專利名稱：行駛控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種行駛控制裝置。
背景技術(shù)：
一直以來(lái)，作為對(duì)車輛的行駛進(jìn)行控制的裝置，已知一種如下的裝置，其生成行駛控制計(jì)劃，并實(shí)施根據(jù)所生成的行駛控制計(jì)劃來(lái)對(duì)駕駛員的輸入進(jìn)行變更的協(xié)調(diào)控制(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。專利文獻(xiàn)I所記載的裝置根據(jù)道路曲率、路面摩擦、坡度等道路狀況，來(lái)設(shè)定能夠穩(wěn)定通過(guò)的目標(biāo)速度。而且，該裝置對(duì)速度或加速度進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)，以實(shí)現(xiàn)所設(shè)定的目標(biāo)速度。
在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開(kāi)2007-326548號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題但是，在現(xiàn)有的行駛控制裝置中，由于僅以實(shí)現(xiàn)能夠穩(wěn)定通過(guò)的目標(biāo)速度的方式而對(duì)行駛進(jìn)行控制，因此難以在確保行駛的穩(wěn)定性的同時(shí)滿足駕駛員所希望的駕駛條件(例如，耗油率、行程時(shí)間、駕駛性能(drivability)等)。例如，有時(shí)也存在因過(guò)于重視穩(wěn)定性而造成延遲到達(dá)目的地的情況。因此，本發(fā)明是為解決這種技術(shù)課題而作出的，其目的在于，提供一種在能夠確保行駛的穩(wěn)定性的同時(shí)滿足使用者所希望的駕駛條件的行駛控制裝置。用于解決課題的方法S卩，作為本發(fā)明的一種方式的行駛控制裝置為，對(duì)車輛的行駛進(jìn)行控制的行駛控制裝置，其被構(gòu)成為，具備取得部，其取得穩(wěn)定極限速度模式，所述穩(wěn)定極限速度模式表示所述車輛能夠在不脫離行駛預(yù)定道路的情況下行駛的上限速度；行駛控制調(diào)整部，其根據(jù)所述穩(wěn)定極限速度模式和實(shí)際速度，對(duì)利用表示目標(biāo)速度的目標(biāo)速度模式而實(shí)施的行駛控制進(jìn)行調(diào)整。在作為本發(fā)明的一種方式的行駛控制裝置中，通過(guò)取得部而取得穩(wěn)定極限速度模式，該穩(wěn)定極限速度模式表示能夠在不脫離行駛預(yù)定道路的情況下行駛的上限速度，并通過(guò)行駛控制調(diào)整部，根據(jù)穩(wěn)定極限速度模式和實(shí)際速度，來(lái)對(duì)利用目標(biāo)速度模式而實(shí)施的行駛控制進(jìn)行調(diào)整。因此，例如在實(shí)施變更實(shí)際速度的行駛控制，以實(shí)現(xiàn)從滿足駕駛員希望的目標(biāo)速度模式中導(dǎo)出的目標(biāo)速度的情況下，能夠根據(jù)穩(wěn)定極限速度模式和實(shí)際速度而在對(duì)行駛的穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)價(jià)的同時(shí)對(duì)行駛控制進(jìn)行調(diào)整。因此，能夠在確保行駛的穩(wěn)定性的同時(shí)滿足使用者所希望的駕駛條件。此處，可以采用如下方式，S卩，所述穩(wěn)定極限速度模式根據(jù)所述行駛預(yù)定道路的多個(gè)道路曲率而被生成，而所述目標(biāo)速度模式利用所述穩(wěn)定極限速度模式和滿足駕駛員所希望的駕駛條件的理想速度模式而被生成。此外，優(yōu)選為，在實(shí)際速度與從所述穩(wěn)定極限速度模式導(dǎo)出的上限速度的差分在預(yù)定值以上時(shí)、和小于預(yù)定值時(shí)，所述行駛控制調(diào)整部使行駛控制的干預(yù)程度有所不同。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，例如，能夠根據(jù)駕駛員的加速要求是否處于滿足行駛穩(wěn)定的速度范圍內(nèi)，而使行駛控制干預(yù)的程度發(fā)生變化。因此，能夠在滿足穩(wěn)定的速度范圍內(nèi)，降低因裝置側(cè)的干預(yù)控制而產(chǎn)生的駕駛員的不舒適感。此外，優(yōu)選為，所述行駛控制調(diào)整部根據(jù)實(shí)際速度與從所述穩(wěn)定極限速度模式導(dǎo)出的上限速度的差分，對(duì)行駛控制的干預(yù)程度連續(xù)地進(jìn)行變更。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，能夠根據(jù)上限速度與實(shí)際速度的差分而逐漸增大或逐漸減小干預(yù)行駛控制的程度。因此，能夠在滿足穩(wěn)定的速度范圍內(nèi)，進(jìn)一步降低因裝置側(cè)的干預(yù)控制而產(chǎn)生的駕駛員的不舒適感。此外，作為本發(fā)明的一種方式的行駛控制裝置優(yōu)選為，具備速度差分預(yù)測(cè)部，所述速度差分預(yù)測(cè)部根據(jù)實(shí)際速度，來(lái)預(yù)測(cè)從所述行駛預(yù)定道路的行駛預(yù)定軌跡中的將來(lái)的到達(dá)地點(diǎn)通過(guò)時(shí)的將來(lái)的速度與從所述穩(wěn)定極限速度模式導(dǎo)出的將來(lái)的上限速度的差分，在將來(lái)的速度和從所述穩(wěn)定極限速度模式導(dǎo)出的將來(lái)的上限速度的差分在預(yù)定值以上時(shí)、和小于預(yù)定值時(shí)，所述行駛控制調(diào)整部使行駛控制的干預(yù)程度有所不同。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，能夠利用將來(lái)的速度與從穩(wěn)定極限速度模式導(dǎo)出的將來(lái)的上限速度的差分，來(lái)對(duì)將來(lái)是否處于滿足行駛穩(wěn)定的速度范圍內(nèi)進(jìn)行判斷。因此，能夠在預(yù)測(cè)并驗(yàn)證行駛的穩(wěn)定性的同時(shí)滿足使用者所希望的駕駛條件。發(fā)明的效果根據(jù)作為本發(fā)明的一種方式的行駛控制裝置，能夠在確保行駛的穩(wěn)定性的同時(shí)滿足使用者所希望的駕駛條件。


圖I為搭載有作為本發(fā)明的一種方式的行駛控制裝置的車輛的結(jié)構(gòu)概要圖。圖2為表示穩(wěn)定極限速度模式和目標(biāo)速度模式的生成動(dòng)作的流程圖。圖3為穩(wěn)定極限速度模式和目標(biāo)速度模式的一個(gè)示例。圖4為表示根據(jù)目標(biāo)速度模式而實(shí)施的行駛控制動(dòng)作的流程圖。圖5為用于對(duì)行駛控制動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明的加速度模式。圖6為對(duì)第一實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。圖7為表示強(qiáng)制引導(dǎo)增益的速度差分依存性的曲線圖。圖8為對(duì)第一實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置的效果進(jìn)行說(shuō)明的曲線圖。圖9為對(duì)第二實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。圖10為表示強(qiáng)制引導(dǎo)增益的速度差分依存性的曲線圖。圖11為對(duì)第三實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。圖12為用于對(duì)第三實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明的速度模式。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。另外，對(duì)各圖中相同或相當(dāng)?shù)牟糠謽?biāo)注相同的符號(hào)，并省略重復(fù)的說(shuō)明。(第一實(shí)施方式)本實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置為對(duì)車輛的行駛進(jìn)行控制的裝置，其適合于應(yīng)用在下述的車輛中，例如，具備追蹤駕駛或車道維持駕駛等自動(dòng)駕駛功能的車輛、或者搭載有使行駛穩(wěn)定性提高的駕駛員支援系統(tǒng)的車輛。首先，對(duì)本實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。圖I為，表示具有實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I的車輛5的結(jié)構(gòu)的框圖。圖I所示的車輛5為具備自動(dòng)駕駛功能的車輛，其具備GPS接收機(jī)30、傳感器31、操作部32、導(dǎo)航系統(tǒng)33、ECU2、節(jié)氣門(mén)作動(dòng)器40以及制動(dòng)器作動(dòng)器41。此處，ECU (Electronic Control Unit :電子控制裝置)為電控的汽車設(shè)備的計(jì)算機(jī)，其被構(gòu)成為，具備CPU (Central Processing Unit :中央處理器)、ROM (Read Only Memory :只讀存儲(chǔ)器)、RAM (Random Access Memory :隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)以及輸入輸出接口等。GPS接收機(jī)30具有，例如接收駕駛員的位置信息的功能。此處，GPS (GlobalPositioning System :全球定位系統(tǒng))為，應(yīng)用了衛(wèi)星的計(jì)測(cè)系統(tǒng)，且為適合應(yīng)用于對(duì)本車的當(dāng)前位置的掌握的構(gòu)件。此外，GPS接收機(jī)30具有，將位置信息向ECU2輸出的功能。傳感器31具有，取得車輛5周圍的行駛環(huán)境及本車的行駛狀態(tài)的功能。例如，作為傳感器31，可以使用速度傳感器、加速度傳感器、橫擺率傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、白線檢測(cè)傳感器、對(duì)車輛5的周圍進(jìn)行監(jiān)控的圖像攝像機(jī)、對(duì)車輛5周圍的障礙物和后續(xù)車輛進(jìn)行檢測(cè)的電磁波傳感器或毫米波傳感器等。此外，傳感器31具有，將所取得的信息向ECU2輸出的功能。操作部32具有，輸入駕駛員所要求的條件的功能。例如，作為操作部32，可以使用輸入目標(biāo)行程時(shí)間、目標(biāo)耗油率、駕駛員所希望的駕駛條件(耗油率優(yōu)先行駛、行程時(shí)間優(yōu)先行駛、駕駛性能優(yōu)先行駛、環(huán)境限制廢氣減低行駛)等的操作面板、輸入轉(zhuǎn)向要求的方向盤(pán)、輸入減速要求的制動(dòng)踏板、輸入加速要求的加速踏板等。此外，操作部32具有，將輸入的信息向ECU2輸出的功能。導(dǎo)航系統(tǒng)33具有，計(jì)算出至預(yù)定地點(diǎn)(例如目的地)為止的行駛預(yù)定路線的功能。例如，導(dǎo)航系統(tǒng)33取得由駕駛員等的操作而指定的出發(fā)地和目的地，并利用地圖數(shù)據(jù)庫(kù)而計(jì)算出從出發(fā)地到目的地的行駛路線。例如，導(dǎo)航系統(tǒng)33也可以從GPS取得本車的當(dāng)前位置，再計(jì)算出當(dāng)前位置和目的地之間的行駛預(yù)定路線。而且，導(dǎo)航系統(tǒng)33具有，從地圖數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取行駛預(yù)定路線的道路信息并將該道路信息向ECU2輸出的功能。地圖數(shù)據(jù)庫(kù)既可以使用導(dǎo)航系統(tǒng)33所具有的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)，也可以為通過(guò)外部記錄介質(zhì)或通信而取得的數(shù)據(jù)庫(kù)。道路信息為與道路相關(guān)的信息，例如包含道路的形狀、坡度、寬度、路面摩擦系數(shù)等。E⑶2與GPS接收機(jī)30、傳感器31、操作部32以及導(dǎo)航系統(tǒng)33相連接，并具備穩(wěn)定極限速度模式生成部20、目標(biāo)速度模式生成部21、行駛控制部22、加減速控制部23、增益變更判斷部(取得部、行駛控制調(diào)整部)10以及強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部(行駛控制調(diào)整部)11。 穩(wěn)定極限速度模式生成部20具有，生成穩(wěn)定極限速度模式的功能。穩(wěn)定極限速度模式為，能夠在不脫離行駛預(yù)定道路的情況下通過(guò)的上限速度(能夠沿著行駛預(yù)定的行駛軌跡而穩(wěn)定行駛的最大速度、即穩(wěn)定極限速度)，其依存于例如位置(距離)或時(shí)間。穩(wěn)定極限速度模式生成部20根據(jù)行駛預(yù)定道路的道路信息來(lái)生成穩(wěn)定極限速度模式。例如，穩(wěn)定極限速度模式生成部20根據(jù)行駛預(yù)定道路的多個(gè)道路曲率來(lái)生成穩(wěn)定極限速度模式。更具體而言，穩(wěn)定極限速度模式生成部20計(jì)算出在滿足如下要求的范圍內(nèi)能夠在不脫離行駛預(yù)定道路的情況下通過(guò)的上限速度，所述要求為，道路曲率和路面摩擦系數(shù)等道路環(huán)境上的要求、必須以預(yù)定速度以下的速度在道路上行駛等交通上的要求、以及由摩擦圓極限、加減速極限、轉(zhuǎn)向極限等車輛性能而產(chǎn)生的要求。穩(wěn)定極限速度模式生成部20通過(guò)采用最佳化方法等現(xiàn)有的方法來(lái)生成穩(wěn)定極限速度模式。穩(wěn)定極限速度模式生成部20將計(jì)算出的穩(wěn)定極限速度模式向目標(biāo)速度模式生成部21和增益變更判斷部10輸出。目標(biāo)速度模式生成部21具有，生成目標(biāo)速度模式的功能。目標(biāo)速度模式為，車輛中作為目標(biāo)的速度，且為依存于例如位置(距離)或時(shí)間的速度。目標(biāo)速度模式生成部21具備，例如在被給予了駕駛員所希望的駕駛條件的情況下，將評(píng)價(jià)為最佳的目標(biāo)速度模式導(dǎo)出的邏輯。具體而言，目標(biāo)速度模式生成部21在駕駛員設(shè)定了預(yù)定的希望到達(dá)地點(diǎn)、希望到達(dá)時(shí)刻以及使耗油率優(yōu)先的指示的情況下，在能夠于希望到達(dá)時(shí)刻到達(dá)希望到達(dá)地點(diǎn)的范圍、且能夠穩(wěn)定行駛的范圍內(nèi)，導(dǎo)出評(píng)價(jià)為耗油率最佳的速度模式，以作為目標(biāo)速度模 式。此外，例如，目標(biāo)速度模式生成部21在駕駛員設(shè)定了預(yù)定的希望到達(dá)地點(diǎn)、希望到達(dá)時(shí)刻以及使乘坐舒適性優(yōu)先的指示的情況下，在能夠于希望到達(dá)時(shí)刻到達(dá)希望到達(dá)地點(diǎn)的范圍、且能夠穩(wěn)定行駛的范圍內(nèi)，導(dǎo)出評(píng)價(jià)為橫向G和加速度的時(shí)間導(dǎo)數(shù)等的變化量最少的速度模式，以作為目標(biāo)速度模式。目標(biāo)速度模式生成部21采用最佳化方法等現(xiàn)有的方法來(lái)作為上述邏輯。例如，目標(biāo)速度模式生成部21利用穩(wěn)定極限速度模式和滿足駕駛員所希望的駕駛條件的理想速度模式，來(lái)生成目標(biāo)速度模式。理想速度模式是指，最能夠滿足駕駛員所希望的駕駛條件的速度，且對(duì)于每種駕駛條件均存在理想速度模式。理想速度模式為，例如滿足如下要求的范圍內(nèi)的速度，所述要求為，由根據(jù)車輛各基本信息而導(dǎo)出的摩擦圓極限、加減速極限、轉(zhuǎn)向極限等車輛性能而產(chǎn)生的要求。作為理想速度模式，例如存在耗油率優(yōu)先行駛的理想速度模式、行程時(shí)間優(yōu)先行駛的理想速度模式、駕駛性能優(yōu)先行駛等。例如為了使目標(biāo)速度小于通過(guò)穩(wěn)定極限速度模式而求出的穩(wěn)定極限速度，目標(biāo)速度模式生成部21對(duì)滿足駕駛員所希望的駕駛條件的理想速度模式進(jìn)行變更，來(lái)生成目標(biāo)速度模式。目標(biāo)速度模式生成部21將計(jì)算出的目標(biāo)速度模式向行駛控制部22輸出。行駛控制部22具有，對(duì)車輛的行駛進(jìn)行控制的功能。行駛控制部22具有如下功能，即，在車輛5的運(yùn)行狀況之外，還根據(jù)行駛預(yù)定路線、及目標(biāo)行駛控制模式生成部14輸出的目標(biāo)速度模式，來(lái)生成對(duì)各作動(dòng)器進(jìn)行控制的控制值，以便能夠如實(shí)地再現(xiàn)各時(shí)刻處的位置和速度。而且，行駛控制部22具有，例如對(duì)通過(guò)操作部32而被輸入的駕駛員的要求、和作為目標(biāo)速度模式而被設(shè)定的控制側(cè)的要求這兩者進(jìn)行協(xié)調(diào)的功能。例如，行駛控制部22對(duì)利用目標(biāo)速度模式和當(dāng)前位置(或當(dāng)前時(shí)刻)而導(dǎo)出的目標(biāo)速度、與駕駛員的要求速度(或要求加速度)進(jìn)行比較，并以使目標(biāo)速度與實(shí)際速度的差分變小的方式而進(jìn)行干預(yù)控制。駕駛員的要求速度或要求加速度是指，根據(jù)當(dāng)前的加速踏板的輸入量、制動(dòng)踏板的輸入量以及車速而推斷出的物理量，其表示駕駛員目前要求了何種程度的速度或加速度。行駛控制部22例如以要求速度與目標(biāo)速度相比越大而使相對(duì)于踏入量的輸出量越小的方式進(jìn)行干預(yù)。相反，行駛控制部22例如以要求速度與目標(biāo)速度相比越小而使相對(duì)于踏入量的輸出量越大的方式進(jìn)行干預(yù)。另外，雖然對(duì)利用了速度的干預(yù)控制進(jìn)行了說(shuō)明，但是也可以利用加速度來(lái)實(shí)施干預(yù)控制?？紤]到干預(yù)控制給予駕駛員的不舒適感，行駛控制部22例如利用辨別閾值和時(shí)間序列分別閾值來(lái)實(shí)施干預(yù)控制。辨別閾值為，能夠?qū)崿F(xiàn)刺激的識(shí)別的最小值。此外，時(shí)間序列分別閾值為，能夠?qū)崿F(xiàn)刺激的變化的識(shí)別的最小值。行駛控制部22在通過(guò)干預(yù)控制而產(chǎn)生的速度和加速度等的變更量不超過(guò)辨別閾值的范圍內(nèi)、且在通過(guò)干預(yù)控制而產(chǎn)生的速度和加速度等的微分量不超過(guò)時(shí)間序列分別閾值的范圍內(nèi)，以盡可能接近目標(biāo)速度的方式而進(jìn)行控制。即，行駛控制部22將辨別閾值和時(shí)間序列分別閾值作為干預(yù)增益而實(shí)施干預(yù)控制。行駛控制部22將利用辨別閾值和時(shí)間序列分別閾值而設(shè)定的加減速控制信息向加減速控制部23輸出。加減速控制部23具有如下功能，即，具有根據(jù)從行駛控制部22輸入的加減速控制信息而生成用于控制節(jié)氣門(mén)作動(dòng)器40和制動(dòng)器作動(dòng)器41的信號(hào)，并將所生成的控制信號(hào)向節(jié)氣門(mén)作動(dòng)器40和制動(dòng)器作動(dòng)器41輸出的功能。節(jié)氣門(mén)作動(dòng)器40為，對(duì)車輛的行駛進(jìn)行控制的機(jī)械式的結(jié)構(gòu)要素，例如為電子節(jié)氣門(mén)等。此外，制動(dòng)器作動(dòng)器41為，例如在油壓式制動(dòng)器的情況下，對(duì)各車輪的制動(dòng)器油壓進(jìn)行調(diào)節(jié)的閥門(mén)等。節(jié)氣門(mén)作動(dòng)器40和制動(dòng)器作動(dòng)器41作為線控作動(dòng)器而發(fā)揮功能。增益變更判斷部10具有，對(duì)是否變更行駛控制部22所使用的干預(yù)增益進(jìn)行判斷的功能。增益變更判斷部10通過(guò)對(duì)穩(wěn)定極限速度、和由傳感器31輸出的實(shí)際速度進(jìn)行比較，從而對(duì)是否變更干預(yù)增益進(jìn)行判斷，其中，所述穩(wěn)定極限速度通過(guò)利用穩(wěn)定極限速度模式生成部20輸出的穩(wěn)定極限速度模式和當(dāng)前位置(或當(dāng)前時(shí)刻)而被導(dǎo)出。增益變更判斷部10將判斷結(jié)果向強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11輸出。強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11具有，根據(jù)增益變更判斷部10的判斷結(jié)果進(jìn)行干預(yù)增益的變更的功能。強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11通過(guò)變更強(qiáng)制引導(dǎo)增益，從而對(duì)干預(yù)增益、即辨別閾值和時(shí)間序列分別閾值進(jìn)行變更。此處，當(dāng)將強(qiáng)制引導(dǎo)增益設(shè)為Gk、將基準(zhǔn)辨別閾值設(shè)為Bstandard時(shí)，辨別閾值B可以通過(guò)以下的式I來(lái)表示。數(shù)學(xué)式I
_8] B = Bstandard · Gk......(I)此外，當(dāng)將基準(zhǔn)時(shí)間序列辨別閾值設(shè)為Btstantod時(shí)，時(shí)間序列辨別閾值Bt可以通過(guò)以下的式2來(lái)表示。數(shù)學(xué)式2Bt = Btstandard · Gk......(2)另外，基準(zhǔn)辨別閾值Bstantod和基準(zhǔn)時(shí)間序列辨別閾值Btstantod使用通過(guò)試驗(yàn)等而預(yù)先確定的預(yù)定值。如式I、式2所示，由于強(qiáng)制引導(dǎo)增益越大則干預(yù)增益越大，因此可以說(shuō)用于向目標(biāo)速度追隨的干預(yù)控制的程度將加強(qiáng)。強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11通過(guò)變更強(qiáng)制引導(dǎo)增益Gk來(lái)對(duì)干預(yù)增益進(jìn)行變更。車輛行駛控制裝置I被構(gòu)成為，具備以上說(shuō)明的增益變更判斷部10和強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11。接下來(lái)，對(duì)搭載有上述的行駛控制裝置I的車輛5的行駛控制進(jìn)行說(shuō)明。首先，對(duì)行駛控制裝置I所輸入的穩(wěn)定極限速度模式和目標(biāo)速度模式的生成動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。圖2為， 表示具備本實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I的車輛5的穩(wěn)定極限速度模式和目標(biāo)速度模式的生成動(dòng)作的流程圖。圖2所示的控制處理在例如點(diǎn)火裝置被開(kāi)啟或車輛5所具有的行駛控制的開(kāi)始按鈕被開(kāi)啟后，以預(yù)定的間隔而被反復(fù)執(zhí)行。
如圖2所示，E⑶2從道路信息取得處理起開(kāi)始執(zhí)行處理(S10)。在SlO的處理中，穩(wěn)定極限速度模式生成部20從導(dǎo)航系統(tǒng)33或傳感器31取得行駛預(yù)定道路的道路信息。當(dāng)SlO的處理結(jié)束時(shí)，向穩(wěn)定極限速度模式生成處理轉(zhuǎn)移(S12)。在S12的處理中，穩(wěn)定極限速度模式生成部20根據(jù)行駛預(yù)定道路的多個(gè)道路曲率來(lái)生成穩(wěn)定極限速度模式P1。例如，穩(wěn)定極限速度模式生成部20通過(guò)最佳化方法，從而計(jì)算出根據(jù)在轉(zhuǎn)彎處的曲率和路面摩擦系數(shù)而求出的上限速度、由法令等而規(guī)定的上限速度、以及根據(jù)車輛性能而求出的上限速度中最小的速度，以作為穩(wěn)定極限速度。圖3為，表示穩(wěn)定極限速度模式Pl和目標(biāo)速度模式P2的一個(gè)示例的曲線圖。如圖3所示，生成了在轉(zhuǎn)彎處附近降低速度而在直線部分處成為最大速度的這種穩(wěn)定極限速度模式Pl。當(dāng)S12的處理結(jié)束時(shí)，向駕駛員要求輸入處理轉(zhuǎn)移(S14)。 在S14的處理中，目標(biāo)速度模式生成部21通過(guò)操作部32而取得駕駛員的要求。例如，目標(biāo)速度模式生成部21使駕駛員通過(guò)操作部32，從耗油率優(yōu)先行駛、行程時(shí)間優(yōu)先行駛、駕駛性能優(yōu)先行駛、環(huán)境限制廢氣減低行駛中選擇一個(gè)最重視的行駛，并將所選擇的行駛作為駕駛員的要求事項(xiàng)而取得。當(dāng)S14的處理結(jié)束時(shí)，向目標(biāo)速度模式生成處理轉(zhuǎn)移(S16)。在S16的處理中，目標(biāo)速度模式生成部21生成目標(biāo)速度模式P2。目標(biāo)速度模式生成部21通過(guò)最佳化方法，例如使用穩(wěn)定極限速度模式Pl和滿足駕駛員所希望的駕駛條件的理想速度模式，來(lái)生成目標(biāo)速度模式P2。例如，目標(biāo)速度模式生成部21對(duì)滿足駕駛員所希望的駕駛條件的理想速度模式進(jìn)行變更，以使目標(biāo)速度小于通過(guò)穩(wěn)定極限速度模式Pl求出的穩(wěn)定極限速度，從而生成目標(biāo)速度模式P2。由此，生成了圖3所示的目標(biāo)速度模式P2。在S16的處理結(jié)束時(shí)，使圖2所示的控制處理結(jié)束。通過(guò)執(zhí)行圖2所示的控制處理，從而生成了穩(wěn)定極限速度模式Pl和目標(biāo)速度模式P2。接下來(lái)，利用圖2中生成的目標(biāo)速度模式對(duì)車輛5實(shí)施的行駛控制進(jìn)行說(shuō)明。圖4為表示車輛5實(shí)施的行駛控制動(dòng)作的流程圖。圖4所示的控制處理例如在圖2所示的控制處理執(zhí)行后且在車輛行駛時(shí)被執(zhí)行。另外，在圖4中，對(duì)利用加速度而實(shí)施行駛控制的情況進(jìn)行說(shuō)明。如圖4所示，E⑶2從目標(biāo)速度模式輸入處理起開(kāi)始執(zhí)行處理(S20)。在S20的處理中，行駛控制部22輸入例如通過(guò)圖2所示的控制處理而生成的目標(biāo)速度模式。當(dāng)S20的處理結(jié)束時(shí)，向要求速度輸入處理轉(zhuǎn)移(S22)。在S22的處理中，行駛控制部22輸入駕駛員的要求加速度。例如，根據(jù)加速踏板的踏入量來(lái)輸入要求加速度。當(dāng)S22的處理結(jié)束時(shí)，向加速度判斷處理轉(zhuǎn)移(S24)。在S24的處理中，行駛控制部22對(duì)目標(biāo)加速度與要求加速度的差分的絕對(duì)值是否在預(yù)定值以上進(jìn)行判斷。例如，行駛控制部22對(duì)在S22的處理中輸入的目標(biāo)速度模式進(jìn)行積分來(lái)生成目標(biāo)加速度模式，從而計(jì)算出當(dāng)前時(shí)刻的目標(biāo)加速度。而且，行駛控制部22計(jì)算出當(dāng)前時(shí)刻的目標(biāo)加速度與在S22的處理中輸入的要求加速度的差分，并對(duì)所計(jì)算出的差分的絕對(duì)值是否在預(yù)定值以上進(jìn)行判斷。在S24的處理中，在由行駛控制部22判斷為所計(jì)算出的差分的絕對(duì)值不在預(yù)定值以上的情況下，使圖4所示的控制處理結(jié)束。另一方面，在S24的處理中，在由行駛控制部22判斷為所計(jì)算出的差分的絕對(duì)值在預(yù)定值以上的情況下，向行駛控制處理轉(zhuǎn)移(S28)。
在S28的處理中，行駛控制部22在不會(huì)給予駕駛員不舒適感的范圍內(nèi)以使實(shí)際加速度向目標(biāo)加速度接近的方式而進(jìn)行行駛控制。利用圖5對(duì)該處理進(jìn)行說(shuō)明。圖5為，用于對(duì)行駛控制部22的行駛控制進(jìn)行說(shuō)明的加速度模式。圖5中，以P3表示在S26的處理中計(jì)算出的目標(biāo)加速度模式，以P4表示在S22的處理中取得的駕駛員的要求加速度模式。如圖5所示，行駛控制部22以要求加速度模式P4為基準(zhǔn)，對(duì)基于辨別閾值而實(shí)施的調(diào)節(jié)范圍進(jìn)行設(shè)定。該調(diào)節(jié)范圍中，上限值為將辨別閾值加在要求加速度模式P4上而得到的值，下限值為從要求加速度模式P4中減去辨別閾值而得到的值。即，通過(guò)在該調(diào)節(jié)范圍內(nèi)利用時(shí)間序列辨別閾值而以使要求加速度模式P4向目標(biāo)加速度模式P3接近的方式進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而能夠?qū)崿F(xiàn)不給予駕駛員產(chǎn)生不舒適感的行駛控制。圖5中，以P5表示依存于時(shí)間的調(diào)節(jié)范圍的上限值模式，以P6表示依存于時(shí)間的調(diào)節(jié)范圍的下限值模式。例如，行駛控制部22在從時(shí)刻Tl到時(shí)刻T2的范圍內(nèi)、且在不超過(guò)上限值模式P5的范圍內(nèi)，利用時(shí)間序列辨別閾值斜率而使要求加速度模式P4上升，以作為接近于目標(biāo)加速度模式P3的加速度模式P7。加速度模式P7表示通過(guò)行駛控制而實(shí)現(xiàn)的實(shí)際加速度。如此，在S28的處理中，將辨別閾值和時(shí)間序列辨別閾值作為干預(yù)增益，而由行駛控制部22在不會(huì)給予不舒適感的范圍內(nèi)對(duì)駕駛員的要求動(dòng)態(tài)地進(jìn)行調(diào)節(jié)。當(dāng)S28的處理結(jié)束時(shí)，使圖4所示的控制處理結(jié)束。按照以上程序，結(jié)束了圖4所示的控制處理。通過(guò)執(zhí)行圖4所示的控制處理，從而在不給予駕駛員不舒適感的范圍內(nèi)以使實(shí)際加速度接近于目標(biāo)加速度的方式，實(shí)施了通過(guò)保守的特性變化而進(jìn)行的行駛控制。接下來(lái)，對(duì)行駛控制裝置I通過(guò)圖4所示的行駛控制中使用的干預(yù)增益來(lái)調(diào)整行駛控制的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。圖6為，表示行駛控制裝置I進(jìn)行的干預(yù)增益調(diào)整動(dòng)作的流程圖。圖6所示的控制處理例如在圖2所示的控制處理執(zhí)行之后且在圖4所示的S28的行駛控制處理之前被執(zhí)行。另外，在圖6中，對(duì)利用速度而實(shí)施行駛控制的情況進(jìn)行說(shuō)明。如圖6所示，E⑶2從穩(wěn)定極限速度模式輸入處理起開(kāi)始執(zhí)行處理(S30)。在S30的處理中，增益變更判斷部10輸入例如通過(guò)圖2所示的控制處理而生成的穩(wěn)定極限速度模式。當(dāng)S30的處理結(jié)束時(shí)，向?qū)嶋H速度輸入處理轉(zhuǎn)移(S32)。在S32的處理中，增益變更判斷部10輸入實(shí)際車速。例如，根據(jù)傳感器31的檢測(cè)結(jié)果而將當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)處的實(shí)際車速輸入。當(dāng)S32的處理結(jié)束時(shí)，向速度判斷處理轉(zhuǎn)移(S34)。在S34的處理中，增益變更判斷部10對(duì)穩(wěn)定極限速度與實(shí)際速度的差分的絕對(duì)值是否在預(yù)定值以上進(jìn)行判斷。例如，增益變更判斷部10從在S32的處理中輸入的穩(wěn)定極限速度模式中計(jì)算出當(dāng)前位置的穩(wěn)定極限速度。而且，增益變更判斷部10計(jì)算出當(dāng)前位置的穩(wěn)定極限速度與在S32的處理中輸入的實(shí)際速度之間的差分，并對(duì)所計(jì)算出的差分的絕對(duì)值是否在預(yù)定值以上進(jìn)行判斷。在S34的處理中，在由增益變更判斷部10判斷為所計(jì)算出的差分的絕對(duì)值在預(yù)定值以上的情況下，向增益變更處理轉(zhuǎn)移(S36)。在S36的處理中，強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11對(duì)行駛控制部22所使用的干預(yù)增益進(jìn) 行變更。強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11通過(guò)例如變更強(qiáng)制引導(dǎo)增益，而以使干預(yù)增益增大的方式來(lái)進(jìn)行變更。此處，例如設(shè)定為，引導(dǎo)增益變更部11利用上述的式1、2來(lái)調(diào)整干預(yù)增益。此時(shí)，引導(dǎo)增益變更部11利用圖7所示的圖像來(lái)對(duì)強(qiáng)制引導(dǎo)增Sgk進(jìn)行變更。圖7為，表示依存于穩(wěn)定極限速度與實(shí)際速度的差分的絕對(duì)值的強(qiáng)制引導(dǎo)增Sgk的圖像，并將在S34的處理中使用的預(yù)定值表示為X。如圖7所示，強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11通過(guò)將強(qiáng)制引導(dǎo)增益Gk設(shè)定為Y (Y > 1)，從而對(duì)干預(yù)增益以增大的方式進(jìn)行變更。當(dāng)S36的處理結(jié)束時(shí)，使圖6所示的控制處理停止。另一方面，在S34的處理中，在由強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11判斷為所計(jì)算出的差分的絕對(duì)值不在預(yù)定值以上的情況下，不對(duì)行駛控制部22所使用的干預(yù)增益進(jìn)行變更(S38)。例如，在引導(dǎo)增益變更部11利用上述的式1、2來(lái)調(diào)整干預(yù)增益的情況下，如圖7所示，引導(dǎo)增益變更部11將強(qiáng)制引導(dǎo)增SGk設(shè)置為I。當(dāng)S38的處理結(jié)束時(shí)，使圖6所示的控制處理停止。按照以上的程序，結(jié)束圖6所示的控制處理。通過(guò)執(zhí)行圖6所示的控制處理，從而在實(shí)際車速接近于穩(wěn)定極限車速的情況下，變更了圖4所示的S28的行駛控制處理中使用的干預(yù)增益。因此，在實(shí)際車速接近于穩(wěn)定極限車速的情況下，從容易反映駕駛員的要求的 行駛控制向由車輛側(cè)的引導(dǎo)更強(qiáng)的行駛控制變更。例如設(shè)定為，如圖8所示，設(shè)定有穩(wěn)定極限速度模式Pl和目標(biāo)速度模式P2。而且設(shè)定為，依存于駕駛員的位置的要求速度模式為P8，且使其在位置LI處超過(guò)穩(wěn)定極限速度。此處，在為了抑制給予駕駛員的不舒適感而實(shí)施容易反映駕駛員的要求的行駛控制、即當(dāng)駕駛員提出加速要求時(shí)以符合該加速要求的方式而對(duì)速度進(jìn)行控制的情況下，實(shí)際速度有可能會(huì)接近穩(wěn)定極限速度，或者根據(jù)不同的情況而有可能如P9所示使得實(shí)際車速在位置LI處超過(guò)穩(wěn)定極限速度。但是，通過(guò)采用本實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置1，由于在實(shí)際速度以預(yù)定值以上的速度接近于穩(wěn)定極限速度的情況下能夠動(dòng)態(tài)地使干預(yù)增益變大，因此能夠加強(qiáng)向目標(biāo)速度的追隨。因此，如PlO所示，實(shí)施了車輛側(cè)的較強(qiáng)的干預(yù)控制，從而能夠避免實(shí)際車速在位置LI處超過(guò)穩(wěn)定極限速度的情況。如此，在上一次的調(diào)整結(jié)果為超過(guò)穩(wěn)定極限的可能性較高的情況下，能夠通過(guò)較強(qiáng)的干預(yù)來(lái)確保車輛的穩(wěn)定。如上所述，根據(jù)第一實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置1，通過(guò)增益變更判斷部10而取得穩(wěn)定極限速度模式P1，所述穩(wěn)定極限速度模式Pl表示能夠在不脫離行駛預(yù)定道路的情況下行駛的上限速度，并通過(guò)強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11，根據(jù)穩(wěn)定極限速度模式Pl和實(shí)際速度來(lái)對(duì)利用目標(biāo)速度模式P2而實(shí)施的行駛控制進(jìn)行調(diào)整。因此，例如，在實(shí)施變更實(shí)際速度的行駛控制以實(shí)現(xiàn)從滿足駕駛員希望的目標(biāo)速度模式P2中導(dǎo)出的目標(biāo)速度的情況下，能夠根據(jù)穩(wěn)定極限速度模式Pl和實(shí)際速度而在對(duì)行駛的穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)價(jià)的同時(shí)對(duì)行駛控制進(jìn)行調(diào)整。即，依次驗(yàn)證實(shí)際車速是否超過(guò)由穩(wěn)定極限速度模式P2導(dǎo)出的穩(wěn)定極限速度，在實(shí)際車速接近于穩(wěn)定極限速度的情況下，能夠通過(guò)實(shí)施行駛控制的調(diào)整來(lái)確保穩(wěn)定性。例如，如果采用現(xiàn)有的行駛控制裝置，則作為行駛中的行駛控制，是以使實(shí)際車速在穩(wěn)定極限速度以下的方式而進(jìn)行控制的。因此，在現(xiàn)有的行駛控制裝置中，在穩(wěn)定極限速度設(shè)定為例如60km/hr時(shí),僅進(jìn)行使實(shí)際車速變?yōu)?0km/hr的控制,而如果穩(wěn)定極限速度在60km/hr以下，則控制結(jié)果也可以為50km/hr、40km/hr、30km/hr。因此,例如，即使在耗油率優(yōu)先的速度中50km/hr為最佳速度、而在乘坐舒適性優(yōu)先的速度中30km/hr為最佳速度，也由于在現(xiàn)有的行駛控制裝置中無(wú)法判斷哪個(gè)速度為駕駛員的希望速度，因此無(wú)法確定最佳的控制值。另一方面，雖然也可以考慮僅參照目標(biāo)速度模式P2而實(shí)施協(xié)調(diào)控制的方法，但是在使駕駛員的希望優(yōu)先、或重視降低因干預(yù)控制而造成的不舒適感的情況下，由于無(wú)法判斷以何種程度優(yōu)先或限制駕駛員的速度要求較好，因此有可能無(wú)法確保行駛的穩(wěn)定性。相對(duì)于此，在第一實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I中，能夠通過(guò)參照穩(wěn)定極限速度模式P1，而在穩(wěn)定的速度的范圍內(nèi)以形成滿足駕駛員的希望的目標(biāo)速度模式P2的方式而進(jìn)行控制。即，在第一實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I中，不僅將穩(wěn)定極限速度模式Pl應(yīng)用于目標(biāo)速度模式P2的生成中，還可以動(dòng)態(tài)地靈活運(yùn)用該穩(wěn)定極限速度模式P1。因此，能夠在確保行駛的穩(wěn)定性的同時(shí)滿足使用者所希望的駕駛條件。
此外，根據(jù)第一實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置1，能夠根據(jù)駕駛員的加速要求是否處于滿足行駛穩(wěn)定的速度范圍內(nèi)，來(lái)改變行駛控制的干預(yù)程度。因此，能夠在滿足行駛穩(wěn)定的速度范圍內(nèi)，降低因裝置側(cè)的干預(yù)控制而導(dǎo)致的駕駛員的不舒適感。(第二實(shí)施方式)第二實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I具有與第一實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I大致相同的結(jié)構(gòu)，其與第一實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I相比，僅在表示依存于穩(wěn)定極限速度與實(shí)際速度的差分的絕對(duì)值的強(qiáng)制引導(dǎo)增Sgk的圖像上有所不同。另外，在第二實(shí)施方式中，省略對(duì)與第一實(shí)施方式重復(fù)的部分的說(shuō)明，而以不同點(diǎn)為中心進(jìn)行說(shuō)明。具備本實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I的車輛5的結(jié)構(gòu)與具備第一實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I的車輛5相同。此外，本實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I具有與第一實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I相同的結(jié)構(gòu)，僅在強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11所參照的圖像上有所不同。其他的功能與第一實(shí)施方式所涉及的強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11相同。接下來(lái)，對(duì)第二實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。圖9為，表示第二實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I所進(jìn)行的干預(yù)增益調(diào)整動(dòng)作的流程圖。圖9所示的控制處理例如在圖2所示的控制處理執(zhí)行之后且在圖4所示的S28的行駛控制處理之前被執(zhí)行。另外，設(shè)定為通過(guò)圖2所示的控制處理來(lái)生成穩(wěn)定極限速度模式P1、目標(biāo)速度模式P2，并通過(guò)圖4所示的控制處理來(lái)執(zhí)行行駛控制。而且，在圖9中，對(duì)利用速度而實(shí)施行駛控制的情況進(jìn)行說(shuō)明。如圖9所示，E⑶2從穩(wěn)定極限速度模式輸入處理起開(kāi)始執(zhí)行處理(S40)。S40的處理與S30的處理相同。當(dāng)S40的處理結(jié)束時(shí)，向?qū)嶋H速度輸入處理轉(zhuǎn)移(S42)。在S42的處理中，增益變更判斷部10輸入實(shí)際車速。S42的處理與S32的處理相同。當(dāng)S42的處理結(jié)束時(shí)，向速度判斷處理轉(zhuǎn)移(S44)。在S44的處理中，增益變更判斷部10對(duì)穩(wěn)定極限速度與實(shí)際速度的差分的絕對(duì)值是否在預(yù)定值以上進(jìn)行判斷。S44的處理與S34的處理相同。在S44的處理中，在增益變更判斷部10判斷為所計(jì)算出的差分的絕對(duì)值在預(yù)定值以上的情況下，向增益變更處理轉(zhuǎn)移(S46)。在S46的處理中，強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11計(jì)算出強(qiáng)制引導(dǎo)增益Gk，并利用所計(jì)算出的強(qiáng)制引導(dǎo)增益Gk來(lái)變更干預(yù)增益。此處，例如設(shè)定為，引導(dǎo)增益變更部11利用上述的式1、2而對(duì)干預(yù)增益進(jìn)行調(diào)整。此時(shí)，引導(dǎo)增益變更部11根據(jù)圖10所示的圖像來(lái)變更強(qiáng)制引導(dǎo)增益GK。圖10為，表示依存于穩(wěn)定極限速度與實(shí)際速度的差分的絕對(duì)值的強(qiáng)制引導(dǎo)增益Gk的圖，并將在S44的處理中使用的預(yù)定值表示為X。如圖10所示，隨著穩(wěn)定極限速度與實(shí)際速度的差分的絕對(duì)值的增大，強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11將強(qiáng)制引導(dǎo)增Sgk設(shè)定成逐漸連續(xù)增大。當(dāng)S46的處理結(jié)束時(shí),使圖9所示的控制處理結(jié)束。另外，在S44的處理中，在由強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11判斷為所計(jì)算出的差分的絕對(duì)值不在預(yù)定值以上的情況下， 不對(duì)行駛控制部22所使用的干預(yù)增益進(jìn)行變更(S48)。例如，在引導(dǎo)增益變更部11利用上述的式1、2而對(duì)干預(yù)增益進(jìn)行調(diào)整的情況下，如圖10所示，引導(dǎo)增益變更部11將強(qiáng)制引導(dǎo)增益Gk設(shè)定為I。當(dāng)S48的處理結(jié)束時(shí)，使圖9所示的控制處理結(jié)束。按照以上的程序而結(jié)束圖9所示的控制處理。通過(guò)執(zhí)行圖9所示的控制處理，從而在實(shí)際車速接近于穩(wěn)定極限車速的情況下，根據(jù)實(shí)際車速與穩(wěn)定極限車速的差分而逐漸變更圖4所示的S28的行駛控制處理中所使用的干預(yù)增益。因此，在實(shí)際車速接近于穩(wěn)定極限車速的情況下，從容易反映駕駛員要求的行駛控制向車輛側(cè)的引導(dǎo)更強(qiáng)的行駛控制連續(xù)地變更。如上所述，根據(jù)第二實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置1，能夠根據(jù)穩(wěn)定極限速度與實(shí)際速度的差分而逐漸增大或逐漸減小干預(yù)行駛控制的程度。即，根據(jù)第二實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置1，由于能夠避免實(shí)際車速與穩(wěn)定極限速度接近的情況下干預(yù)增益大幅度變化的情況，因此能夠在確保穩(wěn)定的行駛的同時(shí)進(jìn)一步降低因裝置側(cè)的干預(yù)控制而導(dǎo)致的駕駛員的不舒適感。此外，由于能夠比較靈活地設(shè)定用于判斷干預(yù)增益變更的預(yù)定值X，因此能夠防止干預(yù)的正時(shí)發(fā)生決定性的延遲的情況。因此，易于實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定管理，且能夠容易地同時(shí)實(shí)現(xiàn)駕駛員的希望與行駛的穩(wěn)定性。(第三實(shí)施方式)第三實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I具有與第一實(shí)施方式、第二實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I大致相同的結(jié)構(gòu)，其與第一實(shí)施方式、第二實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I相比，不同點(diǎn)僅在于，對(duì)將來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)而實(shí)施行駛控制這一點(diǎn)。另外，在第三實(shí)施方式中，省略對(duì)與第一實(shí)施方式、第二實(shí)施方式重復(fù)的部分的說(shuō)明，而以不同點(diǎn)為中心進(jìn)行說(shuō)明。具備本實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I的車輛5的結(jié)構(gòu)與具備第一實(shí)施方式、第二實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I的車輛5的結(jié)構(gòu)相同。此外，本實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I具有與第一實(shí)施方式、第二實(shí)施方式所涉及的行駛控制裝置I大致相同的結(jié)構(gòu)，而僅在增益變更判斷部(速度差分預(yù)測(cè)部)10和強(qiáng)制引導(dǎo)增益變更部11的部分功能上有所不同。本實(shí)施方式所涉及的增益變更判斷部10具備如下的功能，S卩，根據(jù)實(shí)際速度，來(lái)預(yù)測(cè)從行駛預(yù)定道路的行駛預(yù)定軌跡中的將來(lái)的到達(dá)地點(diǎn)通過(guò)時(shí)的將來(lái)的速度與從穩(wěn)定極限速度模式Pi導(dǎo)出的將來(lái)的穩(wěn)定極限速度的差分的功能。例如，增益變更判斷部10對(duì)預(yù)覽時(shí)間Tpm進(jìn)行設(shè)定，該預(yù)覽時(shí)間Tpm用于規(guī)定預(yù)測(cè)的將來(lái)為何種程度的將來(lái)。例如，如果預(yù)覽時(shí)間Tpm為5秒，則對(duì)經(jīng)過(guò)了 5秒時(shí)的車輛狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測(cè)。而且，假定當(dāng)前的速度Vx和加速度ax在經(jīng)過(guò)了預(yù)覽時(shí)間Tpm以前為固定，增益變更判斷部10對(duì)經(jīng)過(guò)了預(yù)覽時(shí)間Tpm時(shí)的車速Vpm和位置(預(yù)覽時(shí)間Tpm中所移動(dòng)的距離Lpm)進(jìn)行推斷。即，增益變更判斷部10在假定車輛5進(jìn)行等加速度運(yùn)動(dòng)的情況下對(duì)經(jīng)過(guò)了預(yù)覽時(shí)間Tpm時(shí)的車速Vpm和位置Lpm進(jìn)行推斷。增益變更判斷部10例如利用以下的式3、4來(lái)對(duì)車速Vpm和位置Lpm進(jìn)行推斷。數(shù)3Vpre = Vx+ax · Tpre......(3)數(shù)權(quán)利要求
1.一種行駛控制裝置，其對(duì)車輛的行駛進(jìn)行控制，其特征在于，具備 取得部，其取得穩(wěn)定極限速度模式，所述穩(wěn)定極限速度模式表示所述車輛能夠在不脫離行駛預(yù)定道路的情況下行駛的上限速度； 行駛控制調(diào)整部，其根據(jù)所述穩(wěn)定極限速度模式和實(shí)際速度，對(duì)利用表示目標(biāo)速度的目標(biāo)速度模式而實(shí)施的行駛控制進(jìn)行調(diào)整。
2.如權(quán)利要求I所述的行駛控制裝置，其中， 所述穩(wěn)定極限速度模式根據(jù)所述行駛預(yù)定道路的多個(gè)道路曲率而被生成， 所述目標(biāo)速度模式利用所述穩(wěn)定極限速度模式和滿足駕駛員所希望的駕駛條件的理想速度模式而被生成。
3.如權(quán)利要求2所述的行駛控制裝置，其中， 在實(shí)際速度與從所述穩(wěn)定極限速度模式導(dǎo)出的上限速度的差分在預(yù)定值以上時(shí)、和小于預(yù)定值時(shí)，所述行駛控制調(diào)整部使行駛控制的干預(yù)程度有所不同。
4.如權(quán)利要求3所述的行駛控制裝置，其中， 所述行駛控制調(diào)整部根據(jù)實(shí)際速度與從所述穩(wěn)定極限速度模式導(dǎo)出的上限速度的差分，對(duì)行駛控制的干預(yù)程度連續(xù)地進(jìn)行變更。
5.如權(quán)利要求I至權(quán)利要求4中任意一項(xiàng)所述的行駛控制裝置，其中， 具備速度差分預(yù)測(cè)部，所述速度差分預(yù)測(cè)部根據(jù)實(shí)際速度，來(lái)預(yù)測(cè)從所述行駛預(yù)定道路的行駛預(yù)定軌跡中的將來(lái)的到達(dá)地點(diǎn)通過(guò)時(shí)的將來(lái)的速度與從所述穩(wěn)定極限速度模式導(dǎo)出的將來(lái)的上限速度的差分， 在將來(lái)的速度和從所述穩(wěn)定極限速度模式導(dǎo)出的將來(lái)的上限速度的差分在預(yù)定值以上時(shí)、和小于預(yù)定值時(shí)，所述行駛控制調(diào)整部使行駛控制的干預(yù)程度有所不同。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種對(duì)車輛的行駛進(jìn)行控制的行駛控制裝置，由于具備如下構(gòu)件，即取得部，其取得穩(wěn)定極限速度模式，所述穩(wěn)定極限速度模式表示所述車輛能夠在不脫離行駛預(yù)定道路的情況下行駛的上限速度；行駛控制調(diào)整部，其根據(jù)所述穩(wěn)定極限速度模式和實(shí)際速度，對(duì)利用表示目標(biāo)速度的目標(biāo)速度模式而實(shí)施的行駛控制進(jìn)行調(diào)整，因此，能夠在確保行駛的穩(wěn)定性的同時(shí)滿足使用者所希望的駕駛條件。
文檔編號(hào)B60W30/02GK102639378SQ20098016268
公開(kāi)日2012年8月15日 申請(qǐng)日期2009年12月18日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月18日
發(fā)明者松永昌樹(shù) 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社