專利名稱：車用發(fā)電裝置及其實施法的制作方法
技術領域：
本發(fā)明是涉及一種車用發(fā)電裝置及其實施法。
背景技術：
一般油電混合車或純電力驅(qū)動車的研發(fā)人員，為了善加利用在車輛行進移動時， 因運動所衍生的剩余能量，以用來驅(qū)動發(fā)電機運轉(zhuǎn)發(fā)電，使產(chǎn)生的電力，能儲存于車用電瓶中，以供使用。前述運動是指車輛轉(zhuǎn)彎、行經(jīng)不平路面時，因慣性作用力而使車體本身產(chǎn)生斜傾、震動等狀態(tài)。而前述發(fā)電機就是透過車體重量來驅(qū)動，進而產(chǎn)生電力的一種獨特的車用發(fā)電裝置。上述中，該傳統(tǒng)車用發(fā)電裝置除了發(fā)電機外，會在一般車用避震器的彈簧下方，再增設一可升降的避震彈簧，該避震彈簧是由一彈簧托盤及一與彈簧托盤連接的兩段式連桿所組成；前述彈簧托盤分設有上托盤及下托盤，而下托盤為固定者；前述兩段式連桿的兩端分別連接上、下彈簧托盤，且該兩段式連桿是由左、右二連桿所組成，在每一連桿的中間具有樞軸，以產(chǎn)生彎曲效果。另外會再設置一與避震彈簧配合的車身平衡系統(tǒng)，如此當車身向右轉(zhuǎn)彎或向左轉(zhuǎn)彎、或是行經(jīng)波動路面時，會因受到壓力而暫時解除彈簧壓縮狀態(tài)，并利用車體重量來擠壓發(fā)電機運轉(zhuǎn)。而上述傳統(tǒng)車用發(fā)電裝存在著下列問題點該傳統(tǒng)車用發(fā)電裝置需透過避震器、可升降的避震彈簧及車身平衡系統(tǒng)等三部份，以在車體傾斜時來重壓左側(cè)或右側(cè)的發(fā)電機運轉(zhuǎn)發(fā)電，然而這種發(fā)電方式會因道路路況變化，而不易使單側(cè)發(fā)電機維持一穩(wěn)定的運轉(zhuǎn)時間，也會使單側(cè)發(fā)電機形成斷斷續(xù)續(xù)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，又不易使車體重壓發(fā)電機的動作確實執(zhí)行而產(chǎn)生電力。因此，如何將車體運動的能量能穩(wěn)定傳送給發(fā)電機使用，并使該發(fā)電機確實運轉(zhuǎn)一時間，以避免產(chǎn)生微量電力導致傳輸時耗盡，便成為本發(fā)明欲解決的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種以機械作動搭配流體壓力來形成二階段傳動作用、并能放大車體運動且能穩(wěn)定傳動功效的車用發(fā)電裝置。前述車體運動是指車體移動、斜傾、震動、以及加減速度與煞車等情況或狀態(tài)。本發(fā)明的次要目的在于提供一種具安全開關作用、且能調(diào)節(jié)流體壓力的車用發(fā)電裝置。本發(fā)明是采用以下技術手段實現(xiàn)的為解決前述問題及達到本發(fā)明的目的，本發(fā)明的技術手段是這樣實現(xiàn)的，為一種車用發(fā)電裝置，其包括；至少一傳動件(10)，是由一與車體構件⑵接連的傳動桿(11)、及一樞接在傳動桿(11)端部的連動桿(1 所組成；至少一組與連動桿(1 搭配的流體傳動模組(20)，包含有一設置在連動桿(12)一端且內(nèi)部存有流體并具壓力的第一引動器(21)、一設置在連動桿(1 另端且與第一引動器相同的第二引動器(22)、及一供二引動器(21、2幻呈相對設置的基座；每一引動器(21、2幻的相對端，是被連動桿(1 帶動以增加或減少引動器內(nèi)部流體量的活塞部011、221)，而另端各接連有二條供內(nèi)部流體單向流動的流出管路(212、22幻及流入管路(213,223)；及一與流體傳動模組OO)接連的發(fā)電機(30)，該發(fā)電機(30)的一端設有供流體通過以帶動發(fā)電機(30)運轉(zhuǎn)的流體馬達(31)，能使一引動器的流出管路(212、22幻銜接另一引動器的流入管路013、223)，而發(fā)電機(30)另端為供電力輸出的輸電部(32)。根據(jù)上述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述發(fā)電機(30)另端的輸電部(3 能再電接連至一蓄電器GO)，以作電力儲存用途。根據(jù)上述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述引動器01、22)能為液壓缸、油壓缸、氣壓缸或汽壓缸實施。根據(jù)上述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述流出管路(212、22幻及流入管路 (213,223)的特定區(qū)段，設有防止流體回流的第一閥體041)及第二閥體042)。根據(jù)上述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述流體傳動模組00)與流體馬達(31) 間，增設有至少一個與流出管路(212、22幻及/或流入管路(213、22；3)銜接、以排放或補充模組中流體量的儲存容器05)。根據(jù)上述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述儲存容器0 能為油槽、水槽、氣槽、油箱、水箱或儲氣箱實施。又為解決前述問題及達到本發(fā)明的目的，本發(fā)明的技術手段是這樣實現(xiàn)的，為一種車用發(fā)電裝置的實施法，是根據(jù)上述的車用發(fā)電裝置實施的方法，其包括；步驟A，在傳動件(10)趨近于停止時，關閉管路上的每一閥體(M1J42J43、 M4)，使流體傳動模組00)中的流體不再二引動器(21、2幻與管路間循環(huán)流動；步驟B，欲進行傳動時，先將步驟A中一管路的閥體(對2、對；3)開通、并使另一管路上的閥體(M1J44)持續(xù)關閉，使模組內(nèi)的流體流動，讓二引動器01、22)內(nèi)的流體量產(chǎn)生變化，使流體壓力超過啟動值，以助傳動件(10)位移；步驟C，待步驟B中一引動器內(nèi)充滿流體后，再將步驟B中閥體(M2J43)關閉，并同時使閥體041、244)開通，再次讓二引動器01、22)內(nèi)的流體量產(chǎn)生相反變化，以助傳動件(10)進行往復運動；及步驟D，直至欲停止傳動時，適度調(diào)整上述每一閥體041、242、243、244)的開通狀態(tài)，使二引動器01、22)內(nèi)的流體壓力逐漸降低至未滿啟動值，讓傳動件(10)趨近于停止， 以重覆執(zhí)行上述步驟A。本發(fā)明可獲以下幾點優(yōu)點1.本發(fā)明車用發(fā)電裝置(1)，是藉由傳動件(10)、流體傳動模組OO)來形成二階段的傳動功效，先藉由傳動件(10)與車體構件(2)間的杠桿作用，來放大傳動件(10)連動桿(1 的輸出運動，再透過流體傳動模組OO)的二引動器01、22)、以及具單向?qū)Я髯饔霉苈?12、222、213、223)間的連通構造與功效，能形成密閉空間以供流動循環(huán)流動，除了能帶動發(fā)電機(30)運轉(zhuǎn)發(fā)電外，并透過壓力變化來改變流體流動、流向、及二引動器01、 22)內(nèi)部的流體體積，使傳動件(10)與流體傳動模組OO)間形成靈敏性的傳動效果，進而使該連動桿(1 產(chǎn)生往復運動，以形成啟動與停止作用。2.上述流體傳動模組00)藉由在每一對銜接且呈單向?qū)Я鞯墓苈?12、223 ； 213、222)，設置作為安全開關用途的閥體041、242)，使二引動器Ql、22)的內(nèi)部流體不會被活塞部011、221)擠動，進而讓傳動件(10)的連動桿(1 也不會被車體構件O)間接推動，如此讓本發(fā)明車用發(fā)電裝置在未使用時，或是人員離開車體后，能避免本發(fā)明裝置自行運作發(fā)電而發(fā)生意外事故。3.而本發(fā)明車用發(fā)電裝置的用法，是藉由適度調(diào)整上述每一閥體(M1J42J43、 244)的開、閉狀態(tài)，當任一引動器01、22)內(nèi)部流體的壓力升至啟動值時，便驅(qū)使傳動件 (10)連動桿(1 移動，而當前述引動器01、22)內(nèi)的流體壓力逐漸降低至未滿啟動值時， 便能讓傳動件(10)趨于停止狀態(tài)，避免影響下次初始傳動的功效；而當二引動器(21、22) 運作時，能確實導引每一次的傳動作用，使發(fā)電機(30)確實受力而運轉(zhuǎn)發(fā)電。


圖1本發(fā)明車用發(fā)電裝置的實施示意圖。
圖2本發(fā)明車用發(fā)電裝置的傳動關系方塊圖。
圖3為圖1中該模組內(nèi)部流體流向第一引動器的示意圖。
圖3--1及圖3-2:各為圖3的實施例圖O
圖4為圖1中該模組內(nèi)部流體流向第二引動器的示意圖。
圖5為圖2中該模組中增設儲存容器實施的傳動關系方塊圖。
圖6為圖2中該模組中增設儲存容器搭配幫浦實施的傳動關3
圖7本發(fā)明車用發(fā)電裝置用法的步驟流程圖。
1車用發(fā)電裝置213,223流入管路
2車體構件23基座
2a避震器241,243第一閥體
2b車輪242,244第二閥體
2c車底座25儲存容器
2d車殼側(cè)壁26幫浦
10傳動件30發(fā)電機
11傳動桿31流體馬達
12連動桿32輸電部
20流體傳動模組40蓄電器
21第一引動器A步驟A
22第二引動器B步驟B
211,221 活塞部 C步驟C
212,222 流出管路 D步驟D
具體實施例方式
為了更具體呈現(xiàn)本發(fā)明的內(nèi)容，以下參考圖式，針對本發(fā)明的實施型態(tài)作詳細說明。
如圖1所示為本發(fā)明車用發(fā)電裝置的實施示意圖，圖2所示為本發(fā)明車用發(fā)電裝置的傳動關系方塊圖，圖3所示為圖1中該模組內(nèi)部流體流向第一引動器的示意圖，圖4所示為圖1中該模組內(nèi)部流體流向第二引動器的示意圖，圖5所示為圖2中該模組中增設儲存容器實施的傳動關系方塊圖，圖6所示為圖2中該模組中增設儲存容器搭配幫浦實施的傳動關系方塊圖。上圖揭示出本發(fā)明為一種車用發(fā)電裝置，是由至少一傳動件(10)、至少一組與連動桿(1 搭配的流體傳動模組(20)、一與流體傳動模組00)接連且能形成電力輸出的發(fā)電機(30)所組成。上述傳動件(10)是由一與車體構件( 接連的傳動桿(11)、及一樞接在傳動桿
(11)端部的連動桿(1 所組成。上述流體傳動模組(20)，包含有一設置在連動桿(1 一端且內(nèi)部存有流體并具壓力的第一引動器(21)、一設置在連動桿(1 另端且與第一引動器相同的第二引動器(22)、及一供二引動器(21、2幻呈相對設置的基座；每一引動器(21、2幻的相對端， 是被連動桿(1 帶動以增加或減少引動器內(nèi)部流體量的活塞部011、221)，而另端各接連有二條供內(nèi)部流體單向流動的流出管路(212、22幻及流入管路013、223)。上述發(fā)電機(30)的一端設有供流體通過以帶動發(fā)電機(30)運轉(zhuǎn)的流體馬達 (31)，能使一引動器的流出管路012、222)銜接另一引動器的流入管路013、223)，而發(fā)電機(30)另端為供電力輸出的輸電部(32)。前述發(fā)電機(30)能為旋轉(zhuǎn)式發(fā)電機、發(fā)電馬達實施；而前述流體馬達(31)能以液壓馬達實施。本發(fā)明車用發(fā)電裝置(1)，是藉由傳動件(10)、流體傳動模組00)來形成二階段的傳動功效，先藉由傳動件(10)與車體構件(2)間的杠桿作用，來放大傳動件(10)連動桿
(12)的輸出運動，即透過車體構件( 的小輸入位移，便能使連動桿(1 產(chǎn)生大輸出位移， 如此在二引動器(21、2幻呈對向設置時，能與傳動桿(11)端部保持間距，避免引動器與桿體發(fā)生碰撞情形；再透過流體傳動模組00)的二引動器01、22)、搭配具單向?qū)Я髯饔玫牧鞒龉苈?212、222)及流入管路(213、223)實施，形成密閉空間以供流動循環(huán)流動，除了如圖2所示，能帶動發(fā)電機(30)運轉(zhuǎn)發(fā)電外，并透過壓力變化來改變流體流動、流向、及二引動器01、22)內(nèi)部的流體體積，進而使該連動桿(1 產(chǎn)生往復運動，以形成精確的啟動與停止作用。上述中，該發(fā)電機(30)另端的輸電部(32)能再電接連至一蓄電器GO)，以作電力儲存用途。而前述輸電部(3 能為插頭連接埠、變壓器或整流器實施，使發(fā)電機(30)除了與蓄電器GO)電連接外，也能與車用燈具電連接。上述第一及第二引動器(21、2幻采用液壓缸、油壓缸、氣壓缸、汽壓缸等實施。又在上述流出管路(212、22幻及流入管路013、223)的特定區(qū)段，設有防止流體回流的第一閥體(241)及第二閥體(對2)，使二引動器(21,22)與連動桿(12)的傳動方式，如圖3所示， 會在車體構件( 下壓而帶動連動桿(1 后，使第二引動器0 內(nèi)的活塞部021)擠壓內(nèi)部流體，此時位在第一引動器流入管路(21 上的第一閥體043)、及第二引動器流出管路(22 上的第二閥體( 會呈開通狀態(tài)，而另一流出管路(21 上的第二閥體044)、 及另一流入管路(22 上的第一閥體041)是呈關閉狀態(tài)，藉此使內(nèi)部流體受壓迫后會進入流出管路022)、經(jīng)流體馬達(31)、再流過第一引動器的流入管路013)，進入第一引動器中滯留，來助連動桿(1 下移；前述流體馬達(31)在受到內(nèi)部的流體帶動后，會驅(qū)動發(fā)電機(30)運轉(zhuǎn)發(fā)電，并將電力透過輸電部(32)輸出至一蓄電器GO)儲存，以作為輔助車用電源。而上述傳動件(10)的動力來源能如圖3-1所示，由樞接在傳動桿(11) 一端的避震器Oa)及避震器Qa)下方的車輪Ob)提供；也能如圖3-2所示，由樞接在車底座Qc) 另端的車體構件O)，或是由樞接在傳動桿(11) 一端的車殼側(cè)壁Od)來提供。待上述第一引動器的內(nèi)部流體量超過設定值后，其流體壓力會推動內(nèi)部的活塞部而使連動桿(1 移動，使上述原呈開通狀態(tài)的閥體(對3、對幻會關閉，而原呈關閉狀態(tài)的閥體(M4J41)開啟呈開通狀態(tài)，讓第一引動器內(nèi)的流體無法由原管路流回第二引動器02)中，使內(nèi)部流體如圖4所示，改由第一引動器的流出管路01 流出、再流過流體馬達(31)、經(jīng)第二引動器0 的流入管路023)，進入第二引動器0 中滯留， 來助連動桿(12)上移。又如圖5所示，在上述流體傳動模組OO)與流體馬達(31)間，增設有至少一個與流出管路(212、22幻及/或流入管路(213、22；3)銜接、以排放或補充模組中流體量的儲存容器(25)，在圖示中，會在二引動器01、22)間的每一對銜接管路設置該儲存容器(25)， 藉此能在模組中的流體因故消耗時，透過儲存容器0 來快速補充流體量，并形成緩壓腔用途，以調(diào)節(jié)管路壓力，使模組內(nèi)部壓力維持在可驅(qū)動流體流動的范圍值間；又能在滲入雜質(zhì)時，透過該儲存容器0 來排放模組中的污濁流體并予以替換，且一并清洗模組的管路 ((212,213,222,223)及引動器Ql、22)內(nèi)部。前述儲存容器0 能為蓄壓器或具有蓄壓功能的油槽、水槽、氣槽、油箱、水箱、儲氣箱。而上述儲存容器0 除了能單獨設置在每一對銜接的管路外，也能如圖6所示， 使二引動器01、22)間的每一對銜接管路共用一儲存容器0 ；另外，為加速管路內(nèi)部的流體流動，在上述流體傳動模組00)中更增設有一將流體注入該引動器(21、2幻中的幫浦 (26)，該幫浦06)除了能如圖示設置在第二引動器0 的流入管路022)，也能設置在第一引動器的流入管路012)處。最后，如圖7所示，為本發(fā)明車用發(fā)電裝置實施法的步驟流程圖，圖中所揭的構件及構件間的作用，可參圖1至圖4來對照，本發(fā)明車用發(fā)電裝置的實施法，其步驟包括；步驟A，在傳動件(10)趨近于停止時，關閉管路上的閥體041、242、243、244)，使流體傳動模組00)中的流體不再二引動器(21、2幻與管路間循環(huán)流動；步驟B，欲進行傳動時，先將步驟A中一管路的閥體(對2、對；3)開通、并使另一管路上的閥體(M1J44)持續(xù)關閉，使模組內(nèi)的流體流動，讓二引動器01、22)內(nèi)的流體量產(chǎn)生變化，使流體壓力超過啟動值，以助傳動件(10)位移；步驟C，待步驟B中一引動器內(nèi)充滿流體后，再將步驟B中閥體(M2J43)關閉，并同時使閥體041、244)開通，再次讓二引動器01、22)內(nèi)的流體量產(chǎn)生相反變化，以助傳動件(10)進行往復運動；及步驟D，直至欲停止傳動時，適度調(diào)整上述閥體041、242、243、244)的開通狀態(tài)， 使二引動器01、22)內(nèi)的流體壓力逐漸降低至未滿啟動值，讓傳動件(10)趨近于停止，以重覆執(zhí)行上述步驟A。上述步驟A中，藉由將每一閥體(241、242、243、244)關閉，使二引動器(21,22)的內(nèi)部流體不會被活塞部(211、221)擠動，進而讓傳動件(10)的連動桿(1 也不會被車體構件O)間接推動，如此使本發(fā)明車用發(fā)電裝置在未使用時，或是人員離開車體后，能避免本發(fā)明自行運作發(fā)電而發(fā)生意外事故。在上述步驟B及步驟C中，透過傳動件(10)的杠桿作用、以及流體傳動模組00) 組成構件間的連通功效，使傳動件(10)與流體傳動模組00)間形成靈敏性的傳動效果，如此在車體移動、斜傾、震動、加減行駛速度及煞車時，該車體構件( 輸出一小移動距離后， 便會讓連動桿(1 形成大位移的往復運動。而在上述步驟D中，藉由適度調(diào)整每一閥體(MU42J43J44)的開通狀態(tài)，讓二引動器(21、2幻的內(nèi)部流體量及壓力流體壓力逐漸降低至未滿啟動值，使傳動件(10)趨于停止狀態(tài)后，再重覆執(zhí)行上述步驟A，來使每一閥體(M1J42J43J44)關閉；藉此在下次開啟時，避免因傳動件(10)過于往上或往下偏移而影響初始傳動的功效；但本發(fā)明藉由增設儲存容器0 后，則改善前述問題。最后應說明的是以上實施例僅用以說明本發(fā)明而非限制本發(fā)明所描述的技術方案；因此，盡管本說明書參照上述的各個實施例對本發(fā)明已進行了詳細的說明，但是，本領域的普通技術人員應當理解，仍然可以對本發(fā)明進行修改或等同替換；而一切不脫離新型的精神和范圍的技術方案及其改進，其均應涵蓋在本發(fā)明的權利要求范圍當中。
權利要求
1.一種車用發(fā)電裝置，其包括；至少一傳動件(10)，是由一與車體構件( 接連的傳動桿(11)、及一樞接在傳動桿 (11)端部的連動桿(1 所組成；至少一組與連動桿(1 搭配的流體傳動模組(20)，包含有一設置在連動桿(1 一端且內(nèi)部存有流體并具壓力的第一引動器(21)、一設置在連動桿(1 另端且與第一引動器 (21)相同的第二引動器(22)、及一供二引動器(21、2幻呈相對設置的基座；每一引動器01、22)的相對端，是被連動桿(1 帶動以增加或減少引動器內(nèi)部流體量的活塞部 011、221)，而另端各接連有二條供內(nèi)部流體單向流動的流出管路(212、22幻及流入管路 (213,223)；及一與流體傳動模組00)接連的發(fā)電機(30)，該發(fā)電機(30)的一端設有供流體通過以帶動發(fā)電機(30)運轉(zhuǎn)的流體馬達(31)，能使一引動器的流出管路(212、22幻銜接另一引動器的流入管路013、223)，而發(fā)電機(30)另端為供電力輸出的輸電部(32)。
2.如權利要求1所述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述發(fā)電機(30)另端的輸電部 (32)能再電接連至一蓄電器00)，以作電力儲存用途。
3.如權利要求1所述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述引動器(21、22)能為液壓缸、 油壓缸、氣壓缸或汽壓缸實施。
4.如權利要求1所述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述流出管路(212、222)及流入管路013、223)的特定區(qū)段，設有防止流體回流的第一閥體041)及第二閥體042)。
5.如權利要求1所述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述流體傳動模組00)與流體馬達(31)間，增設有至少一個與流出管路012、222)及/或流入管路013、223)銜接、以排放或補充模組中流體量的儲存容器05)。
6.如權利要求5所述的車用發(fā)電裝置，其特征在于所述儲存容器05)能為油槽、水槽、氣槽、油箱、水箱或儲氣箱實施。
7.一種車用發(fā)電裝置的實施法，是根據(jù)權利要求1所述的車用發(fā)電裝置實施的方法， 其包括；步驟A，在傳動件(10)趨近于停止時，關閉管路上的每一閥體041、242、243、244)，使流體傳動模組OO)中的流體不再二引動器(21、2幻與管路間循環(huán)流動；步驟B，欲進行傳動時，先將步驟A中一管路的閥體042、243)開通、并使另一管路上的閥體(M1J44)持續(xù)關閉，使模組內(nèi)的流體流動，讓二引動器01、22)內(nèi)的流體量產(chǎn)生變化，使流體壓力超過啟動值，以助傳動件(10)位移；步驟C，待步驟B中一引動器內(nèi)充滿流體后，再將步驟B中閥體(對2、對；3)關閉， 并同時使閥體(M1J44)開通，再次讓二引動器01、22)內(nèi)的流體量產(chǎn)生相反變化，以助傳動件(10)進行往復運動；及步驟D，直至欲停止傳動時，適度調(diào)整上述每一閥體041、242、243、244)的開通狀態(tài)， 使二引動器01、22)內(nèi)的流體壓力逐漸降低至未滿啟動值，讓傳動件(10)趨近于停止，以重覆執(zhí)行上述步驟A。
全文摘要
本發(fā)明為一種車用發(fā)電裝置，由傳動件、流體傳動模組及發(fā)電機組成。傳動件是由與車體構件接連的傳動桿、及樞接在傳動桿端部的連動桿組成。模組包含二個各設在連動桿兩端的第一及第二引動器、及一供二引動器呈相對設置的基座；每一引動器的相對端是被連動桿帶動的活塞部，而另端設有流出及流入管路。發(fā)電機一端為流體馬達，能使一引動器的流出管路銜接另引動器的流入管路，供流體通過來帶動發(fā)電機運轉(zhuǎn)，而發(fā)電機另端為供電力輸出的輸電部。本發(fā)明裝置用法是在管路設置閥體，并調(diào)整開、閉狀態(tài)來形成傳動作用，且確實導引每次傳動來使發(fā)電機運轉(zhuǎn)發(fā)電。
文檔編號B60L11/14GK102259599SQ20101018840
公開日2011年11月30日 申請日期2010年5月28日 優(yōu)先權日2010年5月28日
發(fā)明者湯國昌 申請人:豐銧光電科技股份有限公司