專利名稱:車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域:
本發(fā)明涉及車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,特別涉及與自動變速器的降檔時的驅(qū)動力控制相關(guān)的裝置。
背景技術(shù):
具備通過電子節(jié)氣門的節(jié)氣門開度調(diào)整輸出轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機(jī)和自動變速器的車輛用驅(qū)動裝置一直以來已公知,所述自動變速部構(gòu)成該發(fā)動機(jī)和驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分并執(zhí)行離合器切換式(々,7 ★ 7々々,7 ★,離合器到離合器)變速。例如,專利文獻(xiàn)1的車輛用控制裝置就是這樣一種裝置。該專利文獻(xiàn)1中公開的車輛用控制裝置的控制裝置,基本上,加速踏板的踩踏量(操作量)越大,所述電子節(jié)氣門就開啟得越大,使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩增大。然而,在踩踏加速踏板而進(jìn)行所述自動變速器的降檔的踏下踏板降檔(〃 7—才 > 夕'々> ν 7卜)時,若進(jìn)行相同的節(jié)氣門開度控制時,如圖12所示,所述自動變速部的輸出轉(zhuǎn)矩在Al部分對應(yīng)于加速踏板的踩踏量而升高,在A2部分,由于通過離合器切換式變速,所述自動變速部內(nèi)的離合器轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力下降,所以輸出轉(zhuǎn)矩下降,而且,在 A3部分,當(dāng)該離合器轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力恢復(fù)時再次上升。因而,在所述踏下踏板降檔時,在產(chǎn)生Al、A3部分所示那樣的兩段加速沖擊時,駕駛員可能會產(chǎn)生不舒適感。專利文獻(xiàn)1的車輛用控制裝置的控制裝置為了緩和該兩段的加速沖擊,在所述踏下踏板降檔時,對所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩即所述自動變速器的輸入轉(zhuǎn)矩進(jìn)行限制直到該降檔的慣性階段開始為止?,F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本特開2007-91193號公報專利文獻(xiàn)2 日本特開2004-316831號公報
發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題雖然專利文獻(xiàn)1的車輛用控制裝置的控制裝置通過對所述自動變速器的輸入轉(zhuǎn)矩進(jìn)行限制,能夠緩和所述兩段的加速沖擊,但由于踩踏著加速踏板,所以希望對應(yīng)于該加速踏板操作的早期的驅(qū)動力升高。因而,像所述專利文獻(xiàn)1的車輛用控制裝置的控制裝置那樣,在所述踏下踏板降檔時,一律對所述自動變速器的輸入轉(zhuǎn)矩進(jìn)行限制時,存在所述自動變速器的輸出轉(zhuǎn)矩的增加延遲,使初期響應(yīng)性惡化的可能性。并且,這種問題尚未公知。本發(fā)明的目的在于提供一種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,能夠緩和所述踏下踏板降檔時的所述兩段的加速沖擊,并抑制初期響應(yīng)性惡化。技術(shù)方案為了實(shí)現(xiàn)該目的,技術(shù)方案1涉及的發(fā)明要點(diǎn)在于,(a) 一種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,其是在具備包含發(fā)動機(jī)的動力源、以及構(gòu)成該動力源和驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分的有級自動變速部的車輛中,當(dāng)該自動變速部的降檔在加速踏板踩踏操作中進(jìn)
4行時,執(zhí)行與不進(jìn)行該降檔時相比較對該降檔的慣性階段開始前的向該自動變速部的輸入轉(zhuǎn)矩進(jìn)行限制的輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,(b)其特征在于,在該輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中,在所述降檔開始前的加速踏板變化為預(yù)定的加速踏板變化限度以下時,將所述慣性階段開始前的所述輸入轉(zhuǎn)矩限制為指令該降檔的執(zhí)行的變速輸出時的該輸入轉(zhuǎn)矩,另一方面,在所述降檔開始前的加速踏板變化大于所述加速踏板變化限度時,將該慣性階段開始前的該輸入轉(zhuǎn)矩限制在比所述變速輸出時的該輸入轉(zhuǎn)矩大的預(yù)定輸入轉(zhuǎn)矩限制值以下。此外,技術(shù)方案2涉及的發(fā)明的要點(diǎn)的特征在于,(a)所述加速踏板變化為加速踏板操作速度,(b)所述加速踏板變化限度為針對該加速踏板操作速度而預(yù)定的加速踏板操作速度判定值。此外,技術(shù)方案3涉及的發(fā)明的要點(diǎn)的特征在于,(a)所述加速踏板變化為加速踏板操作量,(b)所述加速踏板變化限度為針對該加速踏板操作量而預(yù)定的加速踏板操作量判定值。此外,技術(shù)方案4涉及的發(fā)明的要點(diǎn)的特征在于,(a)所述動力源由能夠?qū)λ鲎詣幼兯俨康妮斎胄D(zhuǎn)部件進(jìn)行動力傳遞的所述發(fā)動機(jī)、和1臺或2臺以上的電動機(jī)構(gòu)成, (b)當(dāng)所述自動變速部的降檔在加速踏板的踩踏操作中進(jìn)行時,通過該1臺或2臺以上的電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。此外,技術(shù)方案5涉及的發(fā)明的要點(diǎn)的特征在于,(a)所述動力源具備被包含在所述1臺或2臺以上的電動機(jī)內(nèi)的第1電動機(jī)和第2電動機(jī),(b)設(shè)置有能夠與該第1電動機(jī)和第2電動機(jī)的各個進(jìn)行電力授受的蓄電裝置,(c)在對該蓄電裝置的充電電力被限制成比預(yù)定的容許充電電力小的充電電力限制時,通過所述蓄電裝置的電力收支更靠放電側(cè)的所述第1電動機(jī)或所述第2電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,另一方面,在所述充電電力限制時以外的情況下,通過所述蓄電裝置的電力收支更靠充電側(cè)的該第1電動機(jī)或該第2電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。此外,技術(shù)方案6涉及的發(fā)明的要點(diǎn)的特征在于,(a)所述動力源包含所述發(fā)動機(jī)、所述第1電動機(jī)和所述輸入旋轉(zhuǎn)部件分別與不同的旋轉(zhuǎn)元件能夠動力傳遞地連接的差動機(jī)構(gòu),(b)所述第2電動機(jī)與該輸入旋轉(zhuǎn)部件能夠動力傳遞地連接,(c)通過所述第1電動機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)被控制,所述差動機(jī)構(gòu)的差動狀態(tài)被控制。此外,技術(shù)方案7涉及的發(fā)明的要點(diǎn)的特征在于,在所述蓄電裝置的放電電力被限制為比預(yù)定的容許放電電力小的放電電力限制時、并且在所述充電電力限制時的情況下,以所述第1電動機(jī)和所述第2電動機(jī)中的一方發(fā)電、另一方消費(fèi)電力為條件,通過該第 1電動機(jī)和該第2電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。此外,技術(shù)方案8涉及的發(fā)明的要點(diǎn)的特征在于,在所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中,與不進(jìn)行該自動變速部的變速時相比,對所述慣性階段開始前的向所述自動變速部的輸入轉(zhuǎn)矩進(jìn)行限制。此外,技術(shù)方案9涉及的發(fā)明的要點(diǎn)的特征在于,在所述變速輸出時的所述自動變速部的輸出轉(zhuǎn)矩為預(yù)定的輸出轉(zhuǎn)矩判定值以上時,判斷為所述降檔開始前的加速踏板變化為所述加速踏板變化限度以下,(b)另一方面,在所述變速輸出時的所述自動變速部的輸出轉(zhuǎn)矩小于所述輸出轉(zhuǎn)矩判定值時,判斷為所述降檔開始前的加速踏板變化大于所述加速踏板變化限度。發(fā)明效果根據(jù)技術(shù)方案1涉及的發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,該控制裝置當(dāng)所述自動變速部的降檔在加速踏板的踩踏操作中進(jìn)行時,執(zhí)行將在該降檔的慣性階段開始前的該自動變速部的輸入轉(zhuǎn)矩與不進(jìn)行該降檔時的輸入轉(zhuǎn)矩相比較對其進(jìn)行限制的輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,所以能夠緩和所述踏下踏板降檔時的所述兩段的加速沖擊。在此,輸入到所述自動變速部的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩針對節(jié)氣門的開度變化具有某種程度的響應(yīng)延遲,所以如果所述加速踏板變化小,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩能夠充分追蹤該加速踏板變化而增大,但如果所述加速踏板變化大,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩針對該加速踏板變化延遲增大。因而,如果所述加速踏板變化小,在所述變速輸出時,所述自動變速部的輸入轉(zhuǎn)矩增大至能夠確保初期響應(yīng)性不惡化的程度,但如果所述加速踏板變化大,在所述變速輸出時,該自動變速部的輸入轉(zhuǎn)矩不增大至能夠確保初期響應(yīng)性。在此點(diǎn)上,技術(shù)方案1涉及的發(fā)明的所述控制裝置在所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中, 在所述降檔開始前的加速踏板變化為規(guī)定的加速踏板變化限度以下時,將所述慣性階段開始前的所述輸入轉(zhuǎn)矩限制為指令該降檔的執(zhí)行的變速輸出時的該輸入轉(zhuǎn)矩,另一方面,在降檔開始前的加速踏板變化大于所述加速踏板變化限度時,將該慣性階段開始前的該輸入轉(zhuǎn)矩限制在比所述變速輸出時的該輸入轉(zhuǎn)矩大的預(yù)定輸入轉(zhuǎn)矩限制值以下,所以,考慮到所述輸入轉(zhuǎn)矩針對所述加速踏板變化的響應(yīng)延遲,在該輸入轉(zhuǎn)矩的增大被延遲的所述加速踏板變化大時,該輸入轉(zhuǎn)矩增大某種程度時對其進(jìn)行限制,能夠緩和所述踏下踏板降檔時的所述兩段的加速沖擊,并能抑制初期響應(yīng)性惡化。也就是提高駕駛性能。此外,根據(jù)技術(shù)方案2涉及的發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,所述加速踏板變化為加速踏板操作速度,所述加速踏板變化限度為針對該加速踏板操作速度而預(yù)定的加速踏板操作速度判定值,所以,可以根據(jù)該加速踏板操作速度,決定所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中的所述自動變速部的輸入轉(zhuǎn)矩的上限值。此外,根據(jù)技術(shù)方案3涉及的發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,所述加速踏板變化為加速踏板操作量,所述加速踏板變化限度為針對該加速踏板操作量而預(yù)定的加速踏板操作量判定值,所以,可根據(jù)該加速踏板操作量,決定所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中的所述自動變速部的輸入轉(zhuǎn)矩的上限值。此外,根據(jù)技術(shù)方案4涉及的發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,(a)所述動力源由與所述自動變速部的輸入旋轉(zhuǎn)部件能夠動力傳遞的所述發(fā)動機(jī)和1臺或2臺以上的電動機(jī)構(gòu)成,(b)當(dāng)所述自動變速部的降檔在加速踏板的踩踏操作中進(jìn)行時,通過該1臺或2臺以上的電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,所以,為了限制所述自動變速部的輸入轉(zhuǎn)矩,無需使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩下降,或基本上沒有使該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩下降的必要性,可以對應(yīng)于所述加速踏板變化,在該輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的結(jié)束后,響應(yīng)性優(yōu)良地使自動變速部的輸入轉(zhuǎn)矩上升,能夠確保充分的初期響應(yīng)性。此外,根據(jù)技術(shù)方案5涉及的發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,(a)所述動力源配備被包含在所述1臺或2臺以上電動機(jī)內(nèi)的第1電動機(jī)和第2電動機(jī),(b)設(shè)置有分別能夠與該第1電動機(jī)和第2電動機(jī)進(jìn)行電力的供給和接收的蓄電裝置,(c)在對該蓄電裝置的充電電力被限制為比預(yù)定的容許充電電力小的充電電力限制時,通過所述蓄電裝置的電力收支更靠放電側(cè)的所述第1電動機(jī)或所述第2電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,另一方面,在所述充電電力限制時以外的情況下,通過所述蓄電裝置的電力收支更靠充電側(cè)的所述第1電動機(jī)或所述第2電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。因而,即使在所述充電電力限制時,通過執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,能夠提高駕駛性能。此外,如果不處于所述充電電力限制時,能夠促進(jìn)所述蓄電裝置的充電,其結(jié)果, 能夠改善燃料經(jīng)濟(jì)性。此外,根據(jù)技術(shù)方案6涉及的發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,(a)所述動力源包含所述發(fā)動機(jī)、所述第1電動機(jī)和所述輸入旋轉(zhuǎn)部件分別與不同旋轉(zhuǎn)元件能夠動力傳遞地連接的差動機(jī)構(gòu),(b)所述第2電動機(jī)與該輸入旋轉(zhuǎn)部件能夠動力傳遞地連接,(c)通過所述第1電動機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)被控制,所述差動機(jī)構(gòu)的差動狀態(tài)被控制。因而,在從發(fā)動機(jī)至所述輸入旋轉(zhuǎn)部件的動力傳遞中,能夠通過所述第1電動機(jī)使所述差動機(jī)構(gòu)的變速比連續(xù)變化,所以以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不受該輸入旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速約束的方式地驅(qū)動所述發(fā)動機(jī),能夠提高車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性。此外,根據(jù)技術(shù)方案7涉及的發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,在所述蓄電裝置的放電電力被限制為比預(yù)定的容許放電電力小的放電電力限制時且在所述充電電力限制時的情況下,以所述第1電動機(jī)和所述第2電動機(jī)中的一方發(fā)電、另一方消費(fèi)電力為條件,通過該第1電動機(jī)和所述第2電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。因而,通過一邊使所述蓄電裝置的電力收支接近零一邊執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,即使在所述放電電力限制時且所述充電電力限制時的情況下,也能提高駕駛性能。此外,根據(jù)技術(shù)方案8涉及的發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,在所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中,將所述慣性階段開始前的所述自動變速部的輸入轉(zhuǎn)矩與不進(jìn)行該自動變速部的變速時情況相比較對其進(jìn)行限制,所以能夠明確用于限制所述輸入轉(zhuǎn)矩的基準(zhǔn)。此外,根據(jù)技術(shù)方案9涉及的發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,在所述變速輸出時的所述自動變速部的輸出轉(zhuǎn)矩為規(guī)定的輸出轉(zhuǎn)矩判定值以上時,判斷所述降檔開始前的加速踏板變化為所述加速踏板變化限度以下,另一方面,在所述變速輸出時的所述自動變速部的輸出轉(zhuǎn)矩小于所述輸出轉(zhuǎn)矩判定值時,判斷所述降檔開始前的加速踏板變化大于所述加速踏板變化限度。因而,通過算出或檢測所述自動變速部的輸出轉(zhuǎn)矩,能夠根據(jù)該自動變速部的輸出轉(zhuǎn)矩,決定所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中的所述自動變速部的輸入轉(zhuǎn)矩的上限值。此外,優(yōu)選在所述發(fā)動機(jī)和所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中,按順序連接該發(fā)動機(jī)、所述差動機(jī)構(gòu)、所述自動變速部、該驅(qū)動輪。
圖1是說明構(gòu)成適用本發(fā)明的車輛的車輛用驅(qū)動裝置的主要部分的示意圖。圖2是說明圖1的車輛用驅(qū)動裝置所具備的自動變速部的變速動作和其所使用的液壓式摩擦接合裝置的動作的組合之間的關(guān)系的工作圖表。圖3是說明圖1的車輛用驅(qū)動裝置中的各個檔位的相對轉(zhuǎn)速的共線圖。圖4是說明設(shè)置在圖1的車輛用驅(qū)動裝置中的電子控制裝置的輸入輸出信號的圖。圖5是具備用于執(zhí)行圖1的車輛用驅(qū)動裝置的變速操作的換檔桿并為了選擇多種換檔位置而操作的換檔操作裝置的一例。圖6是說明圖4的電子控制裝置所具備的控制功能的主要部分的功能框線圖。圖7是在圖1的車輛用驅(qū)動裝置中,表示由在以車速和輸出轉(zhuǎn)矩作為參數(shù)的相同的二維座標(biāo)構(gòu)成、成為自動變速部的變速判斷的基礎(chǔ)的被預(yù)先存儲的變速線圖的一例、和具有用于切換發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛和電動機(jī)驅(qū)動行駛的發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛區(qū)域和電動機(jī)驅(qū)動行駛區(qū)域的邊界線的、被預(yù)先存儲的驅(qū)動力源切換圖的一例的圖,是表示各自關(guān)系的圖。圖8是用于說明圖4的電子控制裝置的控制動作的主要部分,也就是,執(zhí)行輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的控制動作的流程圖。圖9是用于說明圖8的步驟SA3中的控制動作的主要部分的流程圖。圖10是在圖1的車輛用驅(qū)動裝置中,以在發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛中執(zhí)行從自動變速部的第2檔向第1檔的踏下踏板降檔的情況為例,用于說明加速踏板的慢踩踏時的輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的時間圖。圖11是在圖1的車輛用驅(qū)動裝置中,以發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛中進(jìn)行從自動變速部的第 2檔向第1檔的踏下踏板降檔的情況為例,用于說明加速踏板的快踩踏時的輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的時間圖。圖12是用于說明在以往的踏下踏板降檔時產(chǎn)生兩段加速沖擊的時間圖。
具體實(shí)施例方式以下,參照附圖詳細(xì)地說明本發(fā)明的實(shí)施例。并且,在以下的實(shí)施例中,圖被適當(dāng)簡略化或變形,各部分的尺寸和形狀等不一定被正確地描述。實(shí)施例圖1是說明構(gòu)成適用本發(fā)明的車輛6 (參照圖6)的車輛用驅(qū)動裝置7的主要部分的示意圖。在圖1中,車輛用驅(qū)動裝置7(以下,簡稱為“驅(qū)動裝置7”)配備作為行駛用驅(qū)動力源的例如汽油發(fā)動機(jī)、柴油發(fā)動機(jī)等內(nèi)燃機(jī)即發(fā)動機(jī)8、以及動力傳遞裝置10。發(fā)動機(jī)8直接或經(jīng)由未圖示的脈動吸收減震器直接地與該動力傳遞裝置10的輸入軸14連接。 動力傳遞裝置10串聯(lián)地配備輸入軸14,其在作為安裝在車體上的非旋轉(zhuǎn)部件的變速器箱 12(以下簡稱“箱12”)內(nèi)被配置在公用軸線上;作為無級變速部的差動部11,其直接或經(jīng)由未圖示的脈動吸收減震器(振動衰減裝置)等間接地與輸入軸14連接;作為機(jī)械式動力傳遞部的自動變速部20,其經(jīng)由傳遞部件(傳動軸)18串聯(lián)地連接在該差動部11和驅(qū)動輪 34(參照圖6)之間的動力傳遞路徑上;作為與該自動變速部20連接的輸出旋轉(zhuǎn)部件的輸出軸22。該動力傳遞裝置10最好用于例如在車輛中被縱置的FR(前置發(fā)動機(jī)后輪驅(qū)動) 型的混合動力車輛,并設(shè)置在發(fā)動機(jī)8及一對驅(qū)動輪34之間,來自發(fā)動機(jī)8的動力依次經(jīng)由構(gòu)成動力傳遞路徑的一部分的差動齒輪裝置(主減速機(jī))32(參照圖6)和一對車橋等, 向一對驅(qū)動輪34傳遞。這樣,在本實(shí)施例的動力傳遞裝置10中,發(fā)動機(jī)8和差動部11直接連接,該直接連接是指不經(jīng)由(液力)變矩器、液力偶合器等流體式傳動裝置而連接,例如,該直接連接包含經(jīng)由所述脈動吸收減震器等的連接。此外,在驅(qū)動裝置7中,發(fā)動機(jī)8、及具有第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2的差動部11構(gòu)成向自動變速部20供給轉(zhuǎn)矩的動力源36。也就是, 發(fā)動機(jī)8、第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2均設(shè)置為能夠向自動變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)部件即傳遞部件18動力傳遞。并且,由于動力傳遞裝置10構(gòu)成為針對其軸心對稱,所以在圖1 的示意圖中省略了其下側(cè)。差動部11是一種機(jī)械地分配被輸入到輸入軸14的發(fā)動機(jī)8的輸出(功率)的機(jī)械式機(jī)構(gòu),并配備作為差動機(jī)構(gòu)的動力分配機(jī)構(gòu)16,其將發(fā)動機(jī)8的輸出分配給第1電動機(jī)Ml和傳遞部件18 ;與該動力分配機(jī)構(gòu)16能夠動力傳遞地連接的第1電動機(jī)Ml ;以與傳遞部件18 —體旋轉(zhuǎn)工作的方式連接的第2電動機(jī)M2。雖然本實(shí)施例的第1電動機(jī)Ml和第 2電動機(jī)M2是也具有發(fā)電功能的所謂的電動發(fā)電機(jī),但作為用于控制動力分配機(jī)構(gòu)16的差動狀態(tài)的差動用電動機(jī)而發(fā)揮功能的第1電動機(jī)Ml至少具備用于產(chǎn)生反力的發(fā)電機(jī)(發(fā)電)功能。而且,與驅(qū)動輪34能夠動力傳遞地連接的第2電動機(jī)M2至少具備作為行駛用電動機(jī)來發(fā)揮功能的電機(jī)(電動機(jī))功能,該行駛用電動機(jī)作為行駛用驅(qū)動力源而輸出驅(qū)動力。并且,第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2對應(yīng)于本發(fā)明的1臺或2臺以上的電動機(jī)。發(fā)動機(jī)8、第1電動機(jī)Ml和傳遞部件18分別可動力傳遞地與動力分配機(jī)構(gòu)16所具有的不同的旋轉(zhuǎn)元件RE1、RE2、RE3連接,動力分配機(jī)構(gòu)16是設(shè)置在發(fā)動機(jī)8和驅(qū)動輪34 之間的差動機(jī)構(gòu)。具體而言,動力分配機(jī)構(gòu)16以單小齒輪型的差動部行星齒輪裝置M為主體而構(gòu)成。該差動部行星齒輪裝置M具有例如“0.418”左右的規(guī)定齒數(shù)比P0,并具備作為旋轉(zhuǎn)元件(要素)的差動部太陽齒輪SO、差動部行星齒輪P0、可自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)地支撐該差動部行星齒輪PO的差動部齒輪架CA0、經(jīng)由差動部行星齒輪PO與差動部太陽齒輪SO嚙合的差動部齒圈R0。設(shè)差動部太陽齒輪SO的齒數(shù)為^0,差動部齒圈RO的齒數(shù)為ZRO時, 所述齒數(shù)比PO為ZS0/ZR0。在該動力分配機(jī)構(gòu)16中,差動部齒輪架CAO與輸入軸14即發(fā)動機(jī)8連接,差動部太陽齒輪SO與第1電動機(jī)Ml連接,差動部齒圈RO與傳遞部件18連接。在這樣構(gòu)成的動力分配機(jī)構(gòu)16中,差動部行星齒輪裝置M的3元件即差動部太陽齒輪SO、差動部齒輪架 CA0、差動部齒圈RO能夠分別相互相對旋轉(zhuǎn),設(shè)為能差動作用夠動作即差動作用工作的差動狀態(tài),所以發(fā)動機(jī)8的輸出功率被分配給第1電動機(jī)Ml和傳遞部件18,同時將利用所分配的發(fā)動機(jī)8的輸出的一部分使第1電動機(jī)Ml發(fā)電產(chǎn)生的電能蓄電,或使第2電動機(jī)M2 被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動,所以差動部11(動力分配機(jī)構(gòu)16)作為電差動裝置發(fā)揮功能,例如差動部11 處于所謂的無級變速狀態(tài)(電CVT狀態(tài)),與發(fā)動機(jī)8的規(guī)定旋轉(zhuǎn)無關(guān)地,能夠使傳遞部件 18的旋轉(zhuǎn)連續(xù)變化。也就是,差動部11作為其變速比Y 0(輸入軸14的轉(zhuǎn)速Nin/傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N18)從最小值YOmin至最大值Y Omax連續(xù)變化的電無級變速器來發(fā)揮功能。 因而,通過控制與動力分配機(jī)構(gòu)16能夠動力傳遞地連接的第1電動機(jī)Ml和/或第2電動機(jī)M2的運(yùn)行狀態(tài),動力分配機(jī)構(gòu)16的差動狀態(tài),也就是輸入軸14的轉(zhuǎn)速和傳遞部件18的轉(zhuǎn)速的差動狀態(tài)被控制。自動變速部20構(gòu)成從動力源36朝向驅(qū)動輪34的動力傳遞路徑的一部分,并具備單小齒輪型的第1行星齒輪裝置26、單小齒輪型的第2行星齒輪裝置觀和單小齒輪型的第 3行星齒輪裝置30,是一種作為有級自動變速器來發(fā)揮功能的行星齒輪式的多級變速器。 第1行星齒輪裝置26具備第1太陽齒輪Si、第1行星齒輪P1、可自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)地支撐該第1 行星齒輪Pl的第1齒輪架CA1、經(jīng)由第1行星齒輪Pl與第1太陽齒輪Sl嚙合的第1齒圈 R1,并具有例如“0.562”左右的規(guī)定的齒數(shù)比Pi。第2行星齒輪裝置觀具備第2太陽齒輪S2、第2行星齒輪P2、可自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)地支撐該第2行星齒輪P2的第2齒輪架CA2、經(jīng)由
9第2行星齒輪P2與第2太陽齒輪S2嚙合的第2齒圈R2,并具有例如“0. 425”左右的規(guī)定的齒數(shù)比P 2。第3行星齒輪裝置30具備第3太陽齒輪S3、第3行星齒輪P3、可自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)地支撐該第3行星齒輪P 3的第3齒輪架CA3、經(jīng)由第3行星齒輪P3與第3太陽齒輪S3 嚙合的第3齒圈R3,并具有例如“0.421”左右的規(guī)定的齒數(shù)比P 3。如果設(shè)第1太陽齒輪 Sl的齒數(shù)為^1,第1齒圈Rl的齒數(shù)為觀1,第2太陽齒輪S2的齒數(shù)為M2,第2齒圈R2 的齒數(shù)為觀2,第3太陽齒輪S3的齒數(shù)為M3,第3齒圈R3的齒數(shù)為觀3,所述齒數(shù)比P 1 為ZS1/ZR1,所述齒數(shù)比P 2為ZS2/ZR2,所述齒數(shù)比P 3為ZS3/ZR3。在自動變速部20中,第1太陽齒輪Sl和第2太陽齒輪S2連接為一體,并經(jīng)由第2 離合器C2選擇性地與傳遞部件18連接,并經(jīng)由第1制動器Bl選擇性地與箱12連接,第1 齒輪架CAl經(jīng)由第2制動器B2選擇性地與箱12連接,第3齒圈R3經(jīng)由第3制動器B3選擇性地與箱12連接,第1齒圈R1、第2齒輪架CA2和第3齒輪架CA3連接為一體并與輸出軸22連接。第2齒圈R2和第3太陽齒輪S3連接為一體經(jīng)由第1離合器Cl選擇性地與傳遞部件18連接。因而,自動變速部20內(nèi)和差動部11 (傳遞部件18)經(jīng)由為了使自動變速部20的檔位成立而使用的第1離合器Cl或第2離合器C2而選擇性連接。換而言之,第1離合器 Cl和第2離合器C2作為選擇性地切換使動力傳遞路徑能夠動力傳遞的能夠動力傳遞狀態(tài)、 和切斷該動力傳遞路徑的動力傳遞的動力傳遞切斷狀態(tài)的接合裝置來發(fā)揮功能,所述動力傳遞路徑是指傳遞部件18和自動變速部20之間的動力傳遞路徑,即,從差動部11 (傳遞部件18)朝向驅(qū)動輪34的動力傳遞路徑。也就是,通過第1離合器Cl和第2離合器C2中的至少一個接合,所述動力傳遞路徑設(shè)為能夠動力傳遞狀態(tài),或通過第1離合器Cl和第2離合器C2的分離,所述動力傳遞路徑設(shè)為動力傳遞切斷狀態(tài)。此外,該自動變速部20通過分離側(cè)接合裝置的分離和接合側(cè)接合裝置的接合來執(zhí)行離合器切換式變速,使各個檔位(變速段)選擇性地成立,在每個檔位能夠獲得大致等比變化的變速比Y (=傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N18/輸出軸22的轉(zhuǎn)速Not)。例如,如圖2的接合工作表所示,通過第1離合器Cl和第3制動器B3的接合,使變速比Y 1為最大值例如 “3. 357”左右的第1檔檔位成立,通過第1離合器Cl和第2制動器B2的接合,使變速比Y 2 比第1檔檔位小的值例如“2. 180”左右的第2檔檔位成立,通過第1離合器Cl和第1制動器Bl的接合,使變速比Y 3比第2檔檔位小的值例如“1.424”左右的第3檔檔位成立,通過第1離合器Cl和第2離合器C2的接合,使變速比Y 4比第3檔檔位小的值例如“ 1. 000” 左右的第4檔檔位成立。此外,通過第2離合器C2和第3制動器B3的接合,使變速比YR 為第1檔檔位和第2檔檔位之間的值例如“3. 209”左右的倒車檔檔位(倒車檔位)成立。 此外,利用第1離合器Cl、第2離合器C2、第1制動器Bi、第2制動器B2和第3制動器B3 的分離,變?yōu)榭諜n“N”狀態(tài)。所述第1離合器Cl、第2離合器C2、第1制動器Bi、第2制動器B2和第3制動器 B3 (在下面沒有特別地區(qū)分的情況下僅表示為離合器C、制動器B)是作為現(xiàn)有車輛用自動變速器中廣泛使用的接合元件的液壓式摩擦接合裝置,由通過液壓致動器按壓相互重疊的多枚摩擦板的濕式多板型、或通過液壓致動器將卷繞在旋轉(zhuǎn)鼓的外周面的一條或兩條帶的一端拉緊的帶式制動器等構(gòu)成,將把其夾在中間的兩側(cè)的部件選擇性地連接。在所述那樣構(gòu)成的動力傳遞裝置10中,由作為無級變速器發(fā)揮功能的差動部11和自動變速部20作為整體構(gòu)成無級變速器。此外,通過以差動部11的變速比變?yōu)楹愣ǖ姆绞竭M(jìn)行控制,也能由差動部11和自動變速部20構(gòu)成與有級變速器相同的狀態(tài)。具體而言,通過差動部11作為無級變速器發(fā)揮功能,而且與差動部11串聯(lián)的自動變速部20作為有級變速器發(fā)揮功能,由此針對自動變速部20的至少一個檔位M,使輸入到自動變速部20的轉(zhuǎn)速即傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N18 (以下,稱作“傳遞部件轉(zhuǎn)速N18”)無級變化,能夠在該檔位M獲得無級變速比寬度。因此,動力傳遞裝置10的綜合變速比ΥΤ(=輸入軸14的轉(zhuǎn)速Nin/輸出軸22的轉(zhuǎn)速Not)被無級地獲得,在動力傳遞裝置10中構(gòu)成無級變速器。該動力傳遞裝置10的綜合變速比Y T是根據(jù)差動部11的變速比YO和自動變速部20的變速比γ而形成的動力傳遞裝置10整體的總變速比γΤ。例如,通過針對圖2的接合工作表表示的自動變速部20的第1檔檔位至第4檔檔位和倒車檔位的各個檔位,使傳遞部件轉(zhuǎn)速N18無級變化,能夠獲得各個檔位的無級變速比寬度。因此,其各個檔位之間成為能夠無級連續(xù)變化的變速比,動力傳遞裝置10整體的總變速比YT能夠無級地獲得。此外,通過以差動部11的變速比變?yōu)楹愣ǖ姆绞竭M(jìn)行控制,且使離合器C和制動器B選擇性地接合工作,來使第1檔檔位至第4檔檔位中的任一個或倒車檔位(倒車檔位) 選擇性成立,在每個檔位能夠獲得大致等比變化的動力傳遞裝置10的總變速比YT。因此, 在動力傳遞裝置10中,構(gòu)成與有級變速器相同的狀態(tài)。例如,以差動部11的變速比YO固定為“1”的方式進(jìn)行控制時,在各個檔位,能夠獲得與圖2的接合工作表表示的自動變速部20的第1檔檔位至第4檔檔位和倒車檔位的各個檔位對應(yīng)的動力傳遞裝置10的總變速比YT。此外,在自動變速部20的第4檔檔位中,以差動部11的變速比YO固定為比“1”小的值例如“0.7”左右的方式進(jìn)行控制時,能夠獲得比第4檔檔位小的值例如“0. 7”左右的總變速比Y T0圖3是表示在由差動部11和自動變速部20構(gòu)成的動力傳送裝置10中,能夠用直線表示連接狀態(tài)在各個檔位不同的各個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的相對關(guān)系的共線圖。該圖3的共線圖是由橫軸和表示相對轉(zhuǎn)速的縱軸構(gòu)成的二維座標(biāo),橫軸表示各個行星齒輪裝置對、26、 觀、30的齒數(shù)比P的關(guān)系,橫線Xl表示轉(zhuǎn)速為0,橫線X2表示轉(zhuǎn)速“1.0”,即與輸入軸14 連接的發(fā)動機(jī)8的轉(zhuǎn)速Ne,橫線XG表示傳遞部件18的轉(zhuǎn)速。此外,與構(gòu)成差動部11的動力分配機(jī)構(gòu)16的3個元件對應(yīng)的3根縱線Y1、Y2 J3 從左至右順次表示與第2旋轉(zhuǎn)元件(第2元件)RE2對應(yīng)的差動部太陽齒輪SO的相對轉(zhuǎn)速、與第1旋轉(zhuǎn)元件(第1元件)REl對應(yīng)的差動部齒輪架CAO的相對轉(zhuǎn)速、與第3旋轉(zhuǎn)元件(第3元件)RE3對應(yīng)的差動部齒圈RO的相對轉(zhuǎn)速,它們的間距對應(yīng)于差動部行星齒輪裝置M的齒數(shù)比P 0來設(shè)定。此外,自動變速部20的5根縱線Υ4、Υ5、Υ6、Υ7、Υ8從左順次分別表示與第4旋轉(zhuǎn)元件(第4元件)RE4對應(yīng)且相互連接的第1太陽齒輪Sl和第2太陽齒輪S2、與第5旋轉(zhuǎn)元件(第5元件)RE5對應(yīng)的第1齒輪架CA1、與第6旋轉(zhuǎn)元件(第6 元件)RE6對應(yīng)的第3齒圈R3、與第7旋轉(zhuǎn)元件(第7元件)RE7對應(yīng)且相互連接的第1齒圈Rl及第2齒輪架CA2以及第3齒輪架CA3、與第8旋轉(zhuǎn)元件(第8元件)RE8對應(yīng)且相互連接的第2齒圈R2和第3太陽齒輪S3,它們的間距分別對應(yīng)于第1、第2、第3行星齒輪裝置沈、28、30的齒數(shù)比Pi、P 2、P 3來設(shè)定。在共線圖的縱軸之間的關(guān)系中,太陽齒輪和齒輪架之間為對應(yīng)于“1”的間距時,齒輪架和齒圈之間為對應(yīng)于行星齒輪裝置的齒數(shù)比P
11的間距。也就是,在差動部11中,縱線Yl和Y2的縱線間距設(shè)定為對應(yīng)于“1”的間距,縱線 Y2和TO的間距設(shè)定為對應(yīng)于齒數(shù)比PO的間距。此外,在自動變速部20中,第1、第2、第 3行星齒輪裝置沈、28、30的每個中,其太陽齒輪和齒輪架之間設(shè)定為對應(yīng)于“1”的間距,齒輪架和齒圈之間設(shè)定為對應(yīng)于P的間距。如果使用所述圖3的共線圖表示,本實(shí)施例的動力傳送裝置10構(gòu)成為,在動力分配機(jī)構(gòu)16 (差動部11)中,差動部行星齒輪裝置M的第1旋轉(zhuǎn)元件REl (差動部齒輪架CA0) 與輸入軸14也就是發(fā)動機(jī)8連接,第2旋轉(zhuǎn)元件RE2與第1電動機(jī)Ml連接,第3旋轉(zhuǎn)元件 (差動部齒圈R0)RE3與傳遞部件18和第2電動機(jī)M2連接,將輸入軸14的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由傳遞部件18向自動變速部20傳遞(輸入)。此時,利用通過Y2和X2的交點(diǎn)的斜線LO(斜直線) 表示差動部太陽輪SO的轉(zhuǎn)速和差動部齒圈RO的轉(zhuǎn)速的關(guān)系。例如,在差動部11中,第1旋轉(zhuǎn)元件REl至第3旋轉(zhuǎn)元件RE3處于相互能夠相對旋轉(zhuǎn)的差動狀態(tài),在由直線LO和縱線TO的交點(diǎn)表示的差動部齒圈RO的轉(zhuǎn)速受車速V的約束而大致恒定的情況下,通過控制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速&來使由直線LO和縱線Y2的交點(diǎn)表示的差動部齒輪架CAO的轉(zhuǎn)速上升或下降時,由直線LO和縱線Yl的交點(diǎn)表示的差動部太陽齒輪SO的轉(zhuǎn)速也就是第1電動機(jī)的轉(zhuǎn)速上升或下降。此外,在通過以差動部11的變速比YO固定為“1”的方式來控制第1電動機(jī)Ml 的轉(zhuǎn)速,使差動部太陽輪SO的旋轉(zhuǎn)與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速Ne相同地旋轉(zhuǎn)時,直線LO和橫線X2 — 致,以與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速Ne相同地旋轉(zhuǎn)的差動部齒圈RO的轉(zhuǎn)速使傳遞部件18旋轉(zhuǎn)?;蛟谕ㄟ^以差動部11的變速比YO固定為比“1”小的值例如0. 7左右的方式來控制第1電動機(jī) Ml的轉(zhuǎn)速,使差動部太陽輪SO的轉(zhuǎn)速為0時,以比發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速Ne大的速度,使傳遞部件 18旋轉(zhuǎn)。此外,在自動變速部20中,第4旋轉(zhuǎn)元件RE4經(jīng)由第2離合器C2選擇性地與傳遞部件18連接,并經(jīng)由第1制動器Bl選擇性地與箱12連接,第5旋轉(zhuǎn)元件RE5經(jīng)由第2制動器B2選擇性地與箱12連接,第6旋轉(zhuǎn)元件RE6經(jīng)由第3制動器B3選擇性地與箱12連接,第7旋轉(zhuǎn)元件RE7與輸出軸22連接,第8旋轉(zhuǎn)元件RE8經(jīng)由第1離合器Cl選擇性地與傳遞部件18連接。在自動變速部20中,差動部11中的輸出旋轉(zhuǎn)部件即傳遞部件18(第3旋轉(zhuǎn)元件 RE3)的旋轉(zhuǎn)通過第1離合器C的接合而輸入到第8旋轉(zhuǎn)元件RE8時,如圖3所示,通過第1 離合器Cl和第3制動器B3接合,由斜直線Ll和表示與輸出軸22連接的第7旋轉(zhuǎn)元件RE7 的轉(zhuǎn)速的縱線Y7的交點(diǎn)來表示第1檔(1st 第一)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速,斜直線Ll通過表示第8旋轉(zhuǎn)元件RE8的轉(zhuǎn)速的縱線Y8和橫線XG的交點(diǎn)以及表示第6旋轉(zhuǎn)元件RE6的轉(zhuǎn)速的縱線Y6和橫線Xl的交點(diǎn)。同樣,利用由通過使第1離合器Cl和第2制動器B2接合而決定的斜線L2 (斜直線)和表示與輸出軸22連接的第7旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速的縱線Y7的交點(diǎn)來表示第2檔Ond:第二)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速,利用由通過使第1離合器Cl和第1制動器Bl接合而決定的斜直線L3和表示與輸出軸22連接的第7旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速的縱線Y7的交點(diǎn)來表示第3檔(3rd 第三)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速,由通過第1離合器Cl和第2 離合器C2接合而決定的水平直線L4和表示與輸出軸22連接的第7旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速的縱線Y7的交點(diǎn)來表示第4檔Gth 第四)的輸出軸22的轉(zhuǎn)速。圖4例示輸入到本實(shí)施例的電子控制裝置80的信號以及從該電子控制裝置80輸出的信號。該電子控制裝置80具有作為用于控制驅(qū)動裝置7的控制裝置的功能,構(gòu)成為包括由CPU、ROM、RAM以及輸入輸出接口等構(gòu)成的所謂的微型計算機(jī),通過利用RAM的暫時存儲功能并且按照預(yù)先存儲于ROM的程序進(jìn)行信號處理,來執(zhí)行關(guān)于發(fā)動機(jī)8、第1電動機(jī) Ml以及第2電動機(jī)M2的混合動力驅(qū)動控制、自動變速部20的變速控制等驅(qū)動控制。對于電子控制裝置80,從圖4所示的各個傳感器、開關(guān)等分別供給表示發(fā)動機(jī)水溫TEMPw的信號、表示換檔桿52 (參照圖5)的檔位Psh或“M”位置的操作次數(shù)等的信號、表示蓄電裝置56 (參照圖6)的溫度TEMPbat的信號、表示蓄電裝置56的充電殘余容量(充電狀態(tài))SOC的信號、表示作為發(fā)動機(jī)8的轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的信號、表示齒數(shù)比列(gear ratio train)設(shè)定值的信號、指令M模式(手動變速行駛模式)的信號、表示空調(diào)器的工作的信號、表示與輸出軸22的轉(zhuǎn)速(以下,輸出軸轉(zhuǎn)速)Nott對應(yīng)的車速V的信號、表示自動變速器20的工作油溫TEMPatf的信號、表示駐車制動器操作的信號、表示腳制動器操作的信號、表示催化劑溫度的信號、來自表示與駕駛員的輸出要求量對應(yīng)的加速踏板46的踩踏量 (加速踏板操作量)即加速踏板開度Acc(加速踏板踩踏方向?yàn)檎较?的加速踏板開度傳感器48的信號、表示凸輪角的信號、表示雪地模式設(shè)定的信號、表示車輛的前后加速度G的信號、表示巡航控制行駛的信號、表示車輛的重量(車重)的信號、表示各車輪的車輪轉(zhuǎn)速的信號、表示第1電動機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速 乂以下,稱作“第1電動機(jī)的轉(zhuǎn)速 廣)的信號、表示第2電動機(jī)M2的轉(zhuǎn)速以下,稱作“第2電動機(jī)的轉(zhuǎn)速^”)的信號等。此外,從所述電子控制裝置80分別輸出對控制發(fā)動機(jī)輸出的發(fā)動機(jī)輸出控制裝置58 (參照圖6)的控制信號,例如對發(fā)動機(jī)8的進(jìn)氣管60所具有的電子節(jié)氣門62的節(jié)氣門開度θ τη進(jìn)行操作的節(jié)氣門致動器64的驅(qū)動信號、控制由燃料噴射裝置66向進(jìn)氣管60 或發(fā)動機(jī)8的氣缸內(nèi)的燃料供給量的燃料供給量信號、或者指令基于點(diǎn)火裝置68的發(fā)動機(jī) 8的點(diǎn)火正時的點(diǎn)火信號;用于調(diào)整增壓的增壓調(diào)整信號;用于使電動空調(diào)器工作的電動空調(diào)器驅(qū)動信號;指令電動機(jī)Ml和Μ2的工作的指令信號;用于使檔位指示器工作的檔位 (操作位置)顯示信號;用于顯示齒數(shù)比的齒數(shù)比顯示信號;用于顯示雪地模式的雪地模式顯示信號;用于使防止制動時的車輪滑移的ABS致動器工作的ABS工作信號;顯示選擇了 M 模式的M模式顯示信號;用于為了控制差動部11或自動變速部20的液壓式摩擦接合裝置的液壓致動器而使包含在液壓控制回路70 (參照圖6)中的電磁閥(線性電磁閥)工作的閥指令信號;用于通過設(shè)置于該液壓控制回路70的調(diào)節(jié)閥(調(diào)壓閥)對管道液壓&進(jìn)行調(diào)壓的信號;用于使用于對該管道液壓調(diào)壓的作為原來壓力的液壓源的電動液壓泵工作的驅(qū)動指令信號;用于驅(qū)動電加熱器的信號;對巡航控制用計算機(jī)的信號等。圖5是表示作為通過人為操作而切換多種檔位Psh的切換裝置的換檔操作裝置50 的一例的圖。該換檔操作裝置50例如配設(shè)在駕駛席的側(cè)方,具有用于選擇多種檔位Psh而操作的換檔桿52。該換檔桿52設(shè)置成向以下位置進(jìn)行手動操作駐車位置“P (停車)”,該位置為斷開動力傳遞裝置10內(nèi)即自動變速部20內(nèi)的動力傳遞路徑的空檔狀態(tài)也就是中立狀態(tài),并且用于鎖定自動變速器20的輸出軸22 ;用于后退行駛的后退行駛位置“R(倒車)”;中立位置“N(空檔)”,該位置用于設(shè)為斷開動力傳遞裝置10內(nèi)的動力傳遞路徑的中立狀態(tài);前進(jìn)自動變速行駛位置“D(驅(qū)動檔)”,該位置使自動變速模式成立,且在差動部11的無級變速比寬度、以及在自動變速部20的第1檔檔位至第4檔檔位的范圍內(nèi)自動變速控制的各個檔位所獲得的動力傳遞裝置10的能夠變速的總變速比Y T的變化范圍內(nèi),執(zhí)行自動變速控制;或者前進(jìn)手動變速行駛位置“M(手動檔)”,該位置用于使手動變速行駛模式(手動模式)成立,并設(shè)定用于限定自動變速器20中的高速側(cè)檔位的所謂變速范圍(> > ^ )。與所述換檔桿52向各個檔位Psh的手動操作連動,例如,液壓控制回路70被電切換,使得圖2的接合工作表所示的后退檔位“R”、空檔“N”、前進(jìn)檔位“D”中的各個檔位等成立。在所述“P”至“M”位置所示的各個檔位Psh中,“P”位置和“N”位置是不要使車輛行駛時選擇的非行駛位置,是用于選擇向例如圖2的接合工作表所示第1離合器Cl和第2 離合器C2均分離那樣的、自動變速部20內(nèi)的動力傳遞路徑被切斷、且不能驅(qū)動車輛的基于第1離合器Cl和第2離合器C2的動力傳遞路徑的動力傳遞切斷狀態(tài)切換的非驅(qū)動位置。 此外,“R”位置、“D”位置和“M”位置是使車輛行駛時所選擇的行駛位置,也是用于選擇向例如圖2的接合工作表所示第1離合器Cl和第2離合器C2中的至少一個接合那樣的、自動變速部20內(nèi)的動力傳遞路徑被連接且能驅(qū)動車輛的基于第1離合器Cl和/或第2離合器 C2的動力傳遞路徑的能夠動力傳遞狀態(tài)切換的驅(qū)動位置。具體而言,通過換檔桿52從“P”位置或“N”位置向“R”位置手動操作,第2離合器C2接合,自動變速部20內(nèi)的動力傳遞路徑從動力傳遞切斷狀態(tài)變?yōu)槟軌騽恿鬟f狀態(tài), 通過換檔桿52從“N”位置向“D”位置手動操作,至少第1離合器Cl接合,自動變速部20 內(nèi)的動力傳遞路徑從動力傳遞切斷狀態(tài)變?yōu)槟軌騽恿鬟f狀態(tài)。通過換檔桿52從“R”位置向“P”位置或“N”位置手動操作,第2離合器C2被分離,自動變速部20內(nèi)的動力傳遞路徑從能夠動力傳遞狀態(tài)變?yōu)閯恿鬟f切斷狀態(tài),通過換檔桿52從“D”位置向“N”位置手動操作,第1離合器Cl和第2離合器C2被分離,自動變速部20內(nèi)的動力傳遞路徑從能夠動力傳遞狀態(tài)變?yōu)閯恿鬟f切斷狀態(tài)。圖6是說明基于電子控制裝置80的控制功能的主要部分的功能框線圖。在圖6 中,有級變速控制單元82根據(jù)具有圖7所示那樣的、以車速V和自動變速器20的輸出轉(zhuǎn)矩 T-作為變量而預(yù)先存儲的升檔線(實(shí)線)和降檔線(點(diǎn)劃線)的關(guān)系(變速圖、變速映射),并基于由實(shí)際車速V和自動變速器20的要求輸出轉(zhuǎn)矩Tott表示的車輛狀態(tài),判斷是否應(yīng)執(zhí)行自動變速器20的變速,即判斷動自動變速器20應(yīng)變速的檔位,執(zhí)行自動變速器20 的自動變速控制以獲得該判斷的檔位。此時,有級變速控制單元82向液壓控制回路70輸出使與自動變速器20的變速相關(guān)的液壓式摩擦接合裝置接合和/或分離的指令(變速輸出指令、液壓指令),即,輸出通過分離與自動變速器20的變速相關(guān)的分離側(cè)接合裝置并接合接合側(cè)接合裝置來執(zhí)行離合器切換式變速的指令,使得例如根據(jù)圖2所示的接合工作表來實(shí)現(xiàn)檔位。液壓控制回路70按照該指令使液壓控制回路70內(nèi)的線性電磁閥工作,來使與該變速相關(guān)的液壓式摩擦接合裝置的液壓致動器工作,使得例如分離分離側(cè)接合裝置并且接合接合側(cè)接合裝置來執(zhí)行自動變速部20的變速?;旌蟿恿刂茊卧?4通過使發(fā)動機(jī)8在高效率的工作區(qū)域工作,并且使發(fā)動機(jī)8 和第2電動機(jī)M2的驅(qū)動力分配或者使第1電動機(jī)Ml的發(fā)電所導(dǎo)致的反力變?yōu)樽罴训刈兓瑏砜刂撇顒硬?1作為電(電動)無級變速器的變速比Y0。例如,在此時的行駛車速V 下,根據(jù)作為駕駛員的輸出要求量的加速踏板開度Acc和車速V算出車輛的目標(biāo)(要求)輸出,并且根據(jù)該車輛的目標(biāo)輸出和充電要求值算出需要的轉(zhuǎn)矩目標(biāo)輸出,考慮傳遞損失、 輔機(jī)負(fù)荷、第2電動機(jī)M2的輔助轉(zhuǎn)矩等算出目標(biāo)發(fā)動機(jī)輸出,以便獲得該總目標(biāo)輸出,以變?yōu)楂@得該目標(biāo)發(fā)動機(jī)輸出的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速K與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的方式控制發(fā)動機(jī)8并控制第 1電動機(jī)Ml的發(fā)電量。例如,混合動力控制單元84為了提高動力性能和改善燃料經(jīng)濟(jì)性等,考慮自動變速部20的檔位來進(jìn)行控制。在這種混合動力控制中,為了使為使發(fā)動機(jī)8在高效率的工作區(qū)域工作而確定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、與由車速V和自動變速器20的檔位所確定的傳遞部件18 的轉(zhuǎn)速匹配,使差動部11作為電動無級變速器起作用。即,混合動力控制單元84在由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩)TE構(gòu)成的二維座標(biāo)內(nèi),存儲以無級變速行駛時駕駛性能和燃料經(jīng)濟(jì)性能兼顧的方式預(yù)先實(shí)驗(yàn)地求出作為發(fā)動機(jī)8的一種動作曲線的最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線(燃料經(jīng)濟(jì)性映射,關(guān)系),該最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線,以在發(fā)動機(jī)8的動作點(diǎn)(以下,表示為“發(fā)動機(jī)動作點(diǎn)”)沿著該最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線的同時使發(fā)動機(jī)8工作的方式,確定動力傳遞裝置10的總變速比YT的目標(biāo)值,以便變?yōu)橛糜谑估鐫M足目標(biāo)輸出(總目標(biāo)輸出,要求驅(qū)動力)所需要的發(fā)動機(jī)輸出產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 Ne,以獲得該目標(biāo)值的方式考慮自動變速器20的檔位并控制差動部11的變速比Y0,并在其能變速的變化范圍內(nèi)控制總變速比Y0。在此,所述發(fā)動機(jī)的動作點(diǎn)是在以表示由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te等例示的發(fā)動機(jī)8的動作狀態(tài)的狀態(tài)量作為座標(biāo)軸的二維座標(biāo)內(nèi),表示發(fā)動機(jī)8的動作狀態(tài)的動作點(diǎn)。并且,在本實(shí)施例中,例如,所謂燃料經(jīng)濟(jì)性是指每單位燃料消耗量的行駛距離等,所謂改善燃料經(jīng)濟(jì)性是指每單位燃料消耗量的行駛距離變長,或車輛整體的燃料消耗率(=燃料消耗量/驅(qū)動輪輸出)變小。相反,所謂燃料經(jīng)濟(jì)性的下降是指每單位燃料消耗量的行駛距離變短,或車輛整體的燃料消耗率增大。此時,混合動力控制單元84,由于由第1電動機(jī)Ml發(fā)電產(chǎn)生的電能通過變換器M 向蓄電裝置56和第2電動機(jī)M2供給,所以發(fā)動機(jī)8的動力的主要部分機(jī)械式地向傳遞部件18傳遞,但發(fā)動機(jī)8的一部分動力用于第1電動機(jī)Ml的發(fā)電而被消耗并因此變換成電能,該電能通過變換器M向第2電動機(jī)M2供給,驅(qū)動該第2電動機(jī)M2,并從第2電動機(jī)M2 向傳遞部件18傳遞。利用從該電能的產(chǎn)生至由第2電動機(jī)M2消耗為止所關(guān)連的設(shè)備,構(gòu)成將發(fā)動機(jī)8的一部分動力變換成電能,將該電能變換成機(jī)械能的電氣路徑。所述蓄電裝置56是能夠分別針對第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2進(jìn)行電力授受的電能源,即,是能夠向該電動機(jī)M1、M2供給電力且接收來自這些電動機(jī)M1、M2的電力供給的電源,例如為鉛蓄電池等電池,或電容器等。此外,混合動力控制單元84無論在車輛的停止中或者行駛中,通過由差動部11的電CVT功能來控制第1電動機(jī)的轉(zhuǎn)速和/或第2電動機(jī)的轉(zhuǎn)速Nm2,因而將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 Ne維持為大致恒定或者旋轉(zhuǎn)控制在任意的轉(zhuǎn)速。換而言之,混合動力控制單元84能夠在將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為大致恒定或者控制在任意的轉(zhuǎn)速的同時,將第1電動機(jī)的轉(zhuǎn)速^^和/ 或第2電動機(jī)的轉(zhuǎn)速Nm2旋轉(zhuǎn)控制在任意的轉(zhuǎn)速。例如,從圖3的共線圖所示可知,混合動力控制單元84在車輛行駛中提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne時,一邊將受車速V(驅(qū)動輪34)約束的第2電動機(jī)的轉(zhuǎn)速Nm2維持為大致恒定,一邊提高第1電動機(jī)的轉(zhuǎn)速^V。此外,混合動力控制單元84在自動變速部20的變速中將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為大致恒定時,一邊將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為大致恒定,一邊在與伴隨著自動變速部20的變速的第2電動機(jī)的轉(zhuǎn)速^2的變化相反方向上,使第1電動機(jī)的轉(zhuǎn)速^11變化。此外,混合動力控制單元84功能上具有發(fā)動機(jī)輸出控制單元,其單獨(dú)或組合地向發(fā)動機(jī)輸出控制裝置58輸出指令,除了為了進(jìn)行節(jié)氣門控制而由節(jié)氣門致動器64開閉控制電子節(jié)氣門62之外,還為了進(jìn)行燃料噴射控制而控制由燃料噴射裝置66進(jìn)行的燃料噴射量和/或噴射正時,為了進(jìn)行點(diǎn)火正時控制而控制由點(diǎn)火器等的點(diǎn)火裝置68進(jìn)行的點(diǎn)火正時,執(zhí)行發(fā)動機(jī)8的輸出控制以產(chǎn)生需要的發(fā)動機(jī)輸出。例如,混合動力控制單元84,基本上根據(jù)未圖示的預(yù)先存儲的關(guān)系并基于加速踏板開度Acc來驅(qū)動節(jié)氣門致動器64,執(zhí)行節(jié)氣門控制以使得加速踏板開度Acc越增加則越增加節(jié)氣門開度ΘΤΗ。此外,該發(fā)動機(jī)輸出控制裝置58根據(jù)混合動力控制單元84的指令進(jìn)行發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制,除了為了節(jié)氣門控制而由節(jié)氣門致動器64開閉控制電子節(jié)氣門62之外,還為了進(jìn)行燃料噴射控制而控制由燃料噴射裝置66進(jìn)行的燃料噴射,為了進(jìn)行點(diǎn)火正時控制而控制由點(diǎn)火器等的點(diǎn)火裝置68進(jìn)行的點(diǎn)火正時等。此外,混合動力控制單元84,無論發(fā)動機(jī)8處于停止?fàn)顟B(tài)還是怠速狀態(tài),均可以通過差動部11的電CVT功能(差動作用),進(jìn)行以第2電動機(jī)Μ2作為行駛用驅(qū)動力源的電動機(jī)驅(qū)動行駛。例如,混合動力控制單元84—般地,在發(fā)動機(jī)效率相比高轉(zhuǎn)矩區(qū)域比較差的比較低的輸出轉(zhuǎn)矩Iott區(qū)域即低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩區(qū)域Te、或者車速V比較低的低車速區(qū)域即低負(fù)荷區(qū)域中,執(zhí)行電動機(jī)驅(qū)動行駛。此外,在該電動機(jī)驅(qū)動行駛時,混合動力控制單元84為了抑制停止中的發(fā)動機(jī)8的拖曳而改善燃料經(jīng)濟(jì)性,通過用負(fù)轉(zhuǎn)速控制第1電動機(jī)轉(zhuǎn)速W1, 例如通過將第1電動機(jī)Ml設(shè)為無負(fù)荷狀態(tài)而使其空轉(zhuǎn),通過差動部11的電CVT功能(差動作用),根據(jù)需要,將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為0或大致為0。此外,混合動力控制單元84,在進(jìn)行以發(fā)動機(jī)8作為行駛用驅(qū)動力源的發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛的發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛區(qū)域,也可以將來自基于所述電氣路徑的第1電動機(jī)Ml的電能和 /或來自蓄電裝置56的電能向第2電動機(jī)Μ2供給,驅(qū)動該第2電動機(jī)Μ2而向驅(qū)動輪34賦予轉(zhuǎn)矩,由此能夠進(jìn)行用于輔助發(fā)動機(jī)8的動力的所謂的轉(zhuǎn)矩輔助。由此,在本實(shí)施例的發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛中以發(fā)動機(jī)8作為行駛用驅(qū)動力源時,有時同時以發(fā)動機(jī)8和第2電動機(jī)Μ2 作為行駛用驅(qū)動力源。而且,本實(shí)施例的電動機(jī)驅(qū)動行駛是指停止發(fā)動機(jī)8并以第2電動機(jī)Μ2作為行駛用驅(qū)動力源的行駛。此外,混合動力控制單元84通過將第1電動機(jī)Ml設(shè)為無負(fù)荷狀態(tài)而使其自由旋轉(zhuǎn)即空轉(zhuǎn),可以設(shè)為處于與差動部11不能傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)即差動部11內(nèi)的動力傳遞路徑被切斷的狀態(tài)相同的狀態(tài),并且處于不產(chǎn)生來自差動部11的輸出的狀態(tài)。即,混合動力控制單元84通過將第1電動機(jī)Ml設(shè)為無負(fù)荷狀態(tài),可以將差動部11設(shè)為其動力傳遞路徑被電切斷的中立狀態(tài)(空檔狀態(tài))。此外,混合動力控制單元84具有作為再生控制單元的功能,在不踩踏加速踏板的惰性行駛時(滑行時)或基于腳制動器的制動時等,為了改善燃料經(jīng)濟(jì)性,利用車輛的動能也就是從驅(qū)動輪34向發(fā)動機(jī)8側(cè)傳送的逆驅(qū)動力,使第2電動機(jī)Μ2旋轉(zhuǎn)驅(qū)動并使其作為發(fā)電機(jī)工作,將其電能即第2電動機(jī)的發(fā)電電流經(jīng)由變換器M向蓄電裝置56充電。該再生控制被控制以成為,根據(jù)蓄電裝置56的充電殘余容量S0C、為了獲得相應(yīng)于制動踏板的操作量的制動力的基于液壓制動器的制動力的制動力分配等而決定的再生量。
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電子控制裝置80具備能夠進(jìn)行所述那樣控制的有級變速控制單元82和混合動力控制單元84,但為了在加速踏板踩踏操作中進(jìn)行的自動變速部20的降檔即踏下踏板降檔時提高駕駛性能,電子控制裝置80還配備踏下踏板降檔判斷單元88、慣性階段開始判斷單元90、加速踏板變化判斷單元92以及輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94。踏下踏板降檔判斷單元88判斷自動變速部20的降檔是否在加速踏板的踩踏操作中進(jìn)行,也就是,是否進(jìn)行踏下踏板降檔。例如踏下踏板降檔判斷單元88在踩踏加速踏板 46且加速踏板操作量即加速踏板開度Acc不為零時,判斷處于所述加速踏板踩踏操作中, 而且,在該加速踏板踩踏操作中,有級變速控制單元82在根據(jù)變速線圖(圖7)基于車輛狀態(tài),做出了應(yīng)該進(jìn)行自動變速部20的降檔的變速判斷時,判定進(jìn)行踏下踏板降檔。踏下踏板降檔判斷單元88,在有級變速控制單元82根據(jù)所述變速判斷而針對液壓控制回路70進(jìn)行指令該降檔的執(zhí)行的變速輸出之前,判斷是否進(jìn)行該踏下踏板降檔。慣性階段開始判斷單元90,在通過所述變速輸出而開始的自動變速部20的降檔中,判斷該降檔的慣性階段是否開始了。例如,能夠根據(jù)與自動變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)部件即傳遞部件18連接的第2電動機(jī)M2的轉(zhuǎn)速^12檢測該降檔的慣性階段是否開始了。慣性階段開始判斷單元90在沒有開始該慣性階段之前,判定處于該慣性階段開始前。 加速踏板變化判斷單元92判斷加速踏板開度Acc的變化即加速踏板變化VRArc是否在規(guī)定的加速踏板變化限度L1a。。以下。加速踏板變化判斷單元92對所述降檔開始前的加速踏板變化VRa。。例如所述變速輸出前的加速踏板變化VRa。。,進(jìn)行該判斷。將所述加速踏板變化VRa。。在所述加速踏板變化限度Ll皿以下的情形稱作加速踏板46的慢踩踏,將所述加速踏板變化VRa。。比所述加速踏板變化限度Ll皿大的情形稱作加速踏板46的快踩踏。所述加速踏板變化VRArc具體而言是指加速踏板操作量即加速踏板開度kcc,或該加速踏板操作量A。。在單位時間的增大幅度即加速踏板操作速度SA。。,是所述哪種均可。因而,如果加速踏板變化VRAee是加速踏板操作量A。。,加速踏板變化判斷單元92就判斷加速踏板操作量Arc是否在與所述加速踏板變化限度L1a。。對應(yīng)的規(guī)定的加速踏板操作量判定值 LQacc以下,結(jié)果,在加速踏板操作量Arc為加速踏板操作量判定值LQ皿以下時,判定加速踏板變化VRa。。在加速踏板變化限度L1a。。以下。此外,如果加速踏板變化VRa。。是加速踏板操作速度SA。。,加速踏板變化判斷單元92就判斷加速踏板操作速度SA。。是否在與所述加速踏板變化限度Ll皿對應(yīng)的規(guī)定的加速踏板操作速度判定值LS皿以下,結(jié)果,在加速踏板操作速度SA。。為加速踏板操作速度判定值LSa。。以下時,判定加速踏板變化VRa。。在加速踏板變化限度L1A。。以下。所述加速踏板操作量判定值LQa。。為針對加速踏板操作量Acc設(shè)定的、并存儲在加速踏板變化判斷單元92內(nèi)的判定值,是在加速踏板操作量Acc小于等于其時,能夠判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te大致不延遲地追蹤加速踏板操作而升高的通過實(shí)驗(yàn)而預(yù)先確定的判定值。此外,所述加速踏板操作速度判定值LSa。。是針對加速踏板操作速度SArc設(shè)定的存儲在加速踏板變化判斷單元92內(nèi)的判定值,是在加速踏板操作速度SA。。小于等于其時,能夠判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te大致不延遲地追蹤加速踏板操作而升高的通過實(shí)驗(yàn)而預(yù)先確定的判定值。加速踏板變化判斷單元92可以對加速踏板變化VRArc即加速踏板操作量Hcc和加速踏板操作速度SA。。雙方進(jìn)行判斷。例如,如此,加速踏板變化判斷單元92在加速踏板操作量Hcc為加速踏板操作量判定值LQ皿以下且加速踏板操作速度SA。。為加速踏板操作速度判定值LS皿以下時,判斷加速踏板變化VRa。。為加速踏板變化限度Ll皿以下。
此外,加速踏板變化判斷單元92也可以根據(jù)自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tqut (驅(qū)動裝置7的輸出轉(zhuǎn)矩Tott)等,判斷所述加速踏板46是慢踩踏還是快踩踏。這是由于自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tqut對應(yīng)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩TE,所以存在下述相關(guān)關(guān)系,即該自動變速部20 的輸出轉(zhuǎn)矩Tott針對所述加速踏板操作的追蹤性在加速踏板46的慢踩踏時良好,但在加速踏板46的快踩踏時惡化。在具體說明加速踏板變化判斷單元92將自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tqut作為參數(shù)進(jìn)行判斷的情形時,例如,加速踏板變化判斷單元92判斷在有級變速控制單元82指令所述降檔的執(zhí)行的變速輸出時的自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tott是否為規(guī)定輸出轉(zhuǎn)矩判定值 LTout以上。結(jié)果,加速踏板變化判斷單元92在所述變速輸出時的自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Iott為所述輸出轉(zhuǎn)矩判定值LTott以上時,判斷所述降檔開始前的加速踏板變化VRArc為加速踏板變化限度L1A。。以下。另一方面,在所述變速輸出時的自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tott 小于所述輸出轉(zhuǎn)矩判定值LIott時,加速踏板變化判斷單元92判斷為所述降檔開始前的加速踏板變化VRa。。大于加速踏板變化限度L1a。。。如此,對所述自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tott 進(jìn)行判斷的加速踏板變化判斷單元92作為輸出轉(zhuǎn)矩判斷單元發(fā)揮功能。在此,例如,根據(jù)對應(yīng)于第1電動機(jī)Ml的控制電流值確定的第1電動機(jī)Ml的輸出轉(zhuǎn)矩Tmi (以下,稱作“第 1電動機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1”)、對應(yīng)于第2電動機(jī)M2的控制電流值確定的第2電動機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩 Tm2 (以下,稱作“第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm2”)、自動變速部20的當(dāng)前檔位等,能夠算出所述自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩T·。此外,所述輸出轉(zhuǎn)矩判定值LIott是存儲在加速踏板變化判斷單元 92內(nèi)的判定值,是經(jīng)由實(shí)驗(yàn)而預(yù)先確定的判定值,如果所述變速輸出時的自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tott為該值以上,就能夠判斷該輸出轉(zhuǎn)矩Tott大致不延遲追蹤加速踏板操作而增大。而且,該輸出轉(zhuǎn)矩判定值LIott對應(yīng)于所述變速輸出時的加速踏板開度Arc、以及通過該變速輸出而被降檔前的自動變速部20的檔位等變化。例如,所述變速輸出時的加速踏板開度Acc越大,該輸出轉(zhuǎn)矩判定值LIott越大,所述降檔前的自動變速部20的檔位越處于高速檔側(cè),該輸出轉(zhuǎn)矩判定值LIott越小。并且,如上所述,加速踏板變化判斷單元92是對所述變速輸出時的自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tot進(jìn)行判斷,但考慮到用于進(jìn)行該判斷的處理時間,也可以將比所述變速輸出時早規(guī)定的微小時間前的自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tott作為該變速輸出時的輸出轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行上述判斷。對于所述變速輸出時,是在之前進(jìn)行了所述變速判斷,所以能夠根據(jù)該變速判斷時進(jìn)行預(yù)測。輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94,在由踏下踏板降檔判斷單元88判斷為執(zhí)行所述踏下踏板降檔時,執(zhí)行與不進(jìn)行該降檔時的輸入轉(zhuǎn)矩相比較對自動變速部20的降檔的慣性階段開始前的向自動變速部20的輸入轉(zhuǎn)矩TATIN(以下,稱作“AT輸入轉(zhuǎn)矩TATIN”)進(jìn)行限制的輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。所謂的不進(jìn)行該降檔時是指例如不進(jìn)行自動變速部20的變速時或進(jìn)行自動變速部20的升檔時。在執(zhí)行該輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中,根據(jù)慣性階段開始判斷單元 90的判斷,來判斷是否處于所述降檔的慣性階段開始前。也就是,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元 94在輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中,在慣性階段開始判斷單元90判斷為處于所述降檔的慣性階段開始前的期間,限制AT輸入轉(zhuǎn)矩ΤΑΤΙΝ。此外,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94例如在進(jìn)行所述發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛中的所述踏下踏板降檔時,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。此外,即使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和第2電動機(jī)Μ2的轉(zhuǎn)矩Tm2中的任一個被限制,AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin都能被限制,但輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94為了在所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的解除后使AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin響應(yīng)性優(yōu)良地恢復(fù),不限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩TE,以與不執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制時同樣地使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te發(fā)揮作用,而是通過專門限制第2電動機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩, 執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。在此,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te針對加速踏板操作的追蹤性因所述加速踏板46的快踩踏和慢踩踏而不同,所以本實(shí)施例的輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94為了提高執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制時的初期響應(yīng)性,對應(yīng)于加速踏板變化VRa。。,切換所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的上限值ULTatin。具體而言,在所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94在由加速踏板變化判斷單元92判定所述加速踏板變化VRa。。為所述加速踏板變化限度L1a。。以下時,將所述降檔的慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin限制為指令該降檔的執(zhí)行的所述變速輸出時的AT輸入轉(zhuǎn)矩TATIN。換而言之,所述慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩 Tatin的上限值ULTatin設(shè)定為所述變速輸出時的AT輸入轉(zhuǎn)矩ΤΑΤΙΝ。另一方面,在由加速踏板變化判斷單元92判定所述加速踏板變化VRArc大于所述加速踏板變化限度Ll皿時,將所述降檔的慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin限制為比所述變速輸出時的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin大的預(yù)定輸入轉(zhuǎn)矩限制值LTin以下。換而言之,所述慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的上限值ULTatin設(shè)定為所述輸入轉(zhuǎn)矩限制值LTin。該輸入轉(zhuǎn)矩限制值LTin由輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94根據(jù)所述變速輸出時的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin相對決定,該輸入轉(zhuǎn)矩限制值LTin針對該變速輸出時的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin增大多少,是通過實(shí)驗(yàn)確定,使得駕駛員感覺不到所述踏下踏板降檔時的兩段加速沖擊,并且能夠確保針對加速踏板操作的初期響應(yīng)性。而且,有時產(chǎn)生對設(shè)置在本實(shí)施例的車輛6上的蓄電裝置56的充電電力Win比預(yù)定容許充電電力LWin小地、受限制的充電電力限制,有時產(chǎn)生蓄電裝置56的放電電力W。UT 比預(yù)定容許放電電力LWqut小地、受限制的放電電力限制。例如,所述充電電力限制和放電電力限制有時在蓄電裝置56變?yōu)闃O低溫度等時發(fā)生。此外,在蓄電裝置56的充電殘余容量SOC達(dá)到其上限值附近時,發(fā)生所述充電電力限制,在該充電殘余容量SOC達(dá)到其下限值時,發(fā)生所述放電電力限制。所述容許充電電力LWin*容許放電電力LWqut是分別針對所述充電電力Win和放電電力Wqut設(shè)定的容許值,以使得能夠維持蓄電裝置56的耐久性。如上所述,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94通過第2電動機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩限制來執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,但由于本實(shí)施例的動力傳遞裝置10具備兩個電動機(jī)Ml、M2,所以輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94在所述充電電力限制或放電電力限制發(fā)生時進(jìn)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制時,也可以從第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2中選擇進(jìn)行輸出轉(zhuǎn)矩限制的電動機(jī)。 以下說明在所述充電電力限制發(fā)生時和不發(fā)生時的電動機(jī)M1、M2的選擇。例如輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94在執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制時,在執(zhí)行前,根據(jù)第1電動機(jī)的轉(zhuǎn)速Ηα、第 2電動機(jī)的轉(zhuǎn)速Nm2、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩ΤΕ、以及所述慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的上限值 ULTatin等,針對通過第1電動機(jī)Ml的輸出轉(zhuǎn)矩限制來執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的情形和通過第2電動機(jī)Μ2的輸出轉(zhuǎn)矩限制來執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的情形,分別計算蓄電裝置56的電力收支。而且,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94在所述充電電力限制時,通過所述蓄電裝置56的電力收支成為更靠放電側(cè)的第1電動機(jī)Ml或第2電動機(jī)Μ2的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,另一方面,在所述充電電力限制時以外的情況,通過所述蓄電裝置56的電力收支成為更靠充電側(cè)的第1電動機(jī)Ml或第2電動機(jī)Μ2的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。并且,在通過第1電動機(jī)Ml的輸出轉(zhuǎn)矩限制來執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制時,雖然容許與該第1電動機(jī)Ml的輸出轉(zhuǎn)矩限制相符地來限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te,但希望此時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te盡量不被限制。此外,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94例如在計算所述蓄電裝置56的電力收支時,在所述變速輸出前,根據(jù)實(shí)際的車輛狀態(tài),預(yù)測該變速輸出時的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin等,計算該電力收支。對所述充電電力限制和所述放電電力限制發(fā)生時的電動機(jī)Ml、M2的選擇進(jìn)行說明,例如,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94在執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制時,在執(zhí)行前,以通過第 1電動機(jī)Ml的輸出轉(zhuǎn)矩限制和第2電動機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩限制來執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制為前提,根據(jù)第1電動機(jī)的轉(zhuǎn)速W1、第2電動機(jī)的轉(zhuǎn)速Nm2、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te、以及所述慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的上限值ULTatin等,計算蓄電裝置56的電力收支最接近零時的該輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中的第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2的運(yùn)行比例。而且,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94在所述放電電力限制時且在所述充電電力限制時,根據(jù)所述算出的運(yùn)行比例,第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2分別運(yùn)行,從而通過第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī) M2的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。此時,最好以第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2中的一方發(fā)電、另一方消費(fèi)電力為條件,通過第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。圖8是用于說明電子控制裝置80的控制動作的主要部分,即執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的控制動作的流程圖,例如以數(shù)毫秒乃至數(shù)十毫秒程度的極短的周期反復(fù)執(zhí)行。并且,最好圖8的流程圖在車輛6處于發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛情況下執(zhí)行。首先,在與踏下踏板降檔判斷單元88對應(yīng)的步驟(以下省略“步驟”)SAl中,判斷自動變速部20的降檔是否在加速踏板踩踏操作中執(zhí)行,即,判斷是否執(zhí)行所述踏下踏板降檔。在該SAl的判斷為肯定時,S卩,在執(zhí)行所述踏下踏板降檔時,轉(zhuǎn)移至SA2。另一方面,在該SAl的判斷為否定時,轉(zhuǎn)移至SA4。在與慣性階段開始判斷單元90對應(yīng)的SA2中,判斷是否處于所述踏下踏板降檔的慣性階段開始前。在該SA2的判斷為肯定時,即,處于所述慣性階段開始前時,轉(zhuǎn)移至SA3。 另一方面,在該SA2的判斷為否定時,轉(zhuǎn)移至SA4。在與輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94對應(yīng)的SA3中,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。換而言之,與在該輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中設(shè)定的所述慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩TatinW上限值 ULTatin對應(yīng),設(shè)定該慣性階段開始前的驅(qū)動力。在與輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94對應(yīng)的SA4中,執(zhí)行其他控制,而且,在SA4中,不執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,設(shè)定如通常的驅(qū)動力。圖9是用于說明圖8的SA3中的控制動作的主要部分的流程圖。即,在所述SA3 中,具體執(zhí)行圖9的流程。在與加速踏板變化判斷單元92對應(yīng)的SBl中,判斷所述踏下踏板降檔開始前的加速踏板變化VRa。。是否為加速踏板變化限度L1A。。以下,S卩,該加速踏板變化VRa。。是否是所述加速踏板46的慢踩踏,在該SBl的判斷為肯定時,即,該加速踏板變化VRa。。是加速踏板46 的慢踩踏時,轉(zhuǎn)移至SB2。另一方面,在該SBl的判斷為否定時,即,該加速踏板變化VR-是加速踏板46的快踩踏時,轉(zhuǎn)移至SB3。在此,所述加速踏板變化VRa。。例如相當(dāng)于加速踏板操作量Hcc或加速踏板操作速度SACC。在SBl中,如果設(shè)該加速踏板變化VRa。。是加速踏板操作量kcc,在所述踏下踏板降
20檔開始前的加速踏板操作量Kcc為所述加速踏板操作量判定值LQ皿以下時,判斷該踏下踏板降檔開始前的加速踏板變化VRa。。在加速踏板變化限度Ll皿以下。此外,在SBl中,如果設(shè)該加速踏板變化VRa。。是加速踏板操作速度SA。。,在所述踏下踏板降檔開始前的加速踏板操作速度SA。。為所述加速踏板操作速度判定值LSA。。以下時,判斷該踏下踏板降檔開始前的加速踏板變化VRa。。在加速踏板變化限度Ll皿以下。此外,在SBl中,也可以不對所述加速踏板變化VRacc直接判斷,以自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Iott為參數(shù)進(jìn)行在SBl的判斷。例如,判斷指令所述降檔執(zhí)行的變速輸出時的自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Iott是否為所述輸出轉(zhuǎn)矩判定值LIott以上,其結(jié)果,在所述變速輸出時的自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tott為所述輸出轉(zhuǎn)矩判定值LIott以上時,判斷該踏下踏板降檔開始前的加速踏板變化VRa。。在加速踏板變化限度Ll皿以下。在SB2中,作為所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中的所述慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩 Tatin的上限值ULTatin,設(shè)定所述變速輸出時的AT輸入轉(zhuǎn)矩TATIN。SB2后進(jìn)入SB4。在SB3中,作為所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中的所述慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩 Tatin的上限值ULTatin,設(shè)定所述輸入轉(zhuǎn)矩限制值LTin。SB3后進(jìn)入SB4。在SB4中,根據(jù)是否在發(fā)生所述充電電力限制或所述放電電力限制,從第1電動機(jī) Ml和第2電動機(jī)M2中選擇在所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中能夠進(jìn)行輸出轉(zhuǎn)矩限制的電動機(jī)。 具體而言,在所述充電電力限制時,選擇蓄電裝置56的電力收支更靠放電側(cè)的第1電動機(jī) Ml或第2電動機(jī)M2,另一方面,在該充電電力限制之外的情況下,選擇所述蓄電裝置56的電力收支更靠充電側(cè)的第1電動機(jī)Ml或第2電動機(jī)M2。此外,在所述放電電力限制時而且在所述充電電力限制時的情況下,第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2都被選擇,SB4后進(jìn)入 SB5。在SB5中,使用在所述SB2或SB3中設(shè)定的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的上限值ULTatin,通過在所述SB4中選擇的第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2中的一方或雙方的輸出轉(zhuǎn)矩限制, 進(jìn)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。并且,SB2至SB5對應(yīng)于輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94。圖10是以在發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛中從自動變速部20的第2檔向第1檔進(jìn)行踏下踏板降檔的情況為例,用于說明加速踏板46的慢踩踏時的所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的時間圖。此外,圖11是以在發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛中從自動變速部20的第2檔向第1檔進(jìn)行踏下踏板降檔的情況為例,用于說明加速踏板46的快踩踏時的所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的時間圖。圖10和圖11中的所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制通過第2電動機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩限制來執(zhí)行。在圖10和圖11中,用實(shí)線表示所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制被執(zhí)行時的時間圖,用虛線表示的第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩TK、AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin和自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tott即驅(qū)動裝置7的輸出轉(zhuǎn)矩Tott 的時間圖表示在未執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的以往的踏下踏板降檔時的時間圖。而且, 圖10和圖11的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的時間圖中的細(xì)的點(diǎn)線表示在所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中設(shè)定的AT輸入轉(zhuǎn)矩TatinW上限值ULTatin。在圖10和圖11中,在第1電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmi的時間圖中,記載了帶括號的“直達(dá)轉(zhuǎn)矩”,由于從發(fā)動機(jī)8機(jī)械地傳遞至傳遞部件18的發(fā)動機(jī)直達(dá)轉(zhuǎn)矩(直達(dá)卜&々)Ted在下述式(1)中被表達(dá),與第1電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmi為一對一的關(guān)系,所以合并在第1電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmi的時間圖中。其中通過下述式(1)可知,發(fā)動機(jī)直達(dá)轉(zhuǎn)矩Ted和第1電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmi正負(fù)相反。下述式(1)的“P0”是差動部行星齒輪裝置M的齒數(shù)比,“TE”是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩。
TED = TE/(1+P0) = ("TM1)/PO . .. (1)圖10和圖11的tA1時刻和tB1時刻表示使自動變速部20從第2檔向第1檔降檔的變速輸出時,tA2時刻和tB2時刻表示該降檔的慣性階段開始時,tA3時刻和tB3時刻表示該降檔的慣性階段結(jié)束時也就是降檔結(jié)束時。在圖10的tA1時刻前,進(jìn)行了指示表明應(yīng)該執(zhí)行自動變速部20的降檔的所述變速判斷。此外,由于已經(jīng)處于加速踏板踩踏操作中,所以圖8的SAl的判斷為肯定。此外,由于在所述慣性階段開始時(tA2時刻)前,圖8的SA2的判斷為肯定。此外,根據(jù)圖10的tA1時刻前的加速踏板開度kcc的時間圖可知,此時處于加速踏板46的慢踩踏情形,所以,在圖9的SB2中,所述變速輸出時的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin設(shè)定為所述 AT輸入轉(zhuǎn)矩TatinW上限值ULTatin。因此,如在圖10的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的時間圖中用實(shí)線所示那樣,通過所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的執(zhí)行,所述慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin,也就是從所述變速輸出時(tA1時刻)至所述慣性階段開始時(tA2時刻)的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin, 被限制為所示變速輸出時的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin(所述上限值ULTatin)。而且,在慣性階段開始初期時,從tA2時刻,AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin,不產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩級差地光滑地復(fù)原至在不執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制時的轉(zhuǎn)矩。如圖10的第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm2的時間圖所示,從tA1時刻至慣性階段開始初期為止,在該輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中,僅通過第2電動機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩限制,相對于以往踏下踏板降檔時的轉(zhuǎn)矩變化(虛線),AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin被限制。另一方面,如第1電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmi的時間圖所示,第1電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmi并不因執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制而變化。 也就是,發(fā)動機(jī)8的節(jié)氣門控制與輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的執(zhí)行無關(guān),像通常那樣進(jìn)行。從tA1時刻至慣性階段開始初期為止,通過執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,相對于以往踏下踏板降檔時的轉(zhuǎn)矩變化(虛線),AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin被限制,所以相當(dāng)于車輛6的驅(qū)動力的輸出轉(zhuǎn)矩Iott被固定為所述變速輸出時的輸出轉(zhuǎn)矩。因此,該降檔中的輸出轉(zhuǎn)矩Iott的最小值即慣性階段結(jié)束時(tA3時刻)的輸出轉(zhuǎn)矩Iott和該慣性階段結(jié)束前的輸出轉(zhuǎn)矩Tott 的最大值之間的轉(zhuǎn)矩差值,即相當(dāng)于該轉(zhuǎn)矩差值的驅(qū)動力輸入(引豸込& )量通過所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的執(zhí)行,從圖10的TGPl降低為TGP2。也就是,根據(jù)該輸出轉(zhuǎn)矩Tott的時間圖可知,所述踏下踏板降檔時產(chǎn)生的兩段加速沖擊的第1次加速沖擊被緩和,使得駕駛員不能感覺該加速沖擊。然后,使用圖11說明加速踏板46的快踩踏時的所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。在圖11 中,主要說明與圖10不同之處。根據(jù)圖11的tB1時刻前的加速踏板開度Arc的時間圖可知,此時為加速踏板46的快踩踏,所以與圖10不同,在圖9的SB3,比所述變速輸出時的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin大的所述輸入轉(zhuǎn)矩限制值LTin被設(shè)定為所述AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的上限值ULTatin,因此,如在圖11的 AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的時間圖中用實(shí)線所示那樣,通過所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的執(zhí)行,從所述變速輸出時(tB1時刻)至所述慣性階段開始時(tB2時刻)的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin,被限制為所述輸入轉(zhuǎn)矩限制值LTin以下。在圖11中,與所述圖10相同,在所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中, 專門通過第2電動機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩限制,AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin被限制。第1電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmi并不因執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制而變化。在tB2時刻前后,如在圖11的Sl部用虛線所示,以往的踏下踏板降檔時的輸出轉(zhuǎn)矩Iott暫時變大;而從tB1時刻至慣性階段開始初期為止,通過執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,相對于以往踏下踏板降檔時的轉(zhuǎn)矩變化(虛線),AT輸入轉(zhuǎn)矩T—被限制,所以例如如在所述Sl部中用實(shí)線所示,輸出轉(zhuǎn)矩Iott幾乎不因所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的執(zhí)行而變化。根據(jù)該輸出轉(zhuǎn)矩Tot的時間圖可知,所述踏下踏板降檔時產(chǎn)生的兩段加速沖擊的第1次加速沖擊幾乎不產(chǎn)生。因此,如果不執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,就產(chǎn)生兩段加速沖擊,而通過所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的執(zhí)行,被改善成僅在圖11的S2的一段加速沖擊。本實(shí)施例具有下述效果(Al)至(AlO)。(Al)根據(jù)本實(shí)施例,由于在通過踏下踏板降檔判斷單元88判斷,自動變速部20的降檔在加速踏板踩踏操作中進(jìn)行時,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94執(zhí)行將在自動變速部20的降檔慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin與不進(jìn)行該降檔時的AT輸入轉(zhuǎn)矩相比較對其進(jìn)行限制的所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,所以能夠緩和在加速踏板的踩踏操作中的降檔即所述踏下踏板降檔時的所述兩段加速沖擊。(A2)構(gòu)成AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的一部分的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te相對發(fā)動機(jī)8的節(jié)氣門開度變化具有某種程度的響應(yīng)性延遲,所以如果加速踏板變化VRArc小,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te充分追蹤該加速踏板變化VRa。。而增大,但如果所述加速踏板變化VRa。。大,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te針對該加速踏板變化VRArc延遲增大。因而可認(rèn)為,如果該加速踏板變化VRa。。小,在所述降檔的變速輸出時,AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin增大至能夠確保初期響應(yīng)性不惡化的程度;而如果所述加速踏板變化VRA。。大,AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin在所述變速輸出時,不增大至能夠確保初期響應(yīng)性。在此點(diǎn)上, 根據(jù)本實(shí)施例,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94在所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中,在通過加速踏板變化判斷單元92判斷所述加速踏板變化VRa。。為所述加速踏板變化限度Ll皿以下時,將所述降檔的慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin限制為指令該降檔的執(zhí)行的所述變速輸出時的 AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin,另一方面,在通過加速踏板變化判斷單元92判斷所述加速踏板變化大于所述加速踏板變化限度Ll皿時,將所述降檔的慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin限制在比所述變速輸出時的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin大的所述輸入轉(zhuǎn)矩限制值LTin以下。因此,考慮到AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin針對加速踏板變化VRa。。的響應(yīng)性延遲,在該AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的升高延遲的加速踏板變化VRacc比較大的情況下(加速踏板46的快踩踏時),當(dāng)該AT輸入轉(zhuǎn)矩 Tatin增大某種程度時,該AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin被限制,能夠緩和所述踏下踏板降檔時的兩段的加速沖擊,并抑制初期響應(yīng)性的惡化。也就是,不僅能夠確保加速踏板46的慢踩踏時的初期響應(yīng)性,還能確保加速踏板46的快踩踏時的初期響應(yīng)性,能夠提高駕駛性能。此外,雖然也可考慮不限制AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的大小,而是通過減緩該AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的變化率,也能夠緩和所述兩段的加速沖擊,但針對這種AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的變化率的緩和,本實(shí)施例的所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制在確保所述初期響應(yīng)性方面非常有利。(A3)此外,根據(jù)本實(shí)施例,所述加速踏板變化VRA。??梢詾榧铀偬ぐ宀僮魉俣萐A⑵ 所述加速踏板變化限度L1a。。為針對該加速踏板操作速度SA。。而預(yù)定的所述加速踏板操作速度判定值LSA。。。如此,根據(jù)該加速踏板操作速度SA。。,能夠決定所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中的AT輸入轉(zhuǎn)矩T
ATIN 的上限值ULTATIN。(A4)此外,根據(jù)本實(shí)施例,所述加速踏板變化VRa。。也可以為加速踏板操作量(加速踏板開度)A。。,所述加速踏板變化限度L1a。??蔀獒槍υ摷铀偬ぐ宀僮髁緼cc而預(yù)定的所述加速踏板操作量判定值LQa。。。如此,根據(jù)該加速踏板操作量A。。,能夠決定所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的上限值ULTatin。(A5)此外,根據(jù)本實(shí)施例,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94不限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te,與不執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制時同樣地使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩1發(fā)揮,僅通過第2電動機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。此外,一般來說,電動機(jī)針對發(fā)動機(jī)8的響應(yīng)性優(yōu)良。 因此,在所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制結(jié)束后,能夠針對加速踏板變化VRa。。響應(yīng)性優(yōu)良地使AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin升高,能夠確保充分的初期響應(yīng)性。(A6)此外,根據(jù)本實(shí)施例,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94在所述充電電力限制時,通過蓄電裝置56的電力收支更靠放電側(cè)的第1電動機(jī)Ml或第2電動機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩限制, 執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,另一方面,在所述充電電力限制時以外的情況,可通過蓄電裝置56的電力收支更靠充電側(cè)的第1電動機(jī)Ml或第2電動機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。如此,即使在所述充電電力限制時,通過執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制, 能夠提高駕駛性能。此外,如果未處于充電電力限制時,促進(jìn)蓄電裝置56的充電,因此,能夠改善燃料經(jīng)濟(jì)性(燃費(fèi))。此外,例如通過這種在所述充電電力限制以外時執(zhí)行的所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,能夠使用在自動變速部20的降檔的慣性階段開始前充電和被節(jié)省的電力,來補(bǔ)償該慣性階段內(nèi)的輸出功率Tot的下降。如此,能夠進(jìn)一步緩和降檔時的沖擊。(A7)此外,根據(jù)本實(shí)施例,動力源36包含發(fā)動機(jī)8、第1電動機(jī)Ml、第2電動機(jī)M2、 動力分配機(jī)構(gòu)16,其中發(fā)動機(jī)8、第1電動機(jī)Ml和傳遞部件(輸入旋轉(zhuǎn)部件)18分別與動力分配機(jī)構(gòu)16的不同的旋轉(zhuǎn)元件RE1、RE2、RE3能夠動力傳遞地連接,第2電動機(jī)M2與傳遞部件18能夠動力傳遞地連接,通過第1電動機(jī)Ml的運(yùn)行狀態(tài)被控制,動力分配機(jī)構(gòu)16 的差動狀態(tài)被控制。因而,在從發(fā)動機(jī)8至傳遞部件18的動力傳遞中,通過第1電動機(jī)Ml 能夠使動力分配機(jī)構(gòu)16的變速比Y 0連續(xù)變化,所以以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne不受該傳遞部件18 的轉(zhuǎn)速N18約束的方式來驅(qū)動發(fā)動機(jī)8,能夠改善車輛6的燃料經(jīng)濟(jì)性。(A8)此外,根據(jù)本實(shí)施例,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94在所述放電電力限制時且在所述充電電力限制時的情況下,通過第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。此時,優(yōu)選以所述第1電動機(jī)和所述第2電動機(jī)中的一方發(fā)電、另一方消費(fèi)電力為條件,通過第1電動機(jī)和第2電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。因而,通過一邊將蓄電裝置56的電力收支接近為零一邊執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,即使在所述放電電力限制時且在所述充電電力限制時的情況下,也能提高駕駛性能。(A9)此外,根據(jù)本實(shí)施例,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元94在所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中,例如,將所述降檔的慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin與不進(jìn)行自動變速部20的變速時的AT輸入轉(zhuǎn)矩相比較對其進(jìn)行限制,如此,能夠明確用于限制AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的基準(zhǔn)。(AlO)此外,根據(jù)本實(shí)施例,加速踏板變化判斷單元92在有級變速控制單元82指令降檔的執(zhí)行的變速輸出時的自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Iott為所述輸出轉(zhuǎn)矩判定值LTott 以上時,判斷所述降檔開始前的加速踏板變化VRa。。為加速踏板變化限度Ll皿以下,另一方面,在所述變速輸出時的自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tott小于所述輸出轉(zhuǎn)矩判定值LTott時, 判斷所述降檔開始前的加速踏板變化VRa。。大于加速踏板變化限度L1a。。。如此,通過計算或檢測自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩TQUT,并根據(jù)該自動變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩TQUT,能夠決定所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中的AT輸入轉(zhuǎn)矩Tatin的上限值ULTatin。雖然以上已根據(jù)附圖對本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)說明,但這些只不過是一實(shí)施例,本發(fā)明能夠在根據(jù)本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識而施加了各種變更、改進(jìn)后的形態(tài)下實(shí)施。例如,在所述本實(shí)施例中,作為加速踏板變化VRa。。,雖然具體例舉了加速踏板操作量Aee和加速踏板操作速度SAee,但加速踏板變化VRArc并不局限于此。此外,在所述本實(shí)施例中,對加速踏板操作量Hcc和加速踏板操作速度SA。。的單位并沒有特別限制。加速踏板操作量A。。的單位例如可以為針對最大加速踏板操作量的比例
)、加速踏板46的操作角度(度)、加速踏板46的規(guī)定部位的變位量(mm)等。而且,加速踏板操作速度SAcc的單位例如可以為% /sec、度/sec、mm/sec等。此外,在所述本實(shí)施例中,雖然說明了所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制在發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛中執(zhí)行的情況,但也可以在電動機(jī)驅(qū)動行駛中執(zhí)行。如果在電動機(jī)驅(qū)動行駛中執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,此時輸出轉(zhuǎn)矩受限的是第2電動機(jī)M2。此外,在所述本實(shí)施例的圖9的流程中,在SB4,為執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制而被限制輸出轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)從第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2中選擇,但這種電動機(jī)選擇并不是必不可少的。例如也可以僅通過限制電動機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩,來執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。此外,在所述本實(shí)施例中,雖然驅(qū)動裝置7具備作為差動機(jī)構(gòu)的動力分配機(jī)構(gòu)16 和第1電動機(jī)M1,但例如,也可以不具備第1電動機(jī)Ml和動力分配機(jī)構(gòu)16,也可以是發(fā)動機(jī)8、離合器、第2電動機(jī)M2、自動變速部20、驅(qū)動輪34串聯(lián)連接的所謂的并聯(lián)混合式車輛, 并且,由于發(fā)動機(jī)8和第2電動機(jī)M2之間的離合器是根據(jù)需要來設(shè)置,所以所述并聯(lián)混合式車輛也可以構(gòu)成為不配備該離合器。此外,所述本實(shí)施例的車輛6是混合動力車輛,但也可以是沒有差動部11且發(fā)動機(jī)8經(jīng)由(液力)變矩器與傳遞部件18連接的普通的發(fā)動機(jī)車輛。在此情況下,由于沒有設(shè)置電動機(jī),所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制通過發(fā)動機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩限制來執(zhí)行。此外,在所述實(shí)施例中,踏下踏板降檔判斷單元88在進(jìn)行表示應(yīng)該執(zhí)行自動變速部20的降檔的變速判斷時,判斷進(jìn)行所述踏下踏板降檔,但是否進(jìn)行該踏下踏板降檔的判斷不需要在所述變速判斷時進(jìn)行,例如,也可以根據(jù)由節(jié)氣門開度Arc和車速V表示的車輛狀態(tài),預(yù)測執(zhí)行所述降檔的變速判斷的情況,在該變速判斷前,進(jìn)行是否進(jìn)行所述踏下踏板降檔的判斷。此外,在所述實(shí)施例中,所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制可以在自動變速部20的任一檔位之間的降檔時執(zhí)行,但相反,也可以限定在自動變速部20的特定檔位之間的降檔中執(zhí)行。此外,在所述實(shí)施例中,第2電動機(jī)M2與傳遞部件18直接連接,但第2電動機(jī)M2 的連接位置并不局限于此,第2電動機(jī)M2可以直接或經(jīng)由變速器、行星齒輪裝置、接合裝置等間接地連接在從發(fā)動機(jī)8或傳遞部件18至驅(qū)動輪34之間的動力傳遞路徑。例如,第2 電動機(jī)M2也可以不與傳遞部件18連接,而與輸出軸22能夠動力傳遞地連接。此外,在所述實(shí)施例中,通過控制第1電動機(jī)Ml的運(yùn)行狀態(tài),差動部11作為其變速比Y 0從最小值Y Omin至最大值Y Omax連續(xù)變化的電無級變速機(jī)而發(fā)揮功能,但例如也可以特地使差動部11的變速比YO不連續(xù)變化,利用差動作用,使變速比YO階段性變化。此外,在所述實(shí)施例的動力分配機(jī)構(gòu)16中,差動部齒輪架CAO與發(fā)動機(jī)8連接,差動部太陽齒輪SO與第1電動機(jī)Ml連接,差動部齒圈RO與傳遞部件18連接,但它們的連接關(guān)系并不局限于此,發(fā)動機(jī)8、第1電動機(jī)Ml、傳遞部件18可以與差動部行星齒輪裝置M 的3個元件CAO、SO、RO中的任一個連接。
此外,在所述實(shí)施例中,雖然發(fā)動機(jī)8與輸入軸14直接連接,但例如發(fā)動機(jī)8與輸入軸14也可以經(jīng)由齒輪、皮帶等工作地連接,并無需配置在共同的軸線上。此外,在所述實(shí)施例中,第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2與輸入軸14同心配置,第 1電動機(jī)Ml與差動部太陽輪SO連接,第2電動機(jī)M2與傳遞部件18連接,但無需一定如此配置,例如,也可以經(jīng)由齒輪、皮帶、減速機(jī)等,使第1電動機(jī)Ml工作地與差動部太陽輪SO 連接,第2電動機(jī)M2工作地與傳遞部件18連接。此外,在所述實(shí)施例中,第一離合器Cl和第2離合器C2等液壓式摩擦接合裝置也可以由粉末(磁粉)離合器、電磁離合器、嚙合型的牙嵌式離合器等的磁粉式、電磁式、機(jī)械式接合裝置構(gòu)成。例如在為電磁離合器時,液壓控制回路70不是由進(jìn)行油路切換的閥裝置,而是由對向電磁離合器發(fā)送電指令信號的回路進(jìn)行切換的開關(guān)裝置、電磁切換裝置等構(gòu)成。此外,在所述實(shí)施例中,自動變速部20經(jīng)由傳遞部件18與差動部11串聯(lián)連接,但也可以設(shè)置與輸入軸14平行的中間軸,并將自動變速部20同心地設(shè)置在該中間軸上。此時,差動部U和自動變速部20通過例如由作為傳遞部件18的中間齒輪副、鏈輪和鏈條構(gòu)成的1組傳遞部件等可動力傳遞地連接。此外,在所述實(shí)施例中,發(fā)動機(jī)8和差動部11直接連接,但并不一定要直接連接, 例如發(fā)動機(jī)8和差動部11之間也可以經(jīng)由離合器連接。此外,雖然所述實(shí)施例的結(jié)構(gòu)為,差動部11和自動變速部20直接連接,但并不特別局限于此種結(jié)構(gòu),例如,動力傳遞裝置10可整體具備能夠電動地改變差動狀態(tài)的電差動功能、和以與基于該電差動功能的變速不同的原理進(jìn)行變速的功能,差動部11和自動變速部20也可以不機(jī)械地獨(dú)立。此外,它們的配置位置和配置順序也沒有特別限定??傊?,自動變速部20設(shè)置為構(gòu)成從發(fā)動機(jī)8至驅(qū)動輪34的動力傳遞路徑的一部分即可。此外,在所述實(shí)施例中,動力分配機(jī)構(gòu)16由1組行星齒輪裝置(差動部行星齒輪裝置24)構(gòu)成,但也可以由2組以上行星齒輪裝置構(gòu)成。此外,差動部行星齒輪裝置M并不局限于單小齒輪型,也可以是雙小齒輪型的行星齒輪裝置。此外,在這種由2組以上行星齒輪裝置構(gòu)成時,發(fā)動機(jī)8、第1和第2電動機(jī)Ml、M2、傳遞部件18與這些行星齒輪裝置的各個旋轉(zhuǎn)元件連接,并根據(jù)結(jié)構(gòu)不同輸出軸22能夠動力傳遞地與這些行星齒輪裝置的各個旋轉(zhuǎn)元件連接。此外,也可以構(gòu)成為通過與行星齒輪裝置的各個旋轉(zhuǎn)元件連接的離合器 C和制動器B的控制,能夠切換有級變速和無級變速。此外,在所述實(shí)施例的動力傳遞裝置10中,第1電動機(jī)Ml與第2旋轉(zhuǎn)元件RE2直接連接,第2電動機(jī)M2與第3旋轉(zhuǎn)元件RE3直接連接,但第1電動機(jī)Ml也可以經(jīng)由離合器等接合元件與第2旋轉(zhuǎn)元件RE2連接,第2電動機(jī)M2也可以經(jīng)由離合器等接合元件與第3 旋轉(zhuǎn)元件RE3連接。此外,在所述實(shí)施例中,第2電動機(jī)M2與構(gòu)成從發(fā)動機(jī)8至驅(qū)動輪34的動力傳遞路徑的一部分的傳遞部件18連接,但動力傳遞裝置10的結(jié)構(gòu)也可以如下,第2電動機(jī)M2除了連接在該動力傳遞路徑上之外,也可以經(jīng)由離合器等接合元件與動力分配機(jī)構(gòu)16連接, 也可以采用代替第1電動機(jī)M1,由第2電動機(jī)M2來控制動力分配機(jī)構(gòu)16的差動狀態(tài)。此外,在所述實(shí)施例中,差動部11具備第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2,但第1電動機(jī)Ml和第2電動機(jī)M2也可以與差動部11分開地包含在動力傳遞裝置10內(nèi)。
此外,雖然不再一一示出其它例子,但本發(fā)明可以在不脫離其實(shí)質(zhì)精神的范圍內(nèi)加以各種變更而進(jìn)行實(shí)施。標(biāo)號說明6 車輛7:車輛用驅(qū)動裝置8:發(fā)動機(jī)16 動力分配機(jī)構(gòu)(差動機(jī)構(gòu))18 傳遞部件(輸入旋轉(zhuǎn)部件)20:自動變速部34:驅(qū)動輪36:動力源56:蓄電裝置80 電子控制裝置(控制裝置)Ml 第1電動機(jī)(1臺或2臺以上電動機(jī))M2:第2電動機(jī)(1臺或2臺以上電動機(jī))REl 第1旋轉(zhuǎn)元件(旋轉(zhuǎn)元件)RE2 第2旋轉(zhuǎn)元件(旋轉(zhuǎn)元件)RE3 第3旋轉(zhuǎn)元件(旋轉(zhuǎn)元件)
權(quán)利要求
1.一種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,其是在具備包含發(fā)動機(jī)的動力源、以及構(gòu)成該動力源和驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分的有級自動變速部的車輛中,當(dāng)該自動變速部的降檔在加速踏板踩踏操作中進(jìn)行時,執(zhí)行與不進(jìn)行該降檔時相比較對該降檔的慣性階段開始前的向該自動變速部的輸入轉(zhuǎn)矩進(jìn)行限制的輸入轉(zhuǎn)矩限制控制的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,其特征在于,在該輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中,在所述降檔開始前的加速踏板變化為預(yù)定的加速踏板變化限度以下時,將所述慣性階段開始前的所述輸入轉(zhuǎn)矩限制為指令該降檔的執(zhí)行的變速輸出時的該輸入轉(zhuǎn)矩,另一方面,在所述降檔開始前的加速踏板變化大于所述加速踏板變化限度時,將該慣性階段開始前的該輸入轉(zhuǎn)矩限制在比所述變速輸出時的該輸入轉(zhuǎn)矩大的預(yù)定輸入轉(zhuǎn)矩限制值以下。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,其特征在于,所述加速踏板變化為加速踏板操作速度,所述加速踏板變化限度為針對該加速踏板操作速度而預(yù)定的加速踏板操作速度判定值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,其特征在于,所述加速踏板變化為加速踏板操作量,所述加速踏板變化限度為針對該加速踏板操作量而預(yù)定的加速踏板操作量判定值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任意一項(xiàng)所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,其特征在于, 所述動力源由能夠?qū)λ鲎詣幼兯俨康妮斎胄D(zhuǎn)部件進(jìn)行動力傳遞的所述發(fā)動機(jī)、和1臺或2臺以上的電動機(jī)構(gòu)成,當(dāng)所述自動變速部的降檔在加速踏板的踩踏操作中進(jìn)行時,通過該1臺或2臺以上的電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,其特征在于,所述動力源具備被包含在所述1臺或2臺以上的電動機(jī)內(nèi)的第1電動機(jī)和第2電動機(jī),設(shè)置有能夠與該第1電動機(jī)和第2電動機(jī)的各個進(jìn)行電力授受的蓄電裝置,在對該蓄電裝置的充電電力被限制成比預(yù)定的容許充電電力小的充電電力限制時,通過所述蓄電裝置的電力收支更靠放電側(cè)的所述第1電動機(jī)或所述第2電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制,另一方面,在所述充電電力限制時以外的情況下,通過所述蓄電裝置的電力收支更靠充電側(cè)的該第1電動機(jī)或該第2電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,其特征在于,所述動力源包含所述發(fā)動機(jī)、所述第1電動機(jī)和所述輸入旋轉(zhuǎn)部件分別與不同的旋轉(zhuǎn)元件能夠動力傳遞地連接的差動機(jī)構(gòu),所述第2電動機(jī)與該輸入旋轉(zhuǎn)部件能夠動力傳遞地連接,通過所述第1電動機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)被控制,所述差動機(jī)構(gòu)的差動狀態(tài)被控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,其特征在于,在所述蓄電裝置的放電電力被限制為比預(yù)定的容許放電電力小的放電電力限制時、并且在所述充電電力限制時的情況下,以所述第1電動機(jī)和所述第2電動機(jī)中的一方發(fā)電、另一方消費(fèi)電力為條件,通過該第1電動機(jī)和該第2電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制,執(zhí)行所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中的任意一項(xiàng)所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,其特征在于, 在所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制中,與不進(jìn)行該自動變速部的變速時相比,對所述慣性階段開始前的向所述自動變速部的輸入轉(zhuǎn)矩進(jìn)行限制。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中的任意一項(xiàng)所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,其特征在于, 在所述變速輸出時的所述自動變速部的輸出轉(zhuǎn)矩為預(yù)定的輸出轉(zhuǎn)矩判定值以上時,判斷為所述降檔開始前的加速踏板變化為所述加速踏板變化限度以下,另一方面,在所述變速輸出時的所述自動變速部的輸出轉(zhuǎn)矩小于所述輸出轉(zhuǎn)矩判定值時,判斷為所述降檔開始前的加速踏板變化大于所述加速踏板變化限度。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置,能夠緩和踏下踏板降檔時的兩段的加速沖擊,并抑制初期響應(yīng)性惡化。輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元(94)在進(jìn)行踏下踏板降檔時,進(jìn)行將該降檔的慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩TATIN與不進(jìn)行該降檔時比較對其進(jìn)行限制的所述輸入轉(zhuǎn)矩限制控制。此外,輸入轉(zhuǎn)矩限制控制單元(94)在該輸入轉(zhuǎn)矩限制控制時,在加速踏板(46)的慢踩踏時,將所述慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩TATIN限制為所述變速輸出時的AT輸入轉(zhuǎn)矩TATIN,另一方面,在加速踏板(46)的快踩踏時,將所述慣性階段開始前的AT輸入轉(zhuǎn)矩TATIN限制在比所述變速輸出時的AT輸入轉(zhuǎn)矩TATIN大的輸入轉(zhuǎn)矩限制值LTIN以下。
文檔編號B60W30/18GK102448786SQ20098015952
公開日2012年5月9日 申請日期2009年4月10日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月10日
發(fā)明者松原亨, 田端淳, 貝吹雅一 申請人:豐田自動車株式會社, 愛信艾達(dá)株式會社