂部與胎面膠條的外部表面平齊時(shí)，就意味著已經(jīng)達(dá)到了甚至超過(guò)了溝槽深度容忍的最小深度。因此，出于安全原因，迫切需要對(duì)輪胎進(jìn)行替換。利用這種類(lèi)型的胎面磨損指示器的一個(gè)缺點(diǎn)是，需要機(jī)動(dòng)車(chē)輛的駕駛員對(duì)該部分保持警惕，并需要對(duì)其輪胎的狀態(tài)定期進(jìn)行肉眼檢查。目前，許多駕駛員會(huì)忽略執(zhí)行這樣的檢查，并且過(guò)晚地更換其輪胎，例如，當(dāng)在修理廠進(jìn)行強(qiáng)制車(chē)輛測(cè)試而檢查到輪胎的磨損狀態(tài)時(shí)才會(huì)更換其輪胎。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的主要目的是提供一種對(duì)輪胎磨損進(jìn)行報(bào)警的方法，其簡(jiǎn)單、可靠且低廉。為此目的，本發(fā)明的主題是一種用于對(duì)輪胎磨損進(jìn)行報(bào)警的方法，所述輪胎包括配備有至少一個(gè)周向溝槽的胎面膠條，其中-測(cè)量由沿著地面行駛的輪胎所形成的行駛噪聲，-從所測(cè)得的行駛噪聲中分離出預(yù)定范圍的頻率中發(fā)出的噪聲，該預(yù)定范圍的頻率接近于行駛過(guò)程中溝槽的一部分的預(yù)定共振頻率，-測(cè)量所分離的噪聲的振幅，-將所測(cè)得的振幅與預(yù)定報(bào)警閾值進(jìn)行比較。本發(fā)明的方法提出，利用輪胎胎面膠條的表面處形成的周向溝槽的共振屬性。輪胎與地面接觸的那部分稱(chēng)為接觸區(qū)域。包含在接觸區(qū)域中的周向溝槽的那部分由地面遮蓋。由此被遮蓋的該部分形成管部，該管部由于輪胎在地面上行駛所引起的振動(dòng)而形成共振。該部分的共振產(chǎn)生特定噪聲，該特定噪聲的特征在于集中于共振頻率的頻率范圍，所述共振頻率取決于該部分的長(zhǎng)度(這是實(shí)際中獨(dú)立于行駛速度的特征)，但是所述特定噪聲的振幅根據(jù)所述管部的橫截面積而改變，所述管部本身根據(jù)輪胎的磨損而改變。因此，本發(fā)明的方法可以通過(guò)測(cè)量由溝槽共振所產(chǎn)生的聲音的振幅來(lái)確定輪胎的磨損，并且可以與所用輪胎類(lèi)型無(wú)關(guān)地做到這點(diǎn)。因此，該方法是特別有利的，因?yàn)槠淠軌蛟跓o(wú)需對(duì)特定輪胎進(jìn)行任何設(shè)計(jì)的狀態(tài)下進(jìn)行實(shí)施。本發(fā)明的方法的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是檢測(cè)獨(dú)立于行駛速度，從而使噪聲的處理算法更容易，并且降低了其實(shí)施成本。根據(jù)本發(fā)明的報(bào)警方法可以進(jìn)一步包括下列特征中的一個(gè)或多個(gè)-所述預(yù)定共振頻率是長(zhǎng)度基本等于接觸區(qū)域的長(zhǎng)度的所述溝槽的一部分的共振頻率，輪胎經(jīng)由所述接觸區(qū)域而與地面接觸。特別地，如上所述，所述溝槽形成的管部在被地面遮蓋時(shí)產(chǎn)生共振。這樣，所述溝槽沿著所述接觸區(qū)域全部被地面遮蓋。因此，當(dāng)所述溝槽被地面遮蓋時(shí)，該溝槽形成的管部的長(zhǎng)度基本等于所述接觸區(qū)域的長(zhǎng)度，輪胎經(jīng)由所述接觸區(qū)域而與地面接觸。因此，其共振頻率基本等于管部的共振頻率，該管部的橫截面等于所述溝槽的橫截面，該管部的長(zhǎng)度等于所述接觸區(qū)域的長(zhǎng)度。-所述預(yù)定頻率基本等于C/2L，其中C為聲音經(jīng)過(guò)空氣傳播的速度，且L為所述接觸區(qū)域的長(zhǎng)度。特別地，公知的是，兩端開(kāi)放的管部的振動(dòng)的第一基模(first fundamental mode)使得振動(dòng)的波長(zhǎng)λ等于管部的長(zhǎng)度的兩倍，也即等于2L。這樣，頻率就等于聲音經(jīng)過(guò)空氣傳播的速度除以波長(zhǎng)，也即等于C/2L。-所述預(yù)定報(bào)警閾值取決于沿著地面行駛的輪胎的行駛噪聲的平均值。特別而言， 輪胎行駛速度越高，由于所述接觸區(qū)域?qū)Φ孛娴哪Σ炼a(chǎn)生的寄生噪聲就越大，并且行駛噪聲的平均值就越高。在確定報(bào)警閾值的值時(shí)考慮這些寄生噪聲是有利的，從而避免了由于寄生噪聲而觸發(fā)報(bào)警。-對(duì)于處于新的狀態(tài)下的包括周向溝槽的輪胎，當(dāng)所測(cè)得的溝槽的共振振幅低于所述預(yù)定報(bào)警閾值時(shí)，觸發(fā)輪胎的磨損報(bào)警。在本發(fā)明的這一實(shí)施方案中，隨著輪胎逐步受到磨損，溝槽的橫截面減小，這就使得溝槽的共振聲幅降低。特別地，溝槽的共振聲幅與通過(guò)溝槽與地面結(jié)合形成的管部的橫截面積成正比。因此，當(dāng)輪胎為新的時(shí)侯，周向溝槽造成高振幅的噪聲。當(dāng)該噪聲的振幅降低到所述預(yù)定報(bào)警閾值以下時(shí)，可以認(rèn)為溝槽的橫截面積變小，并且這是由于明顯的輪胎磨損引起的。因此，可以觸發(fā)輪胎磨損報(bào)警。-對(duì)于處于新的狀態(tài)下的包括嵌埋于胎面膠條中的周向通道的輪胎，所述通道在輪胎受到磨損時(shí)形成周向溝槽，當(dāng)所測(cè)得的溝槽的共振振幅高于預(yù)定閾值，則觸發(fā)輪胎磨損報(bào)警。在這樣的其它實(shí)施方案中，直到輪胎已經(jīng)被磨損，所述周向溝槽才出現(xiàn)。當(dāng)輪胎為新的時(shí)候，該溝槽的形式是嵌埋于胎面膠條之內(nèi)的通道，也即并不對(duì)胎面膠條的外部表面開(kāi)放。因此，當(dāng)輪胎為新的時(shí)候，溝槽共振噪聲并不出現(xiàn)。相比而言，當(dāng)輪胎受到充分磨損而使所述周向通道開(kāi)放到胎面膠條上并且形成周向溝槽時(shí)，該溝槽形成共振，從而產(chǎn)生共振噪聲。因此，當(dāng)所測(cè)得的溝槽的共振振幅高于預(yù)定閾值時(shí)，就意味著輪胎磨損使得在其表面處已經(jīng)出現(xiàn)溝槽，并且因此應(yīng)于此時(shí)觸發(fā)輪胎磨損報(bào)警。-通道的橫截面積至少為25mm2。-從預(yù)定范圍中的行駛噪聲中分離出不同頻率的至少兩個(gè)峰值，所述的不同頻率的至少兩個(gè)峰值與從輪胎的中平面軸向偏移的兩個(gè)周向溝槽的共振噪聲對(duì)應(yīng)，然后對(duì)兩個(gè)峰值的相對(duì)振幅進(jìn)行比較。當(dāng)輪胎行駛時(shí)，其壓扁部產(chǎn)生的接觸區(qū)域?yàn)闄E圓形，也即該接觸區(qū)域在中間比在“肩部”更長(zhǎng)。因此，由軸向偏移溝槽形成的各個(gè)管部的長(zhǎng)度不同，而共振
頻率也不同。公式F = C/2L可以用來(lái)推導(dǎo)出頻率相對(duì)于管部長(zhǎng)度的相對(duì)變化! = -#，因此管部長(zhǎng)度增加就會(huì)導(dǎo)致共振頻率降低1%。在預(yù)定范圍內(nèi)找到兩個(gè)不同的共振峰值。正如已經(jīng)表明的，這些峰值的振幅取決于溝槽的橫截面積。因此，在處于新的狀態(tài)下的包括在接觸區(qū)域中具有不同長(zhǎng)度的兩個(gè)溝槽的輪胎的情況下，如果兩個(gè)峰值的共振振幅并不是溝槽的最初橫截面積的比值的函數(shù)，則可以檢測(cè)異常的或不均勻的輪胎磨損。當(dāng)然，可以使用配備有多于兩個(gè)溝槽的輪胎。


通過(guò)參考所附附圖而僅以實(shí)例方式給出的如下描述將會(huì)更好地理解本發(fā)明，在這些附圖中-圖1示意性地顯示了軸向截面中的處于新的狀態(tài)下的根據(jù)第一實(shí)施方案的輪胎的胎面膠條以及接觸區(qū)域，該胎面膠條經(jīng)由該接觸區(qū)域而與地面接觸，-圖2顯示了處于磨損狀態(tài)下的圖1中的胎面膠條，-圖3在徑向截面中顯示了沿著地面行駛的圖1和2中的輪胎，-圖4示意性地顯示了當(dāng)輪胎沿著地面行駛時(shí)由輪胎的溝槽形成的管部，-圖5包括三幅圖表，這些圖表示出了在三個(gè)不同行駛速度下的處于新的狀態(tài)下和處于磨損狀態(tài)下的圖1和2中的輪胎根據(jù)頻率變化的行駛噪聲，-圖6包括的圖表示出了輪胎的行駛噪聲，該輪胎包括在軸向上相對(duì)于如圖1所示的輪胎的中平面偏移的兩個(gè)周向溝槽，-圖7示意性地顯示了軸向截面中的處于新的狀態(tài)下的根據(jù)第二實(shí)施方案的輪胎的胎面膠條以及接觸區(qū)域，該胎面經(jīng)由該接觸區(qū)域而與地面接觸，-圖8顯示了處于磨損狀態(tài)下的圖4中的輪胎的胎面膠條。
具體實(shí)施例方式圖1顯示了根據(jù)第一實(shí)施方案的由全局附圖標(biāo)記10表示的輪胎，輪胎10包括胎面膠條12。胎面膠條12包括定位于輪胎中平面附近的兩個(gè)周向溝槽14。圖1中所示的輪胎10處于新的狀態(tài)下，并且位于胎面膠條的中間的溝槽14的深度為8毫米。輪胎10還包括兩個(gè)周向溝槽15，周向溝槽15位于胎肩中，也即位于胎面膠條 12的接觸區(qū)域的縱向邊緣附近。隨著輪胎胎面膠條逐漸受到磨損，周向溝槽的深度減小。圖2顯示了處于胎面膠條12受到磨損的狀態(tài)下的圖1中的輪胎?？梢宰⒁獾剑芟驕喜?4和15的深度小于新的輪胎中的溝槽的深度。磨損狀態(tài)下的該深度例如等于2. 5毫米。圖3示意性地顯示了在徑向截面中看到的沿著地面16行駛的輪胎10。在該圖中， 胎面膠條12的外部表面表示為實(shí)線18，且溝槽14或15的底部表示為虛線20。在說(shuō)明書(shū)的其余部分，將引用溝槽14進(jìn)行描述，但是對(duì)于溝槽15可以給出同樣的描述。接觸區(qū)域由附圖標(biāo)記22表示，輪胎10經(jīng)由該接觸區(qū)域而與地面16接觸。該接觸區(qū)域的長(zhǎng)度表示為L(zhǎng)。在接觸區(qū)域的整個(gè)長(zhǎng)度上，溝槽14由地面16遮蓋。因此，可以限定管部形狀的空腔M，該管部由溝槽14的處于接觸區(qū)域22中的那部分以及由地面16限定邊界。該管部在接觸區(qū)域的起始和終了處在其兩端開(kāi)口。管部M的橫截面積基本等于溝槽14的橫截面積。如果溝槽14的深度隨著輪胎受到磨損而改變，則管部M的橫截面積同樣隨著輪胎受到磨損而改變并減小。圖4中示意性地所示的管M的形式為圓形橫截面的管部，長(zhǎng)度L等于接觸區(qū)域的長(zhǎng)度，輪胎經(jīng)由該接觸區(qū)域而與地面接觸。根據(jù)傳統(tǒng)的風(fēng)琴管共振理論，圖4中所示的管部 M的共振的第一基模使得其波長(zhǎng)λ等于該管部的長(zhǎng)度L的兩倍。因此，在圖4中已經(jīng)以管部M內(nèi)部的虛線顯示了表示半波長(zhǎng)的曲線。如果頻率等于聲音經(jīng)過(guò)空氣傳播的速度C除以波長(zhǎng)λ，則管部M的共振頻率等于 C/2L。可以注意到，該頻率并不取決于輪胎遮蓋地面時(shí)的旋轉(zhuǎn)速度，也不取決于管部M的橫截面。例如，在乘用車(chē)輛類(lèi)型的輪胎的情況下，接觸區(qū)域在中間可以為約145毫米長(zhǎng)，這意味著周向溝槽14的共振頻率基本等于1170赫茲。在重型貨物車(chē)輛輪胎的情況下，若輪胎的接觸區(qū)域的長(zhǎng)度為260毫米，則共振頻率為653赫茲。這兩種共振頻率很容易被檢測(cè)到。因此，只是該管部M的共振振幅根據(jù)管部的橫截面積(也即，周向溝槽14的深度)而改變，該管部M隨著溝槽14接觸地面16而由溝槽14形成。圖5示出了按頻率變化的處于三個(gè)給定速度處的噪聲的三個(gè)圖表，噪聲由圖1中所示的處于新的狀態(tài)下的輪胎以及由圖2中所示的處于磨損狀態(tài)下的輪胎所產(chǎn)生。處于新的狀態(tài)下的輪胎的頻率噪聲以粗線表示，而處于磨損狀態(tài)下的輪胎的頻率噪聲以細(xì)線表不。這些測(cè)量采集于消聲室中的BMW 3. 18d上。輪胎是尺寸為205/55 R16的Michelin Primacy HP。該行駛在2. 3巴的額定充氣壓力并且在額定載荷下在光滑表層上進(jìn)行。行駛噪聲由定位于輪拱中的話筒記錄。從這些圖表中可以看到，不論輪胎沿著地面行駛的速度如何，當(dāng)輪胎處于新的狀態(tài)下時(shí)噪聲頻率峰值出現(xiàn)在1200赫茲的頻率周?chē)?，并且可以看到，?dāng)輪胎處于磨損狀態(tài)下時(shí)該特征峰值并不出現(xiàn)。該峰值的頻率獨(dú)立于輪胎沿著地面行駛的速度。在新輪胎的情況下出現(xiàn)的頻率峰值是輪胎的周向溝槽共振的結(jié)果。當(dāng)輪胎包括多個(gè)周向溝槽時(shí)，每一個(gè)溝槽都產(chǎn)生共振并發(fā)出共振噪聲。由與地面接觸的各個(gè)溝槽形成的管部的長(zhǎng)度可以并不全都嚴(yán)格等同，這意味著各個(gè)溝槽的共振頻率將并不全都相同。這就是在圖5中出現(xiàn)在大約1200Hz周?chē)幍念l率峰值為什么相對(duì)較寬而不離散的原因。本發(fā)明的方法因此提出，如果輪胎胎面磨損變得過(guò)于明顯時(shí)，就利用輪胎表面處產(chǎn)生的周向溝槽14、15的這些共振屬性來(lái)觸發(fā)報(bào)警。為此，第一步驟是測(cè)量輪胎沿著地面行駛的行駛噪聲。在接下來(lái)的步驟中，從所測(cè)得的行駛噪聲中分離出預(yù)定范圍的頻率中發(fā)出的噪聲，該預(yù)定范圍的頻率接近于行駛過(guò)程中溝槽的一部分的預(yù)定共振頻率。如前所述，在行駛過(guò)程中的溝槽的該部分的預(yù)定共振頻率確定為基本等于C/2L。對(duì)在接近于該預(yù)定頻率的范圍內(nèi)發(fā)出的噪聲進(jìn)行研究，以便考慮共振頻率上的任何展開(kāi)，這是因?yàn)檩喬ヌッ婺z條中存在多個(gè)溝槽。
接下來(lái)，測(cè)量在該頻率范圍內(nèi)分離的噪聲的振幅，并且將該測(cè)得的振幅與預(yù)定報(bào)警閾值進(jìn)行比較。在圖5所示的實(shí)例中，預(yù)定報(bào)警閾值可以限定為等于值10?？梢?jiàn)，當(dāng)噪聲振幅高于該報(bào)警閾值時(shí)，輪胎仍然相對(duì)較新。相比而言，當(dāng)在溝槽的共振頻率處測(cè)得的噪聲振幅低于該報(bào)警閾值時(shí)，則輪胎受到了磨損，且需要觸發(fā)輪胎磨損報(bào)警，以便通知駕駛員其輪胎的磨損。將注意到，檢測(cè)輪胎磨損的該方法可以在任何類(lèi)型的輪胎上實(shí)施，只要該輪胎包括至少一個(gè)周向溝槽14，周向溝槽14的共振頻率可以利用接觸區(qū)域的長(zhǎng)度而以簡(jiǎn)單方式確定。圖6顯示了行駛噪聲的范圍的另一種頻率分析，該行駛噪聲集中于在90km/h的速度處的1200Hz附近。該分析可以利用比圖5中的方法更好的方法進(jìn)行?？梢宰⒁獾?，實(shí)際中的前述峰值對(duì)應(yīng)于兩個(gè)相當(dāng)接近的隔開(kāi)的峰值。這兩個(gè)峰值與如下事實(shí)聯(lián)系輪胎胎面花紋在一方面包括兩個(gè)周向溝槽14在另一方面包括兩個(gè)周向溝槽15，周向溝槽14在輪胎的每一側(cè)上定位于輪胎的中平面附近，周向溝槽15位于胎肩上，也即位于接觸區(qū)域的邊緣處。如圖1所示，這樣的輪胎的接觸區(qū)域是橢圓形的，并且兩個(gè)中央溝槽14的長(zhǎng)度大于兩個(gè)側(cè)向溝槽15的長(zhǎng)度。中央溝槽14的長(zhǎng)度為145mm，其對(duì)應(yīng)于圖6中的峰值，可以看到該峰值處于1170Hz附近；定位在胎肩上的側(cè)向溝槽15的長(zhǎng)度為142mm，可以看到其對(duì)應(yīng)的峰值處于1200Hz附近。這兩個(gè)峰值的振幅變化相當(dāng)靈敏地指示了輪胎磨損模式，特別是在異常磨損的情形下更是如此。異常磨損意指輪胎胎面花紋塊的任何不均勻磨損模式。在外傾時(shí)或者同一根軸上的兩個(gè)車(chē)輪的平行性較差時(shí)甚至輪胎充氣不足的條件下行駛會(huì)使這樣的異常磨損模式出現(xiàn)。當(dāng)振幅的相對(duì)差超過(guò)預(yù)定報(bào)警閾值時(shí)，可以觸發(fā)報(bào)警以通知駕駛員輪胎存在異常的不均勻磨損。圖7和8顯示了根據(jù)第二實(shí)施方案的輪胎40。該輪胎40包括胎面膠條42，周向通道44處于新的狀態(tài)下埋嵌在胎面膠條42中，如圖7所示。文獻(xiàn)EP 1 616 719中描述了這樣的輪胎的設(shè)計(jì)的一個(gè)實(shí)例。圖7顯示的通道44在經(jīng)過(guò)輪胎40的胎面膠條42的徑向截面中可見(jiàn)，但該通道在從上方觀察胎面膠條時(shí)不可見(jiàn)。這是因?yàn)樵撏ǖ?4并不開(kāi)放到胎面膠條的表面。隨著輪胎40的胎面膠條42逐漸受到磨損，將通道44與胎面膠條的外部表面分離的橡膠層變得越來(lái)越薄，直到其消失。該層橡膠的消失使得周向通道44不受遮蓋，并且形成周向溝槽46，如圖8所示。注意到該周向溝槽46現(xiàn)在是可見(jiàn)的，甚至從上方觀察胎面膠條42時(shí)也是如此。正如已經(jīng)提到的，當(dāng)溝槽在接觸區(qū)域中再次通過(guò)地面而受到遮蓋時(shí)，該周向溝槽 46的存在產(chǎn)生共振噪聲，輪胎經(jīng)由該接觸區(qū)域而與地面接觸。因此，當(dāng)輪胎是新的時(shí)候，并不會(huì)聽(tīng)到溝槽的共振噪聲，而當(dāng)輪胎受到磨損時(shí)，溝槽46出現(xiàn)并引起共振噪聲?？梢詫?shí)施本發(fā)明的方法的替代形式，其中測(cè)量在溝槽46的共振頻率附近頻率處發(fā)出的行駛噪聲。當(dāng)輪胎是新的時(shí)候，該共振噪聲不存在，因此低于預(yù)定閾值。一旦檢測(cè)到該共振噪聲高于預(yù)定閾值，就意味著周向溝槽46由于輪胎胎面磨損而已經(jīng)出現(xiàn)。因此可以觸發(fā)報(bào)警以警告駕駛員其輪胎受到了磨損。
因此，本發(fā)明的方法既可以實(shí)施用來(lái)檢測(cè)已經(jīng)出現(xiàn)在新的輪胎上的周向溝槽的橫截面的減小，也可以實(shí)施用來(lái)檢測(cè)最初嵌埋在胎面膠條之內(nèi)的周向溝槽的出現(xiàn)，這兩個(gè)現(xiàn)象都是輪胎磨損的結(jié)果。
權(quán)利要求
1.一種用于對(duì)輪胎(10)的磨損進(jìn)行報(bào)警的方法，所述輪胎(10)包括配備有至少一個(gè)周向溝槽(14 ；46)的胎面膠條(12 ；42)，其特征在于-測(cè)量由沿著地面(16)行駛的所述輪胎(10)所形成的行駛噪聲，-從所測(cè)得的行駛噪聲中分離出預(yù)定范圍的頻率中發(fā)出的噪聲，該預(yù)定范圍的頻率接近于行駛過(guò)程中溝槽(14 ；46)的一部分04)的預(yù)定共振頻率，-測(cè)量所分離的噪聲的振幅，-將所測(cè)得的振幅與預(yù)定報(bào)警閾值進(jìn)行比較。
2.根據(jù)前述權(quán)利要求所述的用于對(duì)輪胎(10)的磨損進(jìn)行報(bào)警的方法，其中所述預(yù)定共振頻率是長(zhǎng)度基本等于接觸區(qū)域的長(zhǎng)度(L)的所述溝槽(14 ；46)的一部分04)的共振頻率，所述輪胎(10)經(jīng)由所述接觸區(qū)域而與地面(16)接觸。
3.根據(jù)前述權(quán)利要求所述的用于對(duì)輪胎(10)的磨損進(jìn)行報(bào)警的方法，其中所述預(yù)定頻率基本等于g，其中C為聲音經(jīng)過(guò)空氣傳播的速度，且L為所述接觸區(qū)域的長(zhǎng)度。Z^ .Ld
4.根據(jù)前述權(quán)利要求任一項(xiàng)所述的用于對(duì)輪胎(10)的磨損進(jìn)行報(bào)警的方法，其中所述預(yù)定報(bào)警閾值取決于沿著地面(16)行駛的所述輪胎(10)的行駛噪聲的平均值。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4任一項(xiàng)所述的用于對(duì)輪胎(10)的磨損進(jìn)行報(bào)警的方法，其中對(duì)于處于新的狀態(tài)下的包括周向溝槽(14 ；46)的輪胎(10)，當(dāng)所測(cè)得的所述溝槽(14 ；46) 的共振振幅低于所述預(yù)定報(bào)警閾值時(shí)，觸發(fā)輪胎的磨損報(bào)警。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至4任一項(xiàng)所述的用于對(duì)輪胎(10)的磨損進(jìn)行報(bào)警的方法，其中對(duì)于處于新的狀態(tài)下的包括嵌埋于所述胎面膠條G2)中的周向通道04)的輪胎(10)，當(dāng)輪胎(10)受到磨損時(shí)，所述通道G4)形成周向溝槽(46)，當(dāng)所測(cè)得的所述溝槽06)的共振振幅高于所述預(yù)定閾值時(shí)，觸發(fā)輪胎的磨損報(bào)警。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求所述的用于對(duì)輪胎(10)的磨損進(jìn)行報(bào)警的方法，其中所述通道 (44)的橫截面積至少為25mm2。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求任一項(xiàng)所述的用于對(duì)輪胎(10)的磨損進(jìn)行報(bào)警的方法，其中從預(yù)定范圍中的行駛噪聲中分離出不同頻率的至少兩個(gè)峰值，所述的不同頻率的至少兩個(gè)峰值與從輪胎的中平面軸向偏移的至少兩個(gè)周向溝槽的共振噪聲對(duì)應(yīng)，然后對(duì)兩個(gè)峰值的相對(duì)振幅進(jìn)行比較。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于對(duì)輪胎(10)的磨損進(jìn)行報(bào)警方法，所述輪胎(10)包括具有至少一個(gè)周向溝槽(14)的胎面(12)，所述方法包括測(cè)量在地面上的所述輪胎(10)的行駛噪聲；從所測(cè)得的行駛噪聲中分離出預(yù)定頻率范圍中發(fā)出的噪聲，該預(yù)定頻率范圍接近于行駛時(shí)溝槽(14)的一部分的預(yù)定共振頻率；測(cè)量所分離的噪聲的振幅；將所測(cè)得的振幅與預(yù)定報(bào)警閾值進(jìn)行比較。
文檔編號(hào)B60C11/24GK102256813SQ200980151870
公開(kāi)日2011年11月23日 申請(qǐng)日期2009年12月21日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月23日
發(fā)明者A·帕蒂勒 申請(qǐng)人:米其林技術(shù)公司, 米其林研究和技術(shù)股份有限公司