專利名稱：一種汽車從動后橋殼總成的連接結構的制作方法
技術領域：
本發(fā)明屬于汽車零部件結構設計領域，涉及一種汽車從動后橋殼總成的連接結 構。
背景技術：
在一些MPV乃至轎車中，其從動后橋殼總成往往采用扭力梁式半獨立懸架結構。 雖然該結構形式相對前懸架，尤其是麥克弗遜式懸架來說比較簡單，在車體上的安裝定位 也方便，但與傳統(tǒng)的整體式從動后橋殼總成相比，無論從分析、設計，還是制造、驗證上來 說，其復雜程度是不言而喻的，成本也較高。圖1為扭力梁式半獨立懸架結構，其基本結構由襯管1、扭桿2、縱臂3、凸緣頭4、 螺簧座5、橫梁6組成。各零件之間采用焊接連接，凸緣頭端面有正前束、負外傾角的要求。 從圖1中，我們不難看出成形的零部件如縱臂3、螺簧座5以及橫梁6在外形尺寸上要求相 對都較高；整體結構的設計、分析以及驗證；凸緣頭端面正前束、負外傾角以及焊接強度的 保證。這些因素都影響著扭力梁式半獨立懸架結構的成本。對于中偏低檔的商用車來說， 成本的壓力就顯得尤其重要了。因此，我國扭力梁式半獨立懸架結構的從動后橋殼總成的 企業(yè)并不多，這不僅在于其設計、驗證難度大，更重要的是在于其投入大，制造附加值不高。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于提供一種汽車從動后橋殼總成的連接結構。本發(fā)明是這樣實現(xiàn)的它包括凸緣頭、鋼板彈簧座、減震器支架和套管，凸緣頭、鋼 板彈簧座、減震器支架與套管連接，套管為后橋殼總成的本體，兩只凸緣頭與套管的兩端端 頭焊接連接，凸緣頭與套管徑向配合為間隙配合，配合間隙為0. 05士0. 02mm ；凸緣頭與套 管軸向配合長度為套管管徑的1/3 1/2 ；凸緣頭與套管軸向定位后，套管端面與凸緣頭端 面最短距離L為6 IOmm ；套管端面與凸緣頭內孔采用環(huán)焊焊接，焊縫高度4 5mm。本設計發(fā)明經CAE分析計算及臺架試驗驗證，CAE計算結果與試驗值非常接近，應 力分布規(guī)律與試驗一致，臺架試驗結果符合國家QC/T533-1999、QC/T534-1999標準。


圖1、現(xiàn)有扭力梁式半獨立懸架從動后橋殼總成。圖2、本發(fā)明實施例1的結構示意圖。圖3、本發(fā)明實施例1的凸緣頭7與套管10焊接結構示意圖。圖4、本發(fā)明實施例1的凸緣頭7結構示意圖。圖5、本發(fā)明實施例1的套管10結構示意圖。
具體實施例方式對于同一類汽車從動后橋殼總成中凸緣頭7與套管10的連接結構，可以通過發(fā)明內容中說明的技術具體實施，通過下面的實施例可以對本發(fā)明進行進一步的描述，然而，本 發(fā)明的范圍并不限于下述實施例中。也就是說凸緣頭7與套管10的連接結構可以應用于 同一類從動后橋殼總成的多種汽車型號的從動后橋殼總成中。實施例1它主要包括凸緣頭7、鋼板彈簧座8、減震器支架9、套管10等，凸緣頭7、鋼板彈簧 座8、減震器支架9與套管10焊接連接，兩只凸緣頭7與套管10的兩端端頭焊接連接，兩只 鋼板彈簧座8和兩只減震器支架9分別與套管10的管身對稱焊接連接；凸緣頭7設有與后 橋總成的輪邊連接的連接裝置；鋼板彈簧座8設有與整車底盤的板簧相連接的連接裝置； 減震器支架9設有與整車底盤的減振器連接的的連接裝置；套管10為后橋殼總成的本體。凸緣頭7為鍛件，凸緣頭7通過螺栓與后橋總成的輪邊連接；鋼板彈簧座8為沖壓 件，通過U型螺栓與整車底盤的板簧連接；減震器支架9為沖壓件，通過螺栓與整車底盤的 減振器連接；套管10為無縫鋼管，是后橋殼總成的本體，起支撐和承載作用。凸緣頭7、套管10的材料選用45號鋼，套管10為結構用無縫鋼管，凸緣頭7為 鍛件；凸緣頭7與套管10徑向配合為間隙配合，配合間隙為0. 05士0. 02mm,即Φ -Φ(1為 0. 03 0. 07mm ；凸緣頭7與套管10軸向配合長度為套管10管徑的1/3 1/2 ；凸緣頭7 與套管10軸向定位后，套管10端面與凸緣頭7端面最短距離L為6 IOmm ；套管10端面 與凸緣頭7內孔采用環(huán)焊焊接，焊縫高度4 5mm ；凸緣頭7與套管10焊接后，凸緣頭7端 面及4個連接孔設計為不再進行機加工。凸緣頭7采用鍛件，材料45鋼，其4個連接孔整體與其徑向孔(Φ )中心偏離，為 保證強度，設計有三處加強肋，長度約為1/2的Φ(1。凸緣頭7加工技術要求凸緣頭端面 與其徑向孔(Φ )垂直，垂直度為0. 08mm，表面粗糙度Ra6. 3以上；凸緣頭徑向孔(Φ )表 面粗糙度Ra6. 3以上，凸緣頭徑向孔(Φ )與套管10的徑向配合為間隙配合；凸緣頭的4 個連接孔以其徑向孔(OD)及端面為基準，位置度為Φ0. 3mm;凸緣頭7設計為調質狀態(tài)， 硬度HB235-277。OD為凸緣頭7徑向孔直徑，Φ(1為套管10徑向軸直徑。套管10采用無縫鋼管，材料45鋼，壁厚5_6mm。套管10加工技術要求套管10兩 端徑向軸直徑φ(1設計為同軸，同軸度為Φ0. 15mm ；徑向軸直徑Φd與凸緣頭7的徑向直徑 OD配合設計為間隙配合；徑向軸直徑Φ(1的長度設計，即套管10與凸緣頭7配合后，套管 10端面與凸緣頭7端面最短距離L為6 IOmm ；套管兩端徑向軸表面粗糙度Ra6. 3以上。鋼板彈簧座8與減震器支架9等采用沖壓件，材料為Q235。在其它實施例中，根據(jù)與整車底盤的連接要求，在套管10的管身上還可以焊接需要的支架。
權利要求
一種汽車從動后橋殼總成的連接結構，它包括凸緣頭(7)、鋼板彈簧座(8)、減震器支架(9)和套管(10)，凸緣頭(7)、鋼板彈簧座(8)、減震器支架(9)與套管(10)連接，套管(10)為后橋殼總成的本體，其特征是兩只凸緣頭(7)與套管(10)的兩端端頭焊接連接，凸緣頭(7)與套管(10)徑向配合為間隙配合，配合間隙為0.05±0.02mm；凸緣頭(7)與套管(10)軸向配合長度為套管(10)管徑的1/3～1/2；凸緣頭(7)與套管(10)軸向定位后，套管(10)端面與凸緣頭(7)端面最短距離L為6～10mm；套管(10)端面與凸緣頭(7)內孔采用環(huán)焊焊接，焊縫高度4～5mm。
2.根據(jù)權利要求1所述的一種汽車從動后橋殼總成的連接結構，其特征是凸緣頭 (7)為鍛件，設有三處加強肋，凸緣頭(7)的端面與其本身的徑向孔(Φ )垂直，垂直度為 0. 08mm，表面粗糙度Ra6. 3以上；凸緣頭(7)徑向孔(ΦD)表面粗糙度Ra6. 3以上，凸緣頭 (7)的4個連接孔以其徑向孔(Φ )及端面為基準，位置度為Φ0. 3mm;凸緣頭(7)為調質 狀態(tài)，硬度HB235-277 ；套管(10)采用無縫鋼管，套管(10)兩端徑向軸直徑(Φ(1)的同軸 度為 Φ0. 15mm。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的一種汽車從動后橋殼總成的連接結構，其特征是凸緣 頭(7)與套管(10)焊接后，凸緣頭(7)端面及(4)個連接孔設計為不再進行機加工。
4.根據(jù)權利要求1或2所述的一種汽車從動后橋殼總成的連接結構，其特征是鋼板 彈簧座(8)、減震器支架(9)與套管(10)焊接連接，兩只鋼板彈簧座(8)和兩只減震器支架 (9)分別與套管(10)的管身對稱焊接連接；凸緣頭(7)設有與后橋總成的輪邊連接的連接 裝置；鋼板彈簧座(8)設有與整車底盤的板簧相連接的連接裝置；減震器支架(9)設有與 整車底盤的減振器連接的的連接裝置。
5.根據(jù)權利要求1或2所述的一種汽車從動后橋殼總成的連接結構，其特征是所述 凸緣頭(7)通過螺栓與后橋總成的輪邊連接；鋼板彈簧座⑶為沖壓件，通過U型螺栓與整 車底盤的板簧連接；減震器支架(9)為沖壓件，通過螺栓與整車底盤的減振器連接。
6.根據(jù)權利要求1或2所述的一種汽車從動后橋殼總成的連接結構，其特征是根據(jù) 與整車底盤的連接要求，在套管(10)的管身上還可以焊接需要的支架。
全文摘要
本發(fā)明屬于汽車零部件結構設計領域，涉及一種汽車從動后橋殼總成的連接結構，它包括凸緣頭(7)、鋼板彈簧座(8)、減震器支架(9)與套管(10)連接，套管(10)為后橋殼總成的本體，其特征是兩只凸緣頭(7)與套管(10)的兩端端頭焊接連接，凸緣頭(7)與套管(10)徑向配合為間隙配合，配合間隙為0.05±0.02mm；凸緣頭(7)與套管(10)軸向配合長度為套管(10)管徑的1/3～1/2；凸緣頭(7)與套管(10)軸向定位后，套管(10)端面與凸緣頭(7)端面最短距離L為6～10mm；套管(10)端面與凸緣頭(7)內孔采用環(huán)焊焊接，焊縫高度4～5mm。本發(fā)明經CAE分析計算及臺架試驗驗證，CAE計算結果與試驗值非常接近，應力分布規(guī)律與試驗一致，臺架試驗結果符合國家QC/T533-1999、QC/T534-1999標準。
文檔編號B60B35/16GK101817289SQ201010169420
公開日2010年9月1日 申請日期2010年5月12日 優(yōu)先權日2010年5月12日
發(fā)明者唐思成, 揭鋼, 陳田兵, 饒劍文, 黃平輝 申請人:江西江鈴底盤股份有限公司