專利名稱：制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及包含對車輪的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行抑制的多個制動器的制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在專利文獻(xiàn)1 3中，記載了被設(shè)置于包括左前輪、右前輪、左后輪及右后輪這4 個車輪的車輛上的制動系統(tǒng)。在專利文獻(xiàn)1、2所記載的制動系統(tǒng)中，在前后左右的每個輪上分別設(shè)置有作為摩擦制動器的液壓制動器。專利文獻(xiàn)1中記載了一種X配管的制動系統(tǒng)，其包括包含左前輪和右后輪的液壓制動器的制動缸的第一液壓管路；以及包含右前輪和左后輪的液壓制動器的制動缸的第二液壓管路。在該制動系統(tǒng)中，當(dāng)?shù)谝弧⒌诙簤汗苈分械囊粋€失效時，對另一液壓管路中包含的制動缸的液壓的増加率進(jìn)行抑制。由此，能夠抑制由于一個液壓管路失效而在車輛上產(chǎn)生的橫擺力矩。在專利文獻(xiàn)2記載的制動系統(tǒng)中，當(dāng)在轉(zhuǎn)彎行駛當(dāng)中進(jìn)行了制動時，使轉(zhuǎn)彎外側(cè)的接地載荷較大的車輪的液壓制動器的制動缸的液壓増加。在與左右后輪的液壓制動器對應(yīng)而分別設(shè)置了 P閥(比例閥)的車輛中，當(dāng)在轉(zhuǎn)彎行駛當(dāng)中進(jìn)行了制動時，由于左右后輪中轉(zhuǎn)彎外輪的接地載荷大，因而轉(zhuǎn)彎外輪的制動缸的液壓比轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動缸的液壓大。 由于它們的液壓差而使得執(zhí)行器工作，從而使與液壓較大的后輪同側(cè)的前輪(左右前輪中的轉(zhuǎn)彎外側(cè)輪)的液壓制動器的制動缸的液壓増加。如此，由于接地載荷大的轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前輪和后輪的制動缸的液壓被增大，因而能夠?qū)④囕v整體的制動力增大。在搭載了專利文獻(xiàn)3記載的制動系統(tǒng)的車輛中，與前后左右4個車輪分別對應(yīng)，在保持車輪的車輪側(cè)部件和車身之間設(shè)置有懸架彈簧。在該制動系統(tǒng)中，當(dāng)為了避免碰撞而進(jìn)行緊急制動工作時，通過控制懸架彈簧的液壓來控制上下加速度，從而接地載荷被增大。 由此，能夠增大最大制動力。專利文獻(xiàn)4記載了在具備1個前輪和2個左右后輪的車輛中針對每個輪設(shè)置液壓制動器的技術(shù)。此外，還記載了在包括1個前輪、1個后輪、以及位于所述前輪和后輪的中間的左右輪的車輛中，針對每個輪設(shè)置液壓制動器的技術(shù)。當(dāng)駕駛員踩下制動踏板時，每個輪的液壓制動器工作，使車輪的旋轉(zhuǎn)被抑制。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1專利文獻(xiàn)2專利文獻(xiàn)3專利文獻(xiàn)
發(fā)明內(nèi)容
5日本專利文獻(xiàn)特開2002-120715號公報 日本專利文獻(xiàn)特開平7-9968號公報 日本專利文獻(xiàn)特開平11-346 號公報 日本專利文獻(xiàn)特開2006-130985號公
本發(fā)明的技術(shù)問題是獲得一種適于下述車輛的制動裝置，所述車輛具有左側(cè)車輪和右側(cè)車輪、以及在前后方向上與它們隔離設(shè)置的中央車輪。本發(fā)明的技術(shù)問題在與獲得能夠應(yīng)用在具有左側(cè)車輪、右側(cè)車輪以及在前后方向上與它們間隔設(shè)置的中央車輪的車輛中的制動裝置。本申請第一方式的制動系統(tǒng)被設(shè)置在車輛上，并包括彼此獨立的兩個以上的制動管路，所述車輛至少包括(i)在車輛的寬度方向上間隔設(shè)置的左側(cè)車輪和右側(cè)車輪；和 (ii)被設(shè)置在所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且被在所述車輛的前后方向上與所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪間隔設(shè)置的1個以上的中央車輪，所述制動系統(tǒng)包括(χ)被設(shè)置在所述一個以上的中央車輪中的至少一個車輪、以及左側(cè)車輪和右側(cè)車輪的每一個上， 通過制動執(zhí)行器的工作來抑制車輪的旋轉(zhuǎn)的制動器；(y)被彼此獨立地設(shè)置，向所述制動執(zhí)行器供應(yīng)能量的兩個以上的能量源。并且，作為所述兩個以上的制動管路之一的第一制動管路包括(a)作為所述兩個以上的能量源之一的第一能量源；(b)通過從所述第一能量源供應(yīng)的能量而工作的、所述至少一個中央車輪的制動執(zhí)行器，作為所述兩個以上的制動管路中的所述第一制動管路之外的另一個的第二制動管路包括(c)作為所述兩個以上的能量源之一的第二能量源； (d)通過從所述第二能量源供應(yīng)的能量而工作的所述左側(cè)車輪的制動執(zhí)行器和所述右側(cè)車輪的制動執(zhí)行器。本申請第一方式的制動系統(tǒng)中包括彼此獨立的多個制動管路，因而即使其中一個制動管路失效，只要另一個制動管路正常，則能夠通過另一個制動管路的工作來對車輛施加制動力。此時，第一制動管路包括至少一個中央車輪的制動執(zhí)行器，第二制動管路包括左側(cè)車輪的制動執(zhí)行器和右側(cè)車輪的制動執(zhí)行器，因而無論是在第一制動管路失效而僅使第二制動管路工作的情況下，或在第二制動管路失效而僅使第一制動管路工作的情況下，都不會在車輛上產(chǎn)生橫擺力矩。可申請專利的發(fā)明以下例示了在本申請中被認(rèn)為能夠申請專利的發(fā)明(以下，有時稱為“能申請的發(fā)明”，能申請的發(fā)明至少包括作為權(quán)利要求書中記載的發(fā)明的“本發(fā)明”及“本發(fā)明申請”， 但也包括本發(fā)明申請的下位概念發(fā)明、或本發(fā)明申請的上位概念或者其他概念的發(fā)明)的方式，并對它們進(jìn)行說明。與權(quán)利要求相同，各方式以項來區(qū)分，并對各項編號，必要時以引用其他項編號的形式進(jìn)行記載。說到底，這是為了容易理解能申請的發(fā)明，并不是為了將構(gòu)成能申請的發(fā)明的構(gòu)成要素的組限定成以下各項所記載的內(nèi)容。即，能申請的發(fā)明應(yīng)當(dāng)酌情參照各項相關(guān)的記載、實施例的記載等來進(jìn)行解釋，只要符合該解釋，對各項的方式另行附加了其他構(gòu)成要素的方式、或者從各項的方式刪除了構(gòu)成要素的方式，也可作為能申請的發(fā)明的一個方式。(1) 一種制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)被設(shè)置在車輛上，并包括彼此獨立的兩個以上的制動管路，所述車輛至少包括(i)在車輛的寬度方向上被間隔設(shè)置的左側(cè)車輪和右側(cè)車輪；以及(ii)位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且在所述車輛的前后方向上與所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪間隔設(shè)置的1個以上的中央車輪；所述制動系統(tǒng)的特征在于，包括
制動器，被設(shè)置在所述1個以上的中央車輪中的至少1個車輪、以及所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的每一個上，通過制動執(zhí)行器的工作來抑制車輪的旋轉(zhuǎn)；和兩個以上的能量源，所述能量源被彼此獨立地設(shè)置，向所述制動執(zhí)行器供應(yīng)能量；并且，作為所述兩個以上的制動管路之一的第一制動管路包括(a)作為所述兩個以上的能量源之一的第一能量源；(b)通過從所述第一能量源供應(yīng)的能量而工作的、被設(shè)置在所述至少一個中央車輪上的制動執(zhí)行器，作為所述兩個以上的制動管路中的所述第一制動管路之外的另一個的第二制動管路包括(C)作為所述兩個以上的能量源之一的第二能量源；(d)通過從所述第二能量源供應(yīng)的能量而工作的、所述左側(cè)車輪的制動執(zhí)行器和所述右側(cè)車輪的制動執(zhí)行器。在本項所述的制動系統(tǒng)中，設(shè)置在車輪上的制動器是摩擦制動器。如后所述，摩擦制動器可以是液壓制動器，也可以是電動制動器，還有時在制動系統(tǒng)中包括它們二者。例如，能夠使多個制動管路中的一個包括液壓制動器的制動執(zhí)行器，另一個包括電動制動器的制動執(zhí)行器。此外，制動器可以是鼓式制動器，也可以是盤式制動器。此外，本項的制動系統(tǒng)中，設(shè)置了彼此獨立的兩個以上的制動管路，但也可以設(shè)置三個以上的制動管路。所謂“彼此獨立”，是指即使多個制動管路中的一個失效(無法輸出制動力的狀態(tài)、或者能輸出的制動力非常小的狀態(tài))也能夠通過另一個制動管路的工作來施加制動力的狀態(tài)。另外，搭載本項的制動系統(tǒng)的車輛可以是以下車輛，S卩(x)具有左側(cè)車輪、右側(cè)車輪以及位于它們前方的中央車輪的車輛；(y)具有左側(cè)車輪、右側(cè)車輪以及位于它們后方的中央車輪的車輛；(ζ)具有左側(cè)車輪、右側(cè)車輪、位于它們前方的中央車輪、以及位于它們后方的中央車輪的車輛。此外，在車輛(ζ)中，可以將制動器設(shè)置在前方的中央車輪、 后方的中央車輪的兩者上，也可以設(shè)置在其中的任一者上。另外，第一能量源和第二能量源可以是彼此獨立的能量源，也可以是共用的能量源。(2)如(1)項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動執(zhí)行器是制動缸，所述制動器是通過由所述制動缸利用液壓將摩擦部件推壓到能夠所述車輪一體地旋轉(zhuǎn)的制動旋轉(zhuǎn)體上，由此對所述車輪的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行抑制的液壓制動器，所述能量源是產(chǎn)生作為所述能量的液壓，并且將該液壓供應(yīng)給所述制動缸的液壓源。液壓源可以采用(a)通過駕駛員對制動操作部件的操作而產(chǎn)生液壓的手動液壓源；(b)通過動力的供應(yīng)而產(chǎn)生液壓的動力式液壓源；(c)包括上述兩者的液壓源。當(dāng)制動系統(tǒng)包括主缸時，可認(rèn)為主缸相當(dāng)于一個手動液壓源，加壓室相當(dāng)于一個手動液壓源。有時，制動系統(tǒng)中也包括手動液壓源和動力式液壓源這兩者。(3)如⑴項或⑵項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動執(zhí)行器是電動馬達(dá)，所述制動器是通過利用所述電動馬達(dá)的工作將摩擦部件推壓到能夠與所述車輪一體地旋轉(zhuǎn)的制動旋轉(zhuǎn)體上，由此對所述車輪的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行抑制的電動制動器，所述能量源是向所述電動馬達(dá)供應(yīng)作為所述能量的電力的電源。電源可以采用(a)儲存電力的蓄電裝置；(b)產(chǎn)生電力的發(fā)電裝置；(C)包括蓄電裝置和發(fā)電裝置這兩者的裝置。當(dāng)為(C)裝置的時候，有時在多個電源之間共用發(fā)電裝置。從屬于( 項的本項所述的制動系統(tǒng)包括液壓制動器和電動制動器這兩者。(4)如(3)項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括電動馬達(dá)控制裝置，所述電動馬達(dá)控制裝置分別與所述電動馬達(dá)對應(yīng)設(shè)置，并控制對所述電動馬達(dá)的供應(yīng)電流，從第一電源向與屬于所述第一制動管路的電動馬達(dá)對應(yīng)的電動馬達(dá)控制裝置供應(yīng)電力，從第二電源向與屬于所述第二制動管路的電動馬達(dá)對應(yīng)的電動馬達(dá)控制裝置供應(yīng)電力。即使多個電源中的一個產(chǎn)生了異常，也能夠通過另一電源來使得其他電源所屬的制動管路工作，因而可對電力供應(yīng)系采用雙系統(tǒng)。電動馬達(dá)控制裝置包括以驅(qū)動電路和計算機(jī)為主體的電流控制部，通過電流控制部對驅(qū)動電路的控制，來控制對電動馬達(dá)的供應(yīng)電流。(5)如(3)項或(4)項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括以計算機(jī)為主體的彼此獨立的兩個以上的系統(tǒng)控制裝置，從所述第一電源向作為所述兩個以上的系統(tǒng)控制裝置之一的第一系統(tǒng)控制裝置供應(yīng)電力，根據(jù)來自所述第一系統(tǒng)控制裝置的指令來控制屬于所述第一制動管路的電動馬達(dá)，從所述第二電源向作為所述兩個以上的系統(tǒng)控制裝置中所述第一系統(tǒng)控制裝置之外的另一個的第二系統(tǒng)控制裝置供應(yīng)電力，根據(jù)來自所述第二系統(tǒng)控制裝置的指令來控制屬于所述第二制動管路的電動馬達(dá)。在系統(tǒng)控制裝置中生成控制指令值，并基于此來控制電動馬達(dá)?？刂浦噶钪悼梢允闺妱又苿悠鞯哪繕?biāo)推壓力。在本項所述的制動系統(tǒng)中，由于設(shè)置了多個彼此獨立的系統(tǒng)控制裝置，因而即使其中的一個產(chǎn)生了異常，也能通過正常的系統(tǒng)控制裝置來控制它們所屬的制動管路的電動制動器，因此控制系可采用雙系統(tǒng)。(6)如(5)項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括(a)能夠被駕駛員操作的制動操作部件；(b)對所述制動操作部件的相同操作狀態(tài)進(jìn)行檢測的兩個以上的操作狀態(tài)檢測裝置，作為所述兩個以上的操作狀態(tài)檢測裝置之一的第一操作狀態(tài)檢測裝置與所述第一系統(tǒng)控制裝置相連接，作為所述兩個以上的操作狀態(tài)檢測裝置中所述第一操作狀態(tài)檢測裝置之外的另一個的第二操作狀態(tài)檢測裝置與所述第二系統(tǒng)控制裝置相連接。在本項所述的制動系統(tǒng)中，在制動操作部件的相同操作狀態(tài)、即制動操作部件的行程、操作力等相同的期間，兩個以上的操作狀態(tài)檢測裝置分別通過彼此不同的兩個異常檢測體(例如，壓電元件、應(yīng)變儀等)來進(jìn)行檢測。通過各個檢測體檢測出的相同操作狀態(tài)被分別供應(yīng)至系統(tǒng)控制裝置的每一個。兩個以上的操作狀態(tài)檢測裝置意味著檢測體是2個以上，也有主體是1個的情況。另外，能夠?qū)B接操作狀態(tài)檢測裝置和系統(tǒng)控制裝置的信號線、連接能量源和電動馬達(dá)的電力線、連接系統(tǒng)控制裝置和馬達(dá)控制裝置的信號線中的一根以上的信號分別進(jìn)行復(fù)用。例如，通過第一電源向?qū)儆诘谝恢苿庸苈返碾妱玉R達(dá)和屬于第二制動管路的電動馬達(dá)這二者供應(yīng)電力，并且，通過第二電源向?qū)儆诘谝缓偷诙苿庸苈返碾妱玉R達(dá)這二者供應(yīng)電力。此時，即使第一電源產(chǎn)生了異常，也能夠通過第二電源使得第一制動管路工作。 該方式也相對于彼此獨立的兩個制動管路。(7)如(1)項至(6)項中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述第一制動管路和所述第二制動管路中的任一個包括(a)作為所述能量源的液壓源，其產(chǎn)生作為所述能量的液壓并供應(yīng)該液壓；和(b)作為所述制動執(zhí)行器的制動缸，其通過從所述液壓源供應(yīng)的液壓而工作，所述第一制動管路和所述第二制動管路中的另一個包括(C)作為所述能量源的電源，其供應(yīng)作為所述能量的電力；和(d)作為所述制動執(zhí)行器的電動馬達(dá)，其通過從所述電源供應(yīng)的電力而工作。(8)如(1)項至(7)項中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述車輛包括位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪前方的作為所述中央車輪的前輪；以及位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪后方的作為所述中央車輪的后輪，所述制動系統(tǒng)包括被設(shè)置在所述前輪和所述后輪的每一個上并通過制動執(zhí)行器而工作的制動器，所述第一制動管路包括所述前輪的制動執(zhí)行器，所述第二制動管路包括所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的制動執(zhí)行器，作為所述兩個以上的制動管路中的所述第一制動管路和所述第二制動管路之外的另一個的第三制動管路包括所述后輪的制動執(zhí)行器。本項所述的制動系統(tǒng)中設(shè)置有3個制動管路。(9)如(1)項至(7)項中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述車輛包括位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪前方的作為所述中央車輪的前輪；以及位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪后方的作為所述中央車輪的后輪，將所述左側(cè)車輪、所述右側(cè)車輪、所述前輪和所述后輪的每一個中的、車輪的旋轉(zhuǎn)中心線與通過車輪的寬度方向的中心點的面之間的交點規(guī)定為表示該車輪的位置的位置規(guī)定點，在平面視角下，以所述前輪和后輪的位置規(guī)定點位于連接所述左側(cè)車輪的位置規(guī)定點和所述右側(cè)車輪的位置規(guī)定點的線段的中點處的、該線段的垂線上的狀態(tài)，來設(shè)置所述前輪、所述后輪、所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪。如圖1的(a) (e)所示，理論上說，車輛與從前輪的位置規(guī)定點％和后輪的位置規(guī)定點A通過的直線平行地直線前進(jìn)。并且，在平面視角下，作為連接前輪的位置規(guī)定點％與后輪的位置規(guī)定點％的線段的前后線La和作為連接左側(cè)車輪的位置規(guī)定點Qsc與
右側(cè)車輪的位置規(guī)定點Qme的線段的左右線Lb在平面視角中在左右線Lb的中點Qbo處正 、-父。此夕卜，圖1的(a) (c)所示的車輛中，以各車輪的位置規(guī)定點％、A、Qtt、Q R在平面視角下位于菱形的頂點處的狀態(tài)來配置4個車輪。因而，作為左右線Lb與前輪的旋轉(zhuǎn)軸線之間距離的前輪側(cè)距離LF等于作為左右線Lb和后輪的旋轉(zhuǎn)軸線之間距離的后輪側(cè)距離 LR(LF = LR)。此時，可以如圖1的(a)所示，前后線La與左右線Lb的長度相同(平面視角下呈正方形)，也可以如圖1的(b)所示，使前后線La比左右線Lb長，還可以如圖1的 (c)所示，使前后線La比左右線Lb短。另外，還能夠以各車輪的位置規(guī)定點Qf、Qe, Qml, Qme在平面視角下處于兩個等邊三角形合成的四邊形的頂點處的狀態(tài)，來配置4個車輪。例如，可以如圖1的(d)所示，使前輪側(cè)距離LF比后輪側(cè)距離LR長，也可以如圖1的(e)所示，使后輪側(cè)距離LR比前輪側(cè)距離LF長。(10)如(9)項所述的制動系統(tǒng)，在所述車輛中，在平面視角下，以所述前輪的所述位置規(guī)定點和所述左右線之間的距離大致等于所述后輪的位置規(guī)定點和所述左右線之間的距離的狀態(tài)，來配置這些前輪、后輪、左側(cè)車輪、右側(cè)車輪。搭載了本項所述的制動系統(tǒng)的車輛例如相當(dāng)于圖1的(a)、(b)、(c)所示的車輛。 在這些車輛中，前后線La和左右線Tb在平面視角下在各自的中點處正交。在前輪側(cè)距離LF與后輪側(cè)距離LR相同的車輛中，可以使左側(cè)車輪與右側(cè)車輪的接地力之和大致等于前輪和后輪的接地力之和。但是，即使前輪側(cè)距離LF與后輪側(cè)距離LR 并不嚴(yán)格相同(多少有點差異)，只要處于某個范圍內(nèi)，則可視為左側(cè)車輪與右側(cè)車輪的接地力之和大致等于前輪與后輪的接地力之和。換句話說，可認(rèn)為左側(cè)車輪與右側(cè)車輪的接地力之和大致等于前輪與后輪的接地力之和的范圍，是前輪側(cè)距離LF與后輪側(cè)距離LR大致相同的范圍。例如，當(dāng)LF-LR|/(LF+LR)的值為 0. 05 以下、0. 07 以下、0. 1 以下、0. 15 以下、0. 2
以下、0. 25以下時，可認(rèn)為左側(cè)車輪與右側(cè)車輪的接地力之和大致等于前輪與后輪的接地力之和。(11)如(9)項或(10)項所述的制動系統(tǒng)，在所述車輛中，以所述前輪、后輪、左側(cè)車輪及右側(cè)車輪的各自的所述位置規(guī)定點在平面視角下處于菱形的頂點處的狀態(tài)，來配置這些前輪、后輪、左側(cè)車輪、右側(cè)車輪。(12)如(9)項所述的制動系統(tǒng)，在所述車輛中，以平面視角下所述前輪的所述位置規(guī)定點與所述左右線之間的距離不同于所述后輪的所述位置規(guī)定點與所述左右線之間的距離的狀態(tài)，來配置這些前輪、后輪、左側(cè)車輪、右側(cè)車輪。搭載了本項所述的制動系統(tǒng)的車輛相當(dāng)于圖1的(d)、(e)所示的車輛。(13)如(1)項至(8)項中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述車輛包括位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪前方的作為所述中央車輪的前輪；以及位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪后方的作為所述中央車輪的后輪，將所述左側(cè)車輪、所述右側(cè)車輪、所述前輪和所述后輪的每一個中的、車輪相對于路面的接地面的中心的點規(guī)定為表示該車輪的位置的位置規(guī)定點，在平面視角下，以所述前輪和后輪的位置規(guī)定點位于連接所述左側(cè)車輪的位置規(guī)定點和所述右側(cè)車輪的位置規(guī)定點的線段的中點處的、該線段的垂線上的狀態(tài)， 來設(shè)置所述前輪、所述后輪、所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪。所謂接地面的中心的點，是指載荷作用于1點時的該點。在本項所述的制動系統(tǒng)中，能夠采用(10)項至(12)項所述的特征。(14)如(1)項至(13)項中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述車輛包括位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪前方的作為所述中央車輪的前輪；以及位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪后方的作為所述中央車輪的后輪，所述制動系統(tǒng)包括被設(shè)置在所述前輪和所述后輪的每一個上，通過所述制動執(zhí)行器的工作來抑制車輪的旋轉(zhuǎn)的制動器，所述第一制動管路包括通過從所述第一能量源供應(yīng)的能量而工作的所述前輪的所述制動執(zhí)行器和所述后輪的所述制動執(zhí)行器。本項所述的制動系統(tǒng)優(yōu)選應(yīng)用在前輪的接地力(也可以稱為被施加在車輪上的載荷、或稱為接地載荷)與后輪的接地力f3之和(f\+f3)大致等于左側(cè)車輪的接地力與右側(cè)車輪的接地力f2K之和f2( = f2L+f2E) {(f1+f3) = f2l的車輛中。例如，在圖1的(a)、(b)、(C)所述的車輛中，如果使各車輪的懸架彈簧的彈性常數(shù)相同，則能夠使得前輪與后輪的接地力之和(f\+f3)大致等于左側(cè)車輪與右側(cè)車輪的接地力之和f2。但是，其前提是車輪不懸空，懸架彈簧不托底。此外，在圖1的(d)、(e)所示的車輛中，例如如果各輪的懸架彈簧的彈性常數(shù)的大小不同，則能夠使得前輪與后輪的接地力之和等于左側(cè)車輪與右側(cè)車輪的接地力之和。通過制動器的工作，能夠輸出的最大制動力FB、即抵達(dá)鎖死狀態(tài)的時刻(前一刻) 的制動力，是車輪的接地力f乘以路面與輪胎之間的摩擦系數(shù)μ的大小(FB = f · μ)。因而，當(dāng)前輪與后輪的接地力之和(f\+f3)等于左側(cè)車輪與右側(cè)車輪的接地力之和4時(fi+f3 =f2)，能夠使得第一制動管路與第二制動管路能輸出的最大制動力相同。另一方面，圖M示出了具有左右前輪和左右后輪的車輛中的以往的制動系統(tǒng)。圖對的(a)所示的制動系統(tǒng)包括具有左右前輪的制動缸的第一制動管路、和具有左右后輪的制動缸的第二制動管路，圖對的(b)所示的制動系統(tǒng)包括分別具有彼此位于對角位置的車輪的制動缸的第一、第二制動管路。此外，圖M的(c)所示的制動系統(tǒng)包括具有左右前輪的制動缸的第一制動管路、和具有左右前輪及左右后輪的制動缸的第二制動管路，圖M 的(d)所示的制動系統(tǒng)包括具有左右前輪及左后輪的制動缸的第一制動管路、和具有左右前輪及右后輪的制動缸的第二制動管路，圖M的(e)所示的制動系統(tǒng)包括分別具有左右前輪和左右后輪的制動缸的第一、第二制動管路。在以往的制動系統(tǒng)中，通?？紤]到施加在前輪與后輪上的接地力，會將前輪與后輪的制動器設(shè)計成使得前輪制動力與后輪制動力之比為7比3。因而，在圖M的(a)所示的制動系統(tǒng)中，當(dāng)?shù)谝恢苿庸苈肥r，通過第二制動管路僅能輸出兩管路正常時的制動力的30%。此外，在圖對的(b)、(d)的制動系統(tǒng)中，如果任一個制動管路失效，則會產(chǎn)生橫擺力矩。另外，在圖M的(c)、(d)、(e)的制動系統(tǒng)中，會出現(xiàn)配管或卡鉗構(gòu)造復(fù)雜，成本升高等的問題。與此相對，在本項所述的制動系統(tǒng)中，即使第一制動管路和第二制動管路中的任一個失效，通過正常的制動管路的工作，也能輸出兩管路正常時的50%的制動力。此外，此時能夠很好地避免產(chǎn)生橫擺力矩。另外，由于能簡化配管、制動器的結(jié)構(gòu)，因而能夠抑制成本上升。(15)如(1)項至(13)項中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述車輛包括位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪前方的作為所述中央車輪的前輪；以及位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪后方的作為所述中央車輪的后輪，所述制動系統(tǒng)包括被設(shè)置在所述前輪上，通過所述制動執(zhí)行器的工作來抑制車輪的旋轉(zhuǎn)的制動器，所述第一制動管路包括通過從所述第一能量源供應(yīng)的能量而工作的所述前輪的所述制動執(zhí)行器。本項所述的制動系統(tǒng)優(yōu)選應(yīng)用在制動時前輪的接地力大致等于左側(cè)車輪與右側(cè)車輪的接地力之和f2(f\ N f2)的車輛中。例如，在圖1的(a) (C)所示的車輛中，理論上說，前輪與后輪的接地力之和大致等于左側(cè)車輪與右側(cè)車輪的接地力之和(f\+f3 = f2)， 當(dāng)重心位于左右線Lb上或者比左右線Lb靠前時、重心的高度高時等情況下，制動時的前輪接地力非常大，后輪接地力非常小(f\ >> f3)，前輪的接地力大致等于左側(cè)車輪與右側(cè)車輪的接地力之和(f N f2)。
此外，本項所述的制動系統(tǒng)中不需要后輪的制動器。這是由于，制動時前輪的接地力大，作用在前輪上的制動力、以及作用在左側(cè)車輪與右側(cè)車輪上的制動力之和足以使車輛減速，此時在后輪上設(shè)置制動器的必要性很低。如此，當(dāng)不在后輪上設(shè)置制動器時，由于該緣故，能夠?qū)崿F(xiàn)成本降低，實現(xiàn)輕量化。另外，本項中的制動系統(tǒng)還能夠搭載在不設(shè)置后輪的三輪車輛上。(16)如(1)項至(13)項中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述車輛包括位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和右側(cè)車輪前方的作為所述中央車輪的前輪；以及位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和右側(cè)車輪后方的作為所述中央車輪的后輪，所述制動系統(tǒng)包括被設(shè)置在所述前輪和所述后輪的每一個上，通過所述制動執(zhí)行器的工作來抑制車輪的旋轉(zhuǎn)的制動器，所述第一制動管路包括通過從所述第一能量源供應(yīng)的能量而工作的所述前輪的所述制動執(zhí)行器，所述第二制動管路還包括通過從所述第二能量源供應(yīng)的能量而工作的所述后輪的所述制動執(zhí)行器。本項所述的制動系統(tǒng)優(yōu)選應(yīng)用在前輪的接地載荷與左側(cè)車輪、右側(cè)車輪、后輪的接地力之和(f2+f3)大致相同(f N f2+f3)的車輛中。例如，在圖1的(d)所示的車輛中，當(dāng)重心位于左右線Lb上或者位于左右線Lb的前方時，在前輪側(cè)距離Lf比后輪側(cè)距離Lk長的情況下(Lf > Le)，制動時前輪與后輪的接地力之和(f\+f3)大于左側(cè)車輪與右側(cè)車輪的接地力之和f2(f2<f\+f3)。此外，制動時，前輪的接地力大，后輪的接地力小憂>> f3)。因而，有時前輪的接地力Π與左側(cè)車輪、右側(cè)車輪、后輪的接地力之和(f2+f3)大致相同(f\ N f2+f3)。此時，即使第一制動管路和第二制動管路的任一個失效，也能夠在不產(chǎn)生橫擺力矩的情況下輸出兩管路正常時的大致50%的制動力。另外，在圖1的(e)、(a) (C)所示的車輛中，也能夠通過使各輪的懸架彈簧的彈性常數(shù)不同等來實現(xiàn)上述效果。(17)如(1)項至(16)項中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述車輛包括位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪前方的作為所述中央車輪的前輪；以及位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪后方的作為所述中央車輪的后輪，還包括懸架彈簧，所述懸架彈簧針對所述前輪、所述后輪、所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的每一個而被設(shè)置在車身和保持各車輪的車輪側(cè)部件之間，這些懸架彈簧的彈性常數(shù)彼此相同。由于車身是剛體，因此制動狀態(tài)下各車輪的懸架彈簧的位移量之間有線性的關(guān)系成立。因而，如果使設(shè)置于各車輪的懸架彈簧的彈性常數(shù)彼此相同，則能夠使得例如前輪與后輪的接地力之和等于它們中間的左側(cè)車輪與右側(cè)車輪的接地力之和。對此，設(shè)置于各車輪上的懸架彈簧的彈性常數(shù)也可以是彼此不同的大小。(18)如⑴項至(17)項中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述車輛包括(a)位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪前方的作為所述中央車輪的前輪；以及位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪后方的作為所述中央車輪的后輪，(b)單作用缸和懸架彈簧，所述單作用缸和所述懸架彈簧針對所述后輪、所述前輪、所述左側(cè)車輪以及所述右側(cè)車輪中的至少一個輪而被串聯(lián)設(shè)置于車身和保持各車輪的車輪側(cè)部件之間。由于單作用缸和懸架彈簧被串聯(lián)設(shè)置，因而施加在該車輪上的接地力f、懸架彈簧承受的彈性力(k x:k是彈性常數(shù)，X是相對于自由狀態(tài)的壓縮量)、單作用缸承受的力 (P · A :P是液壓室的液壓，A是活塞的受壓面積)彼此相同。f = k · χ = P · A另外，不一定非得與所有的車輛對應(yīng)地設(shè)置單作用缸，至少在一個輪上設(shè)置即可。(19)如(1)項至(18)項中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括接地力分配變更裝置，當(dāng)所述第一制動管路和所述第二制動管路中的任一者失效時，與失效前相比，該接地力分配變更裝置增大與未失效的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力之和，并減小與所述失效的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力之和。在制動系統(tǒng)中設(shè)置了能夠輸出的最大制動力相同的兩個制動管路的情況下，當(dāng)兩個制動管路中的一個失效時，只要增大與另一個未失效的制動管路(以下，有時稱為正常的制動管路)對應(yīng)的車輪的接地力之和，通過該正常的制動管路的工作，能夠輸出比兩管路正常時的制動力的1/2大的制動力。所謂與制動管路對應(yīng)的車輪，是指設(shè)置了屬于該制動管路的制動器的車輪。此外， 所謂接地力之和，當(dāng)與該制動管路對應(yīng)的車輪為1個時，是指該車輪的接地力的大小。接地力分配變更裝置用于增大與正常的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力之和，減小與失效的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力之和，但其也可以(a)包括增大與正常的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力之和的接地力増加部；(b)包括減小與失效的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力之和的接地力減小部；(c)包括上述接地力増加部和接地力減小部兩者。當(dāng)車身的重量固定時，由于前輪、后輪、左側(cè)車輪、右側(cè)車輪所承受的接地力之和也固定，因而如果增大4個輪中一部分車輪的接地力，則剩余車輪的接地力變小。因而，只要接地力分配變更裝置包括接地力増加部和接地力減小部中的任一者，則其結(jié)果，能夠增大與正常的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力，減小與失效的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力。另外，如后所述，接地力増加部、接地力減小部的控制對象可以是單作用缸的液壓，但并不局限于此。此外，接地力増加部和接地力減小部可以根據(jù)電信號進(jìn)行工作，也可以是受機(jī)械工作的誘導(dǎo)而工作。(20)如(19)項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述接地力分配變更裝置包括對所述兩個以上的制動管路中的一個制動管路發(fā)生失效進(jìn)行檢測的失效檢測部。(i)在制動器工作時兩個制動管路的輸出的差為預(yù)定的的第一失效判定閾值以上的情況下，能夠檢測為輸出較小的制動管路失效。制動器的輸出相當(dāng)于作用在車輪上的制動力、制動器的摩擦件推壓力等。例如，能夠?qū)⒆饔迷谲囕喩系那昂蠓较蛄ψ鳛檐囕喌闹苿恿Χ@取。此外，當(dāng)制動器為液壓制動器時，可根據(jù)制動缸、液壓通路的液壓來獲取，當(dāng)制動器為電動制動器時，可根據(jù)電動馬達(dá)的按壓力、流過電動馬達(dá)的電流值來獲取等。(ii)在制動器工作時制動管路的每一個中的輸出比根據(jù)制動操作狀態(tài)等確定的第二失效判定閾值小的情況下，能夠檢測為該制動管路失效。(iii)在能量源產(chǎn)生了無法供應(yīng)能量的異常的情況下，能視為制動管路失效。例如，當(dāng)制動器為液壓制動器時，對應(yīng)于液壓源的液壓比第三失效判定閾值低的情形，當(dāng)制動器為電動制動器時，對應(yīng)于電源的電壓為第四異常判定閾值以下的情形等。(iv)此外，當(dāng)電動馬達(dá)無法工作時，系統(tǒng)控制裝置和馬達(dá)控制裝置無法進(jìn)行控制時，也可視為該制動管路失效。(21)如(19)項或00)項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述接地力分配變更裝置包括液壓控制部，當(dāng)所述第一、第二制動管路中的一個失效時，通過對所述至少一個車輪的單作用缸中的一個的液壓進(jìn)行控制，使得與對該液壓進(jìn)行控制之前相比，與所述失效的一個制動管路對應(yīng)的車輪的接地力之和變小，與所述未失效的另一個制動管路對應(yīng)的車輪的接地力之和變大。液壓控制部的控制對象是單作用缸的液壓室的液壓。如前所述，由于單作用缸和懸架彈簧被串聯(lián)設(shè)置，因而只要控制單作用缸的液壓室的液壓，即可控制懸架彈簧的彈性力，從而能夠控制接地力。此外，只要控制單作用缸的液壓室的工作液量，即可控制懸架彈簧的位移量，從而能夠控制接地力。這意味著，也可認(rèn)為控制對象是作用缸的液壓室的工作液量。(22)如(19)項至項中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動器是通過制動缸的液壓進(jìn)行工作、將摩擦部件向能夠與所述車輪一體地旋轉(zhuǎn)的制動旋轉(zhuǎn)體推壓，由此來抑制所述車輪的旋轉(zhuǎn)的液壓制動器，所述接地力分配變更裝置包括利用所述兩個制動管路的液壓制動器的液壓差來進(jìn)行工作的缸裝置。當(dāng)兩個制動管路中的一個正常而另一個失效時，由于它們之間產(chǎn)生了液壓差，因而對該液壓差進(jìn)行利用是適當(dāng)?shù)摹?23)如(19)項或00)項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動器是通過利用制動缸的液壓進(jìn)行工作而將摩擦部件向能夠與所述車輪一體地旋轉(zhuǎn)的制動旋轉(zhuǎn)體推壓，從而抑制所述車輪的旋轉(zhuǎn)的液壓制動器，所述單作用缸被分別設(shè)置在與所述第一制動管路對應(yīng)的車輪中的至少一個輪、以及與所述第二制動管路對應(yīng)的車輪中的至少一個輪上，所述接地力分配變更裝置包括(a)兩個液壓室，所述兩個液壓室分別與所述第一制動管路和所述第二制動管路連接；(b)差動機(jī)構(gòu)，所述差動機(jī)構(gòu)包括通過所述兩個液壓室的液壓差而工作的可動部件； 以及(c)減壓機(jī)構(gòu)和(d)増壓機(jī)構(gòu)中的至少一個，其中，所述(C)減壓機(jī)構(gòu)通過所述差動機(jī)構(gòu)的工作，使得與所述差動機(jī)構(gòu)工作前相比，減小與所述失效的一個制動管路對應(yīng)的車輪上設(shè)置的所述單作用缸的液壓，所述(d)増壓機(jī)構(gòu)通過所述差動機(jī)構(gòu)的工作，使得與所述差動機(jī)構(gòu)工作前相比，增加與所述未失效的另一個制動管路對應(yīng)的車輪上設(shè)置的所述單作用缸的液壓。(24)如項至項中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動器是通過利用制動缸的液壓進(jìn)行工作而將摩擦部件向能夠與所述車輪一體地旋轉(zhuǎn)的制動旋轉(zhuǎn)體推壓，從而抑制所述車輪的旋轉(zhuǎn)的液壓制動器，所述接地力分配變更裝置包括斷開/連通機(jī)構(gòu)，當(dāng)所述第一、第二制動管路二者正常時，所述斷開/連通機(jī)構(gòu)將所述第一、第二制動管路與設(shè)置在所述至少一個輪上的所述單作用缸斷開，當(dāng)所述第一、第二制動管路中的任一個失效時，所述斷開/連通機(jī)構(gòu)使它們連通。當(dāng)制動管路正常時，優(yōu)選制動管路與單作用缸彼此獨立。此外，當(dāng)制動管路失效時，優(yōu)選利用液壓差來控制單作用缸的液壓。為了實現(xiàn)這點，設(shè)置斷開/連通機(jī)構(gòu)是很適當(dāng)?shù)姆桨?。斷開/連通機(jī)構(gòu)能夠包括一個以上的閥。閥可以使根據(jù)電信號而開閉的電磁閥， 也可以是利用液壓等而開閉的機(jī)械式的開閉閥。(25)如(1)項至04)項中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)被設(shè)置在包括左右前輪、左右后輪的車輛上，并包括彼此獨立的兩個以上的制動管路，其中，包括接地力分配變更裝置，當(dāng)所述兩個以上的制動管路中的一個失效時，與失效前相比，所述接地力分配變更裝置增大與所述未失效的一個制動管路對應(yīng)的車輪的接地力，減小與所述失效的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力。在本項所述的制動系統(tǒng)中，能夠采用(1)項至04)項所述的技術(shù)特征。


圖1是表示示意性地表示搭載了本發(fā)明的制動系統(tǒng)的車輛中的車輪的配置的平面圖；圖2是搭載了本發(fā)明的實施例1的制動系統(tǒng)的車輛的平面圖；圖3是示意性地表示上述制動系統(tǒng)整體的圖；圖4是示意性地表示搭載了上述制動系統(tǒng)的車輛的懸架的圖；圖5是表示上述懸架的彈簧的位移量和施加在車輪上的接地力之間的關(guān)系的圖；圖6是表示施加在上述車輛的車輪上的接地力的控制狀態(tài)的圖；圖7是表示與上述狀態(tài)不同的控制狀態(tài)的圖；圖8是表示上述制動系統(tǒng)中包含的接地力分配變更裝置的圖；圖9是表示本發(fā)明的實施例2的制動系統(tǒng)中包含的接地力分配變更裝置的圖；圖10是表示本發(fā)明的實施例3的制動系統(tǒng)中包含的接地力分配變更裝置的圖；圖11是表示上述制動系統(tǒng)的制動ECU的存儲部中存儲的電磁閥控制程序的流程圖；圖12是表示本發(fā)明的實施例4的制動系統(tǒng)中包含的接地力分配變更裝置的圖；圖13是表示上述制動系統(tǒng)的制動ECU的存儲部中存儲的馬達(dá)控制程序的流程圖；圖14是表示本發(fā)明的實施例5的制動系統(tǒng)中包含的接地力分配變更裝置的圖；圖15是示意性地表示本發(fā)明的實施例6的制動系統(tǒng)的整體的圖；圖16是表示搭載了本發(fā)明的實施例7的制動系統(tǒng)的車輛的車輪配置的平面圖；圖17是示意性地表示上述制動系統(tǒng)的整體的圖；圖18是表示上述車輛制動時的懸架狀態(tài)的示意圖；圖19是示意性地表示本發(fā)明的實施例8的制動系統(tǒng)的整體的圖；圖20是示意性地表示搭載了實施例8的制動系統(tǒng)的車輛的圖；圖21是示意性地表示本發(fā)明的實施例9的制動系統(tǒng)的整體的圖；圖22是示意性地表示本發(fā)明的實施例10的制動系統(tǒng)的整體的圖23是示意性地表示本發(fā)明另一實施例的制動系統(tǒng)的整體的圖；圖M是示意性地表示以往的制動系統(tǒng)的圖。
具體實施例方式根據(jù)附圖，對作為本發(fā)明一個實施方式的制動系統(tǒng)進(jìn)行具體說明。以下，針對關(guān)于制動系統(tǒng)的多個實施例進(jìn)行說明。實施例1(車輛)作為本發(fā)明的實施例的制動系統(tǒng)搭載于圖2所示的車輛上。車輛10包括4個車輪12、14、16、18。車輪12、14是在車輛的寬度方向間隔設(shè)置的左側(cè)車輪和右側(cè)車輪，車輪16、18被設(shè)置在左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的寬度方向的中央， 并且被設(shè)置在左側(cè)車輪12的車輛前方以及右側(cè)車輪14的車輛后方，是作為中央車輪的前輪、后輪。車輛10包括2個中央車輪16、18。在本實施例中，對于這4個車輪12 18中的每一個，將車輪的旋轉(zhuǎn)軸線Lo和通過該車輪的寬度TW的處的面Mo之間的交點Q規(guī)定為表示該車輪位置的點(以下稱為位置規(guī)定點，Qf、Qe> Q l> Qme)。并且，這4個車輪12 18被配置在車輛10上的如下位置， 即在平面視角下，各個位置規(guī)定點％、A、Qtt、Q R是菱形的頂點。此外，由于各輪在位于菱形的頂點的狀態(tài)下被配置，因而作為連接左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的位置規(guī)定點Q^Qme的線段的左右線Lb、和作為連接前輪16和后輪的位置規(guī)定點％、Qe的線段的前后線La在各自的中點Qo處正交。S卩，作為左右線Lb和前輪16的旋轉(zhuǎn)中心線Lo之間的距離的前輪側(cè)距離Lf，與作為左右線Lb和后輪18的旋轉(zhuǎn)中心線Lo 之間的距離的后輪側(cè)距離Lk大致相同(Lf = Le)。作為前后線La的中點Qo和左側(cè)車輪12 的位置規(guī)定點Qsc之間的距離的左輪側(cè)距離IV，與作為中點Qo和右側(cè)車輪14的位置規(guī)定點 Qme之間的距離的右輪側(cè)距離Tk大致相同( Υ = ΤΚ)。另外，本車輛10沿著箭頭Y的方向前進(jìn)。理論上說，直線前進(jìn)時，車輛的行進(jìn)方向與前后線La平行。[制動系統(tǒng)]上述車輛10上搭載了圖3所示的制動系統(tǒng)。制動系統(tǒng)包括被設(shè)置在車輪12、14、 16、18的每一個上的液壓制動器32、34、36、38 ；和通過作為制動操作部件的制動踏板42的操作而產(chǎn)生液壓的主缸44。液壓制動器32 38是行車制動器。如圖3所示，主缸44是串列式的，其包括2個加壓活塞46、48 ；和在它們前方分別設(shè)置的2個加壓室50、52。在加壓活塞46、48的前表面上分別設(shè)置有圖中未示出的密封部件，在加壓活塞46、48的后退端位置處，加壓室50、52與主蓄存器53連通，但通過使其從后退端位置前進(jìn)，可將加壓室50、52與主蓄存器53斷開，從而產(chǎn)生液壓。液壓制動器32 38在本實施例中是盤式制動器，各自包括作為制動執(zhí)行器的制動缸Μ。當(dāng)從主缸44向制動缸M供應(yīng)作為能量的液壓時，將摩擦部件56推壓到能夠與車輪一體地旋轉(zhuǎn)的制動旋轉(zhuǎn)體58上，從而抑制車輪的旋轉(zhuǎn)。加壓室50上經(jīng)由液壓通路60而連接有前輪16和后輪18的液壓制動器36、38的制動缸Μ，加壓室52上經(jīng)由液壓通路62而連接有左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的液壓制動器32、34的制動缸M。
當(dāng)對制動踏板42進(jìn)行踩壓操作時，加壓室50、52中分別獨立地產(chǎn)生液壓。加壓室 50的液壓經(jīng)由液壓通路60被供應(yīng)給前輪16、18的制動缸54，使液壓制動36、38工作，加壓室52的液壓經(jīng)由液壓通路62被供應(yīng)給左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的制動缸M，使液壓制動32、34工作。在實施例1中，加壓室50、52分別對應(yīng)于手動式的液壓源，通過加壓室50、液壓通路60、前輪16、后輪18的制動缸M構(gòu)成第一制動管路70，通過加壓室52、液壓通路62、左側(cè)車輪12、右側(cè)車輪14的制動缸M構(gòu)成第二制動管路72。如此，第一制動管路70、第二制動管路72可分別單獨獨立地工作，即使其中任一個管路失效，也可以在另一個管路中使液壓制動器工作。另外，在本實施例中，所謂制動管路失效，是指無法通過該制動管路輸出制動力的情況，或者是所輸出的制動力非常小的情況。[懸架]上述車輛10上設(shè)置有圖4的(a)、(b)所示的懸架。在左側(cè)車輪12、右側(cè)車輪14的每一個中，如圖4的(a)所示，在車輪保持部件80 和車身82之間，懸架彈簧84和單作用缸86被彼此串聯(lián)設(shè)置。車輪保持部件80用于是將車輪12、14可轉(zhuǎn)動地保持在車身82上的懸架臂。在前輪16、后輪18的每一個中，如圖4的(b)所示，在車輪保持部件88和車身82 之間串聯(lián)設(shè)置有懸架彈簧84和單作用缸86。車輪保持部件88是被設(shè)置在叉90和車身82 之間的懸架臂，所述叉從兩側(cè)夾持車輪并將車輪可旋轉(zhuǎn)地保持。以下，在本說明書中，當(dāng)需要按照每個車輪對懸架彈簧84、單作用缸86進(jìn)行區(qū)別時，適當(dāng)?shù)靥砑酉聵?biāo)(前輪F、后輪R、中間車輪M、或者中間左側(cè)車輪ML、中間右側(cè)車輪MR) 來進(jìn)行記載。各車輪12 18的接地力f與懸架彈簧84的彈性力fs、單作用缸86所受的力fp 分別相等。f = f s = fp此外，懸架彈簧84的彈性力fs是將懸架彈簧84的位移χ (相對于自由狀態(tài)的位移，有時也稱為壓縮量)乘以彈性常數(shù)k所得的大小，單作用缸86所受的力fp是將液壓室 92的液壓P乘以活塞94面對液壓室92的面的面積(受壓面積)A所得的大小。所謂自由狀態(tài)，是不對懸架彈簧84施加載荷的狀態(tài)，是除了重力以外不作用其他力的狀態(tài)。fs = k · χfρ = P · A在實施例1中，與全部的車輪12 18的每一個對應(yīng)設(shè)置的懸架彈簧84的彈性常數(shù)k被設(shè)為彼此相同的大小。此外，在實施例1中，在制動管路70、72正常的期間，單作用缸86的液壓室92的工作液的液量被保持恒定。因而，如果路面輸入或者施加給車輪的載荷發(fā)生變化，則僅使懸架彈簧84伸縮。圖5的(a)示出了在各車輪12 18中去掉單作用缸84，將懸架彈簧84以垂直的姿勢設(shè)置時的狀態(tài)。此外，假定與各車輪12 18對應(yīng)設(shè)置的懸架彈簧84的自由狀態(tài)的長度彼此相同。如果從該狀態(tài)起安裝車身82，則如圖5的(b)所示，在車輪12 18的每一個中，懸架彈簧84被壓縮。該圖5的(b)所示的車身82的姿勢被設(shè)為穩(wěn)定狀態(tài)(車輛處于停止的狀態(tài)、恒速行駛的狀態(tài))的姿勢。另外，為了簡便而將車身82畫成了板狀，但實際的車輛10的身體姿勢與車身82的姿勢不同。如圖5的(b)所示，車身82的重心G通常位于圖1的前后方向的前后線La上。由于車身82的重量被4輪12 18承受，因而下式成立f10+f20+f3o = W- (1)接地力f1(l、f30分別是作用于前輪16、后輪18上的接地力，f2(l是作用于左側(cè)車輪 12和右側(cè)車輪14上的接地力之和，W是車身82的重量。此外，由于車身82是剛體，因而下式成立x10+x30 = 2 x20— (2)x10, X30是前輪16、后輪18的懸架彈簧84相對于自由狀態(tài)的壓縮量，X20是左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的懸架彈簧84各自相對于自由狀態(tài)的壓縮量。另一方面，由于懸架彈簧84的彈性常數(shù)k的大小彼此相同，因而分別有下式成立f10 = X10 ‘ kf20 = (x20 · k) · 2f30 = X30 * k將這些代入( 式，則有下式成立f20 = f10+fV"⑶制動時，由于慣性力，車身82繞著重心G向箭頭的方向轉(zhuǎn)動，如圖5的(c)所示， 成為從穩(wěn)定狀態(tài)下的姿勢向前的前傾姿勢。在該制動時，施加在各輪12 18上的接地力之間同樣有下式成立f!+f2+f3 = W- (4)此外，如果將制動時的前輪16和后輪18的懸架彈簧84相對于自由狀態(tài)的壓縮量設(shè)為&、x3，將左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的懸架彈簧84相對于自由狀態(tài)的壓縮量設(shè)為x2， 則有下式成立X^X3 = 2 …(5)并且，下式成立f2 =時,"(6)由這些(3)式、(6)式可知，在實施例1的車輛中，施加在左側(cè)車輪12與右側(cè)車輪 14上的接地力之和，始終等于施加在前輪16與后輪18上的接地力之。另外，即使在各懸架彈簧84的自由狀態(tài)下的長度彼此不同時，即使不以垂直的姿勢設(shè)置彈簧，(1)式 (6)式也成立。此外，液壓制動器32 38的每一個能夠輸出的最大制動力是制動時車輪的接地力f與摩擦系數(shù)μ的乘積，因而在第一制動管路70中能夠輸出的制動力(摩擦力)Fbi的大小由下式表示Fbi = (f\+f3) · μ，第二制動管路72中能夠輸出的制動力Fb2的大小由下式表示Fb2 = f2 · μ，它們的大小相同(Fbi = Fb2)。
S卩，能夠各車輪的液壓制動器32 38分別設(shè)計成使得前輪16和后輪18的最大制動力等于左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的最大制動力。例如，若使前輪16的制動缸M中嵌合的活塞的受壓面積最大，使后輪18的制動缸M的活塞的受壓面積最小，使中間的左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的活塞的受壓面積為中間大小，則能夠使得最大制動力相同。其結(jié)果是，即使當(dāng)?shù)谝恢苿庸苈?0和第二制動管路72中的任一個失效時，理論上來說，也能輸出相當(dāng)于兩管路正常時的制動力的大致1/2。此外，即使任一個制動管路失效，由于不產(chǎn)生橫擺力矩，因而也能夠抑制行駛穩(wěn)定性的降低。即，由于不產(chǎn)生橫擺力矩，因而當(dāng)一個制動管路失效，而僅使另一個制動管路工作時，能夠?qū)⒁簤涸龃笾磷畲螅蚨扇鐚＠墨I(xiàn)1所述的那樣，不必抑制制動缸的液壓的増加率。其結(jié)果是，當(dāng)僅使另一個制動管路工作時，能夠最大限度地利用路面的摩擦系數(shù)。另外，能夠簡化配管、制動器的構(gòu)造等，因而能夠抑制成本上升。(接地力分配變更的方式)在各車輪12 18中，由于與懸架彈簧84串聯(lián)地設(shè)置了單作用缸86，因而通過對單作用缸86的液壓室92的液壓(液壓室92的液量)進(jìn)行控制，能夠改變各車輪的接地力的分配。如(4)式所示，車身82的重量W由4輪12 18支撐，因而如果設(shè)置了失效的制動管路(例如，假設(shè)第一制動管路70失效)所屬的制動缸M的車輪(以下簡稱為與制動管路對應(yīng)的車輪)16、18的接地力之和比失效時小，則能夠使與第二制動管路72對應(yīng)的車輪12、14的接地力之和比失效時大，因而通過第二制動管路72的工作，能夠輸出比兩管路正常時的最大制動力的1/2大的制動力。另外，理論上說，如果與第一制動管路70對應(yīng)的車輪16、18的接地力之和為 0 (f\+f3 = 0)，則車輪12、14的接地力之和為車身82的重量W(f2 = W)，因而通過第二制動管路72的工作，能夠輸出與兩管路正常時的最大制動力相同的100%的制動力( = W · μ )。下面根據(jù)圖6、圖7對單作用缸86通過液壓控制來控制接地力分配的方式進(jìn)行說明。當(dāng)各車輪12 18中單作用缸86的液壓室92的工作液量全部相同時，在車輛的制動狀態(tài)下，形成圖6的(a)所示的狀態(tài)，前述的⑷式、(5)式和(6)式成立。另一方面，考慮到繞車輪12、14的轉(zhuǎn)矩的平衡，下式成立f！ · L = f3 · L+W · Δ L+ (W α /g) · HA是減速度，H是重心G的高度。此外，AL是重心G離中點Qo的間隔，L是前輪側(cè)距離Lf(或者后輪側(cè)距離LK) (L = Lf = Le)。對上式進(jìn)行整理，則可得到表示接地力f\、 f3的關(guān)系的下式= f3+ff · { Δ L/L+ (α /g) · (H/L)}... (7)同樣，考慮到繞后輪18的轉(zhuǎn)矩的平衡，下式成立· 2L+f2 · L = W · (L+ Δ L) + (W α /g) · H由該式可得到表示接地力f\、f2的關(guān)系的下式f1+f2/2 = W ‘ {(L+ Δ L) /2L+ ( α /g) · (H/2L)}... (8)根據(jù)圖6的(a)的狀態(tài)，當(dāng)至少1個輪中的單作用缸86的液壓室92的液壓(以下，有時也將單作用缸86的液壓室92的液壓、工作液量等簡稱為單作用缸86的液壓、工作液量等)被控制時，懸架彈簧84的位移之間沒有線性的關(guān)系成立，因而式(5)、式(6)不成立，但⑷式If^fJf3 = WL (7)式、⑶式成立。S卩，當(dāng)車輪12 18中至少1個輪的單作用缸86的液壓被控制時，在(4)式、(7)式、(8)式成立的狀態(tài)下，各車輪的接地力f\、f2、 f3被改變(接地力分配發(fā)生變化)。如圖6的(b)所示，當(dāng)保持前輪16和后輪18的單作用缸86的工作液量，向左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的單作用缸86供應(yīng)工作液，增大液壓P2，增大接地力f2時，由于車身82被抬升，因而前輪16和后輪18的懸架彈簧84伸長，前輪16和后輪18的單作用缸86 的液壓變小，接地力f\、f3之和變小。此外，當(dāng)保持左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的單作用缸 86的工作液量，增大前輪16和后輪18的單作用缸86的液壓時，前輪16和后輪18的接地力f\、f3之和變大，左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力之和f2變小。相反，如果保持前輪 16和后輪18的單作用缸86的工作液量，使工作液從左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的單作用缸86流出，則盡管左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力之和f2變小，但接地力f\、f3之和變大。當(dāng)使工作液從前輪16和后輪18的單作用缸86流出時也一樣，左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力之和f2變大，接地力f\、f3之和變小。根據(jù)圖6的(a)所示的狀態(tài)，當(dāng)保持前輪16、左側(cè)車輪12、右側(cè)車輪14的單作用缸86的工作液量，向后輪18的單作用缸86供應(yīng)工作液時，如圖6的(c)所示，車身82的傾斜變大。后輪18的接地力f3與前輪16的接地力之和變大，左側(cè)車輪12與右側(cè)車輪 14的接地力之和f2變小。此外，當(dāng)向前輪16的單作用缸86供應(yīng)工作液，增大接地力時， 后輪18的接地力f3與前輪16的接地力之和變大，左側(cè)車輪12與右側(cè)車輪14的接地力之和f2變小。相反，當(dāng)使工作液從后輪18的單作用缸86流出時，車身82的傾斜變小。前輪16的接地力變小，左側(cè)車輪12與右側(cè)車輪14的接地力之和f2變大。當(dāng)使工作液從前輪16的單作用缸86流出時，后輪18的接地力f3變小，左側(cè)車輪12與右側(cè)車輪14的接地力之和f2變大。另一方面，在直線前進(jìn)行駛中的制動狀態(tài)下，由于寬度方向不作用慣性力，因而如圖7的(a)所示，左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14上的接地力fa、f2K相同。根據(jù)該狀態(tài)，當(dāng)使工作液流入左側(cè)車輪12的單作用缸86，增大接地力時，如圖7的(b)所示，車身82向?qū)挾确较騼A斜。右側(cè)車輪14的接地力f2K變大，前輪16與后輪18的接地力f\、f3變小。此外， 即使增大右側(cè)車輪14的接地力f2K，也是一樣。相反，當(dāng)減小左側(cè)車輪12與右側(cè)車輪14中任一個的接地力時，左側(cè)車輪12與右側(cè)車輪14的另一個接地力變小，前輪16與后輪18的接地力f\、f3變大。如上所述，如果前輪16與后輪18中至少一者的接地力被控制(例如，被增大)，則前輪16和后輪18的接地力向相同方向變化(增大)。此外，此時左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪的接地力向相反方向變化(被減小)。同樣，如果左側(cè)車輪12與右側(cè)車輪14中的至少一者的接地力被控制，則左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力向相同方向變化，前輪16和后輪 18的接地力向相反方向變化。此外，即使使工作液向前輪16與后輪18中至少一者的單作用缸86流入(或者從其流出)，使工作液從左側(cè)車輪12與右側(cè)車輪14中至少一者的單作用缸86流出(或者向其流入)，同樣也能夠增大前輪16和后輪18的接地力，減小左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力。
如上所述，如果改變4個車輪12 18中至少一輪的接地力(假使接地力的控制對象輪至少為1個輪)，由于接地力分配發(fā)生變化，因而能夠改變?nèi)?個輪12 18的接地力。另外，當(dāng)減小前輪16與后輪18的接地力之和時，與減小前輪16與后輪18中任一者的接地力時相比，減小兩者的接地力能夠更加有效地減小接地力之和。(關(guān)于接地力分配變更裝置)在本實施例1中，在主缸44與各車輪的單作用缸84之間設(shè)置了圖8所示的接地力分配變更裝置100。接地力分配變更裝置100包括與液壓通路60、62連接的差動機(jī)構(gòu)102 ；和連接了各車輪12 18的單作用缸86的増壓/減壓機(jī)構(gòu)104。差動機(jī)構(gòu)102和増壓/減壓機(jī)構(gòu) 104通過液壓通路106、108連接。差動機(jī)構(gòu)102包括(a)殼體110 ； (b)活塞114，其以能夠滑動的方式液密性地嵌合到形成于該殼體110上的缸膛112中；(C)兩組閥對116、118，被分別設(shè)置在殼體110的缸膛112的兩側(cè)。在形成于活塞114兩側(cè)的液壓室120、122中分別連接有液壓通路60、62，活塞114 在液壓室120、122的液壓差為設(shè)定壓以上時移動。將設(shè)定壓設(shè)為制動踏板42被操作的狀態(tài)下第一和第二制動管路70、72中的任一者失效時會產(chǎn)生的液壓差，也可將其稱為失效時壓差。閥對116包括設(shè)置在液壓室120和液壓通路106之間的2個閥130、132，閥對118 包括設(shè)置于液壓室122和液壓通路108之間的2個閥(開閉閥)134、136。閥130 136是常閉的薄膜閥，能夠分別在使制動管路70、72與増壓/減壓機(jī)構(gòu)104連通的開狀態(tài)、和將它們斷開的閉狀態(tài)之間切換。在閥對116中，閥130包括(a)閥座140，以面對殼體110的液壓室120的狀態(tài)被設(shè)置；(b)閥芯142，被設(shè)置成能夠靠近或遠(yuǎn)離閥座140 ； (c)彈簧144，被設(shè)置成將閥芯142向閥座140施壓；(d)開閥部件146，使閥芯142遠(yuǎn)離閥座140。開閥部件146包括與活塞114的卡合部148，隨著活塞114從中立位置向靠近閥130的方向的移動而工作，使閥芯142遠(yuǎn)離閥座140。閥132包括(a)閥座151，在面對殼體110的液壓通路106的狀態(tài)下被設(shè)置；(b) 閥芯152 ； (c)彈簧154 ； (d)具有卡合部158的開閥部件156。開閥部件156隨著活塞114 向遠(yuǎn)離閥132的方向移動而移動，使閥芯152遠(yuǎn)離閥座151。閥對118的閥134被設(shè)置成與閥130面對，閥136被設(shè)置成與閥132面對。閥134、136分別被設(shè)置在液壓通路108與液壓室122之間，這點與閥130、132不同，但結(jié)構(gòu)上相同，因而標(biāo)注相同符號并省略說明。在差動機(jī)構(gòu)102中，例如，如果液壓室122的液壓比液壓室120的液壓小，則與它們的液壓差相應(yīng)的力作用在使活塞114向圖8的右方移動的方向上。如果與液壓差相應(yīng)的力比閥134、136的彈簧144、154的設(shè)定載荷大，則活塞114向右方移動，使閥134、132的開閥部件146、156作，閥134、132被切換至開狀態(tài)。閥130、136維持閉狀態(tài)不變。彈簧144、154的設(shè)定載荷等被設(shè)定為根據(jù)失效時進(jìn)行了通常的制動操作的情況下所產(chǎn)生的壓差(以下稱為失效時壓差)而確定的大小，活塞114在液壓差變?yōu)槭r壓差以上時移動。即，活塞114不會在比失效時壓差小的期間移動，因而當(dāng)兩管路正常時，能夠可靠地將制動管路70、72與單作用缸86斷開。
此外，在閥130 136中，閥芯142、152是由橡膠等的彈性部件制造而成的，因而能夠更加可靠地將制動管路70、72與單作用缸86斷開。另外，一對彈簧154的設(shè)定載荷被設(shè)定為不會由于液壓通路106、108上所施加的液壓而被壓縮的大小。因而，閥130 136不會由于單作用缸86的液壓而從閉狀態(tài)切換至開狀態(tài)。増壓/減壓機(jī)構(gòu)104包括(a)殼體160 ； (b)階梯活塞164，其以能夠地滑動的方式液密性地嵌合到形成于該殼體160上的階梯式的缸膛162中。此外，通過階梯式的缸膛 162和階梯活塞164形成了 6個液壓室。6個液壓室中的驅(qū)動用液壓室166、167經(jīng)由液壓通路106、108與差動機(jī)構(gòu)102的液壓室120、122相連接。増壓/減壓機(jī)構(gòu)104經(jīng)由差動機(jī)構(gòu)102與液壓通路60、62相連接。當(dāng)使差動機(jī)構(gòu)102工作，在驅(qū)動用液壓室166、167中產(chǎn)生液壓差時，使階梯活塞164移動。此外，6個液壓室中的小徑室172、173分別經(jīng)由液壓通路與右側(cè)車輪12的單作用缸86和前輪16的單作用缸86相連接，大徑室176、177經(jīng)由液壓通路分別與左側(cè)車輪12的單作用缸86和后輪18的單作用缸86相連接。被形成在階梯活塞164的相同側(cè)的大徑室 176、小徑室172連接至與制動管路62對應(yīng)的左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的單作用缸86，被形成在相反側(cè)的小徑室173、大徑室177被連接至與制動管路60對應(yīng)的前輪16和后輪18 的單作用缸86。另外，在小徑室172、173中，在活塞164和殼體160之間分別設(shè)置有復(fù)位彈簧 184,185ο下面對接地力分配變更裝置100的工作進(jìn)行說明。在液壓制動32 38的作用狀態(tài)下，當(dāng)制動管路70失效時，液壓通路60的液壓比液壓通路62的液壓小失效時壓差以上。在差動機(jī)構(gòu)102中，使活塞114向圖8的左方移動。閥132、134維持閉狀態(tài)不變， 閥130、136被切換至開狀態(tài)。差動機(jī)構(gòu)102的液壓室120、122與増壓/減壓機(jī)構(gòu)104的驅(qū)動用液壓室166、167連通，從液壓室122向驅(qū)動用液壓室167供應(yīng)工作液，工作液從驅(qū)動用液壓室166向液壓室120流出，例如，液壓室120的工作液從失效部分流出。在増壓/減壓機(jī)構(gòu)104中，由于驅(qū)動用液壓室167的液壓比驅(qū)動用液壓室166的液壓大，因而使階梯活塞164向圖8的左方移動。向左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的單作用缸86供應(yīng)工作液，使工作液從前輪16和后輪18的單作用缸86流出。即，使工作液從與失效的制動管路70對應(yīng)的前輪16和后輪18的單作用缸86流出，接地力f\、f3比接地力分配變更裝置100工作前小。向與正常的制動管路72對應(yīng)的左側(cè)車輪12、14的單作用缸86供應(yīng)工作液，接地力之和f2比接地力分配變更裝置100工作前大。其結(jié)果是，通過正常的制動管路72的工作，能夠輸出比兩管路正常時的制動力的50%大的制動力。當(dāng)解除制動踏板42的操作時，加壓活塞46、48返回到后退端，加壓室50、52與主蓄存器53連通。在差動機(jī)構(gòu)102中，由于液壓室120、122的液壓差消失，因而活塞114返回到中立位置。工作液被從驅(qū)動用液壓室167向液壓室122供應(yīng)，經(jīng)由主缸44返回到主蓄存器53。此外，從主蓄存器53向液壓室120、驅(qū)動用液壓室166供應(yīng)工作液。由此，在差動機(jī)構(gòu)102、増壓/減壓機(jī)構(gòu)104中，活塞114、164分別返回到中立位置。相反，當(dāng)制動管路72失效時，液壓通路62的液壓比液壓通路60的液壓小失效時壓差以上。
在差動機(jī)構(gòu)102中，使活塞114向圖8的右方移動，閥132、134被切換至開狀態(tài)。 從液壓室120向増壓/減壓機(jī)構(gòu)104的驅(qū)動用液壓室166供應(yīng)工作液，使工作液從驅(qū)動用液壓室167流出。在増壓/減壓機(jī)構(gòu)104中，由于驅(qū)動用液壓室166的液壓比驅(qū)動用液壓室167的液壓大，因而使階梯活塞164向圖8的右方移動。使工作液從左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14 的單作用缸86流出，向前輪16和后輪18的單作用缸86供應(yīng)工作液。與失效的制動管路 72對應(yīng)的左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力之和f2變小，與正常的制動管路60對應(yīng)的前輪16和后輪18的接地力f\、f3變大。由此，通過正常的制動管路70的工作，能夠輸出比兩管路正常時的制動力的50%大的制動力。如上所述，在實施例1中，由于在第一和第二制動管路70、72中將能夠輸出的最大制動力設(shè)為相同大小，因而即使任一個失效，也不會產(chǎn)生橫擺力矩，能夠輸出兩管路正常時的50%的制動力。此外，由于與失效的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力變小，與正常的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力變大，因而通過正常的制動管路的工作，能夠輸出比兩管路正常時的制動力的50%大的制動力。另外，當(dāng)制動管路70、72 二者正常時，即使液壓制動32 38工作，閥130 136也被保持在閉狀態(tài)。因而，2個制動管路70、72被與各車輪12 18的單作用缸86斷開，彼此不受影響。具體來說，増壓/減壓機(jī)構(gòu)104被保持在非工作狀態(tài)，活塞164的移動被阻止， 因而各車輪12 18的單作用缸86彼此獨立。此外，在制動工作當(dāng)中，即使單作用缸86的液壓發(fā)生變化，也不會由此而在液壓室120、122之間產(chǎn)生液壓差，能夠使兩管路(液壓通路 60、62)的液壓相同。如上所述，在實施例1中，増壓/減壓機(jī)構(gòu)104對應(yīng)于包括増壓機(jī)構(gòu)和減壓機(jī)構(gòu)兩者的裝置對應(yīng)，并發(fā)揮作為液壓控制部的功能。另外，在上述實施例中，盡管在車輛10中將前輪側(cè)距離Lf和后輪側(cè)距離Lk設(shè)為大致相同，但也可以不同。即，在可視為前輪16的接地力與后輪18的接地力&之和與左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力之和f2大致相同的范圍內(nèi)，即使前輪側(cè)距離1^和后輪側(cè)距離LkF同也沒關(guān)系。例如，只要Lf-Le|/(Lf+Le)的值為0.2以下，則可視為大致相同。實施例2在實施例2的制動系統(tǒng)中，接地力分配變更裝置200包括差動機(jī)構(gòu)102 ；以及與左側(cè)車輪12和后輪18的單作用缸86相連接的増壓/減壓機(jī)構(gòu)202。關(guān)于其他部分的結(jié)構(gòu)，由于與實施例1中的制動系統(tǒng)相同，因而省略說明。増壓/減壓機(jī)構(gòu)202包括殼體210 ；和階梯活塞214，其以能夠滑動的方式液密性地嵌合到形成于該殼體210上的階梯式的缸膛212中。通過階梯式的缸膛212和階梯活塞 214形成了總共4個液壓室。4個液壓室中的驅(qū)動用液壓室(大徑室)220、221經(jīng)由液壓通路106、108與差動機(jī)構(gòu)102的液壓室120、122相連接，小徑室224、225分別經(jīng)由液壓通路而與左側(cè)車輪12和后輪18的單作用缸86相連接。増壓/減壓機(jī)構(gòu)202上一個個地連接有與制動管路70、72對應(yīng)的車輪12、18的單作用缸86。關(guān)于接地力分配變更裝置200的工作，與實施例1的情況相同。例如，當(dāng)制動管路70失效時，在差動機(jī)構(gòu)102中使活塞114向圖9的左方移動，閥130、136呈開狀態(tài)，在増壓/減壓機(jī)構(gòu)202中，使階梯活塞214向圖9的左方移動。使工作液從與失效的制動管路70對應(yīng)的后輪18的單作用缸86的液壓室92流出，向與正常的制動管路72對應(yīng)的左側(cè)車輪12的單作用缸86供應(yīng)工作液。通過減小后輪18的接地力f3，增大左側(cè)車輪12的接地力，而使得前輪16的接地力變小，使右側(cè)車輪12的接地力變大。其結(jié)果是，通過制動管路72的工作，能夠輸出比兩管路正常時的制動力的50%大的制動力。當(dāng)制動管路72失效時也一樣，與制動管路70對應(yīng)的前輪16和后輪18的接地力變大，與制動管路72對應(yīng)的左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪18的接地力變小。在實施例2的制動系統(tǒng)中，由于増壓/減壓機(jī)構(gòu)202的工作，有車輛向?qū)挾确较騼A斜的擔(dān)心。但是，由此能夠?qū)⒅苿庸苈肥У臓顩r告知給駕駛員。此外，能夠使得増壓/減壓機(jī)構(gòu)202的構(gòu)造比實施例1的情況更簡單。另外，在前輪16上沒有設(shè)置單作用缸86。此外，在右側(cè)車輪14的單作用缸86上沒有連接増壓/減壓機(jī)構(gòu)202。因而，能夠減小部件數(shù)目，能簡化配管等，從而與實施例1的情況相比，能夠?qū)崿F(xiàn)成本降低。實施例3在實施例3的制動系統(tǒng)中，如圖10所示，接地力分配變更裝置300包括差動機(jī)構(gòu) 302和増壓/減壓機(jī)構(gòu)304。關(guān)于其他部分，由于與實施例1中的制動系統(tǒng)相同，因而省略說明。差動機(jī)構(gòu)302包括電磁閥310、312以及差動缸314。差動缸314包括殼體316、以及以能夠滑動的方式液密性地嵌合到該殼體316中的活塞318，活塞318的一個液壓室320 經(jīng)由電磁閥310與液壓通路60相連接，另一個液壓室322經(jīng)由電磁閥312與液壓通路62 相連接。電磁閥310、312是常閉的電磁開閉閥，根據(jù)以計算機(jī)為主體的接地力E⑶314的指令而被開閉。増壓/減壓機(jī)構(gòu)304包括(a)在中間具有隔離壁328的殼體330 ；和(b)以能夠滑動的方式被分別嵌合到殼體330的隔離壁3 兩側(cè)的2個活塞332、334。2個活塞332、 334被貫穿隔離壁328的桿336連結(jié)成能夠一體地移動，并且被液密性地貫穿殼體330、316 的桿338連結(jié)成能夠與差動機(jī)構(gòu)302的活塞318 —體地移動。通過這些活塞318、332、334 以及連結(jié)桿336、338等，構(gòu)成了活塞連結(jié)體339。被形成于活塞332兩側(cè)的液壓室340、341分別與后輪18、左側(cè)車輪12的單作用缸 86連接，被形成于活塞334兩側(cè)的液壓室342、343分別與前輪14、右側(cè)車輪14的單作用缸 86連接。接地力E⑶314上連接有設(shè)置于液壓通路60中的液壓傳感器350、設(shè)置于液壓通路62中的液壓傳感器352、以及當(dāng)制動踏板42處于操作狀態(tài)時打開(ON)的制動開關(guān)3M 等，并且經(jīng)由圖中未示出的驅(qū)動電路與電磁閥310、312的螺線管連接。在接地力ECU 314中，每隔預(yù)定的設(shè)定時間即執(zhí)行圖11的流程圖所表示的電磁閥控制程序。在步驟1(以下簡稱為Si，對于其他步驟也一樣)中，判定制動開關(guān)邪4是否處于打開(ON)狀態(tài)。當(dāng)制動開關(guān)邪4處于打開狀態(tài)時，在S2中，檢測液壓通路60、62的液壓P1、 P2，在S3中，判定這些液壓差的絕對值是否為預(yù)定的失效判定閾值以上。失效判定閾值被設(shè)為根據(jù)當(dāng)任一個制動管路失效時所產(chǎn)生的壓差而確定(根據(jù)實施例1的失效時壓差來確定)的大小。當(dāng)它們的差的絕對值比失效判定閾值小時，在S4中，電磁閥310、312 二者被保持為閉狀態(tài)，但當(dāng)它們的差的絕對值為失效判定閾值以上時，在S5中，將電磁閥310、312 二者切換為開狀態(tài)。例如，當(dāng)制動管路70失效時，由于液壓通路60的液壓比液壓通路62的液壓小失效判定閾值以上，因而電磁閥310、312變?yōu)殚_狀態(tài)。在差動缸302中，由于液壓室320的液壓比液壓室322的液壓小，因而活塞連結(jié)體 339向圖10的下方移動。通過増壓/減壓機(jī)構(gòu)304的工作，向左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14 的單作用缸86供應(yīng)工作液，使工作液從前輪16和后輪18的單作用缸86流出。由此，與正常的制動管路72對應(yīng)的車輪12、14的接地力變大，與失效的制動管路70對應(yīng)的車輪16、18 的接地力變小。當(dāng)制動管路72失效時，在差動機(jī)構(gòu)302中，由于液壓室322的液壓比液壓室320 的液壓小，因而活塞連結(jié)體339向圖10的上方移動。通過増壓/減壓機(jī)構(gòu)304的工作，前輪16和后輪18的接地力變大，左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力變小。如此，在本實施例中，當(dāng)制動管路70、72 二者正常時，電磁閥310、312呈閉狀態(tài)。因而，能夠?qū)⒅苿庸苈?0、72與各輪12 18的單作用缸86斷開。因而，能夠避免主缸44的液壓對單作用缸86產(chǎn)生影響、或者單作用缸86的液壓對液壓通路60、62的液壓產(chǎn)生影響。此外，在電磁閥310、312的閉狀態(tài)下，由于増壓/減壓機(jī)構(gòu)304的工作被阻止，因而能夠保持各車輪12 18的單作用缸86的獨立性。實施例4在實施例4的制動系統(tǒng)中，如圖12所示，接地力分配變更裝置376包括差動機(jī)構(gòu) 378和増壓/減壓機(jī)構(gòu)304。在實施例4中，差動機(jī)構(gòu)378包括電動馬達(dá)380，這點與實施例 3的情況不同，但其他部分的構(gòu)造與實施例3的制動系統(tǒng)相同，因而省略說明。在差動機(jī)構(gòu)378中，電動馬達(dá)380的輸出軸上經(jīng)由運(yùn)動轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)382而連結(jié)有活塞連結(jié)體384?；钊B結(jié)體384是由活塞332、334以及桿336構(gòu)成的。此外，在電動馬達(dá)380和運(yùn)動轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)382的任一者上設(shè)置圖中未示出的離合器機(jī)構(gòu)，通過作用在増壓/減壓機(jī)構(gòu)304上的力而使得電動馬達(dá)380旋轉(zhuǎn)。此外，電動馬達(dá)380上經(jīng)由驅(qū)動電路386而連接有接地力E⑶388。接地力E⑶ 388中，每隔預(yù)定的設(shè)定時間即執(zhí)行圖13的流程圖所示的電動馬達(dá)控制程序。當(dāng)制動開關(guān)邪4處于打開狀態(tài)時，液壓通路60、62的液壓被分別讀入。在S13、S14 中，判定制動管路70的液壓是否比制動管路72的液壓大失效判定閾值以上，并判定制動管路72的液壓是否比制動管路70的液壓大失效判定閾值以上，但當(dāng)任一判定結(jié)果都為否 (NO)時，兩管路都正常，因而在S15中不使電動馬達(dá)380工作。與此相對，當(dāng)液壓通路62的液壓小失效判定閾值以上時，判定為制動管路72失效，在S16中，通過電動馬達(dá)380的工作，使活塞連結(jié)體384向圖12的上方移動。由此，前輪16和后輪18的接地力變大，左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力變小。另一方面，當(dāng)判定為制動管路70失效時，在S17中，使電動馬達(dá)380向相反方向旋轉(zhuǎn)，使活塞連結(jié)體384向圖12的下方移動。由此，左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力變大，前輪16和后輪18的接地力變小。如此，在實施例4中，通過電動馬達(dá)380的工作，使活塞連結(jié)體384移動，由此，與失效的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力變小，與正常的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力變大。
此外，由于設(shè)置了離合器機(jī)構(gòu)，因而在不向電動馬達(dá)380供應(yīng)電流的狀態(tài)下，通過作用在活塞連結(jié)體384上的力，使得電動馬達(dá)380不旋轉(zhuǎn)。因而，在電動馬達(dá)380的停止?fàn)顟B(tài)下，能夠很好地將増壓/減壓機(jī)構(gòu)304與制動管路70、72斷開。實施例5在實施例5的制動系統(tǒng)中，接地力分配變更裝置為圖14所示的減壓機(jī)構(gòu)400。其他部分與實施例2中的制動系統(tǒng)相同，因而省略說明。減壓機(jī)構(gòu)400包括殼體410、以及以能夠滑動的方式液密性地嵌合到該殼體410中的活塞412，活塞412的兩側(cè)為液壓室414、416。液壓室414、416分別與液壓通路60、62相連接。此外，殼體410的活塞412的兩側(cè)設(shè)置有彼此呈同樣構(gòu)造的閥420、424。閥420、似4分別是被設(shè)置在各車輪的單作用缸86和蓄存器430之間、即被設(shè)置在與單作用缸86連接的通路440和與蓄存器430連接的通路442之間的常閉閥。閥420、似4 分別包括閥座452、閥芯454、彈簧456、以及使閥芯妨4遠(yuǎn)離閥座452的開閥部件458等。 在閥芯妨4落座于閥座452中的狀態(tài)下，單作用缸86和蓄存器430處于被斷開的狀態(tài)，但當(dāng)通過活塞412的工作使開閥部件458工作，使閥芯妨4遠(yuǎn)離閥座452時，單作用缸86與蓄存器430連通。此外，設(shè)置了閥420的通路440上連接有后輪18的單作用缸86，設(shè)置了閥424的通路440上連接有左側(cè)車輪12的單作用缸86。當(dāng)制動管路70失效，液壓室414的液壓比液壓室416的液壓小失效時壓差以上時，使活塞412向圖14的左方移動。閥420被切換至開狀態(tài)，使后輪18的單作用缸86與蓄存器430連通。前輪16和后輪18的接地力變小，由此，左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力變大。在本實施例中，理論上說，能夠使與失效的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力為0，通過正常的制動管路的工作，能夠輸出兩管路正常時的100%的制動力。當(dāng)制動管路72失效時，使活塞412向右方移動，閥似4被切換至開狀態(tài)。左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力變小，前輪16和后輪18的接地力變大。如此，如果減小與失效的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力，則通過接地力分配的變更，與正常的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力變大，即使不向與正常的制動管路對應(yīng)的車輪的單作用缸86供應(yīng)工作液，也能夠增大接地力。其結(jié)果是，能夠使接地力分配變更裝置的構(gòu)造變得簡單，由此，能夠?qū)崿F(xiàn)成本降低。另外，在本實施例中，可視為作為接地力分配變更裝置的減壓機(jī)構(gòu)400還兼作差壓機(jī)構(gòu)。實施例6制動系統(tǒng)能夠為圖15所示的系統(tǒng)。 在本制動系統(tǒng)中，后輪18上沒有設(shè)置液壓制動器38。另外，主缸44的一個加壓室 50經(jīng)由液壓通路604與前輪16的制動缸M連接，另一個加壓室52經(jīng)由液壓通路606與左側(cè)車輪12、右側(cè)車輪14的制動缸M相連接。例如，在車輛10中，重心G位于圖1的左右線Lb上或者左右線Lb的前方，當(dāng)車身 82的大部分重量被前輪16、左側(cè)車輪12以及右側(cè)車輪14支撐時，有時通過前輪16、左側(cè)車輪12、右側(cè)車輪14的液壓制動器36、32、34的工作，能夠輸出足以使車輛10減速的制動力。此時，沒有在后輪18上設(shè)置液壓制動器的必要。此外，當(dāng)重心高度H比前輪側(cè)距離Lf大時，在制動時，施加在前輪16上的接地力遠(yuǎn)大于施加在后輪18上的接地力f3(f\ >> f3)。當(dāng)能夠?qū)⒑筝?8的接地力f3視為大致為 0時，可視為前輪16的接地力大致等于左側(cè)車輪12與右側(cè)車輪14的接地力之和(f\ N f2)。 因而，如果通過加壓室50、液壓通路604、前輪16的制動缸M等構(gòu)成第一制動管路610， 通過加壓室52、液壓通路606、左側(cè)車輪12、右側(cè)車輪14的制動缸M等構(gòu)成第二制動管路 612，則即使第一制動管路610和第二制動管路612中的任一個失效，也不會產(chǎn)生橫擺力矩， 能夠輸出大致相當(dāng)于兩管路正常時50%的制動力。能夠在實施例6的制動系統(tǒng)中應(yīng)用實施例1 5中的接地力分配變更裝置。當(dāng)制動管路610失效時，前輪16的接地力變小，左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力之和f2變大，當(dāng)制動管路612失效時，左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力之和f2 變小，前輪16的接地力變大。其結(jié)果是，即使制動管路610、612中的任一個失效，通過正常的制動管路的工作，也能夠輸出比兩管路正常時的制動力的50%大的制動力。此外，在實施例6的制動系統(tǒng)中，由于不在后輪18上設(shè)置液壓制動器38，因而由于此原因，能夠?qū)崿F(xiàn)成本降低。實施例7制動系統(tǒng)也能夠搭載到車輪的配置不是菱形的車輛上。根據(jù)圖16 18對此情況下的一個例子進(jìn)行說明。另外，對與上述實施例相同的結(jié)構(gòu)部件標(biāo)注相同符號并省略說明。如圖16所示，在車輛700中，前輪16和后輪18的位置規(guī)定點％、％通過連接左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的位置規(guī)定點Qtt、Qme的左右線Lb的中點Qbo，位于與左右線Lb正交的前后線La上，但前輪側(cè)距離Lf比后輪側(cè)距離Lk大。左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14位于比前后線La的中點Qao靠后Am的地方。車輛700上搭載了圖17所示的制動系統(tǒng)。在實施例7的制動系統(tǒng)中，左側(cè)車輪12、右側(cè)車輪14、前輪16以及后輪18上分別設(shè)置有液壓制動器32 38。主缸44的一個加壓室50經(jīng)由液壓通路702與前輪16的制動缸討(參照圖幻連接，另一個加壓室52經(jīng)由液壓通路704與左側(cè)車輪12、右側(cè)車輪14、后輪18的制動缸討相連接。通過加壓室50、前輪16的制動缸M等構(gòu)成第一制動管路710，通過加壓室52、以及左側(cè)車輪12、右側(cè)車輪14、后輪18的制動缸M等構(gòu)成第二制動管路712。如圖18所示，在車輛700中，當(dāng)假定車身820的重心G處于左右線Lb的前方(中心Qao上)時，由于車身720是剛體，因而在與各車輪對應(yīng)設(shè)置的懸架彈簧84的壓縮量之間有下式成立(X2-X1) / (L+Δ m) = ( - )/(L-Am)對該式進(jìn)行整理，則可得到下式2 · X2 = (x!+x3) + (X3-X1) · Δ m/L此外，與上述實施例1相同，當(dāng)懸架彈簧84的彈性常數(shù)彼此相等時，有下式成立f2 = (f1+f3) + (f3-f1) · Δ m/L... (10)此外，考慮到繞重心G的轉(zhuǎn)矩的平衡，則有下式成立= f3+f2 · Δ m/L... (11)在(11)式中，接地力f” f2、f3、距離Δπι、L都是正值，因而可知比f3大> f3)。并且，將其代入(10)式，由于右邊第二項(f3-f1) · δ m/l為負(fù)值，則可知f2比(f\+f3)
f\+f3 > f2…(12)如此，在左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14位于前后線La的中心點Qao的后方的車輛 700中，有時車輪16的接地力的大小與車輪12、14、18的接地力之和(f2+f3)大致相同 (f N f2+f3)。此外，當(dāng)式(f2 = f1+f3)不成立時，有時期望使用式N f2+f3)。根據(jù)以上狀況，第一制動管路710包括前輪16的制動缸M，第二制動管路712包括左側(cè)車輪12、右側(cè)車輪14及后輪18的制動缸M。其結(jié)果是，能夠使得這2個制動管路710、712的最大制動力大致相同，即使任一個失效，也不會產(chǎn)生橫擺力矩，從而能夠輸出相當(dāng)于兩管路正常時大致50%的制動力。在實施例7的制動系統(tǒng)中，能夠搭載實施例1 5中記載的接地載荷變更裝置。例如，當(dāng)?shù)诙苿庸苈?12失效時，左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力變小。盡管前輪16 和后輪18的接地力變大，但左側(cè)車輪12、右側(cè)車輪14、后輪18的接地力之和比控制前小， 前輪16的接地力變大，因而通過第一制動管路710的工作，能夠輸出大于50%的制動力。當(dāng)?shù)谝恢苿庸苈?10失效時，前輪16的接地力變小。由此，后輪18的接地力變小， 左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力變大，但與第二制動管路712對應(yīng)的車輪12、14、18的接地力之和(f2+f3)比控制前大，因而通過第二制動管路712的工作，能夠輸出比兩管路正常時的制動力的50%大的制動力。對此，通過減小前輪16的接地力，后輪18的接地力也變小，在車輪12、14、18的接地力之和(f2+f3)比控制前小的車輛中，當(dāng)?shù)谝恢苿庸苈?10失效時，不會減小前輪16的接地力。實施例8本發(fā)明能夠應(yīng)用于在左側(cè)車輪12、右側(cè)車輪14、前輪16、后輪18的各輪上設(shè)置了電動制動器812、814、816、818的制動系統(tǒng)中。圖19示出了此時的一個例子。電動制動器 812、814、816、818是行車制動器。(關(guān)于制動系統(tǒng)整體)電動制動器812 818分別包括作為制動執(zhí)行器的電動馬達(dá)819，通過電動馬達(dá) 819的工作將圖中未示出的摩擦部件向制動旋轉(zhuǎn)體推壓，由此來抑制車輪的旋轉(zhuǎn)。電動制動器812 818中分別對應(yīng)設(shè)置有馬達(dá)驅(qū)動器820、馬達(dá)E⑶822。在圖19 中，對馬達(dá)驅(qū)動器820、馬達(dá)E⑶822的每一個標(biāo)注了表示車輪位置的字母(F、R、ML、MR)。 以下，在本說明書中當(dāng)需要對它們進(jìn)行區(qū)分時，會標(biāo)注與之對應(yīng)的字母來進(jìn)行記載。制動系統(tǒng)包括作為電源的第一電池8M和第二電池826 ；第一系統(tǒng)E⑶8 和第二系統(tǒng)E⑶830 ；以及制動操作裝置831。第一系統(tǒng)ECU擬8包括第一主CPU 832和第一副CPU 833這2個CPU，第二系統(tǒng) ECU 830包括第二主CPU 834和第二副CPU 8；35這2個CPU。制動操作裝置831包括作為制動操作部件的制動踏板838 ；和隨著制動踏板838 的操作而工作的行程仿真器840等。制動踏板838的行程由第一、第二這兩個行程傳感器 842,843進(jìn)行檢測，施加在制動踏板838上的踏力由第一、第二這兩個踏力傳感器846、847 進(jìn)行檢測。(關(guān)于制動管路)i)能量系
第一系統(tǒng)ECU 828(第一主CPU 832、第一副CPU 833)、設(shè)置在前輪16和后輪18上的電動馬達(dá)819、F馬達(dá)驅(qū)動器820、R馬達(dá)驅(qū)動器820、F馬達(dá)E⑶822、R馬達(dá)E⑶822、第一行程傳感器842以及第一踏力傳感器846上，連接有第一電池824。前輪16和后輪18的電動制動器816、818通過從第一電池830供應(yīng)的電力而工作。此外，第二系統(tǒng)E⑶830 (第二主CPU 834、第二副CPU 835)、與左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14對應(yīng)的電動馬達(dá)819、ML馬達(dá)驅(qū)動器820、MR馬達(dá)驅(qū)動器820、ML馬達(dá)E⑶822、MR馬達(dá)E⑶822、第二行程傳感器843、 第二踏力傳感器847上，連接有第二電池826，左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的電動制動812、 814通過第二電池826的電力而工作。因此，關(guān)于能量系，通過第一系統(tǒng)E⑶828、設(shè)置在前輪16和后輪18上的電動馬達(dá) 819、F馬達(dá)驅(qū)動器820、R馬達(dá)驅(qū)動器820、F馬達(dá)E⑶822、R馬達(dá)E⑶822、第一行程傳感器 842、第一踏力傳感器846、第一電池824，構(gòu)成第一制動管路850，通過第二系統(tǒng)E⑶830、與左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14對應(yīng)的電動馬達(dá)819、ML馬達(dá)驅(qū)動器820、MR馬達(dá)驅(qū)動器820、 ML馬達(dá)E⑶822、MR馬達(dá)E⑶822、第二行程傳感器843、第二踏力傳感器847，構(gòu)成第二制動管路852。ii)控制系、傳感器系在第一系統(tǒng)E⑶828中，第一主CPU 832和第一副CPU 833分別與第一行程傳感器842、第一踏力傳感器846連接，在各自當(dāng)中根據(jù)制動踏板838的操作行程、踏力來確定作為控制指令值的目標(biāo)加壓力(目標(biāo)摩擦件推壓力)。對在第一主CPU 832和第一副CPU 833的每個中生成的控制指令值進(jìn)行比較(例如，能夠在第一主CPU 832中進(jìn)行比較)，當(dāng)它們的差的絕對值比設(shè)定值(異常判定閾值)小時，第一系統(tǒng)ECU 8 正常。此時，在第一主CPU 832中確定的控制指令值被供應(yīng)給F馬達(dá)E⑶822和R馬達(dá)E⑶822。F馬達(dá)E⑶ 822和R馬達(dá)E⑶822分別控制對電動馬達(dá)819的供應(yīng)電流，以使得電動馬達(dá)819產(chǎn)生的實際的加壓力接近目標(biāo)加壓力。對于第二系統(tǒng)ECU 830來說也一樣，在第二主CPU 834、第二副CPU835中，分別根據(jù)制動踏板838的操作行程、踏力來確定作為控制指令值的目標(biāo)加壓力。當(dāng)在第二主CPU 834、副CPU 835的每個中生成的控制指令值的差的絕對值比異常判定閾值小時，將控制指令值提供給ML馬達(dá)ECU 822禾口 MR馬達(dá)ECU 822。ML馬達(dá)ECU 822禾口 MR馬達(dá)ECU 822分別控制對電動馬達(dá)819的供應(yīng)電流，以使得電動馬達(dá)819所產(chǎn)生的實際的加壓力接近目標(biāo)加壓力。如此，在實施例8中，對于控制系、傳感器系來說，也構(gòu)成與能量系相同的2個制動管路 850、852。(失效檢測)a)系統(tǒng)ECU的異常如上所述，在第一系統(tǒng)E⑶擬8中，當(dāng)在第一主CPU 832和副CPU 833的每個中生成的控制指令值的差的絕對值為異常判定閾值以上時，判定為第一系統(tǒng)ECU 8 異常，視為第一制動管路850失效。此時，不輸出控制指令值。另外，此時也有行程傳感器842、踏力傳感器846發(fā)生異常的可能性。同樣，在第二系統(tǒng)E⑶830中，當(dāng)在2個CPU 834、835的每個中生成的控制指令值的差的絕對值為異常判定閾值以上時，判定為第二系統(tǒng)ECU 830異常，視為第二制動管路852失效。并且，當(dāng)判定為第一制動管路850失效時，從第一系統(tǒng)E⑶828向第二系統(tǒng)E⑶ 830供應(yīng)失效信息，當(dāng)判定為第二制動管路852失效時，向第一系統(tǒng)ECU 8 供應(yīng)失效信息。b)電動制動的異常將表示流過馬達(dá)驅(qū)動器820的實際電流、電動馬達(dá)819產(chǎn)生的實際加壓力(電動制動器中的摩擦件推壓力)的信息提供給各車輪的馬達(dá)ECU 822。所提供的表示實際電流、 實際加壓力的信息被供應(yīng)給系統(tǒng)ECU，可基于此來檢測電動制動812 818等有無異常(電動制動器812 818不能正常工作的異常)。在F馬達(dá)E⑶822和R馬達(dá)E⑶822中獲得的信息被提供給第一主CPU 832 (第一系統(tǒng)E⑶擬8)，在第一主CPU 832中判斷所供應(yīng)的實際加壓力是否比由控制指令值確定的異常判定閾值小，并判斷所供應(yīng)的實際電流是否比接近0的異常判定閾值小。當(dāng)實際加壓力比異常判定閾值小時，判為電動馬達(dá)819異常，當(dāng)實際電流值比異常判定閾值小時，判為馬達(dá)驅(qū)動器820和電動馬達(dá)819異常(例如發(fā)生了斷線)。同樣，在第二系統(tǒng)E⑶830中，檢測左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的電動制動器812、 814以及ML馬達(dá)驅(qū)動器820、MR馬達(dá)驅(qū)動器820等有無異常。當(dāng)在第一系統(tǒng)E⑶828中判定為前輪16和后輪18的電動制動器816、818等都工作異常時，判定為第一制動管路850失效。但是，當(dāng)電動制動器816、818等中的任一者異常、 但另一者正常時，不會判為第一制動管路850失效。這是因為，即使前輪16和后輪18中任一者的電動制動器816、818工作，也不會產(chǎn)生橫擺力矩。與此相對，當(dāng)在第二系統(tǒng)E⑶830中判為左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14中至少一者的電動制動器812、814出現(xiàn)無法正常工作的異常時，判定為第二制動管路852失效。c)電池的異常表示第一電池824的電源電壓的信息被提供給第一系統(tǒng)E⑶828。在第一主CPU 832和第一副CPU 833中分別判定電源電壓是否為異常判定閾值(被認(rèn)為無法供應(yīng)電力的電壓)以下，當(dāng)在至少一個CPU中判定電源電壓為異常判定閾值以下時，判為發(fā)生了無法向第一電池擬4供應(yīng)電力的異常，判為第一制動管路850失效。表示第二電池826的電源電壓的信息被提供給第二系統(tǒng)E⑶830，同樣地判定有
無異常。如此，在實施例8中，控制系(可稱為信息供應(yīng)系，有CPU、ECU、信號線等)、傳感器系(可稱為操作狀態(tài)檢測系，有傳感器、信號線等)、能量系(可稱為電源系，有電池、驅(qū)動器、電力線等)的每個采用彼此獨立的雙系統(tǒng)。因此，在第一制動管路850和第二制動管路 852的任一個中，即使控制系、傳感器系、能量供應(yīng)系的任一者失效，也能夠通過另一個來使電動制動器工作。(接地力分配變更裝置)在實施例8中，設(shè)置有圖20所示的接地力分配變更裝置860。接地力分配變更裝置860包括分別被設(shè)置在各單作用缸86與蓄存器862之間的電磁閥872、874、876、878，所述各單作用缸86被設(shè)置在各車輪12、14、16、18上。這些電磁閥872 878是常閉閥，電磁閥872、874的螺線管經(jīng)由圖中未示出的驅(qū)動電路與第一系統(tǒng)E⑶擬8連接，電磁閥876、878 的螺線管經(jīng)由圖中未示出的驅(qū)動電路與第一系統(tǒng)ECU 8 連接。
根據(jù)來自屬于第二制動管路852的第二系統(tǒng)E⑶830的指令來控制被設(shè)置在與第一制動管路850對應(yīng)的車輪16、18的單作用缸86中的電磁閥876、878，根據(jù)來自屬于第一制動管路850的第一系統(tǒng)ECU 828的指令來控制被設(shè)置在與第二制動管路852對應(yīng)的車輪 12、14所對應(yīng)的單作用缸86中的電磁閥872、874。第一制動管路850失效也相當(dāng)于第一系統(tǒng)E⑶8 異常，此時存在無法從第一系統(tǒng)E⑶828向電磁閥876、878輸出指令的可能性， 因而從第二系統(tǒng)E⑶830輸出指令。當(dāng)檢測到第一制動管路850失效時，第二系統(tǒng)E⑶830輸出使電磁閥876、878成為開狀態(tài)的指令。電磁閥876、878被切換至開狀態(tài)，使前輪16和后輪18的單作用缸86與蓄存器862連通。前輪16和后輪18的接地力降低，左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力變大。當(dāng)檢測出第二制動管路852失效時，第一系統(tǒng)E⑶8 輸出使電磁閥872、874成為開狀態(tài)的指令。電磁閥872、874被切換至開狀態(tài)，左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的接地力降低，前輪16和后輪18的接地力變大。如此，在實施例8的制動系統(tǒng)中，即使在2個制動管路中的一個失效時，也能夠通過另一個輸出相當(dāng)于兩管路正常時1/2以上的制動力。實施例9實施例9中的制動系統(tǒng)包括3個制動管路。圖21示出了此時的一個例子。由于設(shè)置于各車輪的電動制動器等與實施例8的制動系統(tǒng)中的電動制動器等相同，因而標(biāo)注相同符號并省略說明。制動系統(tǒng)包括第一、第二和第三這3個電池900、902、904 ；具有3個CPU 910、 912、914的1個系統(tǒng)E⑶916 ；以及制動操作裝置918。第一電池900與第一 CPU 910連接， 并且與前輪16的F馬達(dá)E⑶822、F馬達(dá)驅(qū)動器820連接，第二電池902與第二 CPU 912連接，并且與左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的ML馬達(dá)ECU 822、MR馬達(dá)ECU 822、ML馬達(dá)驅(qū)動器820、MR馬達(dá)驅(qū)動器820連接。第三電池904與第三CPU 914、后輪18的R馬達(dá)驅(qū)動器 820、R馬達(dá)ECU 822連接。此外，在制動操作裝置918中設(shè)置有對制動踏板838的行程進(jìn)行檢測的3個第一、 第二、第三行程傳感器920、921、922，并設(shè)置有檢測踏力的3個第一、第二、第三踏力傳感器 924、925、926。第一行程傳感器920和第一踏力傳感器擬4與第一 CPU 910連接，第二行程傳感器921和第二踏力傳感器925與第二 CPU 912連接，第三行程傳感器922和第三踏力傳感器926與第三CPU 914連接。并且，3個CPU 910、912、914中，分別生成作為控制指令值的目標(biāo)加壓力，通過通信對它們的值進(jìn)行比較，通過多數(shù)確定法來確定1個目標(biāo)加壓力 (例如在第一 CPU 910確定)。將表示所確定的1個目標(biāo)加壓力的信息共同地提供給各車輪12 18的全部的F、R、ML、MR馬達(dá)ECU 822。如此，在本實施例中，系統(tǒng)E⑶916包括3個CPU 910、912、914，由于通過多數(shù)確定法來確定1個目標(biāo)加壓力(目標(biāo)摩擦件推壓力)，因而即使3個CPU 910、912、914中的1 個發(fā)生了異常，也能夠使全部的電動制動器工作。如此，對于控制系來說，不采用彼此獨立的3系統(tǒng)。在實施例9中，通過第一電池900、第一主E⑶910、前輪16的F馬達(dá)E⑶822、F馬達(dá)驅(qū)動器820、電動馬達(dá)819等，構(gòu)成第一制動管路930，通過第二電池902、第二 CPU 912、左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的ML馬達(dá)E⑶822、MR馬達(dá)E⑶822、ML馬達(dá)驅(qū)動器820、MR馬達(dá)驅(qū)動器820、電動馬達(dá)819等，構(gòu)成第二制動管路932，通過第三電池904、第三CPU 914、 后輪18的R馬達(dá)驅(qū)動器820、R馬達(dá)E⑶822、電動馬達(dá)819等，構(gòu)成第三制動管路934。此外，與實施例8相同，在3個CPU 910、912、914的每個中，判定電池900、902、904 的電源電壓是否為異常判定閾值以下，當(dāng)為異常判定閾值以下時，視為電池異常，判定該電池所屬的制動管路失效。另外，在3個CPU 910、912、914的每個中，根據(jù)電動馬達(dá)819的加壓力、馬達(dá)驅(qū)動器820的實際電流值等，來判定電動制動器是否出現(xiàn)無法正常工作的異常。此外，能夠給實施例9中的制動系統(tǒng)搭載圖20所示的接地力分配變更裝置860。 此時，能夠根據(jù)系統(tǒng)E⑶916的指令來控制各電磁閥872 878。如此，在實施例9中，由于制動系統(tǒng)包括3個制動管路，因而即使任一個制動管路失效也能夠使其他2個制動管路工作，因而能夠輸出相當(dāng)于全部制動管路正常時的50%以上的制動力，從而能夠使得可靠性進(jìn)一步提高。實施例10實施例10中的制動系統(tǒng)包括具有液壓制動器的制動管路、和具有電動制動器的制動管路。在實施例10的制動系統(tǒng)中，對于構(gòu)造與圖3、圖19所示的制動系統(tǒng)(實施例1、 實施例8)相同的部分，標(biāo)注相同符號并省略說明。如圖22所示，前輪16和后輪18上分別設(shè)置有液壓制動器36、38，左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14上分別設(shè)置有電動制動器812、814。主缸950包括1個加壓室952，加壓室952中通過制動踏板42的踩壓操作而產(chǎn)生液壓。加壓室952經(jīng)由液壓通路％4與與前輪16、后輪18的制動缸M連接。在本實施例中，通過加壓室952(主缸950)、前輪16、后輪18的制動缸M等，構(gòu)成第一制動管路956。在制動操作裝置958中，制動踏板838的操作行程由行程傳感器962來檢測，踏力由踏力傳感器964來檢測。此外，系統(tǒng)E⑶966包括主CPU 968和副CPU 970。這些主、副 2個CPU 968,970分別經(jīng)由兩根信號線與行程傳感器962、踏力傳感器964連接。此外，這些2個CPU 968、970、左側(cè)車輪12和右側(cè)車輪14的馬達(dá)驅(qū)動器820、馬達(dá)E⑶822上連接著電池972。在本實施例中，通過電池972、系統(tǒng)E⑶966、ML馬達(dá)驅(qū)動器 820、MR馬達(dá)驅(qū)動器820、ML馬達(dá)ECU 822、MR馬達(dá)ECU 822、ML電動馬達(dá)819、MR電動馬達(dá) 819、行程傳感器962、踏力傳感器964，構(gòu)成第二制動管路974。在主CPU 968、副CPU 970的每個中，將表示行程的值和表示踏力的值分別以每次 2個的方式提供。在主CPU 968、副CPU 970的每個中，對每次2個的傳感器值進(jìn)行比較，當(dāng)這些傳感器值的差的絕對值為異常判定閾值以上時，判定為傳感器異常。此時，判定為第二制動管路974失效。此外，在主CPU 968、副CPU 970的每個中，生成表示目標(biāo)加壓力的控制指令值，并進(jìn)行比較。當(dāng)這些值的差的絕對值為異常判定閾值以上時，視為系統(tǒng)控制ECU 966異常，判定為第二制動管路974失效。另外，與實施例8的情況相同，當(dāng)電池972的電壓為異常判定閾值以下時，以及判定電動制動器812、814出現(xiàn)了無法正常工作的異常時，視為第二制動管路974失效。在實施例10的制動系統(tǒng)中搭載了圖20所示的接地力分配變更裝置860。在本實施例10中，根據(jù)來自以計算機(jī)為主體的接地力ECU 976的指令來控制與各車輪的單作用缸 86對應(yīng)設(shè)置的電磁閥872 878。接地力E⑶976上連接有對液壓通路904的液壓進(jìn)行檢測的液壓傳感器978、以及系統(tǒng)E⑶966。在接地力E⑶976中，當(dāng)在制動踏板838的操作狀態(tài)下液壓傳感器978的檢測值為接近0的設(shè)定值以下時，檢測為第一制動管路％4失效，輸出使圖20所示的電磁閥 876、878(與設(shè)置在與第一制動管路956對應(yīng)的車輪16、18上的單作用缸86對應(yīng)設(shè)置的電磁閥)成為開狀態(tài)的指令。由此，能夠減小前輪16和后輪18的接地力，增大左側(cè)車輪12 和右側(cè)車輪14的接地力。此外，當(dāng)從系統(tǒng)ECU 966提供了表示第二制動管路974失效的失效信息時，輸出使電磁閥872、874成為開狀態(tài)的指令。左側(cè)車輪12、右側(cè)車輪14的接地力變小，前輪16、后輪18的接地力變大。如此，如果使多個制動管路中的一個包括液壓制動器的執(zhí)行器，使另一個包括電動制動器的執(zhí)行器，則與兩管路都包括電動制動器的執(zhí)行器的情況相比，能夠提高可靠性。此外，在實施例10中，由于傳感器系中對信號線采用了雙重系，因而能夠進(jìn)一步提高可靠性。此外，還可以在制動系統(tǒng)中設(shè)置3個制動管路。例如，如圖23所示，在串列式的主缸44的加壓室50、52上分別經(jīng)由液壓通路980、 982連接后輪18的制動缸M和前輪16的制動缸M。此時，第一制動管路984包括加壓室 52、液壓通路980、前輪16的制動缸M，第三制動管路986包括加壓室50、液壓通路962、后輪18的制動缸M。以上記載了多個實施例，但它們能夠適當(dāng)組合使用。此外，在上述各實施例中，設(shè)置接地力分配變更裝置并不是不可缺少的。另外，各輪的懸架彈簧84的彈性常數(shù)也能夠設(shè)為彼此不同的大小。此時，能夠提高關(guān)于接地力的分配等的設(shè)計自由度。此外，作為液壓源，也能夠使用以泵裝置等替代主缸的動力液壓源。此時，通過控制泵馬達(dá)、或控制被設(shè)置在動力液壓源和制動缸之間的包括多個電磁閥的電磁閥裝置，來控制制動缸的液壓。另外，在上述各實施例中，制動管路包括行車制動器的執(zhí)行器，但對于包括駐車制動器的制動系統(tǒng)來說，也可以使制動管路包括駐車制動器的執(zhí)行器。此外，對于1個車輪上包括多個行車制動器的情況，也同樣能夠設(shè)置制動管路。除此之外，本發(fā)明能夠以根據(jù)本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識實施了各種改變、改進(jìn)的方式來實施。符號說明12 左側(cè)車輪14 右側(cè)車輪16 前輪18 后輪32 36 液壓制動器44、950 主紅
50,52,952 加壓室54 制動缸56 摩擦件58 制動旋轉(zhuǎn)體60、62、604、606、702、704 液壓通路70、72、610、612、710、712、956、984、986 制動管路84 懸架彈簧86 單作用缸100、200、300、376 接地力分配變更裝置812 816 電動制動器819:電動馬達(dá)820 馬達(dá)驅(qū)動器822:馬達(dá) ECU824、826、900、902、904、972 電池828、830、916、966 系統(tǒng) ECU831、918、958 制動操作裝置850、852、930、932、9；34、974 制動管路860 接地力分配變更裝置
權(quán)利要求
1.一種制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)被設(shè)置在車輛上，并包括彼此獨立的兩個以上的制動管路，所述車輛至少包括(i)在車輛的寬度方向上被間隔設(shè)置的左側(cè)車輪和右側(cè)車輪；以及(ii)位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且在所述車輛的前后方向上與所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪間隔設(shè)置的1個以上的中央車輪；所述制動系統(tǒng)的特征在于，包括制動器，被設(shè)置在所述1個以上的中央車輪中的至少1個車輪、以及所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的每一個上，通過制動執(zhí)行器的工作來抑制車輪的旋轉(zhuǎn)；和兩個以上的能量源，所述能量源被彼此獨立地設(shè)置，向所述制動執(zhí)行器供應(yīng)能量； 并且，作為所述兩個以上的制動管路之一的第一制動管路包括(a)作為所述兩個以上的能量源之一的第一能量源；(b)通過從所述第一能量源供應(yīng)的能量而工作的、被設(shè)置在所述至少一個中央車輪上的制動執(zhí)行器，作為所述兩個以上的制動管路中的所述第一制動管路之外的另一個的第二制動管路包括(c)作為所述兩個以上的能量源之一的第二能量源；(d)通過從所述第二能量源供應(yīng)的能量而工作的、所述左側(cè)車輪的制動執(zhí)行器和所述右側(cè)車輪的制動執(zhí)行器。
2.如權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述制動執(zhí)行器是制動缸，所述制動器是通過由所述制動缸利用液壓將摩擦部件推壓到能夠所述車輪一體地旋轉(zhuǎn)的制動旋轉(zhuǎn)體上，由此對所述車輪的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行抑制的液壓制動器，所述能量源是產(chǎn)生作為所述能量的液壓，并且將該液壓供應(yīng)給所述制動缸的液壓源。
3.如權(quán)利要求1或2所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述制動執(zhí)行器是電動馬達(dá)，所述制動器是通過利用所述電動馬達(dá)的工作將摩擦部件推壓到能夠與所述車輪一體地旋轉(zhuǎn)的制動旋轉(zhuǎn)體上，由此對所述車輪的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行抑制的電動制動器， 所述能量源是向所述電動馬達(dá)供應(yīng)作為所述能量的電力的電源。
4.如權(quán)利要求3所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括電動馬達(dá)控制裝置，所述電動馬達(dá)控制裝置分別與所述電動馬達(dá)對應(yīng)設(shè)置，并控制對所述電動馬達(dá)的供應(yīng)電流，從第一電源向與屬于所述第一制動管路的電動馬達(dá)對應(yīng)的電動馬達(dá)控制裝置供應(yīng)電力，從第二電源向與屬于所述第二制動管路的電動馬達(dá)對應(yīng)的電動馬達(dá)控制裝置供應(yīng)電力。
5.如權(quán)利要求4所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括以計算機(jī)為主體的彼此獨立的兩個以上的系統(tǒng)控制裝置， 從所述第一電源向作為所述兩個以上的系統(tǒng)控制裝置之一的第一系統(tǒng)控制裝置供應(yīng)電力，根據(jù)來自所述第一系統(tǒng)控制裝置的指令來控制屬于所述第一制動管路的電動馬達(dá)， 從所述第二電源向作為所述兩個以上的系統(tǒng)控制裝置中所述第一系統(tǒng)控制裝置之外的另一個的第二系統(tǒng)控制裝置供應(yīng)電力，根據(jù)來自所述第二系統(tǒng)控制裝置的指令來控制屬于所述第二制動管路的電動馬達(dá)。
6.如權(quán)利要求5所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括(a)能夠被駕駛員操作的制動操作部件；(b)對所述制動操作部件的相同操作狀態(tài)進(jìn)行檢測的兩個以上的操作狀態(tài)檢測裝置，作為所述兩個以上的操作狀態(tài)檢測裝置之一的第一操作狀態(tài)檢測裝置與所述第一系統(tǒng)控制裝置相連接，作為所述兩個以上的操作狀態(tài)檢測裝置中所述第一操作狀態(tài)檢測裝置之外的另一個的第二操作狀態(tài)檢測裝置與所述第二系統(tǒng)控制裝置相連接。
7.如權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)，其中，所述第一制動管路和所述第二制動管路中的任一個包括(a)作為所述能量源的液壓源，其產(chǎn)生作為所述能量的液壓并供應(yīng)該液壓；和(b)作為所述制動執(zhí)行器的制動缸，其通過從所述液壓源供應(yīng)的液壓而工作，所述第一制動管路和所述第二制動管路中的另一個包括(c)作為所述能量源的電源，其供應(yīng)作為所述能量的電力；和(d)作為所述制動執(zhí)行器的電動馬達(dá)，其通過從所述電源供應(yīng)的電力而工作。
8.如權(quán)利要求1至7中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述車輛包括位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪前方的作為所述中央車輪的前輪；以及位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪后方的作為所述中央車輪的后輪，將所述左側(cè)車輪、所述右側(cè)車輪、所述前輪和所述后輪的每一個中的、車輪的旋轉(zhuǎn)中心線與通過車輪的寬度方向的中心點的面之間的交點規(guī)定為表示該車輪的位置的位置規(guī)定點，在平面視角下，以所述前輪和所述后輪的位置規(guī)定點位于連接所述左側(cè)車輪的位置規(guī)定點和所述右側(cè)車輪的位置規(guī)定點的線段的中點處的、該線段的垂線上的狀態(tài)，來設(shè)置所述前輪、所述后輪、所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪。
9.如權(quán)利要求1至8中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述車輛包括位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪前方的作為所述中央車輪的前輪；以及位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪后方的作為所述中央車輪的后輪，所述制動系統(tǒng)包括被設(shè)置在所述前輪和所述后輪的每一個上，通過所述制動執(zhí)行器的工作來抑制車輪的旋轉(zhuǎn)的制動器，所述第一制動管路包括通過從所述第一能量源供應(yīng)的能量而工作的所述前輪的所述制動執(zhí)行器和所述后輪的所述制動執(zhí)行器。
10.如權(quán)利要求1至9中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述車輛包括位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和右側(cè)車輪前方的作為所述中央車輪的前輪；以及位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和右側(cè)車輪后方的作為所述中央車輪的后輪，所述制動系統(tǒng)包括被設(shè)置在所述前輪和所述后輪的每一個上，通過所述制動執(zhí)行器的工作來抑制車輪的旋轉(zhuǎn)的制動器，所述第一制動管路包括通過從所述第一能量源供應(yīng)的能量而工作的所述前輪的所述制動執(zhí)行器，所述第二制動管路還包括通過從所述第二能量源供應(yīng)的能量而工作的所述后輪的所述制動執(zhí)行器。
11.如權(quán)利要求1至10中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述車輛包括位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪前方的作為所述中央車輪的前輪；以及位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的中央、并且位于所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪后方的作為所述中央車輪的后輪，還包括懸架彈簧，所述懸架彈簧針對所述前輪、所述后輪、所述左側(cè)車輪和所述右側(cè)車輪的每一個而被設(shè)置在車身和保持各車輪的車輪側(cè)部件之間，這些懸架彈簧的彈性常數(shù)彼此相同。
12.如權(quán)利要求1至11中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括接地力分配變更裝置，當(dāng)所述第一制動管路和所述第二制動管路中的任一者失效時，與失效前相比，該接地力分配變更裝置減小與所述失效的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力之和，并增大與未失效的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力之和。
13.如權(quán)利要求12所述的制動系統(tǒng)，其中，所述車輛包括單作用缸和懸架彈簧，所述單作用缸和所述懸架彈簧針對所述左側(cè)車輪、所述右側(cè)車輪以及至少一個中央車輪中的至少一個輪而被串聯(lián)設(shè)置于車身和保持車輪的車輪側(cè)部件之間，所述接地力分配變更裝置當(dāng)所述第一制動管路和所述第二制動管路中的任一個失效時，對設(shè)置了所述單作用缸的車輪中的至少一個輪的單作用缸的液壓進(jìn)行控制，由此使得與進(jìn)行該液壓控制之前相比，與所述失效的制動管路對應(yīng)的車輪的接地力之和變小，與所述未失效的另一個制動管路對應(yīng)的車輪的接地力之和變大。
14.如權(quán)利要求13所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動器是通過利用制動缸的液壓進(jìn)行工作而將摩擦部件向能夠與所述車輪一體地旋轉(zhuǎn)的制動旋轉(zhuǎn)體推壓，從而抑制所述車輪的旋轉(zhuǎn)的液壓制動器，所述單作用缸和所述懸架彈簧被分別設(shè)置在與所述第一制動管路對應(yīng)的車輪中的至少一個輪、以及與所述第二制動管路對應(yīng)的車輪中的至少一個輪上， 所述接地力分配變更裝置包括差動機(jī)構(gòu)，所述差動機(jī)構(gòu)包括(a)兩個液壓室，所述兩個液壓室分別與所述第一制動管路和所述第二制動管路連接；(b)可動部件，所述可動部件通過所述兩個液壓室的液壓差而工作；以及(c)減壓機(jī)構(gòu)和(d)増壓機(jī)構(gòu)中的至少一個， 其中，所述(c)減壓機(jī)構(gòu)通過所述差動機(jī)構(gòu)的工作，使得與所述差動機(jī)構(gòu)工作前相比，減小與所述失效的一個制動管路對應(yīng)的車輪上設(shè)置的所述單作用缸的液壓，所述(d)増壓機(jī)構(gòu)通過所述差動機(jī)構(gòu)的工作，使得與所述差動機(jī)構(gòu)工作前相比，增加與所述未失效的另一個制動管路對應(yīng)的車輪上設(shè)置的所述單作用缸的液壓。
全文摘要
在包括兩個制動管路的制動系統(tǒng)中，當(dāng)一個制動管路失效時，能夠在不產(chǎn)生橫擺力矩的情況下輸出正常時1/2的制動力。前輪(16)、后輪(18)、左側(cè)車輪(12)、右側(cè)車輪(14)以位于菱形頂點處的狀態(tài)進(jìn)行配置。通過前輪(16)和后輪(18)的制動缸(54)、加壓室(50)等構(gòu)成第一制動管路(70)，通過左側(cè)車輪(12)和右側(cè)車輪(14)的制動缸(54)、加壓室(52)等構(gòu)成第二制動管路(72)。此外，由于左側(cè)車輪(12)和右側(cè)車輪(14)的接地力之和(f2)等于前輪(16)和后輪(18)的接地力之和(f1+f3)，因而第一和第二制動管路(70、72)各自能夠輸出的的最大制動力相同{(f1+f3)·μ＝f2·μ}。其結(jié)果是，當(dāng)一個制動管路失效時，能夠在不產(chǎn)生橫擺力矩的情況輸出兩管路正常時1/2的制動力。
文檔編號B60T8/00GK102574509SQ200980161990
公開日2012年7月11日 申請日期2009年10月14日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月14日
發(fā)明者關(guān)谷義秀, 大沼豐, 門崎司朗 申請人:豐田自動車株式會社