專利名稱：制動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及制動(dòng)控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，已知有通過(guò)共用馬達(dá)驅(qū)動(dòng)多個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)的壓力源泵的制動(dòng)裝置。這里，在這樣的制動(dòng)裝置中提出了如下技術(shù)通過(guò)為了避免由于液壓干擾而低壓側(cè)的系統(tǒng)產(chǎn)生壓力變動(dòng)從而減速度發(fā)生改變，對(duì)于最大增壓泵操作量的系統(tǒng)以外的系統(tǒng)，增大減壓閥的開(kāi)度，以從自己系統(tǒng)排出與基于該最大增壓泵操作量的流量和基于自己系統(tǒng)的增壓泵操作量的流量之差相應(yīng)的工作液(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。另外，例如為了抑制通過(guò)一個(gè)泵馬達(dá)對(duì)兩個(gè)制動(dòng)流體壓力系統(tǒng)進(jìn)行增壓時(shí)后輪制動(dòng)流體壓力的變動(dòng)，如果后輪輪缸壓達(dá)到目標(biāo)壓并變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)則縮窄后輪系統(tǒng)的減壓閥，之后如果前輪輪缸壓變?yōu)榉€(wěn)定狀態(tài)則驅(qū)動(dòng)后輪系統(tǒng)的泵(例如，參照專利文獻(xiàn)幻。另外提出了如下技術(shù)通過(guò)共用的驅(qū)動(dòng)源驅(qū)動(dòng)第一泵和第二泵，其中，第一泵驅(qū)動(dòng)第一液壓回路，第二泵驅(qū)動(dòng)可使由主缸所產(chǎn)生的制動(dòng)液壓作用于輪缸以獲得制動(dòng)力的第二液壓回路(例如，參照專利文獻(xiàn)3)。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本專利文獻(xiàn)特開(kāi)2004-175^3號(hào)公報(bào)；專利文獻(xiàn)2 日本專利文獻(xiàn)特開(kāi)2004-347 號(hào)公報(bào)；專利文獻(xiàn)3 日本專利文獻(xiàn)特開(kāi)2005-231396號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問(wèn)題為了抑制如上述通過(guò)共用驅(qū)動(dòng)源的旋轉(zhuǎn)來(lái)驅(qū)動(dòng)兩個(gè)液壓系統(tǒng)時(shí)的彼此間的控制干擾，可考慮在從泵至輪缸的路徑上設(shè)置截止閥的技術(shù)。然而，近年來(lái)對(duì)車(chē)輛的低成本化的需求日益增強(qiáng)，從而也要求抑制涉及截止閥的成本。另外，在如上述專利文獻(xiàn)1所述的技術(shù)那樣調(diào)節(jié)減壓閥的開(kāi)度來(lái)抑制對(duì)其他系統(tǒng)的影響的情況下，為了與各種狀態(tài)相對(duì)應(yīng)地迅速減壓，需要采取諸如將減壓閥的節(jié)流孔(orifice)直徑取得較大等的措施。然而，如果如此增大節(jié)流孔直徑，則需要相應(yīng)地增大對(duì)柱塞施力的彈簧的尺寸，由此用于驅(qū)動(dòng)柱塞的線圈等也需要增大尺寸，并且功耗也會(huì)變大。因此，由于減壓閥整體的尺寸變大，難以實(shí)現(xiàn)液壓系統(tǒng)的小型化和成本降低、低功耗等。本發(fā)明就是鑒于上述的情況而完成的，其目的在于，在使用通過(guò)共用的驅(qū)動(dòng)源分別被驅(qū)動(dòng)的多個(gè)泵對(duì)多個(gè)輪缸供應(yīng)工作液的制動(dòng)控制裝置中，抑制裝置的大型化，并且簡(jiǎn)單地抑制一個(gè)系統(tǒng)的液壓控制對(duì)另一個(gè)系統(tǒng)的影響。用于解決問(wèn)題的手段為了解決上述問(wèn)題，本發(fā)明一個(gè)方式的制動(dòng)控制裝置包括第一泵和第二泵，所述第一泵和第二泵各自通過(guò)共用的驅(qū)動(dòng)源的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)；第一液路，所述第一液路連接第一泵和在第一車(chē)輪上產(chǎn)生制動(dòng)力的第一輪缸；第二液路，所述第二液路連接第二泵和在第二車(chē)輪上產(chǎn)生制動(dòng)力的第二輪缸；第一控制閥，所述第一控制閥設(shè)置在第三液路上，所述第三液路連接第一液路和儲(chǔ)存工作液的儲(chǔ)液器；第二控制閥，所述第二控制閥設(shè)置在第四液路上，所述第四液路連接第二液路和儲(chǔ)液器；目標(biāo)壓計(jì)算裝置，所述目標(biāo)壓計(jì)算裝置計(jì)算第一目標(biāo)壓和第二目標(biāo)壓中的每一個(gè)，其中，所述第一目標(biāo)壓是第一輪缸的目標(biāo)液壓，所述第二目標(biāo)壓是第二輪缸的目標(biāo)液壓；以及輪缸壓控制裝置，所述輪缸壓控制裝置通過(guò)使驅(qū)動(dòng)源工作來(lái)向第一液路和第二液路中的各個(gè)液路供應(yīng)工作液，并且控制第一控制閥的開(kāi)閉， 以使第一輪缸壓接近第一目標(biāo)壓，并控制第二控制閥的開(kāi)閉，以使第二輪缸壓接近第二目標(biāo)壓，第一輪缸壓是第一輪缸的液壓，所述第二輪缸壓是第二輪缸的液壓。其中，在當(dāng)使第二控制閥開(kāi)閥以使第二輪缸壓接近第二目標(biāo)壓時(shí)第一目標(biāo)壓小于或等于預(yù)定的第一基準(zhǔn)壓的情況下，輪缸壓控制裝置降低驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。根據(jù)該方式，能夠抑制對(duì)第一輪缸壓的影響并且恰當(dāng)?shù)乜刂频诙喐讐?。因此，與例如增大減壓閥的節(jié)流孔直徑的情況相比，能夠容易地實(shí)現(xiàn)減壓閥的小型化和低成本化。輪缸壓控制裝置也可以在當(dāng)通過(guò)驅(qū)動(dòng)源正在驅(qū)動(dòng)第一泵時(shí)要保持第一輪缸壓的情況下，通過(guò)調(diào)節(jié)第一控制閥的開(kāi)度來(lái)保持第一輪缸壓，在當(dāng)通過(guò)驅(qū)動(dòng)源正在驅(qū)動(dòng)第二泵時(shí)要保持第二輪缸壓的情況下，通過(guò)調(diào)節(jié)第二控制閥的開(kāi)度來(lái)保持所述第二輪缸壓。根據(jù)該方式，與例如在泵與輪缸之間設(shè)置截止閥等而保持第二輪缸壓的情況相比能夠簡(jiǎn)化裝置，并能夠降低成本。輪缸壓控制裝置也可以在當(dāng)使第二控制閥開(kāi)閥以使第二輪缸壓接近第二目標(biāo)壓時(shí)第一目標(biāo)壓小于或等于第一基準(zhǔn)壓并且第二輪缸壓的目標(biāo)減壓梯度的絕對(duì)值大于或等于預(yù)定值的情況下，降低驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。根據(jù)該方式，能夠在第二輪缸壓的目標(biāo)減壓斜率的絕對(duì)值大于等于預(yù)定值時(shí)避免驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力下降。因此能夠降低驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度的頻率下降。制動(dòng)控制裝置還可以包括再生制動(dòng)單元，該再生制動(dòng)單元通過(guò)電動(dòng)機(jī)的再生控制而至少在第二車(chē)輪上產(chǎn)生再生制動(dòng)力。目標(biāo)壓計(jì)算裝置也可以在執(zhí)行再生控制的情況下， 基于再生控制的執(zhí)行來(lái)設(shè)定第二目標(biāo)壓，輪缸壓控制裝置也可以在當(dāng)使第二控制閥開(kāi)閥以使第二輪缸壓接近基于再生控制的執(zhí)行而設(shè)定的第二目標(biāo)壓時(shí)第一目標(biāo)壓小于或等于第一基準(zhǔn)壓的情況下，降低驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。根據(jù)該方式，利用再生控制，能夠簡(jiǎn)單地抑制由一個(gè)系統(tǒng)的液壓控制對(duì)另一個(gè)系統(tǒng)的影響。另外，通過(guò)降低驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度，能夠降低驅(qū)動(dòng)源消耗的能量。輪缸壓控制裝置也可以通過(guò)降低向驅(qū)動(dòng)源以脈沖形式供應(yīng)的電流的占空比來(lái)降低驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。根據(jù)該方式，能夠簡(jiǎn)單地降低驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力。另外，通過(guò)驅(qū)動(dòng)源能夠抑制消耗的功率。制動(dòng)控制裝置還可以包括第三控制閥，該第三控制閥設(shè)置在第三液路上的第一控制閥和儲(chǔ)液器之間。輪缸壓控制裝置也可以在判斷為滿足預(yù)定的異常條件的情況下使第三控制閥閉閥，在判斷為不滿足異常條件的情況下，并且在當(dāng)使第二控制閥開(kāi)閥以使第二輪缸壓接近第二目標(biāo)壓時(shí)第一目標(biāo)壓小于或等于第一基準(zhǔn)壓的情況下，即使在第一輪缸壓小于或等于第一基準(zhǔn)壓的情況下也使第一控制閥和第三控制閥開(kāi)閥。根據(jù)該方式，通過(guò)打開(kāi)第一控制閥和第3控制閥，能夠從第一輪缸向儲(chǔ)液罐排出工作液。因此，能夠抑制由于打開(kāi)第二控制閥而引起的第一輪缸壓的增加。
制動(dòng)控制裝置還可以包括液壓傳感器，該液壓傳感器檢測(cè)第一輪缸壓。輪缸壓控制裝置也可以當(dāng)?shù)谝荒繕?biāo)壓為零、并且滿足預(yù)定的校正執(zhí)行條件時(shí)，對(duì)液壓傳感器執(zhí)行零點(diǎn)校正，當(dāng)正在使驅(qū)動(dòng)源工作以使第二輪缸壓向第二目標(biāo)值增加時(shí)，假定即使第一目標(biāo)壓為零也不滿足校正執(zhí)行條件，以避免對(duì)液壓傳感器執(zhí)行零點(diǎn)校正。當(dāng)驅(qū)動(dòng)源工作時(shí)，第二輪缸壓有可能發(fā)生壓力損失、即殘壓。根據(jù)該方式，在這樣的情況下能夠避免零點(diǎn)校正的執(zhí)行或液壓傳感器的零點(diǎn)異常判定的執(zhí)行，能夠抑制液壓傳感器的檢測(cè)精度的下降。制動(dòng)控制裝置還可以包括第一增壓閥，該第一增壓閥設(shè)置在第一液路和第三液路的連接位置與第一泵之間；以及第二增壓閥，該第二增壓閥設(shè)置在第二液路和第四液路的連接位置與第二泵之間。輪缸壓控制裝置也可以控制第一控制閥和第一增壓閥的開(kāi)閉， 以使第一輪缸壓接近第一目標(biāo)壓，并控制第二控制閥和所述第二增壓閥的開(kāi)閉，以使第二輪缸壓接近第二目標(biāo)壓，在當(dāng)使第二增壓閥閉閥并且使第二控制閥開(kāi)閥以使第二輪缸壓接近第二目標(biāo)壓時(shí)第一目標(biāo)壓小于或等于第一基準(zhǔn)壓的情況下，輪缸壓控制裝置也可以降低驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。根據(jù)該方式，如上所述，在設(shè)置第一增壓閥和第二增壓閥的制動(dòng)控制裝置中，也能夠抑制裝置的大型化并且抑制由一個(gè)系統(tǒng)的液壓控制對(duì)另外的系統(tǒng)的影響。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，能夠在使用通過(guò)共用的驅(qū)動(dòng)源分別被驅(qū)動(dòng)的多個(gè)泵對(duì)多個(gè)輪缸供應(yīng)工作液的制動(dòng)控制裝置中，抑制裝置的大型化，并且簡(jiǎn)單地抑制一個(gè)系統(tǒng)的液壓控制對(duì)另一個(gè)系統(tǒng)的影響。


圖1是示意性地示出第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置的構(gòu)造的圖；圖2是示出由第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)控制的順序的流程圖；圖3是示出圖2的S18的零點(diǎn)校正處理的執(zhí)行順序的流程圖；圖4是示出由第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置執(zhí)行的、圖2中的S22的驅(qū)動(dòng)輪壓的保持控制的執(zhí)行順序的流程圖；圖5是示出由第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置執(zhí)行的、圖2中的S24的驅(qū)動(dòng)輪壓的減壓控制的執(zhí)行順序的流程圖；圖6是示出由第二實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置執(zhí)行的、圖2中的S22的驅(qū)動(dòng)輪壓的保持控制的執(zhí)行順序的流程圖；圖7是示出由第二實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置執(zhí)行的、圖2中的S24的驅(qū)動(dòng)輪壓的減壓控制的執(zhí)行順序的流程圖；圖8是示出第三實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置的制動(dòng)控制的順序的流程圖；圖9是示出圖8中的S208的控制對(duì)象輪壓的保持控制的執(zhí)行順序的流程圖；圖10是示出圖8中的S210的控制對(duì)象輪壓的減壓控制的執(zhí)行順序的流程圖；圖11是示出由第四實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置執(zhí)行的制動(dòng)控制的順序的流程圖12A是示出在圖11的S304中執(zhí)行了脈沖增壓控制時(shí)的控制對(duì)象輪壓Pf的圖， 圖112B是示出此時(shí)的系統(tǒng)輪壓ft·的圖；圖13是示出圖11中的S308的控制對(duì)象輪壓的保持控制的執(zhí)行順序的流程圖；圖14是示出圖11中的S310的控制對(duì)象輪壓的減壓控制的執(zhí)行順序的流程圖；圖15A是示出停止對(duì)液壓調(diào)節(jié)閥的電力供應(yīng)而減壓了的控制對(duì)象輪壓的圖，圖 15B是示出此時(shí)的系統(tǒng)輪壓的圖，圖15C是示出被共用于控制對(duì)象輪壓以及系統(tǒng)輪壓的各控制中的馬達(dá)的轉(zhuǎn)速的圖；圖16是示出由第五實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)控制的順序的流程圖；圖17是示出再生制動(dòng)當(dāng)中的車(chē)速VI、目標(biāo)減速度Ft、前輪目標(biāo)壓Ptf、后輪目標(biāo)壓 Ptr以及馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm的圖。
具體實(shí)施例方式(第一實(shí)施方式)圖1是示意性地示出第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置100的構(gòu)造的圖。以下， 參照?qǐng)D1，對(duì)第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置100的構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明。這里，對(duì)將第一實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置100應(yīng)用在構(gòu)成包括右前輪-左后輪、左前輪-右后輪的各個(gè)配管系統(tǒng)的X配管液壓回路的車(chē)輛中的例子進(jìn)行說(shuō)明。制動(dòng)控制裝置100包括制動(dòng)踏板1 ；行程傳感器2 ；主缸3 ；行程控制閥SCSS ；行程模擬器4 ；制動(dòng)液壓控制用執(zhí)行器5 ；輪缸6FL、6FR、6RL、6RR。另外，制動(dòng)控制裝置100包括制動(dòng)ECU200，該制動(dòng)ECU200作為控制制動(dòng)控制裝置100的各部的動(dòng)作的控制部。當(dāng)駕駛員踩下了制動(dòng)踏板1時(shí)，作為制動(dòng)踏板1的操作量的踏板行程被輸入到行程傳感器2中，從行程傳感器2輸出與踏板行程相應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)。該檢測(cè)信號(hào)被輸入到制動(dòng)ECU 200，從而制動(dòng)ECU 200檢測(cè)出制動(dòng)踏板1的踏板行程。這里，作為用于檢測(cè)制動(dòng)操作部件的操作量的操作量傳感器，例舉了行程傳感器2，但也可以是檢測(cè)施加到制動(dòng)踏板1 上的踏力的踏力傳感器等。制動(dòng)踏板1與向主缸3傳遞踏板行程的推桿等連接，通過(guò)該推桿等被推壓，而在主缸3所具有的初級(jí)室3a以及次級(jí)室14b中產(chǎn)生主缸壓。主缸3中包括構(gòu)成初級(jí)室3a和次級(jí)室北的初級(jí)活塞3c和次級(jí)活塞3d。初級(jí)活塞3c和次級(jí)活塞3d被構(gòu)成為通過(guò)彈簧3e的彈性力，而在制動(dòng)踏板1未被踩下時(shí)各活塞 3c、3d被推壓從而將制動(dòng)踏板1返回到初始位置側(cè)。在主缸3的初級(jí)室3a和次級(jí)室北上分別連結(jié)有朝向制動(dòng)液壓控制用執(zhí)行器5延伸的管路B、管路A。此外，主缸3包括儲(chǔ)液罐3f。儲(chǔ)液罐3f在制動(dòng)踏板12處于初始位置時(shí)經(jīng)由沒(méi)有圖示的通路而與初級(jí)室3a以及次級(jí)室北的每一個(gè)連接，從而向主缸3內(nèi)供應(yīng)作為工作液的制動(dòng)油或儲(chǔ)存主缸14內(nèi)的多余制動(dòng)液。在儲(chǔ)液罐3f上連結(jié)有朝向液壓執(zhí)行器5延伸的管路C、管路D。行程模擬器4連接在與管路A相連的管路E上，起到容納次級(jí)室北內(nèi)的工作液的作用。在管路E上具有行程控制閥SCSS，該行程控制閥SCSS由能夠控制管路E的連通/切斷狀態(tài)的常閉型二位閥構(gòu)成，從而該管路E被構(gòu)成為通過(guò)行程控制閥SCSS能夠控制工作液向行程模擬器4的流動(dòng)。也可以去掉行程控制閥SCSS，行程模擬器4也可以與管路B連接。液壓執(zhí)行器5中包括與管路A連結(jié)的管路F，以便連接主缸3的次級(jí)室北與對(duì)應(yīng)于右前輪FR的輪缸6FR。在管路F上具有截止閥SMCl。截止閥SMCl是在非通電時(shí)變?yōu)榇蜷_(kāi)狀態(tài)(連通狀態(tài))、在通電時(shí)變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)(切斷狀態(tài))的二位閥，由截止閥SMCl控制管路F的連通/切斷狀態(tài)，由此控制工作液經(jīng)由管路A、F向輪缸6FR的供應(yīng)。此外，液壓執(zhí)行器5中包括與管路B連結(jié)的管路G，以便連接主缸3的初級(jí)室3a與對(duì)應(yīng)于左前輪FL的輪缸6FL。在管路G上具有截止閥SMC2。截止閥SMC2是在非通電時(shí)處于打開(kāi)狀態(tài)、在通電時(shí)變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)的二位閥，由截止閥SMC2控制管路G的連通/切斷狀態(tài)，由此控制工作液經(jīng)由管路B、G向輪缸6FL的供應(yīng)。此外，液壓執(zhí)行器5中設(shè)置有與從儲(chǔ)液罐3f延伸的管路C連接的管路H、以及與管路D連接的管路I。管路H分岔為管路Hl和H2這兩條管路，并分別連接到輪缸6FR、6RL。 此外，管路I分岔為管路13和14這兩條管路，并分別連接到輪缸6FL、6RR。輪缸6RL和輪缸6RR分別對(duì)應(yīng)于左后輪RL和右后輪RR。每個(gè)管路H1、H2、I3、I4各具有一個(gè)泵7、8、9、10。每個(gè)泵7 10例如由安靜性優(yōu)異的擺線齒輪泵構(gòu)成。在泵7 10中，泵7、8由第一馬達(dá)11驅(qū)動(dòng)，泵9、10由第二馬達(dá)12 驅(qū)動(dòng)。在第一實(shí)施方式中，泵7、8、9、10以及第一馬達(dá)11、第二馬達(dá)12構(gòu)成液壓源。此外，管路Jl、J2、J3、J4與泵7 10的每一個(gè)并聯(lián)設(shè)置。與泵7并聯(lián)連接的管路Jl上具有串聯(lián)連接的連通閥SRCl和液壓調(diào)節(jié)閥SLFR。連通閥SRCl和液壓調(diào)整閥SLFR 被配置成連通閥SRCl位于泵7的吸入口側(cè)(管路Jl中的工作液流動(dòng)方向的下游側(cè))，液壓調(diào)節(jié)閥SLFR位于泵7的排出口側(cè)(管路Jl中的工作液流動(dòng)方向的上游側(cè))。即被構(gòu)成為能夠通過(guò)連通閥SRCl來(lái)控制儲(chǔ)液罐3f與液壓調(diào)節(jié)閥SLFR之間的連通/截止。連通閥 SRCl是在非通電時(shí)變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)、在通電時(shí)變?yōu)榇蜷_(kāi)狀態(tài)的二位閥。液壓調(diào)節(jié)閥SLFR是線性閥，其在非通電時(shí)變?yōu)榇蜷_(kāi)狀態(tài)，在通電時(shí)變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)，并且其閥開(kāi)度通過(guò)通電控制來(lái)調(diào)節(jié)。連通閥SRCl既可以是線性閥，此外，也可以是在通電后通過(guò)降低電流可進(jìn)行占空比控制的二位閥。在與泵8并聯(lián)連接的管路J2上具有液壓調(diào)節(jié)閥SLRL。液壓調(diào)節(jié)閥SLRL與液壓調(diào)節(jié)閥SLFR —樣是線性閥。在與泵9并聯(lián)連接的管路J3上具有串聯(lián)連接的連通閥SRC2和液壓調(diào)節(jié)閥SLFL。 連通閥SRC2和液壓調(diào)節(jié)閥SLFL被配置成連通閥SRC2位于泵9的吸入口側(cè)(管路J3中的工作液流動(dòng)方向的下游側(cè))，液壓調(diào)節(jié)閥SLFL位于泵9的排出口側(cè)(管路J3中的工作液流動(dòng)方向的上游側(cè))。即，被構(gòu)成為通過(guò)連通閥SRC2能夠控制儲(chǔ)液罐3f與液壓調(diào)節(jié)閥SLFL 之間的連通/截止。連通閥SRC2是在非通電時(shí)變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)，在通電時(shí)變?yōu)榇蜷_(kāi)狀態(tài)的二位閥，液壓調(diào)節(jié)閥SLFL是線性閥，其在非通電時(shí)變?yōu)榇蜷_(kāi)狀態(tài)，在通電時(shí)變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)，并且其閥開(kāi)度通過(guò)通電控制來(lái)調(diào)節(jié)。連通閥SRC2既可以線性閥，此外，也可以是在通電后通過(guò)降低電流能夠進(jìn)行占空比控制的二位閥。在與泵10并聯(lián)連接的管路J4上具有液壓調(diào)節(jié)閥SLRR。液壓調(diào)節(jié)閥SLRR與液壓調(diào)節(jié)閥SLFL —樣是線性閥。并且，液壓傳感器13、14、15、16配置在管路Jl J4的各個(gè)泵7 10與各個(gè)輪缸6FR、6FL、6RR、6RL之間，并被構(gòu)成為能夠檢測(cè)各輪缸6FR、6FL、6RR、6RL中的液壓。另外，液壓傳感器17、18配置在管路F、G的截止閥SMC1、SMC2的上游側(cè)(主缸3側(cè))，并被構(gòu)成為能夠檢測(cè)主缸3的初級(jí)室3a和次級(jí)室北中所產(chǎn)生的主缸壓。此外，在用于對(duì)輪缸6FR進(jìn)行加壓的泵7的排出口以及用于對(duì)輪缸6FL進(jìn)行加壓的泵9的排出口處分別具有止回閥20、21。止回閥20、21分別用于禁止工作液從輪缸6FR、 6FL側(cè)向泵7、9側(cè)流動(dòng)。通過(guò)這樣的構(gòu)造構(gòu)成了液壓執(zhí)行器5。在具有上述構(gòu)成的制動(dòng)控制裝置100中，由包括通過(guò)管路C、管路H、管路HI、管路 H2來(lái)將儲(chǔ)液罐3f與輪缸6FR、6RL連通的回路以及與泵7、8并聯(lián)連接的管路J1、J2的回路的液壓回路、和通過(guò)管路A、管路F將次級(jí)室北與輪缸6FR連通的液壓回路(另外的液壓回路)構(gòu)成了第一配管系統(tǒng)。另外，由包括通過(guò)管路D、管路I、管路13、管路14將儲(chǔ)液罐3f與輪缸6FL，6RR連通的回路以及與泵9、10并聯(lián)連接的管路J3、J4的回路的液壓回路、和通過(guò)管路B、管路G將初級(jí)室3a與輪缸6FL連通的液壓回路(另外的液壓回路)構(gòu)成了第二配管系統(tǒng)。此外，行程傳感器2或各液壓傳感器13 18的檢測(cè)信號(hào)被輸入給制動(dòng)E⑶200，并基于從這些各檢測(cè)信號(hào)求出的踏板行程、輪缸的液壓以及主缸壓，從制動(dòng)ECU200輸出用于驅(qū)動(dòng)行程控制閥SCSS、截止閥SMC1、SMC2、連通閥SRC1、SRC2以及液壓調(diào)節(jié)閥SLFR、SLFL, SLRR、SLRL或第一馬達(dá)11、第二馬達(dá)12的控制信號(hào)。在第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置100中，輪缸6FR、6RL和輪缸6FL、6RR分別通過(guò)各管路C、H或管路D、I而連接。因此，與輪缸6FR、6RL、6FL、6RR和儲(chǔ)液罐3f以一條管路連接的情況相比，可將更多的工作液供應(yīng)給各輪缸6FR、6RL、6FL、6RR。另外，即使一個(gè)管路發(fā)生故障，也能夠經(jīng)由另外的管路向與該另外的管路連結(jié)的輪缸供應(yīng)工作液，因而能夠避免所有輪缸不能加壓的狀況。其結(jié)果是，制動(dòng)控制裝置100的可靠性提高。接著，對(duì)于第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置100的工作，分為通常制動(dòng)時(shí)和制動(dòng)控制裝置100發(fā)生異常的情況(以下稱為異常時(shí))來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。是否發(fā)生了異常，可由制動(dòng)ECU200基于以往進(jìn)行的初始校驗(yàn)等來(lái)判定。(通常時(shí)的制動(dòng)動(dòng)作)通常時(shí)，當(dāng)制動(dòng)踏板1被踩下，行程傳感器2的檢測(cè)信號(hào)被輸入給制動(dòng)E⑶200時(shí)， 制動(dòng) ECU200 控制各種閥 SCSS、SMCl、SMC2、SRCl、SRC2、SLFR、SLFL, SLRR、SLRL、第一馬達(dá) 11、第二馬達(dá)12，以建立如下的狀態(tài)。即，開(kāi)啟對(duì)截止閥SMCl，SMC2的通電，同時(shí)也開(kāi)啟對(duì)連通閥SRC1、SRC2的通電。由此，截止閥SMC1、SMC2變成切斷狀態(tài)，連通閥SRC1、SRC2變成連通狀態(tài)。另外，通過(guò)控制通電量來(lái)控制液壓調(diào)節(jié)閥SLFR、SLFL、SLRR、SLRL的開(kāi)度。行程控制閥SCSS的通電被開(kāi)啟。因此，行程模擬器4變成通過(guò)管路A、E而與次級(jí)室北連通的狀態(tài)，當(dāng)制動(dòng)踏板1被踩下時(shí)，即使各活塞3c、3d移動(dòng)，次級(jí)室北內(nèi)的工作液也會(huì)向行程模擬器4移動(dòng)。從而，使得制動(dòng)踏板1被踩下，而不會(huì)由于主缸壓變高造成踩下制動(dòng)踏板1猶如踩下硬板的感覺(jué)(board feeling，板感)。此夕卜，開(kāi)啟對(duì)第一馬達(dá)11以及第二馬達(dá)12的通電，泵7 10進(jìn)行工作液的吸入 /噴出。當(dāng)泵7 10進(jìn)行泵動(dòng)作時(shí)，工作液被供應(yīng)至各輪缸6FR、6FL、6RR、6RL。此時(shí)，由于截止閥SMCl、SMC2處于切斷狀態(tài)，泵7 10的下游側(cè)的液壓、即各輪缸6FR、6FL、6RR、6RL的液壓增加。并且，由于連通閥SRC1、SRC2處于連通狀態(tài)，并且分別控制液壓調(diào)節(jié)閥SLFR、 SLFL, SLRR、SLRL的開(kāi)度，因而各輪缸6FR、6FL、6RR、6RL的液壓根據(jù)開(kāi)度而被調(diào)節(jié)。并且，制動(dòng)E⑶200基于各液壓傳感器13 16的檢測(cè)信號(hào)來(lái)監(jiān)測(cè)供應(yīng)給各輪缸 6FR、6FL、6RR、6RL的液壓，并通過(guò)調(diào)節(jié)第一馬達(dá)11、第二馬達(dá)12的通電量來(lái)控制第一馬達(dá) 11、第二馬達(dá)12的轉(zhuǎn)速。與此同時(shí)，制動(dòng)E⑶200通過(guò)控制對(duì)液壓調(diào)節(jié)閥SLFR、SLFL、SLRR、 SLRL的通電量來(lái)使各輪缸6FR、6FL、6RR、6RL的液壓變?yōu)槠谕闹?。由此，產(chǎn)生與制動(dòng)踏板1的踏板行程相應(yīng)的制動(dòng)力。(異常時(shí)的制動(dòng)動(dòng)作)異常時(shí)，可能無(wú)法從制動(dòng)E⑶200輸出控制信號(hào)，或者各種閥SCSS、SMCU SMC2、 SRC1、SRC2、SLFR、SLFL、SLRR、SLRL、第一馬達(dá)11、第二馬達(dá)12可能不能正常驅(qū)動(dòng)。因此，當(dāng)判定為滿足了預(yù)定的異常條件時(shí)，關(guān)閉對(duì)各種閥SCSS、SMC1、SMC2、SRC1、SRC2、SLFR、SLFL, SLRR、SLRL、第一馬達(dá)11、第二馬達(dá)12全部的通電。g卩，由于對(duì)截止閥SMC1、SMC2的通電被關(guān)閉，截止閥SMC1、SMC2變?yōu)檫B通狀態(tài)。另夕卜，由于對(duì)連通閥SRC1、SRC2的通電也被關(guān)閉，連通閥SRC1、SRC2變?yōu)榍袛酄顟B(tài)。此外，液壓調(diào)節(jié)閥SLFR、SLFL, SLRR、SLRL由于其通電也被關(guān)閉，因此變?yōu)檫B通狀態(tài)。行程控制閥 SCSS由于其通電被關(guān)閉，因此行程模擬器4與次級(jí)室北之間變?yōu)榍袛酄顟B(tài)。另外，對(duì)第一馬達(dá)11、第二馬達(dá)12的通電都被關(guān)閉，從而泵7 10對(duì)工作液的吸入/噴出也停止。當(dāng)變?yōu)樯鲜龅臓顟B(tài)時(shí)，主缸3的初級(jí)室3a變?yōu)榻?jīng)由管路B、G、13與輪缸6FL連通的狀態(tài)，次級(jí)室北變?yōu)橥ㄟ^(guò)管路A、F、H1與輪缸6FR連通的狀態(tài)。因此，當(dāng)制動(dòng)踏板1被踩下、推桿等與根據(jù)踏板行程相應(yīng)地被推壓、從而在主缸3的初級(jí)室3a和次級(jí)室北中產(chǎn)生了主缸壓時(shí)，主缸壓被傳遞給輪缸6FR、6FL。由此，對(duì)右前輪FR、FL產(chǎn)生制動(dòng)力。這里，在制動(dòng)控制裝置100中，連通閥SRCl配置在管路F與管路H之間，連通閥 SRC2配置在管路G與管路I之間。因此，異常時(shí)，通過(guò)連通閥SRC1、SRC2來(lái)切斷主缸3與儲(chǔ)液罐3f。由此，能夠防止在制動(dòng)踏板1被踩下時(shí)主缸3內(nèi)的工作液通過(guò)管路H或管路I 向儲(chǔ)液罐3f側(cè)流動(dòng)，從而不能對(duì)輪缸6FR、6FL進(jìn)行加壓的狀態(tài)。在這樣的異常時(shí)的工作中，在管路H1、I3中產(chǎn)生輪缸6FR、6FL的液壓。但是，由于在管路HI、13上設(shè)置有止回閥20、21，因此能夠防止輪缸6FR、6FL的液壓施加到泵7、9從而在泵7、9中發(fā)生工作液泄漏，造成液壓下降。如此，第一實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置100處于制動(dòng)踏板1的踏板行程的輸入與從主缸3的工作液的供應(yīng)沒(méi)有被分割開(kāi)的關(guān)系。因此，不管制動(dòng)控制裝置100發(fā)生何種異常， 制動(dòng)控制裝置100也都能夠在不依賴于制動(dòng)E⑶200的控制下可靠地在車(chē)輪上產(chǎn)生制動(dòng)力。如上所述，泵7和泵8通過(guò)共用的第一馬達(dá)11分別驅(qū)動(dòng)。管路Hl連接泵7和在右前輪上產(chǎn)生制動(dòng)力的輪缸6FR。液壓調(diào)節(jié)閥SLFR設(shè)置在連接儲(chǔ)液罐3f和管路Hl的管路 Jl上。連通閥SRCl設(shè)置在管路Jl中的液壓調(diào)節(jié)閥SLFR與儲(chǔ)液罐3f之間。管路H2連接泵8和在左后輪上產(chǎn)生制動(dòng)力的輪缸6RL。液壓調(diào)節(jié)閥SLRL設(shè)置在連接儲(chǔ)液罐3f和管路 H2的管路J2上。因此，在第一馬達(dá)11工作的期間，也可通過(guò)控制液壓調(diào)節(jié)閥SLFR以及液壓調(diào)節(jié)閥SLRL各自的開(kāi)度，來(lái)獨(dú)立地調(diào)節(jié)輪缸6FR的液壓和輪缸6RL的液壓。另外，泵9和泵10通過(guò)共用的第二馬達(dá)12而分別驅(qū)動(dòng)。管路13連接泵9和在左前輪上產(chǎn)生制動(dòng)力的輪缸6FL。液壓調(diào)節(jié)閥SLFL設(shè)置在連接儲(chǔ)液罐3f和管路13的管路J3上。連通閥SRC2設(shè)置在管路J3中的液壓調(diào)節(jié)閥SLFL與儲(chǔ)液罐3f之間。管路14連接泵10和在右后輪上產(chǎn)生制動(dòng)力的輪缸6RR。液壓調(diào)節(jié)閥SLRR設(shè)置在連接儲(chǔ)液罐3f和管路 14的管路J4上。因此，在第二馬達(dá)12工作的期間，也可通過(guò)控制液壓調(diào)節(jié)閥SLFL以及液壓調(diào)節(jié)閥SLRR各自的開(kāi)度，來(lái)獨(dú)立地調(diào)節(jié)輪缸6FL的液壓和輪缸6RR的液壓。具體地，制動(dòng)E⑶200分別計(jì)算右前輪目標(biāo)壓和左后輪目標(biāo)壓，右前輪目標(biāo)壓是輪缸6FR的目標(biāo)液壓，左后輪目標(biāo)壓是輪缸6RL的目標(biāo)液壓。另外，制動(dòng)E⑶200分別計(jì)算左前輪目標(biāo)壓和右后輪目標(biāo)壓，左前輪目標(biāo)壓是輪缸6FL的目標(biāo)液壓，右后輪目標(biāo)壓是輪缸6RR 的目標(biāo)液壓。從而，制動(dòng)ECU200發(fā)揮作為計(jì)算各輪的輪缸的目標(biāo)壓的目標(biāo)壓計(jì)算裝置的作用。為了使每個(gè)輪缸壓接近算出的目標(biāo)壓，制動(dòng)E⑶200首先通過(guò)使第一馬達(dá)11工作并驅(qū)動(dòng)泵7來(lái)向管路Hl供應(yīng)工作液，并且通過(guò)驅(qū)動(dòng)泵8來(lái)向管路H2供應(yīng)工作液。另外，制動(dòng)E⑶200通過(guò)使第二馬達(dá)12工作并驅(qū)動(dòng)泵9來(lái)向管路13供應(yīng)工作液，并且通過(guò)驅(qū)動(dòng)泵10 來(lái)向管路14供應(yīng)工作液。制動(dòng)E⑶200控制液壓調(diào)節(jié)閥SLFR的開(kāi)閉，以使輪缸6FR的液壓接近右前輪目標(biāo)壓，控制液壓調(diào)節(jié)閥SLRL的開(kāi)閉，以使輪缸6RL的液壓接近左后輪目標(biāo)壓。另外，制動(dòng) E⑶200控制液壓調(diào)節(jié)閥SLFL的開(kāi)閉，以得輪缸6FL的液壓接近左前輪目標(biāo)壓，控制液壓調(diào)節(jié)閥SLRR的開(kāi)閉，以使輪缸6RR的液壓接近右后輪目標(biāo)壓。因此，制動(dòng)E⑶200發(fā)揮作為控制輪缸6FL、6FR、6RL、6RR各自的輪缸壓的輪缸壓控制裝置的作用。當(dāng)使第一馬達(dá)11工作時(shí)，制動(dòng)E⑶200通過(guò)調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥SLFR的開(kāi)度對(duì)輪缸 6FR的液壓進(jìn)行調(diào)壓，即增壓、減壓以及保持，通過(guò)調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥SLRL的開(kāi)度對(duì)輪缸6RL 的液壓進(jìn)行調(diào)壓。另外，當(dāng)使第二馬達(dá)12工作時(shí)，制動(dòng)E⑶200通過(guò)調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥SLFL 的開(kāi)度來(lái)對(duì)輪缸6FL的液壓進(jìn)行調(diào)壓，通過(guò)調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥SLRR的開(kāi)度來(lái)對(duì)輪缸6RR的液壓進(jìn)行調(diào)壓。在如此通過(guò)共用的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)兩個(gè)泵來(lái)向兩個(gè)輪缸供應(yīng)工作液的情況下，當(dāng)使一個(gè)輪缸減壓時(shí)，減壓斜率、響應(yīng)由于受到另一個(gè)輪缸的為增壓而排出工作液的影響而可能會(huì)下降。由此，當(dāng)另一個(gè)輪缸被增壓、從而在另一個(gè)車(chē)輪上產(chǎn)生多余的制動(dòng)力時(shí)，可能會(huì)影響駕駛員的車(chē)輛操作性等。如果為了通過(guò)控制來(lái)降低這樣的增壓而增大液壓調(diào)節(jié)閥的節(jié)流孔系統(tǒng)，則隨之也需要增大內(nèi)部的彈簧和線圈等，液壓調(diào)節(jié)閥的小型化變困難。因此，當(dāng)打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLRL以使輪缸6RL的液壓接近左后輪目標(biāo)壓時(shí)，如果右前輪目標(biāo)壓小于等于預(yù)定的第一基準(zhǔn)壓，則制動(dòng)ECU200使作為共用驅(qū)動(dòng)源的第一馬達(dá)11 的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度下降。另外，制動(dòng)ECU200當(dāng)打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLRR以使輪缸6RR的液壓接近右后輪目標(biāo)壓時(shí)，如果左前輪目標(biāo)壓小于等于預(yù)定的第一基準(zhǔn)壓，則制動(dòng)ECU200使作為共用驅(qū)動(dòng)源的第二馬達(dá)12的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度下降。以下，使用流程圖進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。圖2是示出由第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置100執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)控制的順序的流程圖。圖2所示的處理在車(chē)輛的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被接通時(shí)開(kāi)始，之后每隔預(yù)定時(shí)間重復(fù)執(zhí)行。由于設(shè)置第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置100的車(chē)輛是后輪驅(qū)動(dòng)車(chē)，因而左后輪 RL以及右后輪RR為驅(qū)動(dòng)輪。以下，將第一馬達(dá)11或第二馬達(dá)12適當(dāng)稱為“馬達(dá)”。另外，將液壓傳感器13、14、 15或16適當(dāng)稱為“液壓傳感器”。另外，將液壓調(diào)節(jié)閥SLFR、SLRL、SLFL或SLRR適當(dāng)稱為“液壓調(diào)節(jié)閥”。制動(dòng)ECU200判定是否處于車(chē)輛穩(wěn)定控制中(SlO)。在第一實(shí)施方式中，該車(chē)輛穩(wěn)定控制表示所謂的牽引控制。牽引控制是通過(guò)車(chē)速和各車(chē)輪速等掌握空轉(zhuǎn)，并調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力以抑制空轉(zhuǎn)來(lái)提高車(chē)輛的行駛穩(wěn)定性的技術(shù)。牽引控制在車(chē)輛行駛當(dāng)中并且沒(méi)有制動(dòng)要求的情況下執(zhí)行。由此，在牽引控制中，一方面施加制動(dòng)力以抑制被檢測(cè)出空轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力，另一方面將非驅(qū)動(dòng)輪的輪缸壓的目標(biāo)壓通常設(shè)定為OMPa。由于牽引控制是公知的技術(shù)因而省略詳細(xì)的說(shuō)明。當(dāng)不處于車(chē)輛穩(wěn)定控制中時(shí)(S10的否)，暫且結(jié)束本流程的處理。這里，在制動(dòng)控制裝置100中，當(dāng)滿足預(yù)定的校正條件時(shí)，對(duì)液壓傳感器13、14、15 以及16執(zhí)行所謂的零點(diǎn)校正。通過(guò)該零點(diǎn)校正，輪缸6FR、6RL、6FL以及6RR全部的目標(biāo)壓為OMPa，并且當(dāng)控制輪缸壓以達(dá)到該目標(biāo)壓時(shí)，將液壓傳感器13、14、15以及16各自的檢測(cè)值重新設(shè)定為OMPa。由此抑制了液壓傳感器的檢測(cè)精度的下降。也可以不執(zhí)行上述的零點(diǎn)校正以及液壓系統(tǒng)異常檢測(cè)。另一方面，當(dāng)有輪缸壓的增壓要求時(shí)，制動(dòng)ECU200為了向該輪缸供應(yīng)工作液，使得驅(qū)動(dòng)與有增壓要求的輪缸連接的泵的馬達(dá)工作。這里，例如即使某個(gè)輪缸壓的目標(biāo)壓為 OMPa，也由于系統(tǒng)輪的輪缸壓有增壓要求等而第一馬達(dá)11或第二馬達(dá)12工作時(shí)，即使為了將輪缸壓設(shè)為OMPa而打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥，也會(huì)產(chǎn)生壓力損失、即殘壓，從而輪缸壓可能不完全地下降到OMPa。如果此時(shí)執(zhí)行零點(diǎn)校正，則可能影響液壓傳感器的檢測(cè)精度。因此，在處于車(chē)輛穩(wěn)定控制中的情況下(S10的是)，制動(dòng)ECU200利用行程傳感器 2的檢測(cè)結(jié)果、液壓傳感器17、18的檢測(cè)結(jié)果等，判定是否有驅(qū)動(dòng)輪的輪缸壓(以下稱為“驅(qū)動(dòng)輪壓”)的增壓要求(S12)。當(dāng)有驅(qū)動(dòng)輪壓的增壓要求時(shí)(S12的是)，即使目標(biāo)壓是OMPa， 制動(dòng)E⑶200也避免對(duì)檢測(cè)該輪缸壓的液壓傳感器執(zhí)行零點(diǎn)校正(S14)。例如，當(dāng)使第一馬達(dá)11工作以使輪缸6RL的液壓向左后輪目標(biāo)值增壓時(shí)，制動(dòng) ECU200即使右前輪目標(biāo)壓是OMPa也當(dāng)做不滿足校正執(zhí)行條件，而避免對(duì)液壓傳感器13執(zhí)行零點(diǎn)校正。另外，當(dāng)使第二馬達(dá)12工作以使輪缸6RR的液壓向右后輪目標(biāo)值增壓時(shí)，制動(dòng)E⑶200即使左前輪目標(biāo)壓是OMPa也當(dāng)做不滿足校正執(zhí)行條件，而避免對(duì)液壓傳感器16 執(zhí)行零點(diǎn)校正。由此，能夠抑制殘壓對(duì)零點(diǎn)校正的影響。接著，制動(dòng)ECU200執(zhí)行驅(qū)動(dòng)輪壓的增壓控制(S16)。在該增壓控制中，使得驅(qū)動(dòng)與該驅(qū)動(dòng)輪對(duì)應(yīng)的泵的馬達(dá)工作，并且調(diào)節(jié)與該驅(qū)動(dòng)輪對(duì)應(yīng)的液壓調(diào)節(jié)閥的開(kāi)度，以使驅(qū)動(dòng)輪壓接近目標(biāo)壓。當(dāng)沒(méi)有驅(qū)動(dòng)輪壓的增壓要求時(shí)(S12的否)，制動(dòng)ECU200執(zhí)行液壓傳感器的零點(diǎn)校正處理(S18)。對(duì)于該零點(diǎn)校正處理，將在后面進(jìn)行說(shuō)明。在液壓傳感器的零點(diǎn)校正處理執(zhí)行完畢后，制動(dòng)E⑶200利用行程傳感器2的檢測(cè)結(jié)果、液壓傳感器17、18的檢測(cè)結(jié)果等，判定是否有驅(qū)動(dòng)輪壓的保持要求(S20)。當(dāng)有驅(qū)動(dòng)輪壓的保持要求時(shí)(S20的是)，制動(dòng)ECU200執(zhí)行驅(qū)動(dòng)輪壓的保持控制(S2》。對(duì)于該驅(qū)動(dòng)輪壓的保持控制，將在后面進(jìn)行說(shuō)明。當(dāng)沒(méi)有驅(qū)動(dòng)輪壓的保持要求時(shí)(S20的否)，制動(dòng) ECU200判定為有驅(qū)動(dòng)輪壓的減壓要求，執(zhí)行驅(qū)動(dòng)輪壓的減壓控制(SM)。對(duì)于該驅(qū)動(dòng)輪壓的減壓控制，也將在后面進(jìn)行說(shuō)明。圖3是示出圖2中的S18的零點(diǎn)校正處理的執(zhí)行順序的流程圖。制動(dòng)E⑶200判定系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓等于OMPa還是大于OMPa (S50)。這里，系統(tǒng)輪是指通過(guò)共用的馬達(dá)工作而被施加制動(dòng)力的車(chē)輪。例如，左后輪RL和右前輪FR彼此為系統(tǒng)輪，右后輪RR和左前輪FL彼此為系統(tǒng)輪。在圖3中，由于系統(tǒng)輪為驅(qū)動(dòng)輪的系統(tǒng)輪，制動(dòng)ECU200判定右前輪目標(biāo)壓或左前輪目標(biāo)壓等于OMPa還是大于OMPa。當(dāng)系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓為OMPa時(shí)(S50的是)，制動(dòng)E⑶200通過(guò)判定檢測(cè)該系統(tǒng)輪的輪缸壓的液壓傳感器的檢測(cè)值是否小于等于預(yù)定的基準(zhǔn)值，來(lái)判定系統(tǒng)輪壓是否存在殘壓(S5》。當(dāng)系統(tǒng)輪壓不存在殘壓時(shí)(S52的是)，制動(dòng)ECU200執(zhí)行系統(tǒng)輪的液壓傳感器的零點(diǎn)校正(S54)。具體地，當(dāng)右前輪目標(biāo)壓為OMPa、且液壓傳感器13的檢測(cè)值小于等于預(yù)定的殘壓允許值時(shí)，制動(dòng)ECU200當(dāng)做滿足了校正執(zhí)行條件，對(duì)液壓傳感器13執(zhí)行零點(diǎn)校正。另外， 當(dāng)左前輪目標(biāo)壓為OMPa、且液壓傳感器16的檢測(cè)值小于等于殘壓允許值時(shí)，制動(dòng)ECU200當(dāng)做滿足了校正執(zhí)行條件，對(duì)液壓傳感器16執(zhí)行零點(diǎn)校正。當(dāng)系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓大于OMPa時(shí)(S50的否)，由于不能執(zhí)行零點(diǎn)校正，制動(dòng) ECU200避免系統(tǒng)輪的液壓傳感器的零點(diǎn)校(S56)。在第一實(shí)施方式中，即使在系統(tǒng)輪壓中有殘壓的情況下(S52的否)，由于難以正確地執(zhí)行零點(diǎn)校正，因此制動(dòng)ECU200也避免執(zhí)行系統(tǒng)輪的液壓傳感器的零點(diǎn)校正(S56)。圖4是示出由第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置100所執(zhí)行的、圖2中的S22的驅(qū)動(dòng)輪壓的保持控制的執(zhí)行順序的流程圖。制動(dòng)ECU200判定系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓等于OMPa 還是大于OMPa (S80)。當(dāng)系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓大于OMPa時(shí)(S80的否)，制動(dòng)ECU200在馬達(dá)開(kāi)啟著的狀態(tài)下調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥的開(kāi)度以保持輪缸壓(S86)。具體地，當(dāng)右前輪目標(biāo)壓大于OMI^a時(shí)，制動(dòng)E⑶200通過(guò)在馬達(dá)11開(kāi)啟著的狀態(tài)下調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥SLRL的開(kāi)度來(lái)保持輪缸6RL的液壓。另外，當(dāng)左前輪目標(biāo)壓大于OMPa時(shí)，制動(dòng)ECU200在馬達(dá)12開(kāi)啟著的狀態(tài)下調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥SLRR的開(kāi)度來(lái)保持輪缸6RR的液壓。當(dāng)系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓為OMPa時(shí)(S80的是)，制動(dòng)ECU200關(guān)閉對(duì)與該系統(tǒng)輪對(duì)應(yīng)的泵進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)(S82)。具體地，當(dāng)右前輪目標(biāo)壓為OMPa時(shí)，停止對(duì)第一馬達(dá)11的供電來(lái)關(guān)閉第一馬達(dá)11。另外，當(dāng)左前輪目標(biāo)壓為OMPa時(shí)，制動(dòng)E⑶200停止對(duì)第二馬達(dá)12 的供電來(lái)關(guān)閉第二馬達(dá)12。制動(dòng)ECU200也可以在右前輪目標(biāo)壓不為OMI^a而小于等于預(yù)定的基準(zhǔn)壓時(shí)，關(guān)閉第一馬達(dá)11。另外，制動(dòng)E⑶200也可以在左前輪目標(biāo)壓不為OMPa而小于等于預(yù)定的基準(zhǔn)壓時(shí)，關(guān)閉第二馬達(dá)12。另外，制動(dòng)E⑶200也可以降低第一馬達(dá)11的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度，以取代關(guān)閉第一馬達(dá)11。此時(shí)，制動(dòng)E⑶200可以通過(guò)降低以脈沖形式向第一馬達(dá)11供應(yīng)的電流的占空比， 來(lái)降低第一馬達(dá)11的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。另外，制動(dòng)E⑶200也可以降低第二馬達(dá)12的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度，以取代關(guān)閉第二馬達(dá)12。此時(shí)，制動(dòng)ECU200可以通過(guò)降低以脈沖形式向第二馬達(dá)12供應(yīng)的電流的占空比，來(lái)降低第二馬達(dá)12的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。這里，如果關(guān)閉馬達(dá)，并且驅(qū)動(dòng)輪的液壓調(diào)節(jié)閥保持打開(kāi)，則盡管有驅(qū)動(dòng)輪壓的保持要求，驅(qū)動(dòng)輪壓也仍減少。因此，制動(dòng)ECU200關(guān)閉與該驅(qū)動(dòng)輪對(duì)應(yīng)的液壓調(diào)節(jié)閥以保持驅(qū)動(dòng)輪壓(S84)。具體地，當(dāng)關(guān)閉第一馬達(dá)11時(shí)，制動(dòng)E⑶200關(guān)閉液壓調(diào)節(jié)閥SLRL以保持輪缸6RL的液壓。另外，當(dāng)關(guān)閉第二馬達(dá)12時(shí)，制動(dòng)E⑶200關(guān)閉液壓調(diào)節(jié)閥SLRR以保持輪缸6RR的液壓。當(dāng)關(guān)閉液壓調(diào)節(jié)閥SLRL或液壓調(diào)節(jié)閥SLRR時(shí)，也可以供應(yīng)比通常閉閥時(shí)稍大的電流。這是因?yàn)楫?dāng)?shù)谝获R達(dá)11或第二馬達(dá)12被關(guān)閉時(shí)應(yīng)保持的輪缸壓可能會(huì)下降的緣故。圖5是示出由第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置100所執(zhí)行的、圖2中的S24的驅(qū)動(dòng)輪壓的減壓控制的執(zhí)行順序的流程圖。制動(dòng)ECU200判定系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓等于OMPa 還是大于OMPa(SlOO)。當(dāng)系統(tǒng)輪壓的某一目標(biāo)壓為OMPa時(shí)(S100的是)，制動(dòng)ECU200關(guān)閉對(duì)與該系統(tǒng)輪對(duì)應(yīng)的泵進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)(Sl02)。具體地，當(dāng)為了減壓以使輪缸6RL的液壓接近左后輪目標(biāo)壓而打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLRL時(shí)，如果右前輪目標(biāo)壓為OMPa，則制動(dòng)ECU200關(guān)閉第一馬達(dá)11。另外，當(dāng)在為了減壓以使輪缸6RR的液壓接近右后輪目標(biāo)壓而打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLRR 時(shí)，如果左前輪目標(biāo)壓為OMPa，則制動(dòng)E⑶200關(guān)閉第二馬達(dá)12。在該情況下，制動(dòng)E⑶200也可以在右前輪目標(biāo)壓不為OMI^a而小于等于預(yù)定的基準(zhǔn)壓時(shí)，關(guān)閉第一馬達(dá)11。另外，制動(dòng)E⑶200也可以在左前輪目標(biāo)壓不為OMI^a而小于等于預(yù)定的基準(zhǔn)壓時(shí)，關(guān)閉第二馬達(dá)12。制動(dòng)ECU200也可以降低驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度來(lái)取代關(guān)閉第一馬達(dá)11，也可以降低驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度來(lái)取代關(guān)閉第二馬達(dá)12，這一點(diǎn)與上述相同。此時(shí)，即使在關(guān)閉第一馬達(dá)11時(shí)輪缸6FR的液壓已經(jīng)為OMPa的情況下，制動(dòng) E⑶200也打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLFR和連通閥SRCl這二者。另外，即使在關(guān)閉第二馬達(dá)12時(shí)輪缸6FL的液壓已經(jīng)為OMPa的情況下，制動(dòng)E⑶200也打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLFL和連通閥SRC2 這二者。由此，能夠連通系統(tǒng)輪的輪缸與儲(chǔ)液罐3f，能夠更可靠地使系統(tǒng)輪的輪缸壓變?yōu)?OMPa。車(chē)輛穩(wěn)定控制在制動(dòng)踏板1沒(méi)有被駕駛員操作、并且判定為沒(méi)有制動(dòng)要求時(shí)執(zhí)行。因此，制動(dòng)E⑶200在車(chē)輛穩(wěn)定控制期間維持截止閥SMCl和截止閥SMC2這二者開(kāi)閥的狀態(tài)。從而，系統(tǒng)輪的輪缸由于還與初級(jí)室3a以及次級(jí)室北每一個(gè)連通，因此能夠進(jìn)一步可靠地使系統(tǒng)輪的輪缸壓變?yōu)镺MPa。在該情況下，制動(dòng)ECU200也可以在關(guān)閉第一馬達(dá)11時(shí)輪缸6FR的液壓小于等于不為OMPa的第一基準(zhǔn)壓的情況下，打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLFR以及連通閥SRCl這二者。另外， 制動(dòng)E⑶200也可以在關(guān)閉第二馬達(dá)12時(shí)輪缸6FL的液壓小于等于不為OMPa的第一基準(zhǔn)壓的情況下，打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLFL以及連通閥SRC2這二者。制動(dòng)E⑶200在車(chē)輛穩(wěn)定控制期間，將用于判定發(fā)生了制動(dòng)要求的主缸壓的閾值設(shè)定為比沒(méi)有執(zhí)行車(chē)輛穩(wěn)定控制時(shí)更高的值。制動(dòng)ECU200在判定為發(fā)生了制動(dòng)要求時(shí)取消車(chē)輛穩(wěn)定控制而執(zhí)行制動(dòng)控制。通過(guò)如此將用于判定發(fā)生了制動(dòng)要求的閾值設(shè)定為高的值，能夠抑制振蕩。在為了減壓以使輪缸6RL的液壓接近左后輪目標(biāo)壓而打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLRL開(kāi)閥時(shí)右前輪目標(biāo)壓小于等于第一基準(zhǔn)壓、且左后輪目標(biāo)壓小于等于第二基準(zhǔn)壓的情況下，制動(dòng)E⑶200也可以降低第一馬達(dá)11的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。另外，在為了減壓以使輪缸6RR 的液壓接近右后輪目標(biāo)壓而打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLRR時(shí)左前輪目標(biāo)壓小于等于第一基準(zhǔn)壓、 且右后輪目標(biāo)壓小于等于第二基準(zhǔn)壓的情況下，制動(dòng)ECU200也可以降低第二馬達(dá)12的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。在該情況下，第一基準(zhǔn)壓也可以是OMPa。第二基準(zhǔn)壓也可以是OMPa。也可以關(guān)閉第一馬達(dá)11，以取代降低第一馬達(dá)11的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。另外，也可以關(guān)閉第二馬達(dá) 12，以取代降低第二馬達(dá)12的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。另外，也可以將左后輪的目標(biāo)減壓斜率的絕對(duì)值大于預(yù)定的基準(zhǔn)斜率作為條件，以取代將左后輪目標(biāo)壓小于等于第二基準(zhǔn)壓作為條件。另外，也可以將右后輪的目標(biāo)減壓斜率的絕對(duì)值大于預(yù)定的基準(zhǔn)斜率作為條件，以取代將右后輪的目標(biāo)壓小于等于第二基準(zhǔn)壓作為條件。如上所述，即使右前輪目標(biāo)壓為OMPa，如果不需要急劇降低輪缸6RL的液壓，則也可以不關(guān)閉第一馬達(dá)11而使其繼續(xù)工作。另外，即使左前輪目標(biāo)壓為OMPa，如果不需要急劇降低輪缸6RR的液壓，則也可以不關(guān)閉第二馬達(dá)12而使其繼續(xù)工作。由此，能夠避免由于關(guān)閉第一馬達(dá)11或第二馬達(dá)12而升壓變得困難的事態(tài)。另外，能夠降低關(guān)閉第一馬達(dá) 11或第二馬達(dá)12的頻率，能夠抑制之后起動(dòng)這些馬達(dá)時(shí)的起動(dòng)電流。當(dāng)系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓大于OMPa時(shí)(S100的否)，跳過(guò)S102。接著，制動(dòng)E⑶200通過(guò)調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥的開(kāi)度來(lái)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪壓進(jìn)行減壓(S104)。(第二實(shí)施方式)圖6是示出由第二實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置執(zhí)行的、圖2中的S22的驅(qū)動(dòng)輪壓的保持控制的執(zhí)行順序的流程圖。第二實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置只要不特別提及， 就與第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置100同樣地構(gòu)成。另外，設(shè)置制動(dòng)控制裝置的車(chē)輛也與第一實(shí)施方式一樣是后輪驅(qū)動(dòng)車(chē)。以下，對(duì)于與第一實(shí)施方式相同的部位，標(biāo)注相同的標(biāo)號(hào)并省略說(shuō)明。制動(dòng)E⑶200判定系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓等于OMPa還是大于OMPa (S120)。當(dāng)系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓為OMPa時(shí)(S120的是)，制動(dòng)ECU200判定系統(tǒng)輪壓是否大于預(yù)定的允許殘壓 (S122)。當(dāng)系統(tǒng)輪壓大于允許殘壓時(shí)(S122的是)，制動(dòng)ECU200為了降低系統(tǒng)輪的輪缸中產(chǎn)生的殘壓，通過(guò)降低對(duì)與該系統(tǒng)輪對(duì)應(yīng)的泵進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度來(lái)降低該殘壓(S 124)。具體地，當(dāng)輪缸6FR的液壓大于允許殘壓時(shí)，制動(dòng)E⑶200通過(guò)降低以脈沖形式向第一馬達(dá)11供應(yīng)的電流的占空比，來(lái)降低第一馬達(dá)11的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度以降低其殘壓。 另外，當(dāng)輪缸6FL的液壓大于允許殘壓時(shí)，制動(dòng)ECU200通過(guò)降低以脈沖形式向第二馬達(dá)12 供應(yīng)的電流的占空比，來(lái)降低第二馬達(dá)12的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度以降低其殘壓。接著，制動(dòng) ECU200在降低了馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)下調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥的開(kāi)度來(lái)保持驅(qū)動(dòng)輪壓(S126)。當(dāng)系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓大于OMPa時(shí)(S120的否)、以及當(dāng)系統(tǒng)輪壓小于等于預(yù)定值時(shí)(S122的否)，制動(dòng)E⑶200跳過(guò)S124，在馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力被維持的狀態(tài)下調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥的開(kāi)度來(lái)保持驅(qū)動(dòng)輪壓(S 126)。圖7是示出由第二實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置執(zhí)行的、圖2中的S24的驅(qū)動(dòng)輪壓的減壓控制的執(zhí)行順序的流程圖。制動(dòng)ECU200判定系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓等于OMPa還是大于OMPa(SHO)。當(dāng)系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓為OMPa時(shí)(S140的是)，制動(dòng)ECU200判定系統(tǒng)輪壓是否大于預(yù)定的允許殘壓(S142)。當(dāng)系統(tǒng)輪壓大于允許殘壓時(shí)(S142的是)，制動(dòng)ECU200 降低馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度以降低其殘壓(S144)。此時(shí)，制動(dòng)E⑶200在輪缸6FR的液壓大于允許殘壓大時(shí)降低第一馬達(dá)11的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度以降低其殘壓，并且在輪缸6FL的液壓大于允許殘壓大時(shí)降低第二馬達(dá)12的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度以降低其殘壓，這一這點(diǎn)與上述相同。接著，制動(dòng)E⑶200在降低了馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)下調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥的開(kāi)度來(lái)減小驅(qū)動(dòng)輪壓(S146)。當(dāng)系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓大于OMPa時(shí)(S140的否)、以及當(dāng)系統(tǒng)輪壓小于等于允許殘壓時(shí)(S142的否)，制動(dòng)E⑶200跳過(guò)S144，在馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力被維持的狀態(tài)下調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥的開(kāi)度來(lái)減小驅(qū)動(dòng)輪壓(S146)。制動(dòng)控制裝置100也可以設(shè)置在四輪驅(qū)動(dòng)車(chē)上。在該車(chē)輛中也可以設(shè)置用于驅(qū)動(dòng)前輪的前輪用馬達(dá)以及用于驅(qū)動(dòng)后輪的后輪用馬達(dá)。當(dāng)由于系統(tǒng)輪壓的殘壓而對(duì)該車(chē)輪施加了制動(dòng)力時(shí)，制動(dòng)ECU200也可以通過(guò)驅(qū)動(dòng)該車(chē)輪的馬達(dá)來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)以抵消該制動(dòng)力。由此，能夠抑制殘壓對(duì)駕駛員的車(chē)輛操作性的影響。(第三實(shí)施方式)圖8是示出由第三實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置執(zhí)行的制動(dòng)控制的順序的流程圖。第三實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置只要不特別提及，就與第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置100同樣地構(gòu)成。另外，設(shè)置制動(dòng)控制裝置的車(chē)輛也與第一實(shí)施方式一樣是后輪驅(qū)動(dòng)車(chē)。以下，對(duì)于與第一實(shí)施方式相同的部位，標(biāo)注相同的標(biāo)號(hào)并省略說(shuō)明。制動(dòng)ECU200參照在ABS (Antilock Brake System,防抱死制動(dòng)系統(tǒng))控制中被設(shè)定為開(kāi)啟的ABS標(biāo)志來(lái)判定是否處于ABS控制中(S200)。ABS控制由于是公知的技術(shù)因而省略說(shuō)明。當(dāng)不處于ABS控制中時(shí)(S200的否)，暫且結(jié)束本流程圖中的處理。當(dāng)處于ABS控制中時(shí)(S200的是)，制動(dòng)E⑶200利用行程傳感器2的檢測(cè)結(jié)果、液壓傳感器17、18的檢測(cè)結(jié)果等，判定是否對(duì)任意車(chē)輪的輪缸壓有增壓要求620 。當(dāng)對(duì)任意車(chē)輪的輪缸壓有增壓要求時(shí)(S202的是)，制動(dòng)ECU200將該車(chē)輪的輪缸壓作為控制對(duì)象輪壓，執(zhí)行其增壓控制(S204)。在該增壓控制中，使得對(duì)與該控制對(duì)象輪對(duì)應(yīng)的泵進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)工作，并且調(diào)節(jié)與該控制對(duì)象輪對(duì)應(yīng)的液壓調(diào)節(jié)閥的開(kāi)度，以使控制對(duì)象輪壓接近目標(biāo)壓。當(dāng)沒(méi)有輪缸壓的增壓要求時(shí)(S202的否)，制動(dòng)ECU200利用行程傳感器2的檢測(cè)結(jié)果、液壓傳感器17、18的檢測(cè)結(jié)果等，判定是否對(duì)任意車(chē)輪的輪缸壓有保持要求(S206)。 當(dāng)對(duì)任意車(chē)輪的輪缸壓有保持要求時(shí)(S206的是)，制動(dòng)ECU200將該車(chē)輪的輪缸壓作為控制對(duì)象輪壓，并執(zhí)行其保持控制(S208)。對(duì)于控制對(duì)象輪壓的保持控制，將在后面進(jìn)行說(shuō)明。當(dāng)對(duì)任意車(chē)輪既沒(méi)有輪缸壓的增壓要求也沒(méi)有保持要求時(shí)(S206的否)，制動(dòng) ECU200判定為對(duì)該車(chē)輪的輪缸壓有減壓要求，并將該車(chē)輪的輪缸壓作為控制對(duì)象輪壓，執(zhí)行其減壓控制(S210)。對(duì)于控制對(duì)象輪壓的減壓控制，將在后面進(jìn)行說(shuō)明。圖9是示出圖8中的S208的控制對(duì)象輪壓的保持控制的執(zhí)行順序的流程圖。制動(dòng)ECU200判定控制對(duì)象輪的系統(tǒng)輪的輪缸壓的目標(biāo)壓等于OMI^a還是大于OMPa (S230)。例如，當(dāng)應(yīng)該保持輪缸6RL的液壓時(shí)，制動(dòng)ECU200判定與左后輪構(gòu)成系統(tǒng)輪的右前輪的輪缸壓的目標(biāo)壓等于OMPa還是大于OMPa。另外，當(dāng)應(yīng)保持輪缸6RR的液壓時(shí)，制動(dòng)ECU200判定與右后輪構(gòu)成系統(tǒng)輪的左前輪的輪缸壓的目標(biāo)壓等于OMPa還是大于OMPa。當(dāng)系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓大于OMPa時(shí)(S230的否)，制動(dòng)ECU200在馬達(dá)開(kāi)啟著的狀態(tài)下調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥的開(kāi)度以保持輪缸壓(S236)。此時(shí)的輪缸壓的保持方法與圖4的S86 相同。當(dāng)系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓為OMPa時(shí)(S230的是)，制動(dòng)ECU200關(guān)閉對(duì)與該系統(tǒng)輪對(duì)應(yīng)的泵進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)(S232)。此時(shí)的控制方法與圖4的S84相同。
這里，為了避免由于關(guān)閉馬達(dá)而控制對(duì)象輪壓減少，制動(dòng)E⑶200關(guān)閉與該控制對(duì)象輪對(duì)應(yīng)的液壓調(diào)節(jié)閥來(lái)保持控制對(duì)象輪壓(S234)。例如，當(dāng)關(guān)閉第一馬達(dá)11時(shí)，制動(dòng) E⑶200關(guān)閉液壓調(diào)節(jié)閥SLRL以保持輪缸6RL的液壓。此時(shí)，與通常閉閥時(shí)相比，向液壓調(diào)節(jié)閥SLRL供應(yīng)稍大的電流來(lái)使其閉閥。這是因?yàn)橛捎谶M(jìn)行著泄壓控制，因而當(dāng)關(guān)閉第一馬達(dá)11時(shí)應(yīng)保持的輪缸壓可能會(huì)下降。另外，當(dāng)關(guān)閉第二馬達(dá)12時(shí)，制動(dòng)ECU200關(guān)閉液壓調(diào)節(jié)閥SLRR以保持輪缸6RR的液壓。圖10是示出圖8中的S210的控制對(duì)象輪壓的減壓控制的執(zhí)行順序的流程圖。制動(dòng)ECU200判定控制對(duì)象輪的系統(tǒng)輪的輪缸壓的目標(biāo)壓等于OMI^a還是大于OMPa (S250)。當(dāng)系統(tǒng)輪壓的某一目標(biāo)壓為OMPa時(shí)(S250的是)，制動(dòng)ECU200關(guān)閉對(duì)與該系統(tǒng)輪對(duì)應(yīng)的泵進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)(S252)。當(dāng)系統(tǒng)輪壓的目標(biāo)壓大于OMPa時(shí)(S250的否)，制動(dòng)E⑶200跳過(guò) S252。接著，制動(dòng)E⑶200通過(guò)調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥的開(kāi)度來(lái)對(duì)控制對(duì)象輪壓進(jìn)行減壓(S254)。 此時(shí)的控制方法與圖5的S104相同。(第四實(shí)施方式)圖11是示出由第四實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置執(zhí)行的制動(dòng)控制的順序的流程圖。第四實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置只要不特別提及，就與第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置100同樣地構(gòu)成。以下，對(duì)于與第一實(shí)施方式相同的部位，標(biāo)注相同的標(biāo)號(hào)并省略說(shuō)明。制動(dòng)E⑶200參照上述的ABS標(biāo)志來(lái)判定是否處于ABS控制中(S300)。當(dāng)不處于 ABS控制中時(shí)(S300的否)，暫且結(jié)束本流程圖中的處理。當(dāng)處于ABS控制中時(shí)(S300的是)，制動(dòng)E⑶200利用行程傳感器2的檢測(cè)結(jié)果、液壓傳感器17、18的檢測(cè)結(jié)果等，判定是否對(duì)任意車(chē)輪的輪缸壓有增壓要求630 。當(dāng)對(duì)任意車(chē)輪的輪缸壓有增壓要求時(shí)(S302的是)，制動(dòng)ECU200將該車(chē)輪的輪缸壓作為控制對(duì)象輪壓，并執(zhí)行其脈沖增壓控制(S304)。圖12A是示出在圖11中的S304中執(zhí)行脈沖增壓控制時(shí)的控制對(duì)象輪壓Pf的圖， 圖112B是示出此時(shí)的系統(tǒng)輪壓ft·的圖。圖12A和圖112B示出了當(dāng)對(duì)右前輪或左前輪的輪缸壓有增壓要求時(shí)作為該系統(tǒng)輪的左后輪或右后輪的輪缸壓被保持的情況。在此情況下， 如圖12A的Pl以及P2所示，對(duì)控制對(duì)象輪壓Pf進(jìn)行脈沖增壓。在圖12A以及圖112B中以虛線表示不執(zhí)行這種脈沖增壓控制的情況。如圖12A 的P3以及P4所示，當(dāng)不執(zhí)行脈沖增壓控制而急劇增加控制對(duì)象輪壓Pf時(shí)，制動(dòng)ECU200通過(guò)增加供應(yīng)給第一馬達(dá)11或第二馬達(dá)12的電流來(lái)增加它們的轉(zhuǎn)速。制動(dòng)ECU200為了要繼續(xù)保持系統(tǒng)輪壓ft"而調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥SLRL或液壓調(diào)節(jié)閥SLRR的開(kāi)度，但不能徹底應(yīng)對(duì)第一馬達(dá)11或第二馬達(dá)12的轉(zhuǎn)速的增加，從而如圖112B的P5以及P6所示那樣，應(yīng)保持的系統(tǒng)輪壓ft"瞬間增加。如第四實(shí)施方式所示，在此情況下能夠通過(guò)執(zhí)行脈沖增壓控制來(lái)抑制由控制對(duì)象輪壓Pf的增壓對(duì)系統(tǒng)輪壓ft·造成的影響。因此，能夠更可靠地控制系統(tǒng)輪壓ft·。返回到圖11。當(dāng)沒(méi)有輪缸壓的增壓要求時(shí)(S302的否)，制動(dòng)E⑶200利用行程傳感器2的檢測(cè)結(jié)果、液壓傳感器17、18的檢測(cè)結(jié)果等，判定是否對(duì)任意車(chē)輪的輪缸壓有保持要求(S306)。當(dāng)對(duì)任意車(chē)輪的輪缸壓有保持要求時(shí)(S306的是)，制動(dòng)ECU200執(zhí)行該系統(tǒng)輪壓的保持控制(S308)。對(duì)于該系統(tǒng)輪壓的保持控制，將在后面進(jìn)行說(shuō)明。
當(dāng)既沒(méi)有輪缸壓的增壓要求也沒(méi)有保持要求時(shí)(S306的否)，制動(dòng)E⑶200判定為對(duì)該車(chē)輪的輪缸壓有減壓要求，對(duì)該車(chē)輪的輪缸壓執(zhí)行減壓控制(S310)。對(duì)于該控制對(duì)象輪壓的減壓控制，也將在后面進(jìn)行說(shuō)明。圖13是示出圖11中的S308的控制對(duì)象輪壓的保持控制的執(zhí)行順序的流程圖。制動(dòng)ECU200參照是否存在對(duì)于控制對(duì)象輪的系統(tǒng)輪的輪缸壓的保持要求或減壓要求等，來(lái)判定系統(tǒng)輪壓是否處于保持控制或減壓控制中(S320)。當(dāng)系統(tǒng)輪壓處于保持控制或減壓控制中時(shí)(S320的是)，由于控制對(duì)象輪壓和系統(tǒng)輪壓這二者都處于增壓控制當(dāng)中，因此制動(dòng)ECU200關(guān)閉將被共用于控制對(duì)象輪壓和系統(tǒng)輪壓各自的控制中的馬達(dá)(S32》。由此，能夠降低馬達(dá)的功耗。如果不顧馬達(dá)被關(guān)閉而打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥，則盡管有控制對(duì)象輪壓的保持要求，系統(tǒng)輪壓也仍減小。因此制動(dòng)ECU200 關(guān)閉液壓調(diào)節(jié)閥以保持控制對(duì)象輪壓(S324)。當(dāng)系統(tǒng)輪壓處于增壓控制中時(shí)(S320的否)，制動(dòng)E⑶200在維持馬達(dá)的工作的情況下調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥的開(kāi)度來(lái)保持控制對(duì)象輪壓(S326)。圖14是示出圖11中的S310的控制對(duì)象輪壓的減壓控制的執(zhí)行順序的流程圖。 制動(dòng)ECU200判定控制對(duì)象輪的系統(tǒng)輪的輪缸壓的目標(biāo)壓是否為OMPa(S340)。當(dāng)控制對(duì)象輪壓的目標(biāo)壓為OMPa時(shí)(S340的是)，制動(dòng)ECU200為了以大的減壓斜率急劇減小控制對(duì)象輪壓，而關(guān)閉被共用于控制對(duì)象輪壓和系統(tǒng)輪壓各自的控制中的馬達(dá)(S34》。當(dāng)馬達(dá)了關(guān)閉時(shí)，制動(dòng)ECU200停止對(duì)液壓調(diào)節(jié)閥的供電使其打開(kāi)到最大，由此減小控制對(duì)象輪壓 (S344)。具體地，當(dāng)例如急劇減小作為控制對(duì)象輪壓的輪缸6FR的液壓以使右前輪目標(biāo)壓接近OMPa時(shí)，制動(dòng)E⑶200關(guān)閉第一馬達(dá)11，并且將液壓調(diào)節(jié)閥SLFR打開(kāi)到最大限度。另夕卜，當(dāng)急劇減小作為控制對(duì)象輪壓的輪缸6FL的液壓以使左前輪目標(biāo)壓接近OMPa時(shí)，制動(dòng) E⑶200關(guān)閉第二馬達(dá)12，并且將液壓調(diào)節(jié)閥SLFL打開(kāi)到最大限度。在上述控制中，取代將控制對(duì)象輪壓的目標(biāo)壓為OMPa作為條件，也可以將控制對(duì)象輪壓的目標(biāo)壓小于等于預(yù)定的基準(zhǔn)值作為條件，還可以將目標(biāo)減壓斜率的絕對(duì)值大于等于基準(zhǔn)值作為條件。另外，也可以降低第一馬達(dá)11或第二馬達(dá)12的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度，以取代關(guān)閉第一馬達(dá)11或第二馬達(dá)12。另外，即使系統(tǒng)輪壓處于增壓中，如果控制對(duì)象輪壓的目標(biāo)壓為OMPa，則制動(dòng) ECU200也為了增大控制對(duì)象輪壓的減壓斜率，而關(guān)閉被共用于控制對(duì)象輪壓以及系統(tǒng)輪壓各自的控制中的馬達(dá)。對(duì)于此時(shí)的控制對(duì)象輪壓和系統(tǒng)輪壓，參考圖15A以及圖15B進(jìn)行說(shuō)明。圖15A是示出停止向液壓調(diào)節(jié)閥的供電而減壓了的控制對(duì)象輪壓Pf的圖。圖15B 是示出此時(shí)的系統(tǒng)輪壓ft·的圖。在圖15A以及15B中，橫軸均為時(shí)間t (秒)，縱軸均為輪缸壓P (MPa)，并分別示出了將前輪的輪缸壓作為控制對(duì)象輪壓Pf、將后輪的輪缸壓作為系統(tǒng)輪壓ft·的例子。另外，圖15C是示出被共用于控制對(duì)象輪壓以及系統(tǒng)輪壓各自的控制中的馬達(dá)的轉(zhuǎn)速Nm的圖。在圖15C中，橫軸為時(shí)間t (秒)，縱軸為轉(zhuǎn)速N(rpm)。圖15A以及圖15B所示的虛線的PfO以及PrO分別表示維持馬達(dá)旋轉(zhuǎn)時(shí)的控制對(duì)象輪壓以及系統(tǒng)輪壓。從tl起馬達(dá)開(kāi)始旋轉(zhuǎn)，從而使控制對(duì)象壓Pf以及系統(tǒng)輪壓ft· 二者增加。當(dāng)在t2時(shí)控制對(duì)象輪壓Pf的目標(biāo)壓為OMPa、或者目標(biāo)減壓斜率的絕對(duì)值大于等于基準(zhǔn)值時(shí)，如圖15C所示，通過(guò)停止對(duì)馬達(dá)的供電來(lái)使馬達(dá)停止旋轉(zhuǎn)，從而能夠如圖15A所示那樣急劇減小控制對(duì)象輪壓Pf。此時(shí)，如圖15B所示，從t2到t3的期間，系統(tǒng)輪壓ft·的增壓被抑制到不影響ABS控制的程度，系統(tǒng)輪壓被保持短時(shí)間。返回到圖14。當(dāng)控制對(duì)象輪壓的目標(biāo)壓不為OMPa時(shí)(S340的否)，制動(dòng)E⑶200 參照是否有對(duì)控制對(duì)象輪的系統(tǒng)輪的輪缸壓的保持要求或減壓要求，來(lái)判定系統(tǒng)輪壓是否處于保持或減壓中(S;346)。當(dāng)系統(tǒng)輪壓處于保持或減壓中時(shí)(S346的是)，制動(dòng)ECU200關(guān)閉被共用于控制對(duì)象輪壓以及系統(tǒng)輪壓各自的控制中的馬達(dá)(S348)。當(dāng)關(guān)閉了馬達(dá)時(shí)，制動(dòng)E⑶200通過(guò)調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥的開(kāi)度來(lái)減小控制對(duì)象輪壓(S350)。當(dāng)系統(tǒng)輪壓不處于保持或減壓中時(shí)(S346的否)，通過(guò)在保持被共用于控制對(duì)象輪壓以及系統(tǒng)輪壓各自的控制中的馬達(dá)開(kāi)啟的情況下調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥的開(kāi)度，來(lái)減小控制對(duì)象輪壓(S350)。(第五實(shí)施方式)圖16是示出由第五實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)控制的順序的流程圖。第五實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置只要不特別提及，就與第一實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置100同樣地構(gòu)成。另外，第五實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置設(shè)置在前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)上。在該車(chē)輛中，設(shè)置有通過(guò)電動(dòng)機(jī)的再生控制而在左前輪以及右前輪上產(chǎn)生制動(dòng)力的再生制動(dòng)單元(沒(méi)有圖示)。但是，第五實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置也可以設(shè)置在設(shè)置有通過(guò)電動(dòng)機(jī)的再生控制而在左后輪以及右后輪上產(chǎn)生制動(dòng)力的再生制動(dòng)單元(沒(méi)有圖示)的后輪驅(qū)動(dòng)車(chē)上。另外，也可以設(shè)置在安裝有混合動(dòng)力系統(tǒng)的車(chē)輛上。以下，對(duì)于與第一實(shí)施方式相同的部位，標(biāo)注相同的標(biāo)號(hào)并省略說(shuō)明。制動(dòng)ECU200利用行程傳感器2等的檢測(cè)結(jié)果，來(lái)判定是否有對(duì)車(chē)輪施加制動(dòng)力的制動(dòng)要求(S400)。當(dāng)沒(méi)有制動(dòng)要求時(shí)(S400的否)，暫且結(jié)束本流程圖中的處理。當(dāng)執(zhí)行再生制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)E⑶200開(kāi)啟再生制動(dòng)標(biāo)志。當(dāng)有制動(dòng)要求時(shí)(S400的是)，制動(dòng)ECU200參照該再生制動(dòng)標(biāo)志來(lái)判定是否處于再生制動(dòng)中(S402)。當(dāng)有制動(dòng)要求但不處于再生制動(dòng)中時(shí)(S402的否)，制動(dòng)ECU200由于需要對(duì)輪缸壓進(jìn)行增壓來(lái)對(duì)車(chē)輪施加制動(dòng)力，因此在馬達(dá)開(kāi)啟著的狀態(tài)下控制驅(qū)動(dòng)輪壓(S410)。當(dāng)處于再生制動(dòng)中時(shí)(S402的是)，制動(dòng)ECU200判定是否處于驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力分配中(S404)。這里，驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力分配是指控制制動(dòng)力的分配，以對(duì)驅(qū)動(dòng)輪施加制動(dòng)力但不對(duì)非驅(qū)動(dòng)輪施加制動(dòng)力。如上所述，通過(guò)如此僅對(duì)驅(qū)動(dòng)輪施加制動(dòng)力，能夠在再生制動(dòng)中獲得更大的電力。在第五實(shí)施方式中，由于是前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)，因此制動(dòng)ECU200通過(guò)判定后輪的輪缸壓的目標(biāo)壓是否為OMPa，來(lái)判定是否處于對(duì)前輪施加制動(dòng)力但將施加給后輪的制動(dòng)力設(shè)為OMPa的前輪制動(dòng)力分配中。在不為驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力分配時(shí)(S404的否)，由于還需要對(duì)非驅(qū)動(dòng)輪、即后輪施加制動(dòng)力，因此制動(dòng)ECU200在馬達(dá)開(kāi)啟著的狀態(tài)下控制驅(qū)動(dòng)輪壓 (S410)。當(dāng)執(zhí)行再生控制時(shí)，制動(dòng)E⑶200設(shè)定基于再生控制的執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)輪目標(biāo)壓、即右前輪目標(biāo)壓以及左前輪目標(biāo)壓。因此，當(dāng)處于驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力分配時(shí)(S404的是)，制動(dòng) ECU200判定作為驅(qū)動(dòng)輪的輪缸壓的目標(biāo)壓的右前輪目標(biāo)壓以及左前輪目標(biāo)壓中的任一者是否為OMPa (S406)。當(dāng)右前輪目標(biāo)壓或左前輪目標(biāo)壓大于OMpa時(shí)(S406的否)，需要對(duì)輪缸壓進(jìn)行增壓而對(duì)前輪施加制動(dòng)力，因此制動(dòng)ECU200當(dāng)右前輪目標(biāo)壓大于OMpa時(shí)在第一馬達(dá)11開(kāi)啟著的狀態(tài)下控制驅(qū)動(dòng)輪壓，當(dāng)左前輪目標(biāo)壓大于OMpa時(shí)在第二馬達(dá)12開(kāi)啟著的狀態(tài)下控制驅(qū)動(dòng)輪壓(S410)。當(dāng)右前輪目標(biāo)壓或左前輪目標(biāo)壓的目標(biāo)壓為OMpa時(shí)(S406的是)，關(guān)閉被用于該目標(biāo)壓的控制中的馬達(dá)，僅通過(guò)再生制動(dòng)向驅(qū)動(dòng)輪施加制動(dòng)力。具體地，當(dāng)右前輪目標(biāo)壓為 OMpa時(shí)，制動(dòng)E⑶200關(guān)閉第一馬達(dá)11使液壓調(diào)節(jié)閥SLFR開(kāi)閥，僅通過(guò)再生制動(dòng)對(duì)右前輪施加制動(dòng)力。另外，當(dāng)左前輪目標(biāo)壓為OMpa時(shí)，制動(dòng)ECU200關(guān)閉第二馬達(dá)12使液壓調(diào)節(jié)閥SLFL開(kāi)閥，僅通過(guò)再生制動(dòng)對(duì)左前輪施加制動(dòng)力(S408)。如上所述，當(dāng)打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLFR以使輪缸6FR的液壓接近基于再生控制的執(zhí)行而設(shè)定的右前輪目標(biāo)壓時(shí)，如果左后輪目標(biāo)壓為OMPa，則制動(dòng)E⑶200關(guān)閉第一馬達(dá)11。另夕卜，當(dāng)打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLFL以使輪缸6FL接近基于再生控制的執(zhí)行而設(shè)定的左前輪目標(biāo)壓時(shí)，如果右后輪目標(biāo)壓為OMPa，則制動(dòng)E⑶200關(guān)閉第二馬達(dá)12。當(dāng)打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLRL開(kāi)閥以使輪缸6RL的液壓接近基于再生控制的執(zhí)行而設(shè)定的右前輪目標(biāo)壓時(shí)，制動(dòng)ECU200也可以在左后輪目標(biāo)壓小于等于第一基準(zhǔn)壓的情況下， 降低第一馬達(dá)11的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。另外，當(dāng)打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLRR以使輪缸6RR的液壓接近基于再生控制的執(zhí)行而設(shè)定的右后輪目標(biāo)壓時(shí)，制動(dòng)ECU200在左前輪目標(biāo)壓小于等于第一基準(zhǔn)壓的情況下，降低第二馬達(dá)12的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。圖17是示出處于再生制動(dòng)中的車(chē)速VI、目標(biāo)減速度Ft、前輪目標(biāo)壓Ptf、后輪目標(biāo)壓Ptr以及馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm的圖。圖17中的橫軸均是時(shí)間t。對(duì)駕駛員在時(shí)刻t0踩下制動(dòng)踏板來(lái)施加了制動(dòng)要求、從而降低車(chē)速Vl直至在時(shí)刻tl停止為止時(shí)的再生制動(dòng)進(jìn)行說(shuō)明。當(dāng)被施加制動(dòng)要求時(shí)，制動(dòng)ECU200在急劇增加目標(biāo)減速度Ft之后將目標(biāo)減速度 Ft維持為固定，并在車(chē)速Vl接近OMPa時(shí)急劇減少目標(biāo)減速度Ft。此時(shí)，制動(dòng)E⑶200逐漸增加基于再生制動(dòng)的作為目標(biāo)減速度的再生目標(biāo)減速度Fg，當(dāng)增加到與目標(biāo)減速度Ft相同的值時(shí)將再生目標(biāo)減速度Fg維持為固定以使其與目標(biāo)減速度Ft —致。當(dāng)車(chē)速Vl例如已減速到時(shí)速10km/h等預(yù)定速度時(shí)，制動(dòng)ECU200在急劇減少目標(biāo)減速度Ft之前，急劇減少再生目標(biāo)減速度Fg。當(dāng)逐漸增加再生目標(biāo)減速度Fg時(shí)，制動(dòng)E⑶200使前輪目標(biāo)壓Ptf逐漸下降，以使其與再生目標(biāo)減速度Fg的總和為目標(biāo)減速度Ft。當(dāng)與前輪目標(biāo)壓Ptf的減少相應(yīng)地減小第一馬達(dá)11以及第二馬達(dá)12各自的馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm、從而前輪目標(biāo)壓Ptf變?yōu)镺Mpa時(shí)，制動(dòng) E⑶200關(guān)閉第一馬達(dá)11以及第二馬達(dá)12。由此能夠抑制后輪目標(biāo)壓Ptr中產(chǎn)生的殘壓。當(dāng)車(chē)速V減速到預(yù)定速度時(shí)，制動(dòng)E⑶200增加前輪目標(biāo)壓Ptf，以用基于工作液壓的制動(dòng)力來(lái)替代再生制動(dòng)力。與此相應(yīng)地，制動(dòng)E⑶200增加第一馬達(dá)11以及第二馬達(dá) 12各自的馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm。此時(shí)，制動(dòng)E⑶200為了抑制液壓脈動(dòng)，使液壓調(diào)節(jié)閥SLFR以及液壓調(diào)節(jié)閥SLFL逐漸閉閥。本發(fā)明不限定于上述各實(shí)施方式，將各實(shí)施方式的各要素適當(dāng)組合而得到的方式作為本發(fā)明實(shí)施方式也有效。另外，還能夠基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)對(duì)各實(shí)施方式施加各種設(shè)計(jì)變更等變形，施加了這些變形的實(shí)施方式也包含在本發(fā)明的范圍內(nèi)。下面，舉出這樣的示例。在某變形例中，制動(dòng)控制裝置100被設(shè)置在四輪驅(qū)動(dòng)車(chē)上。在該車(chē)輛中，設(shè)置用于驅(qū)動(dòng)前輪的前輪用馬達(dá)以及用于驅(qū)動(dòng)后輪的后輪用馬達(dá)。制動(dòng)E⑶200使用這些前輪用馬達(dá)和后輪用馬達(dá)對(duì)前輪和后輪分別施加再生制動(dòng)力。當(dāng)執(zhí)行再生控制時(shí)，制動(dòng)ECU200設(shè)定基于再生控制的執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)輪目標(biāo)壓，即右前輪目標(biāo)壓、左前輪目標(biāo)壓、右后輪目標(biāo)壓以及左后輪目標(biāo)壓。制動(dòng)ECU200對(duì)右前輪、左前輪、右后輪以及左后輪各自的輪缸壓設(shè)定目標(biāo)壓斜率。制動(dòng)E⑶200對(duì)于兩個(gè)系統(tǒng)輪中目標(biāo)壓斜率大的輪，結(jié)合第一馬達(dá)11或第二馬達(dá) 12的轉(zhuǎn)速來(lái)控制各輪缸壓。例如當(dāng)作為系統(tǒng)輪的右前輪的目標(biāo)增壓斜率是lOMPa/s且左后輪的目標(biāo)增壓斜率是5MPa/s時(shí)，制動(dòng)ECU200設(shè)定第一馬達(dá)11的轉(zhuǎn)速，使得以右前輪的目標(biāo)增壓斜率對(duì)右前輪的輪缸壓進(jìn)行增壓，并使液壓調(diào)節(jié)閥SLFR閉閥。另一方面，制動(dòng)ECU200對(duì)液壓調(diào)節(jié)閥 SLRL的開(kāi)度進(jìn)行反饋控制，使得以左后輪的目標(biāo)增壓斜率對(duì)左后輪的輪缸壓進(jìn)行增壓。由此，能夠與各自的目標(biāo)壓斜率相應(yīng)地恰當(dāng)?shù)馗淖冚喐讐?。在另一各變形例中，第一增壓閥設(shè)置在管路Hl和管路Jl的連接位置與泵7之間。 另外，第二增壓閥設(shè)置在管路H2和管路J2的連接位置與泵8之間。此外，第三增壓閥設(shè)置在管路13和管路J3的連接位置與泵9之間。另外，第四增壓閥設(shè)置在管路14和管路J4 的連接位置與泵10之間。制動(dòng)E⑶200控制液壓調(diào)節(jié)閥SLFR和第一增壓閥的開(kāi)閉以使輪缸6FR的液壓接近右前輪目標(biāo)壓，控制液壓調(diào)節(jié)閥SLRL和第二增壓閥的開(kāi)閉以使輪缸6RL的液壓接近左后輪目標(biāo)壓。另外，制動(dòng)ECU200控制液壓調(diào)節(jié)閥SLFL和第三增壓閥的開(kāi)閉以使輪缸6FL的液壓接近左前輪目標(biāo)壓，控制液壓調(diào)節(jié)閥SLRR和第四增壓閥的開(kāi)閉以使輪缸6RR的液壓接近左后輪目標(biāo)壓。例如，當(dāng)進(jìn)行增壓以使輪缸6FR的液壓接近右前輪目標(biāo)壓時(shí)，制動(dòng)E⑶200關(guān)閉液壓調(diào)節(jié)閥SLFR，并調(diào)節(jié)第一增壓閥的開(kāi)度，由此增加輪缸6FR的液壓。另外，例如當(dāng)進(jìn)行減壓以使輪缸6FR的液壓接近右前輪目標(biāo)壓時(shí)，制動(dòng)ECU200關(guān)閉第一增壓閥，并調(diào)節(jié)液壓調(diào)節(jié)閥SLFR的開(kāi)度，由此使輪缸6FR減壓。在這樣的制動(dòng)控制裝置中，當(dāng)為了減小輪缸6RL的液壓以使其接近左后輪目標(biāo)壓而關(guān)閉第二增壓閥并打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLRL時(shí)，在右前輪目標(biāo)壓小于等于第一基準(zhǔn)壓的情況下，制動(dòng)E⑶200降低第一馬達(dá)11的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。另外，當(dāng)為了減小輪缸6RR的液壓以使其接近右后輪目標(biāo)壓而關(guān)閉第四增壓閥并打開(kāi)液壓調(diào)節(jié)閥SLRR時(shí)，在左前輪目標(biāo)壓小于等于第一基準(zhǔn)壓的情況下，制動(dòng)ECU200降低第二馬達(dá)12的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。在該情況下，第一基準(zhǔn)壓也可以是OMPa，第二基準(zhǔn)壓也可以是OMPa。另外，也可以關(guān)閉第一馬達(dá)11，以取代降低第一馬達(dá)11的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。另外，也可以關(guān)閉第二馬達(dá)12，以取代降低第二馬達(dá)12的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。由此，在增壓閥被設(shè)置在泵與輪缸之間的制動(dòng)控制裝置中，也能夠抑制在任意缸壓減壓時(shí)對(duì)系統(tǒng)輪的輪缸壓的影響。符號(hào)說(shuō)明HU JUSMCl 截止閥；SRCl 保持閥；H2、J2 管路；SMC2 截止閥；SLFL、SLFR、SLRL、 SLRR液壓調(diào)節(jié)閥；SRC2保持閥；13、J3管路；3f儲(chǔ)液罐；14、J4管路；6FL、6FR、6RL、6RR 輪缸；7、8、9、10泵；11第一馬達(dá)；12第二馬達(dá)；13、14、15、16、17、18液壓傳感器；100制動(dòng)控制裝置；200制動(dòng)ECU。產(chǎn)業(yè)上的可用性根據(jù)本發(fā)明，能夠在使用通過(guò)共用的驅(qū)動(dòng)源分別被驅(qū)動(dòng)的多個(gè)泵對(duì)多個(gè)輪缸供應(yīng)工作液的制動(dòng)控制裝置中，抑制裝置的大型化，并且簡(jiǎn)單地抑制一個(gè)系統(tǒng)的液壓控制對(duì)另一個(gè)系統(tǒng)的影響。
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于，包括第一泵和第二泵，所述第一泵和第二泵各自通過(guò)共用的驅(qū)動(dòng)源的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)；第一液路，所述第一液路連接所述第一泵和在第一車(chē)輪上產(chǎn)生制動(dòng)力的第一輪缸；第二液路，所述第二液路連接所述第二泵和在第二車(chē)輪上產(chǎn)生制動(dòng)力的第二輪缸；第一控制閥，所述第一控制閥設(shè)置在第三液路上，所述第三液路連接所述第一液路和儲(chǔ)存工作液的儲(chǔ)液器；第二控制閥，所述第二控制閥設(shè)置在第四液路上，所述第四液路連接所述第二液路和所述儲(chǔ)液器；目標(biāo)壓計(jì)算裝置，所述目標(biāo)壓計(jì)算裝置計(jì)算第一目標(biāo)壓和第二目標(biāo)壓中的每一個(gè)，其中，所述第一目標(biāo)壓是所述第一輪缸的目標(biāo)液壓，所述第二目標(biāo)壓是所述第二輪缸的目標(biāo)液壓；以及輪缸壓控制裝置，所述輪缸壓控制裝置通過(guò)使所述驅(qū)動(dòng)源工作來(lái)向所述第一液路和所述第二液路中的各個(gè)液路供應(yīng)工作液，并且控制所述第一控制閥的開(kāi)閉，以使第一輪缸壓接近第一目標(biāo)壓，并控制所述第二控制閥的開(kāi)閉，以使第二輪缸壓接近第二目標(biāo)壓，其中， 所述第一輪缸壓是所述第一輪缸的液壓，所述第二輪缸壓是所述第二輪缸的液壓；其中，在當(dāng)使所述第二控制閥開(kāi)閥以使第二輪缸壓接近第二目標(biāo)壓時(shí)第一目標(biāo)壓小于或等于預(yù)定的第一基準(zhǔn)壓的情況下，所述輪缸壓控制裝置降低所述驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，在當(dāng)通過(guò)驅(qū)動(dòng)源正在驅(qū)動(dòng)第一泵時(shí)要保持第一輪缸壓的情況下，所述輪缸壓控制裝置通過(guò)調(diào)節(jié)所述第一控制閥的開(kāi)度來(lái)保持第一輪缸壓，在當(dāng)通過(guò)所述驅(qū)動(dòng)源正在驅(qū)動(dòng)第二泵時(shí)要保持第二輪缸壓的情況下，所述輪缸壓控制裝置通過(guò)調(diào)節(jié)所述第二控制閥的開(kāi)度來(lái)保持所述第二輪缸壓。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，在當(dāng)使所述第二控制閥開(kāi)閥以使第二輪缸壓接近第二目標(biāo)壓時(shí)第一目標(biāo)壓小于或等于所述第一基準(zhǔn)壓并且第二輪缸壓的目標(biāo)減壓梯度的絕對(duì)值大于或等于預(yù)定值的情況下， 所述輪缸壓控制裝置降低所述驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，還包括再生制動(dòng)單元，所述再生制動(dòng)單元通過(guò)電動(dòng)機(jī)的再生控制而至少在所述第二車(chē)輪上產(chǎn)生再生制動(dòng)力，在執(zhí)行所述再生控制的情況下，所述目標(biāo)壓計(jì)算裝置基于所述再生控制的執(zhí)行來(lái)設(shè)定第二目標(biāo)壓，在當(dāng)使所述第二控制閥開(kāi)閥以使第二輪缸壓接近基于所述再生控制的執(zhí)行而設(shè)定的第二目標(biāo)壓時(shí)第一目標(biāo)壓小于或等于所述第一基準(zhǔn)壓的情況下，所述輪缸壓控制裝置降低所述驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。
5 .根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述輪缸壓控制裝置通過(guò)降低向所述驅(qū)動(dòng)源以脈沖形式供應(yīng)的電流的占空比來(lái)降低所述驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，還包括第三控制閥，所述第三控制閥設(shè)置在第三液路上的所述第一控制閥和所述儲(chǔ)液器之間，在判斷為滿足預(yù)定的異常條件的情況下，所述輪缸壓控制裝置使所述第三控制閥閉閥，在判斷為不滿足所述異常條件的情況下，并且在當(dāng)使所述第二控制閥開(kāi)閥以使第二輪缸壓接近第二目標(biāo)壓時(shí)第一目標(biāo)壓小于或等于所述第一基準(zhǔn)壓的情況下，所述輪缸壓控制裝置即使在第一輪缸壓小于或等于所述第一基準(zhǔn)壓的情況下也使所述第一控制閥和所述第三控制閥開(kāi)閥。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，還包括液壓傳感器，所述液壓傳感器檢測(cè)所述第一輪缸壓，當(dāng)?shù)谝荒繕?biāo)壓為零、并且滿足預(yù)定的校正執(zhí)行條件時(shí)，所述輪缸壓控制裝置對(duì)所述液壓傳感器執(zhí)行零點(diǎn)校正，當(dāng)正在使所述驅(qū)動(dòng)源工作以使第二輪缸壓向第二目標(biāo)值增加時(shí)， 所述輪缸壓控制裝置假定即使第一目標(biāo)壓為零也不滿足所述校正執(zhí)行條件，以避免對(duì)液壓傳感器執(zhí)行零點(diǎn)校正。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，還包括第一增壓閥，所述第一增壓閥設(shè)置在所述第一液路和所述第三液路的連接位置與所述第一泵之間；以及第二增壓閥，所述第二增壓閥設(shè)置在所述第二液路和所述第四液路的連接位置與所述第二泵之間；其中，輪缸壓控制裝置控制所述第一控制閥和所述第一增壓閥的開(kāi)閉，以使第一輪缸壓接近第一目標(biāo)壓，并控制所述第二控制閥和所述第二控制閥的開(kāi)閉，以使第二輪缸壓接近第二目標(biāo)壓，在當(dāng)使所述第二增壓閥閉閥并且使所述第二控制閥開(kāi)閥以使第二輪缸壓接近第二目標(biāo)壓時(shí)第一目標(biāo)壓小于或等于所述第一基準(zhǔn)壓的情況下，輪缸壓控制裝置降低所述驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力或旋轉(zhuǎn)速度。
全文摘要
在制動(dòng)控制裝置(100)中，泵(7)和泵(8)各自通過(guò)共用的第一馬達(dá)(11)被驅(qū)動(dòng)。制動(dòng)ECU(200)使第一馬達(dá)(11)工作而對(duì)管路(H1)和管路(H2)分別供應(yīng)工作液，并且控制液壓調(diào)節(jié)閥(SLFR)的開(kāi)閉使得右前輪的輪缸壓接近右前輪目標(biāo)壓，控制液壓調(diào)節(jié)閥(SLRL)的開(kāi)閉使得左后輪的輪缸壓接近左后輪目標(biāo)壓。當(dāng)使液壓調(diào)節(jié)閥(SLRL)開(kāi)閥使得左后輪的輪缸壓接近左后輪目標(biāo)壓時(shí)，在右前輪目標(biāo)壓為零的情況下，制動(dòng)ECU(200)關(guān)閉第一馬達(dá)(11)。
文檔編號(hào)B60T17/02GK102470853SQ20098015998
公開(kāi)日2012年5月23日 申請(qǐng)日期2009年9月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月25日
發(fā)明者宮崎徹也, 小久保浩一, 山本貴之, 新野洋章, 松林博之 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社, 株式會(huì)社愛(ài)德克斯