專利名稱：車輛的變速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的變速控制裝置，特別地是涉及用于回避同步?jīng)_擊的控制結(jié)構(gòu)的改進(jìn)的發(fā)明。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，出于改善燃料費(fèi)和排放等 的目的，應(yīng)用了具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩種驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車輛。并且，作為這樣的混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力源的混合動(dòng)力系統(tǒng)，應(yīng)用了包括內(nèi)燃機(jī)、兩個(gè)電動(dòng)機(jī)、以及由行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)的系統(tǒng)。在這樣的混合動(dòng)力系統(tǒng)中，通過(guò)第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)、再生運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度控制，并且通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)、再生運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)進(jìn)行車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的輔助。另外，也已知有以下構(gòu)成的混合動(dòng)力車輛在通過(guò)離合器、制動(dòng)器等摩擦接合要素的接合、斷開進(jìn)行變速的有級(jí)變速器上連接了上述的混合動(dòng)力系統(tǒng)。在這樣的混合動(dòng)力車輛中，當(dāng)有級(jí)變速器變速時(shí)，通過(guò)電動(dòng)機(jī)控制有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度，從而能夠?qū)崿F(xiàn)有級(jí)變速器的摩擦接合要素的同步。以往，作為這樣的混合動(dòng)力車輛的變速控制裝置，已知有專利文獻(xiàn)I中記載的裝置。在該文獻(xiàn)I所記載的變速控制裝置中，當(dāng)有級(jí)變速器接通動(dòng)力降檔時(shí)，根據(jù)變速的進(jìn)行，來(lái)可變地設(shè)定第二電動(dòng)機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度的變化率，從而可以防止變速中的轉(zhuǎn)矩的下降。另外，以往，作為同樣的混合動(dòng)力車輛的變速控制裝置，還已知有專利文獻(xiàn)2中記載的裝置。在該文獻(xiàn)2所記載的變速控制裝置中，根據(jù)車輛的行駛狀況來(lái)判斷優(yōu)先變速響應(yīng)和緩和降檔時(shí)的同步?jīng)_擊中的某一個(gè)，通過(guò)優(yōu)先某一個(gè)使降檔中的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率(變化率)可變，進(jìn)而使有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率可變。并且，當(dāng)車輛的減速度大時(shí)，判斷為優(yōu)先變速響應(yīng)，而增大降檔中的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本專利文獻(xiàn)特開2004-204960號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 :日本專利文獻(xiàn)特開2005-315098號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問(wèn)題當(dāng)車輛的減速度大時(shí)，難以感覺(jué)到?jīng)_擊，因此可以允許稍微增加一些沖擊。但是，如下所述，在隨著車輛的減速度的增大而增大降檔中的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率的專利文獻(xiàn)2所記載的變速控制裝置中，當(dāng)車輛的減速度大時(shí)，恐怕會(huì)發(fā)生不能允許的程度的過(guò)大的同步?jīng)_擊。圖12的(a)示出了車輛的減速度較小時(shí)的降檔中的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的推移。如該圖所示，有級(jí)變速器的降檔通過(guò)使其輸入旋轉(zhuǎn)速度從變速前同步旋轉(zhuǎn)速度改變?yōu)樽兯俸笸叫D(zhuǎn)速度而實(shí)現(xiàn)。此時(shí)的專利文獻(xiàn)2中所記載的變速控制裝置在車輛的減速度小時(shí)，優(yōu)先緩和同步?jīng)_擊，所以將慣性階段開始后的輸入旋轉(zhuǎn)速度向增速方向的變化斜率抑制得小。另外，此時(shí)，變速后同步旋轉(zhuǎn)速度向減速方向的變化斜率也變得平緩。因此，當(dāng)車輛的減速度小時(shí)，輸入軸旋轉(zhuǎn)速度對(duì)變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角變?yōu)榇蠼嵌圈?，能夠不發(fā)生變速?zèng)_擊而平穩(wěn)地進(jìn)行降檔。此外，輸入軸旋轉(zhuǎn)速度對(duì)變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角是指變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的變化曲線與輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的變化曲線的交角。另一方面，圖12的(b)示出了車輛的減速度較大時(shí)的降檔中的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的推移。在此時(shí)的該文獻(xiàn)2所記載的 變速控制裝置中，優(yōu)先變速響應(yīng)，所以將慣性階段開始后的輸入旋轉(zhuǎn)速度向增速方向的變化斜率設(shè)定得大。另外，此時(shí)的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度向減速方向的變化斜率變大。因此，此時(shí)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度對(duì)變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角變成小角度β。有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度對(duì)變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角越尖，則有級(jí)變速器的同步?jīng)_擊越大。因此，在上述文獻(xiàn)2的變速控制裝置中，同步?jīng)_擊隨著減速度的增大而指數(shù)級(jí)地變大，當(dāng)變速中的車輛的減速度大時(shí)，不管怎么說(shuō)在減速中難以感覺(jué)到?jīng)_擊，但是同步?jīng)_擊有可能已經(jīng)增大到不能允許的程度。順便說(shuō)一下，除了上述的混合動(dòng)力車輛以外，只要是在降檔時(shí)通過(guò)動(dòng)力源的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)節(jié)來(lái)控制有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度從而實(shí)現(xiàn)有級(jí)變速器的摩擦接合要素的同步的車輛，都會(huì)同樣地發(fā)生該問(wèn)題。本發(fā)明的目的在于，在有級(jí)變速器降檔時(shí)調(diào)節(jié)動(dòng)力源的旋轉(zhuǎn)速度來(lái)控制有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的車輛的變速控制裝置中，即使在降檔中的車輛的減速度大時(shí)，也不會(huì)發(fā)生過(guò)大的同步?jīng)_擊而能夠平穩(wěn)地進(jìn)行降檔。用于解決問(wèn)題的手段為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的車輛的變速控制裝置包括有級(jí)變速器，所述有級(jí)變速器將搭載在車輛上的動(dòng)力源的旋轉(zhuǎn)變速后輸出；以及控制部，所述控制部在所述有級(jí)變速器降檔時(shí)，調(diào)節(jié)所述動(dòng)力源的旋轉(zhuǎn)速度來(lái)控制所述有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度。當(dāng)所述車輛的減速度越大時(shí)，所述控制部使所述有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率越小。在這樣的本發(fā)明的車輛的變速控制裝置中，在車輛的減速度大時(shí)，降檔中的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率(變化率)被減小。因此，即使在車輛的減速度大，變速后同步旋轉(zhuǎn)速度向減速方向的變化斜率變大，有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度對(duì)變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角也保持為大角度。因此根據(jù)本發(fā)明的車輛的變速控制裝置，即使在降檔中的車輛的減速度大時(shí)，也不會(huì)發(fā)生過(guò)大的同步?jīng)_擊而能夠平穩(wěn)地進(jìn)行降檔。此外，降檔中的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率能夠根據(jù)車輛的減速度以及所述有級(jí)變速器的變速進(jìn)行程度來(lái)計(jì)算，或者能夠根據(jù)有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度與同步旋轉(zhuǎn)速度的偏差以及車輛的減速度來(lái)計(jì)算。另外也能夠根據(jù)車輛的減速度可變地設(shè)定有級(jí)變速器的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)值來(lái)進(jìn)行與車輛的減速度相應(yīng)的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率的調(diào)整。這些情況下，能夠使有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率根據(jù)變速的進(jìn)行狀況而變化，能夠以更恰當(dāng)?shù)姆绞竭M(jìn)行降檔。具體地說(shuō)，可以考慮在降檔即將完成之前的階段進(jìn)行通過(guò)上述控制部進(jìn)行的與車輛的減速度相應(yīng)的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率的縮小。不管降檔前半的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率如何，只要在降檔即將完成之前的階段將輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率變小，就能夠?qū)崿F(xiàn)有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度對(duì)變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角的大角度化。即，只要在降檔即將完成之前的階段減小輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率，就能夠抑制同步?jīng)_擊。因此如果在降檔即將完成之前的階段減小輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率，而在其之前的階段不減小，就能夠兼顧緩和變速?zèng)_擊和變速響應(yīng)。有級(jí)變速器包括離合器、制動(dòng)器、單向離合器之類的多個(gè)摩擦接合要素，通過(guò)這些摩擦接合要素的接合和斷開來(lái)進(jìn)行變速。在這些摩擦接合要素之中，離合器和制動(dòng)器在接合時(shí)，通過(guò)逐漸提高摩擦接合力，能夠緩和同步?jīng)_擊。另一方面，單向離合器不具備完善的緩和同步?jīng)_擊的功能，在通過(guò)單向離合器的接合完成降 檔的情況下，同步?jīng)_擊更加容易發(fā)生。因此，如上述那樣的本發(fā)明的車輛的變速控制裝置，優(yōu)選應(yīng)用到通過(guò)有級(jí)變速器中設(shè)置的單向離合器的接合完成降檔的車輛。另外，即使在降檔中有級(jí)變速器的摩擦接合要素的傳遞轉(zhuǎn)矩容量為O的情況下，也不能期待通過(guò)摩擦接合要素的摩擦接合力的增大來(lái)緩和沖擊。因此，如上述那樣的本發(fā)明的車輛的變速控制裝置也優(yōu)選應(yīng)用到有級(jí)變速器的降檔中該有級(jí)變速器的摩擦接合要素的傳遞轉(zhuǎn)矩容量為O的車輛。另外，本發(fā)明的車輛的變速控制裝置能夠應(yīng)用于動(dòng)力源是包括內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力系統(tǒng)的車輛。在包括這樣的混合動(dòng)力系統(tǒng)作為動(dòng)力源的車輛中，通過(guò)電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)節(jié)、內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)節(jié)中的任一方式，都能夠控制降檔中的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度?；旧希禉n中的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的控制容易通過(guò)電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)節(jié)來(lái)進(jìn)行。但是，即使在那樣的情況下，在由于用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的電力不足或電動(dòng)機(jī)過(guò)熱等，難以通過(guò)電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)整來(lái)控制輸入旋轉(zhuǎn)速度的情況下，也可以通過(guò)內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)節(jié)來(lái)進(jìn)行輸入旋轉(zhuǎn)速度的控制。


圖I是示意性地示出應(yīng)用本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的車輛的變速控制裝置的車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。圖2是示出圖I中的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中設(shè)置的有級(jí)變速器的變速檔與各摩擦接合要素的動(dòng)作方式的關(guān)系的表。圖3是示出應(yīng)用第一實(shí)施方式的車輛的一檔時(shí)以及二檔時(shí)的各旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)速度的關(guān)系的曲線圖。圖4是分別示出在第一實(shí)施方式中(a)車輛減速度小時(shí)的(b)車輛減速度大時(shí)的降檔中的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的推移的曲線圖。圖5示出在第一實(shí)施方式中采用的同步控制例程中的電子控制單元的處理步驟的流程圖。圖6是示出在本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的車輛的變速控制裝置中有級(jí)變速器的變速進(jìn)行程度的判定方式的曲線圖。圖7是示出在第二實(shí)施方式中車輛的減速度以及有級(jí)變速器的變速進(jìn)行程度與有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率的關(guān)系的曲線圖。圖8是分別示出在第二實(shí)施方式中(a)車輛減速度小時(shí)的(b)車輛減速度大時(shí)的降檔中的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的推移的曲線圖。圖9是示出在本發(fā)明的第三實(shí)施方式所涉及的車輛的變速控制裝置中有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度與變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的偏差和車輛的減速度與有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率的關(guān)系的曲線圖。圖10是示出在本發(fā)明的第四實(shí)施方式所涉及的車輛的變速控制裝置中車輛的減速度與有級(jí)變速器的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的實(shí)際值和目標(biāo)值的偏差的關(guān)系的曲線圖。圖11是分別示出在第四實(shí)施方式中(a)車輛減速度小時(shí)的(b)車輛減速度大時(shí)的降檔中的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的推移的曲線圖。
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圖12是分別示出在現(xiàn)有的車輛的變速控制裝置中(a)車輛減速度小時(shí)的(b)車輛減速度大時(shí)的降檔中的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的推移的曲線圖。
具體實(shí)施例方式(第一實(shí)施方式)以下，參照?qǐng)DI 圖5來(lái)詳細(xì)說(shuō)明對(duì)本發(fā)明的車輛的變速控制裝置進(jìn)行了具體化的第一實(shí)施方式。此外，在本實(shí)施方式中，將本發(fā)明具體化為混合動(dòng)力車輛的變速控制裝置，所述混合動(dòng)力車輛具有包括內(nèi)燃機(jī)和兩個(gè)電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力系統(tǒng)作為動(dòng)力源。圖I示出了本實(shí)施方式應(yīng)用的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)成。如該圖所示，該混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)被構(gòu)成為包括作為動(dòng)力源的混合動(dòng)力系統(tǒng)I以及有級(jí)變速器2?；旌蟿?dòng)力系統(tǒng)I包括內(nèi)燃機(jī)10、兩個(gè)電動(dòng)機(jī)(第一電動(dòng)機(jī)Ml，第二電動(dòng)機(jī)M2)、以及由行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)11。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)11包括以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式與內(nèi)燃機(jī)10的輸出軸連接的行星齒輪架CA0、以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式與第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)子連接的太陽(yáng)齒輪S0、以及以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式與第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)子以及有級(jí)變速器2的輸入軸20連接的內(nèi)嚙合齒輪R0。另外，混合動(dòng)力系統(tǒng)I還包括檢測(cè)第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度的第一解算器12以及檢測(cè)第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度的第二解算器13。有級(jí)變速器2包括兩個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)、即前行星齒輪機(jī)構(gòu)21和后行星齒輪機(jī)構(gòu)22。前行星齒輪機(jī)構(gòu)21包括太陽(yáng)齒輪SI、行星齒輪架CAl以及內(nèi)嚙合齒輪R1。另外，后行星齒輪機(jī)構(gòu)22包括太陽(yáng)齒輪S2、以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式與前行星齒輪機(jī)構(gòu)21的內(nèi)嚙合齒輪Rl連接的行星齒輪架CA2、以及以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式與前行星齒輪機(jī)構(gòu)21的行星齒輪架CAl連接的內(nèi)嚙合齒輪R2。有級(jí)變速器2還包括多個(gè)摩擦接合要素，即三個(gè)離合器C1、C2、C3、兩個(gè)制動(dòng)器BI、B2、一個(gè)單向離合器F1。離合器Cl通過(guò)其接合將后行星齒輪機(jī)構(gòu)22的太陽(yáng)齒輪S2以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式連接到有級(jí)變速器2的輸入軸，離合器C2通過(guò)其接合將前行星齒輪機(jī)構(gòu)21的行星齒輪架CAl以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式連接到有級(jí)變速器2的輸入軸，離合器C3將前行星齒輪機(jī)構(gòu)21的太陽(yáng)齒輪SI以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式連接到有級(jí)變速器2的輸入軸。另夕卜，制動(dòng)器BI通過(guò)其接合鎖定前行星齒輪機(jī)構(gòu)21的太陽(yáng)齒輪SI的旋轉(zhuǎn)，制動(dòng)器B2通過(guò)其接合鎖定前行星齒輪機(jī)構(gòu)21的行星齒輪架CAl以及后行星齒輪機(jī)構(gòu)22的內(nèi)嚙合齒輪R2的旋轉(zhuǎn)。并且，單向離合器Fl將前行星齒輪機(jī)構(gòu)21的行星齒輪架CAl以及后行星齒輪機(jī)構(gòu)22的內(nèi)嚙合齒輪R2的旋轉(zhuǎn)方向限制為一個(gè)方向。此外，有級(jí)變速器2還包括檢測(cè)該有級(jí)變速器2的輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)而檢測(cè)車速的車速傳感器23。
另外，混合動(dòng)力車輛包括進(jìn)行混合動(dòng)力系統(tǒng)I和有級(jí)變速器2的控制的作為上述控制部的電子控制單元3。電子控制單元3包括實(shí)施混合動(dòng)力系統(tǒng)I的控制所涉及的各種運(yùn)算的中央運(yùn)算處理裝置(CPU)、存儲(chǔ)有控制用的程序和數(shù)據(jù)的只讀存儲(chǔ)器(ROM)、臨時(shí)存儲(chǔ)CPU的運(yùn)算結(jié)果和各傳感器的檢測(cè)結(jié)果等的隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)、以及與外部收發(fā)信號(hào)的輸入輸出端口(I/O)。上述第一解算器12、第二解算器13和以車速傳感器23為首的、檢測(cè)車輛的行駛狀況的各種傳感器的檢測(cè)信號(hào)被輸入到上述電子控制單元3的輸入端口。并且，電子控制單兀3基于這些傳感器的檢測(cè)結(jié)果來(lái)控制內(nèi)燃機(jī)10、第一電動(dòng)機(jī)Ml、第二電動(dòng)機(jī)M2以及有級(jí)變速器2。圖2示出了上述有級(jí)變速器2的各變速檔中的各摩擦接合要素的動(dòng)作狀況。例如，該有級(jí)變速器2通過(guò)離合器Cl、制動(dòng)器B2以及單向離合器Fl的接合來(lái)實(shí)現(xiàn)一檔(1st)的變速檔。另外，該有級(jí)變速器2通過(guò)離合器Cl以及制動(dòng)器B2的接合來(lái)實(shí)現(xiàn)二檔(2nd)的變速檔。并且，該有級(jí)變速器2通過(guò)制動(dòng)器B2的斷開、制動(dòng)器BI以及單向離合器Fl的接 合來(lái)實(shí)現(xiàn)從二檔向一檔的降檔。圖3示出了在一檔時(shí)以及二檔時(shí)的混合動(dòng)力系統(tǒng)I以及有級(jí)變速器2的各旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)速度的關(guān)系。在一檔時(shí)或二檔時(shí)的任一情況下，離合器Cl以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式將有級(jí)變速器2的輸入軸20連接到后行星齒輪機(jī)構(gòu)22的太陽(yáng)齒輪S2。因此，在一檔時(shí)以及二檔時(shí)，后行星齒輪機(jī)構(gòu)22的太陽(yáng)齒輪S2的旋轉(zhuǎn)速度與作為混合動(dòng)力系統(tǒng)I的輸出的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)11的內(nèi)嚙合齒輪RO的旋轉(zhuǎn)速度相等。并且，有級(jí)變速器2在該狀態(tài)下，通過(guò)單向離合器Fl使前行星齒輪機(jī)構(gòu)21的行星齒輪架CAl以及后行星齒輪機(jī)構(gòu)22的內(nèi)嚙合齒輪R2的旋轉(zhuǎn)成為鎖定狀態(tài)，來(lái)實(shí)現(xiàn)一檔的變速檔，同樣地在該狀態(tài)下，通過(guò)制動(dòng)器BI使前行星齒輪機(jī)構(gòu)21的太陽(yáng)齒輪SI的旋轉(zhuǎn)成為鎖定狀態(tài)，來(lái)實(shí)現(xiàn)二檔的變速檔。因此，在斷開制動(dòng)器BI之后,前行星齒輪機(jī)構(gòu)21的行星齒輪架CAl以及后行星齒輪機(jī)構(gòu)22的內(nèi)嚙合齒輪R2的旋轉(zhuǎn)速度變成0，提高有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度(此時(shí)是后行星齒輪機(jī)構(gòu)22的太陽(yáng)齒輪SI的旋轉(zhuǎn)速度)直到單向離合器Fl發(fā)揮功能，由此進(jìn)行從二檔向一檔的降檔。在如以上那樣構(gòu)成的混合動(dòng)力車輛中，電子控制單元3通過(guò)混合動(dòng)力系統(tǒng)I的內(nèi)燃機(jī)10和第一電動(dòng)機(jī)Ml以及第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)整來(lái)實(shí)現(xiàn)有級(jí)變速器2的變速所涉及的摩擦接合要素的同步。例如在從二檔向一檔降檔時(shí)，電子控制單元3通過(guò)提高第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度，來(lái)提高有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度，直到前行星齒輪機(jī)構(gòu)21的行星齒輪架CAl以及后行星齒輪機(jī)構(gòu)22的內(nèi)嚙合齒輪R2的旋轉(zhuǎn)被單向離合器Fl鎖定。在這樣的有級(jí)變速器2降檔時(shí)，在摩擦接合要素的接合時(shí)可能會(huì)發(fā)生同步?jīng)_擊。例如在從二檔向一檔的降檔時(shí)，當(dāng)單向離合器Fl鎖定前行星齒輪機(jī)構(gòu)21的行星齒輪架CAl以及后行星齒輪機(jī)構(gòu)22的內(nèi)嚙合齒輪R2的旋轉(zhuǎn)時(shí)，有時(shí)會(huì)發(fā)生沖擊。圖4的(a)示出了車輛的減速度小時(shí)的降檔中的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的推移，圖4的(b)分別示出了車輛的減速度大時(shí)的降檔中的有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的推移。如該圖的(a)所示，當(dāng)車輛的減速度小時(shí)，有級(jí)變速器2的同步旋轉(zhuǎn)速度向減速方向的變化斜率小，即使輸入旋轉(zhuǎn)速度向增速方向的變化斜率大到某種程度，輸入旋轉(zhuǎn)速度對(duì)同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角也為大角度α，不會(huì)發(fā)生過(guò)大的同步?jīng)_擊。另一方面，當(dāng)車輛的減速度大時(shí)，有級(jí)變速器2的同步旋轉(zhuǎn)速度向減速方向的變化斜率大，如該圖的(b)中虛線所示的那樣，即使將輸入旋轉(zhuǎn)速度向增速方向的變化斜率設(shè)定為與該圖的(a)同等的程度，輸入旋轉(zhuǎn)速度對(duì)同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角也為小角度β。因此，在車輛的減速度大時(shí)，容易發(fā)生過(guò)大的同步?jīng)_擊。順便說(shuō)一下，如上述那樣構(gòu)成的有級(jí)變速器2中從二檔向一檔降檔時(shí)，與其他的降檔相比，更容易發(fā)生過(guò)大的同步?jīng)_擊。也就是說(shuō)，這里的從二檔向一檔的降檔是通過(guò)有級(jí)變速器2中設(shè)置的單向離合器Fl的接合來(lái)完成的。單向離合器Fl的傳遞轉(zhuǎn)矩容量為0，直到前行星齒輪機(jī)構(gòu)21的行星齒輪架CAl以及后行星齒輪機(jī)構(gòu)22的內(nèi)嚙合齒輪R2的旋轉(zhuǎn)方向?qū)⒁崔D(zhuǎn)之前。與此相對(duì)，離合器Cl C3和制動(dòng)器BI、Β2被構(gòu)成為逐漸增大摩擦材料的傳遞轉(zhuǎn)矩容量的同時(shí)進(jìn)行接合，隨著傳遞轉(zhuǎn)矩容量的逐漸增加，有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度向增速方向的變化斜率變小。即，離合器Cl C 3和制動(dòng)器BI、Β2本身具備緩和同步?jīng)_擊的功能。與此相對(duì)，單向離合器Fl不具備完善的緩和上述同步?jīng)_擊的功能，在通過(guò)這樣的單向離合器Fl的接合來(lái)完成的從二檔向一檔的降檔中，更容易發(fā)生很大的同步?jīng)_擊。因此，在本實(shí)施方式中，電子控制單元3通過(guò)以下的方式控制降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度，從而即使在上述的從二檔向一檔的降檔時(shí)，也不會(huì)發(fā)生過(guò)大的同步?jīng)_擊而平穩(wěn)地進(jìn)行降檔。即，在本實(shí)施方式中，電子控制單元3根據(jù)車輛的減速度可變地設(shè)定降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度向增速方向的變化斜率。并且，在車輛的減速度大時(shí)，如圖4的(b)中實(shí)線所示的那樣，通過(guò)減小降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度向增速方向的變化斜率，能夠使輸入旋轉(zhuǎn)速度對(duì)同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角為大角度Y來(lái)抑制同步?jīng)_擊。圖5示出了在該本實(shí)施方式中采用的同步控制例程的流程圖。本例程的處理在每次執(zhí)行有級(jí)變速器2的降檔時(shí)，均被電子控制單元3執(zhí)行。一旦要求有級(jí)變速器2的降檔而開始本例程，則電子控制單元3首先在步驟SlOl中，對(duì)此時(shí)的車輛的減速度進(jìn)行讀取。然后，電子控制單元3在后續(xù)的步驟S102中，根據(jù)讀取的車輛的減速度來(lái)計(jì)算降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)變化斜率。車輛的減速度越大，這里的目標(biāo)變化斜率被設(shè)定為越小的值。接著，電子控制單元3在步驟S103中確認(rèn)是否處于能夠通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2來(lái)調(diào)整有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的狀態(tài)。具體地說(shuō)，在該步驟S103中確認(rèn)是否處于由于電池的蓄電不足或者電動(dòng)機(jī)過(guò)熱等而難以調(diào)整第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度的狀況。這里，如果處于能夠通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2調(diào)整有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的狀態(tài)(S103 YES)，則電子控制單元3前進(jìn)到步驟S104，在該步驟S104中，通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2進(jìn)行有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)整，以能夠得到之前計(jì)算出的目標(biāo)變化斜率。另外，如果處于不能夠通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2調(diào)整有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的狀態(tài)(S103 :N0)，則電子控制單元3前進(jìn)到步驟S105，在該步驟S105中，通過(guò)內(nèi)燃機(jī)10進(jìn)行有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)整，以能夠得到之前計(jì)算出的目標(biāo)變化斜率。根據(jù)以上說(shuō)明的本實(shí)施方式，能夠達(dá)到以下的效果。(I)在本實(shí)施方式中，當(dāng)車輛的減速度越大時(shí)，電子控制單元3越減小降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度向增速方向的變化斜率。因此，即使車輛的減速度大，變速后同步旋轉(zhuǎn)速度向減速方向的變化斜率變大，有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度對(duì)變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角也保持為大角度。因此，根據(jù)本實(shí)施方式所涉及的車輛的變速控制裝置，即使在降檔中的車輛的減速度大時(shí)，也不會(huì)發(fā)生過(guò)大的同步?jīng)_擊而能夠平穩(wěn)地進(jìn)行降檔。
(2)在本實(shí)施方式中，在通過(guò)單向離合器Fl的接合完成的、降檔中的摩擦接合要素的傳遞轉(zhuǎn)矩容量為“O”的從二檔向一檔的降檔時(shí)，執(zhí)行上述方式的輸入旋轉(zhuǎn)速度的控制。因此，即使在容易發(fā)生過(guò)大的沖擊的狀況下，也能夠適當(dāng)?shù)匾种仆經(jīng)_擊的發(fā)生。(第二實(shí)施方式)接著，一并參照?qǐng)D6 圖8來(lái)說(shuō)明具體化了本發(fā)明所涉及的車輛的變速控制裝置的第二實(shí)施方式。此外，在本實(shí)施方式以及以下的各實(shí)施方式中，對(duì)于與前述的實(shí)施方式共同的要素，賦予共同的符號(hào)而省略其詳細(xì)的說(shuō)明。如上述的那樣，在第一實(shí)施方式中，在車輛的減速度大時(shí)，從慣性階段的開始到同步完成為止的降檔的整個(gè)期間內(nèi)，都將有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度向增速方向的變化斜率設(shè)定得小。這樣，即使在車輛的減速度大時(shí)，也能夠防止過(guò)大的同步?jīng)_擊的發(fā)生。但是，如果減小降檔的整個(gè)期間內(nèi)有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度向增速方向的變化斜率，則輸入旋轉(zhuǎn)速度上升到變速后同步旋轉(zhuǎn)速度為止的時(shí)間變長(zhǎng)，變速響應(yīng)惡化。但是，如果到達(dá)變速 后同步旋轉(zhuǎn)速度的時(shí)刻的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率變小，則能夠達(dá)到同步?jīng)_擊的抑制，即輸入旋轉(zhuǎn)速度對(duì)變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角的大角度化。因此，在本實(shí)施方式中，通過(guò)僅在降檔即將完成的階段進(jìn)行與車輛的減速度相應(yīng)的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率的縮小，能夠抑制車輛的減速度大時(shí)的過(guò)大的同步?jīng)_擊的發(fā)生，并且能夠抑制與之相伴的變速響應(yīng)的惡化。并且，為了實(shí)現(xiàn)前述情況，在本實(shí)施方式中，根據(jù)車輛的減速度以及有級(jí)變速器2的變速進(jìn)行程度來(lái)計(jì)算降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度向增速方向的變化斜率。順便說(shuō)一下，在本實(shí)施方式中，有級(jí)變速器2的變速進(jìn)行程度使用輸入旋轉(zhuǎn)速度與變速前同步旋轉(zhuǎn)速度的差相對(duì)于變速前后的同步旋轉(zhuǎn)速度的差的比率來(lái)確認(rèn)。即，這里，由如圖6所示的旋轉(zhuǎn)速度差b相對(duì)于旋轉(zhuǎn)速度差a與旋轉(zhuǎn)速度差b的和(a+b)的比率(b/(a+b))來(lái)確認(rèn)有級(jí)變速器2的變速進(jìn)行程度。這樣求得的比率的值，隨著有級(jí)變速器2的變速的進(jìn)行從O向I轉(zhuǎn)變。此外，該圖所示的旋轉(zhuǎn)速度差a表示變速后同步旋轉(zhuǎn)速度與輸入旋轉(zhuǎn)速度的差，旋轉(zhuǎn)速度差b表示輸入旋轉(zhuǎn)速度與變速前同步旋轉(zhuǎn)速度的差。在該實(shí)施方式中，降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)變化斜率被以圖7所示方式設(shè)定。即，在本實(shí)施方式中，車輛的減速度小時(shí)的目標(biāo)變化斜率，不受限于變速進(jìn)行程度，均為一定的值。另一方面，車輛的減速度大時(shí)的目標(biāo)變化斜率的值在變速進(jìn)行程度超過(guò)一定值c的時(shí)刻變小。圖8的(a)示出了車輛的減速度小時(shí)的本實(shí)施方式的降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的推移，圖8的(b)示出了車輛的減速度大時(shí)的本實(shí)施方式的降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的推移。此外，在該圖的(b)中，在降檔的整個(gè)期間將變化斜率設(shè)定得小時(shí)的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的推移使用虛線一并示出。如該圖所示的那樣，相對(duì)于在降檔的整個(gè)期間將變化斜率設(shè)定得小時(shí)的降檔完成所需的期間Ta，僅僅在降檔即將完成之前的階段將變化斜率設(shè)定得小時(shí)的降檔完成所需的期間Tb當(dāng)然地變短。根據(jù)該實(shí)施方式，除了上述(I)、(2)所記載的效果之外，還能夠達(dá)到以下的效果。(3)在本實(shí)施方式中，電子控制單元3根據(jù)車輛的減速度以及該有級(jí)變速器2的變速進(jìn)行程度來(lái)計(jì)算降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率。并且，電子控制單元3僅僅在降檔即將完成之前的階段執(zhí)行與車輛的減速度相應(yīng)的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率的縮小。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠回避在車輛的減速度大時(shí)的同步?jīng)_擊的發(fā)生，并且也能夠抑制與該回避相伴的變速響應(yīng)的惡化。(第三實(shí)施方式)在第二實(shí)施方式中，根據(jù)輸入旋轉(zhuǎn)速度與變速前同步旋轉(zhuǎn)速度的差相對(duì)于變速前后的同步旋轉(zhuǎn)速度的差的比率來(lái)確認(rèn)有級(jí)變速器2的變速進(jìn) 行程度。同樣的變速進(jìn)行程度的確認(rèn)也能夠使用有級(jí)變速器2的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度與輸入旋轉(zhuǎn)速度的偏差來(lái)進(jìn)行。因此在本實(shí)施方式中，根據(jù)車輛的減速度以及有級(jí)變速器2的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度與輸入旋轉(zhuǎn)速度的偏差來(lái)計(jì)算目標(biāo)變化斜率，并進(jìn)行降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的控制。具體地說(shuō)，在本實(shí)施方式中，以圖9所示的方式設(shè)定降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)變化斜率。即，在本實(shí)施方式中，車輛的減速度小時(shí)的目標(biāo)變化斜率不受限于變速后同步旋轉(zhuǎn)速度與輸入旋轉(zhuǎn)速度的偏差，為一定的值。另一方面，車輛的減速度大時(shí)的目標(biāo)變化斜率的值在上述偏差變?yōu)橐?guī)定的值d以下的時(shí)刻變小。即使在這種情況下，也能夠達(dá)到與第二實(shí)施方式同樣的效果。(第四實(shí)施方式)在上述各實(shí)施方式中，根據(jù)車輛的減速度設(shè)定目標(biāo)變化斜率，并進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)M2等的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)整以使降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度成為該目標(biāo)變化斜率。并且，因此，將輸入旋轉(zhuǎn)速度對(duì)有級(jí)變速器2的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角增大，以回避車輛減速度大時(shí)的過(guò)大的同步?jīng)_擊的發(fā)生。與此相對(duì)，在本實(shí)施方式中，通過(guò)根據(jù)車輛的減速度可變地設(shè)定作為降檔中的有級(jí)變速器2的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)值的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度，來(lái)進(jìn)行與車輛的減速度相應(yīng)的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率的調(diào)整，從而能夠達(dá)到同樣的目的。具體地說(shuō)，在上述目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度的計(jì)算時(shí)，電子控制單元3首先根據(jù)車輛的減速度來(lái)計(jì)算偏差。該偏差是表示有級(jí)變速器2的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的實(shí)際值與該目標(biāo)值(目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度)的差的值，如圖10所示，當(dāng)車輛的減速度越大時(shí)，該值被設(shè)定得越大。并且，電子控制單元3將從此時(shí)的實(shí)際的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度減去該偏差后的值設(shè)定為目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度。因此，在車輛的減速度越大時(shí)，目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度被設(shè)定為比實(shí)際的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度越小的值。并且，電子控制單元3在設(shè)定目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度之后，進(jìn)行用于將有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)樵撃繕?biāo)旋轉(zhuǎn)速度的第二電動(dòng)機(jī)M2等的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)整。圖11的(a)示出了車輛的減速度小時(shí)的本實(shí)施方式的降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的推移，圖11的(b)示出了車輛的減速度大時(shí)的本實(shí)施方式的降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的推移。如該圖所示的那樣，設(shè)定車輛減速度大時(shí)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度以使變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的實(shí)際值與目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度的偏差A(yù)t2比在車輛減速度小時(shí)的該偏差A(yù)tl大。 在有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度到達(dá)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度之前，通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2等的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)整提高輸入旋轉(zhuǎn)速度。并且在到達(dá)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度之后，有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度由于慣性而上升直到變?yōu)樽兯俸笸叫D(zhuǎn)速度。此時(shí)的輸入旋轉(zhuǎn)速度的上升隨時(shí)間的流逝而變慢，因此輸入旋轉(zhuǎn)速度向增速方向的變化斜率隨時(shí)間而變小。此外，在該圖的(b)中，將與車輛的減速度小時(shí)同樣地設(shè)定目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度時(shí)的輸入旋轉(zhuǎn)速度的推移以虛線一并示出。此時(shí)的輸入旋轉(zhuǎn)速度通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2等的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)整而被提高，直到上升到變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的附近，因而實(shí)際到達(dá)變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的時(shí)刻的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率依然維持為大的變化斜率。因此，在這種情況下，輸入旋轉(zhuǎn)速度對(duì)變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角變成小角度β，從而會(huì)發(fā)生大的同步?jīng)_擊。與此相對(duì)，在本實(shí)施方式中，通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2等的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)整引起的輸入旋轉(zhuǎn)速度的上升在較早的階段結(jié)束，所以在實(shí)際到達(dá)變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的時(shí)刻的該輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率變得足夠小。因此，在這種情況下，輸入旋轉(zhuǎn)速度對(duì)變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角變?yōu)榇蠼嵌萗，從而不會(huì)發(fā)生過(guò)大的同步?jīng)_擊。根據(jù)以上說(shuō)明的本實(shí)施方式，除了上述(I)、(2)中記載的效果以外，還能夠達(dá)到以下的效果。(4)在本實(shí)施方式中，電子控制單元3根據(jù)車輛的減速度可變地設(shè)定有級(jí)變速器的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)值(目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度)，由此進(jìn)行與車輛的減速度相應(yīng)的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率的調(diào)整。即使在這樣的情況下，當(dāng)車輛的減速度越大 時(shí)，相對(duì)于實(shí)際的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度，將目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定得越小，從而能夠增大輸入旋轉(zhuǎn)速度對(duì)變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角。因此通過(guò)本實(shí)施方式所涉及的車輛的變速控制裝置，也能夠不發(fā)生過(guò)大的同步?jīng)_擊而平穩(wěn)地進(jìn)行降檔。(5)通過(guò)上述目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度的設(shè)定，僅在降檔即將完成之前的階段執(zhí)行與車輛的減速度相應(yīng)的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率的縮小。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠回避車輛的減速度大時(shí)的同步?jīng)_擊的發(fā)生，還能夠抑制伴隨該回避的變速響應(yīng)的惡化。以上的各實(shí)施方式還能夠如下地變更并實(shí)施。在上述實(shí)施方式中，說(shuō)明了將本發(fā)明應(yīng)用于包括有級(jí)變速器2的車輛的情況，在有級(jí)變速器2中，有時(shí)通過(guò)單向離合器Fl的接合來(lái)完成降檔，在降檔中摩擦接合要素的傳遞轉(zhuǎn)矩容量有時(shí)變成0，但是本發(fā)明所涉及的車輛的變速控制裝置也能夠應(yīng)用于具有其他構(gòu)成的有級(jí)變速器的車輛。在上述實(shí)施方式中，說(shuō)明了將本發(fā)明應(yīng)用于包括具有兩個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)21、22而構(gòu)成的有級(jí)變速器2的車輛的情況，但是本發(fā)明能夠應(yīng)用于具有任意的構(gòu)成的有級(jí)變速器的車輛。在上述實(shí)施方式中，通常通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)整來(lái)控制降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度，在這樣做有困難的情況下，通過(guò)內(nèi)燃機(jī)10的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)整來(lái)進(jìn)行同樣的輸入旋轉(zhuǎn)速度的控制。在通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2進(jìn)行旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)整始終得到保證的情況下，也可以始終使用第二電動(dòng)機(jī)M2來(lái)執(zhí)行降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的控制。與此相反，在通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2進(jìn)行旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)整始終難以實(shí)施的情況下，也可以始終使用內(nèi)燃機(jī)10進(jìn)行降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的控制。另外，也能夠使用第一電動(dòng)機(jī)Ml進(jìn)行降檔中的有級(jí)變速器2的輸入旋轉(zhuǎn)速度的控制。在上述實(shí)施方式中，說(shuō)明了將本發(fā)明應(yīng)用于混合動(dòng)力車輛的情況，所述混合動(dòng)力車輛包括具有內(nèi)燃機(jī)10和兩個(gè)電動(dòng)機(jī)Μ1、Μ2的混合動(dòng)力系統(tǒng)I作為動(dòng)力源。但是，本發(fā)明所涉及的車輛的變速控制裝置同樣地能夠應(yīng)用到包括除此以外的構(gòu)成的混合動(dòng)力系統(tǒng)作為動(dòng)力源的車輛和、僅包括內(nèi)燃機(jī)或者僅包括電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源的車輛。
權(quán)利要求
1.一種車輛的變速控制裝置，包括 有級(jí)變速器，所述有級(jí)變速器將搭載在車輛上的動(dòng)力源的旋轉(zhuǎn)變速后輸出；以及控制部，所述控制部在所述有級(jí)變速器降檔時(shí)，調(diào)節(jié)所述動(dòng)力源的旋轉(zhuǎn)速度來(lái)控制所述有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度， 當(dāng)所述車輛的減速度越大時(shí)，所述控制部使所述有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率越小。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的變速控制裝置，其中， 根據(jù)所述車輛的減速度以及所述有級(jí)變速器的變速進(jìn)行程度來(lái)計(jì)算所述有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的變速控制裝置，其中， 根據(jù)所述有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度與同步旋轉(zhuǎn)速度的偏差以及所述車輛的減速度來(lái)計(jì)算所述有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的變速控制裝置，其中， 根據(jù)所述車輛的減速度可變地設(shè)定所述有級(jí)變速器的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)值，由此調(diào)整所述有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率。
5.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛的變速控制裝置，其中， 所述控制部在所述降檔即將完成之前的階段減小所述有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的變速控制裝置，其中， 通過(guò)設(shè)置在所述有級(jí)變速器中的單向離合器的接合來(lái)完成所述降檔。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛的變速控制裝置，其中， 在所述有級(jí)變速器的降檔中所述有級(jí)變速器的摩擦接合要素的傳遞轉(zhuǎn)矩容量為O。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的變速控制裝置，其中， 所述動(dòng)力源是包括內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力系統(tǒng)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛的變速控制裝置，其中， 通過(guò)所述電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)節(jié)來(lái)控制所述有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛的變速控制裝置，其中， 通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的調(diào)節(jié)來(lái)控制所述有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度。
全文摘要
在當(dāng)有級(jí)變速器降檔時(shí)調(diào)節(jié)動(dòng)力源的旋轉(zhuǎn)速度來(lái)控制有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的車輛的變速控制裝置中，當(dāng)車輛的減速度越大時(shí)，使有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度的變化斜率越小。由此，即使變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的減少率變大，有級(jí)變速器的輸入旋轉(zhuǎn)速度對(duì)變速后同步旋轉(zhuǎn)速度的入射角γ也保持為大角度，即使在降檔中的車輛的減速度大時(shí)，也不會(huì)發(fā)生過(guò)大的同步?jīng)_擊而平穩(wěn)地進(jìn)行降檔。
文檔編號(hào)B60W30/18GK102803041SQ20098015971
公開日2012年11月28日 申請(qǐng)日期2009年6月17日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月17日
發(fā)明者鈴木俊成, 熊崎健太, 安藤良樹, 貝吹雅一 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社