專利名稱：控制制動(dòng)系統(tǒng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種控制制動(dòng)系統(tǒng)的方法。尤其特別的是，本發(fā)明涉及一種控制車輛 的制動(dòng)系統(tǒng)的方法，它旨在避免制動(dòng)過(guò)程中車輛后橋的抬升。本發(fā)明針對(duì)汽車領(lǐng)域描述但 可被應(yīng)用到其他領(lǐng)域。根據(jù)本發(fā)明的方法對(duì)包括至少3個(gè)車輪最好是4個(gè)或更多車輪的車 輛尤其有效。事實(shí)上，2個(gè)機(jī)動(dòng)車輪的性能，主要是摩托車，在駕駛員位置(質(zhì)量分布)和剛 度(施加的力)影響摩托車前輪或后輪的可能抬起的情況下完全與轎車的性能完全不同。 此外，前輪或后輪的抬起可被駕駛員當(dāng)作是參與摩托車運(yùn)動(dòng)駕駛的快樂(lè)。
背景技術(shù)：
控制制動(dòng)系統(tǒng)的方法尤其記錄在US 5 386 366，EP 0 537 724，DE 10 2005 054557，EP 1 839 978 和 EP 1 386 804 中。某些車輛，例如運(yùn)輸車類型的車輛，被設(shè)計(jì)成運(yùn)輸相對(duì)大的負(fù)載。尤其是，專用于 承載所述負(fù)載的位置位于車輛后部。所述車輛因此考慮到位于其后部的、額外的大負(fù)載是 平穩(wěn)的。然而，有時(shí)這類車輛被空載使用。在此情況下，相對(duì)于車輛負(fù)載的情況下車輛的重 心被前移。在空載運(yùn)行的運(yùn)輸車突然制動(dòng)的情況下，有時(shí)所述車輛的后部相對(duì)于前部不具 有足夠的慣性。由此產(chǎn)生車輛后橋的抬升。這樣一種抬升對(duì)于車輛的乘客來(lái)說(shuō)并不舒服且 很危險(xiǎn)。而且，若它過(guò)大，它可能造成車輛的傾翻。目前，在現(xiàn)有技術(shù)中沒(méi)有一種消除這一車輛后橋抬升現(xiàn)象的解決方案。此外，當(dāng)前大量車輛配備了輔助制動(dòng)系統(tǒng)，例如ABS類系統(tǒng)(防鎖死制動(dòng)系統(tǒng) Antiblockiersystem)。軌跡修正系統(tǒng)，例如ESP(電子穩(wěn)定性程序electronic stability program)類系統(tǒng)，同樣為人熟知。ABS系統(tǒng)允許調(diào)整每個(gè)車輪的制動(dòng)功率，以避免制動(dòng)時(shí)車輪鎖死和打滑。ESP系統(tǒng) 允許通過(guò)執(zhí)行一個(gè)或多個(gè)輪的選擇性制動(dòng)，避免和/或修正車輛軌跡的不穩(wěn)定性。為了能夠在軌跡制動(dòng)方面干預(yù)車輛的性能，ABS系統(tǒng)和ESP系統(tǒng)應(yīng)使用大量信息。 這些信息既涉及車輛的特征也涉及車輛的性能。為取得這些信息，一輛車配備了不同的傳感器，尤其是速度傳感器，分散在行駛系 和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上?；谶@些傳感器傳送的信息，ESP系統(tǒng)和ABS系統(tǒng)執(zhí)行能夠確定是否在(例 如速度或減速度)期望值與實(shí)際測(cè)定值之間存在差異的計(jì)算。根據(jù)這些計(jì)算，ESP系統(tǒng)和 ABS系統(tǒng)確定制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)施加的命令。例如，若一個(gè)車輪在制動(dòng)時(shí)非正常減速(這說(shuō)明它被鎖死)，ABS放松這一車輪處 的制動(dòng)回路的壓力，直至它足以再次加速。該系統(tǒng)通過(guò)連續(xù)脈沖運(yùn)行。對(duì)于ESP系統(tǒng)，當(dāng)它檢測(cè)到車輛處于過(guò)度轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)，可以觸發(fā)(d6clencher)車 輛的一個(gè)或多個(gè)外車輪上的選擇性制動(dòng)。當(dāng)它檢測(cè)到車輛處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，它可以觸 發(fā)車輛的一個(gè)或多個(gè)內(nèi)車輪上的選擇性制動(dòng)。這些設(shè)備通常被應(yīng)用在當(dāng)前車輛的設(shè)計(jì)中。因此推薦一種專用于控制車輛中的制動(dòng)系統(tǒng)的方法將很有意義，旨在制動(dòng)時(shí)避免后橋抬升并且能夠?qū)BS和/或ESP系統(tǒng)的某 些元件起作用。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明因此旨在成為一種專用于控制車輛中的制動(dòng)系統(tǒng)的方法，該車輛包括至少 一個(gè)前輪和至少一個(gè)后輪，其特征在于包括以下步驟-確定后輪抬升的至少一個(gè)條件的存在，并且_若至少一個(gè)這樣的條件被確定為存在，則限制和/或減少車輛制動(dòng)系統(tǒng)施加到 前輪上的制動(dòng)。根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選方式，當(dāng)車輛的減速度超過(guò)預(yù)定值時(shí)后輪的一種抬升條件 被確定為存在。根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選方式，當(dāng)各后輪的減速度超過(guò)預(yù)定值時(shí)后輪的一種抬升條 件被確定為存在。根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選方式，當(dāng)前輪和后輪的速度比值超過(guò)一個(gè)預(yù)定值時(shí)后輪的 一種抬升條件被確定為存在。根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選方式，當(dāng)后輪和前輪的減速度比值超過(guò)一個(gè)預(yù)定值時(shí)后輪 的一種抬升條件被確定為存在。根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選方式，當(dāng)至少一個(gè)車輪的滑移速度超過(guò)一個(gè)預(yù)定值時(shí)后輪 的一種抬升條件被確定為存在。本發(fā)明同樣旨在提出一種專用于控制車輛中的制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)備，該車輛包括至少 一個(gè)前輪和至少一個(gè)后輪，其特征在于包括實(shí)施如上所述方法的裝置。本發(fā)明旨在提出如權(quán)利要求中所申明的方法、設(shè)備和車輛。本發(fā)明同樣旨在提出一種配備這樣一種設(shè)備的車輛。


在閱讀完后續(xù)描述以及附圖之后本發(fā)明將更易于理解。這些僅作為本發(fā)明指示性 而非限制性例子。附圖顯示-圖1 可以裝備實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法的裝置的車輛；
“圖2 包括實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法的裝置的設(shè)備的示意圖表示。
下的編號(hào)對(duì)應(yīng)于根據(jù)本發(fā)明的方法的不同元件以及實(shí)施該方法的設(shè)備
1-車輛
2_后橋
3_后車輪
4-前橋
5-前車輪
6-載客空間
7-車輛1的前部
8-車輛1的后部
9_傳感器
10-實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法的設(shè)備
11-控制制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)備
12-總線
13-微處理器
14-總線
15-程序存儲(chǔ)器
16-數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器
17-與各傳感器9的通信接口
18-與系統(tǒng)19的通信接口
19-車輛1的制動(dòng)系統(tǒng)
20-軟件
具體實(shí)施例方式
圖1表示可配備實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法的裝置的車輛的透視圖。它涉及一種運(yùn)輸 車。它特別包括配備了 2個(gè)后輪3的后橋2。該車輛1同樣包括配備了 2個(gè)前輪5的前橋 4。傳統(tǒng)方式下，前輪5和后輪3都配備由制動(dòng)系統(tǒng)控制的制動(dòng)器。車輛1同樣包括一個(gè)載客空間6，它分成兩個(gè)部分。前部7專用于容納車輛1的駕 駛員。后部8被用于容納待運(yùn)輸物品。典型的是，部分8可容納大容積物品。例如，其容量 遠(yuǎn)大于家用轎車行李箱的容量。車輛1在其后部8大量負(fù)載地出行是很普遍的。車輛1因此在其設(shè)計(jì)時(shí)考慮了位 于其后部8的較大額外重量而作好平衡。然而，有時(shí)車輛1會(huì)在其后部8未放置負(fù)載的情況下出行。在此情況下，車輛1的 重心比車輛1負(fù)載的情況下更接近前部7。車輛1在其部分8未負(fù)載運(yùn)行時(shí)突然制動(dòng)的情況下，有時(shí)所述部分8相對(duì)前部7不 具有足夠慣性。它隨后造成車輛后橋2相對(duì)前橋4的抬升。這一抬升可直至后輪3離地。 這樣一種抬升對(duì)于車輛1的乘客是不舒服且危險(xiǎn)的。而且，若它過(guò)大，它能造成車輛1的翻 倒。因此給車輛1配備實(shí)施控制制動(dòng)系統(tǒng)的方法的裝置是有意義的，這一方法旨在避 免后輪3在突然制動(dòng)時(shí)離地。這樣一種方法的原理類似于ABS系統(tǒng)的原理。它涉及幫助駕 駛員在緊急制動(dòng)的狀況下保持對(duì)其車輛的掌控。根據(jù)本發(fā)明的方法特別包括以下步驟-測(cè)量車輛1元件的速度和/或加速度/減速度。它可涉及車輛1的移動(dòng)速度，前 輪5和/或后輪3的旋轉(zhuǎn)速度，前輪5和后輪3的速度間的比率或還有前輪和/或后輪在 地面上的滑移速度。-將這些測(cè)量值中的一個(gè)或多個(gè)與一個(gè)或多個(gè)預(yù)定值作比較。例如若至少一個(gè)測(cè) 量值超過(guò)一個(gè)預(yù)定值時(shí)認(rèn)為后輪的一個(gè)抬升條件被滿足。-若后輪的一個(gè)抬升條件被滿足，限制和/或減少由車輛制動(dòng)系統(tǒng)施加在前輪上 的制動(dòng)。因此，當(dāng)車輛的后橋被抬升時(shí)，根據(jù)本發(fā)明的方法要求前橋4上的制動(dòng)減少。車輛1前部7的減速度開(kāi)始減小。這再次建立前部7和后部8的速度間的平衡，前述的不平衡是 由于所述部分7和8的慣性不同造成的。因此，后橋2停止略微抬起而后輪3重新與地面 保持接觸。車輛1的元件的速度和/或加速度/減速度的測(cè)量需要為所述車輛1裝備不同的 傳感器9。這些傳感器特別位于前橋4和后橋2上?？梢允褂脴?gòu)成車輛1同樣配備的ABS 系統(tǒng)和/或ESP系統(tǒng)的一部分的傳感器。圖2顯示包括實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法的裝置的設(shè)備。這一設(shè)備被用于裝備車輛， 例如如車輛1。這一設(shè)備10包括一個(gè)或多個(gè)傳感器9。這些傳感器被定位在該車輛1的各 個(gè)位置，特別是前橋4和/或后橋2上。這些傳感器9能夠執(zhí)行速度和/或加速度/減速 度的測(cè)量。這些傳感器9同樣可以是裝配車輛1的ABS系統(tǒng)和/ESP系統(tǒng)的一部分。這個(gè)或這些傳感器9與車輛1的控制制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)備11保持聯(lián)系。傳感器9例 如通過(guò)總線12被連接到設(shè)備11。該設(shè)備11可包括微處理器13，它通過(guò)總線14與程序存 儲(chǔ)器15、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器16、與這個(gè)或這些傳感器9保持通信的接口 17以及與車輛1的制動(dòng)系 統(tǒng)19進(jìn)行通信的接口 18保持聯(lián)系。為此，存儲(chǔ)器15存儲(chǔ)軟件20。該軟件20允許處理傳感器9傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，與存儲(chǔ)在 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器16中數(shù)值進(jìn)行比較以及經(jīng)由接口 18傳輸適用于制動(dòng)系統(tǒng)19的應(yīng)答。根據(jù)本發(fā)明的一種方式，軟件20考慮到車輛1的移動(dòng)減速度并將其與一個(gè)存儲(chǔ)在 存儲(chǔ)器16中的預(yù)定值作比較。在此情況下可以認(rèn)為車輛1過(guò)于突然的減速度是后輪3抬 升的一個(gè)條件。根據(jù)本發(fā)明的另一種方式，軟件20考慮到一個(gè)后輪3的旋轉(zhuǎn)減速度并將其與一個(gè) 存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器16中的預(yù)定值作比較。在此情況下可以認(rèn)為后輪3旋轉(zhuǎn)的突然減速度是后 輪3抬升的一個(gè)條件。根據(jù)本發(fā)明的另一種方式，軟件20同時(shí)考慮到前輪5的旋轉(zhuǎn)速度以及后輪3的旋 轉(zhuǎn)速度。當(dāng)車輛1制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)典型地作用在前輪5和后輪3上。然而，前輪5與地面 接觸。它們因此承受一種驅(qū)動(dòng)并且它們的旋轉(zhuǎn)速度不會(huì)立即變?yōu)?。在相反情況下，車輛開(kāi) 始打滑。ABS系統(tǒng)的目的尤其是避免車輪的鎖死以避免車輛打滑。若后橋2被抬起并且后輪3離開(kāi)地面，它們不承受與前輪相同的驅(qū)動(dòng)。由于制動(dòng) 系統(tǒng)的作用，它們的旋轉(zhuǎn)速度快速回落。因此可以認(rèn)為前輪5的旋轉(zhuǎn)速度和后輪3的旋轉(zhuǎn) 速度之間過(guò)大的比值是后輪3抬升的一個(gè)條件。同樣可以認(rèn)為在所述速度之間存在太大的 差異，換而言之將這些速度相減而不是將其相除。同樣可以比較車輪的減速度而不是他們的速度。在此情況下，可以認(rèn)為一個(gè)后輪 3的減速度和一個(gè)前輪5的減速度之間過(guò)大的比值是后輪3抬升的一個(gè)條件。根據(jù)本發(fā)明的另一種方式，軟件20考慮前輪5和/或后輪3在地面的滑移速度。 這一滑移速度例如可以通過(guò)比較車輪3或5的旋轉(zhuǎn)速度以及車輛1的移動(dòng)速度獲得。在后輪3離開(kāi)地面的情況下，并沒(méi)有所述車輪3的實(shí)際滑移。然而，一個(gè)值可以通 過(guò)比較上述速度獲得。根據(jù)本發(fā)明的這一方式，可以認(rèn)為超過(guò)某一閾值的車輪滑移對(duì)應(yīng)于一次緊急制 動(dòng)；這一緊急制動(dòng)可能成為后輪3抬升的一個(gè)條件。根據(jù)本發(fā)明，可以調(diào)節(jié)根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的觸發(fā)(c^clenchement)閾值以便減少系統(tǒng)完全不觸發(fā)或在抬起后輪(漏報(bào)率(taux de faux negatif))時(shí)延遲觸發(fā)的幾率或者 相反地以便增加觸發(fā)率，它以車輛停止距離(制動(dòng)距離)(des distances d'arret)和/或 減速時(shí)間為代價(jià)可增至100%。然而，確定系統(tǒng)觸發(fā)的這一或這些標(biāo)準(zhǔn)的精細(xì)度和直接關(guān) 聯(lián)性、以及陷入在車輪抬升狀況下的可能性極弱的情況下干預(yù)強(qiáng)度的減少，允許在至少一 個(gè)最好是兩個(gè)方面(漏報(bào)率/停止距離)有所改善。這些標(biāo)準(zhǔn)最好一方面根據(jù)車輛與地面 連接處的機(jī)械性能以及另一方面根據(jù)其駕駛員推斷的使用類型選擇。例如，對(duì)于一輛運(yùn)動(dòng) 型車輛以及從運(yùn)動(dòng)駕駛的角度看，將促進(jìn)停止距離的減少。相反地，在一輛家用型車輛上更 不必說(shuō)在一輛運(yùn)輸車上，它能夠有利地表現(xiàn)為減少系統(tǒng)不觸發(fā)或觸發(fā)延遲風(fēng)險(xiǎn)。一部車輛 若其重心高度和前車軸與通過(guò)其重心的橫截面間的距離之間的比值小則被認(rèn)為具有充分 的抓地力。有利的是，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)針對(duì)其比值大于1. 2的車輛設(shè)定參數(shù)以避免在車 輪抬升(漏報(bào)率可忽略不計(jì))的情況下不觸發(fā)或觸發(fā)延遲的情況。表現(xiàn)出的是對(duì)應(yīng)于低于 7m/s2的車輛減速度的觸發(fā)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車輛的動(dòng)態(tài)性能具有總體不良影響，換而言之停止距離 被延長(zhǎng)，在總是接近100%的檢測(cè)率上沒(méi)有明顯改善。有利的是，對(duì)于在其重心高度和前軸 與通過(guò)其高重心的截面間距離之間具有一定比值的一部車輛(加長(zhǎng)型小汽車、小型卡車、 SUV)，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的干預(yù)觸發(fā)標(biāo)準(zhǔn)大于或等于對(duì)應(yīng)于停止距離和漏報(bào)率之間的一個(gè) 良好平衡的7m/s2。有利的是，對(duì)于大多數(shù)由它們的慣常駕駛員駕駛的車輛而言觸發(fā)標(biāo)準(zhǔn)對(duì) 應(yīng)于大于或等于9m/s2的車輛減速度。對(duì)于包括超過(guò)2個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪的運(yùn)動(dòng)性能車輛特別是 對(duì)于被稱為4x4的車輛，和/或?qū)τ趯Ｓ糜诰哂羞\(yùn)動(dòng)駕駛能力并能在后輪可能抬升(漏報(bào) 率非常低但不可被完全忽略不計(jì))的特例情況下控制車輛的駕駛員的車輛，將使用一種對(duì) 應(yīng)于包括在9. 2m/s2和10. 3m/s2之間，最好是在9. 3m/s2和lOm/s2之間例如等于9. 5m/s2 或9. 7m/s2的車輛減速度的觸發(fā)標(biāo)準(zhǔn)。此外，在本發(fā)明特別有利的實(shí)現(xiàn)模式下通過(guò)借助“與”邏輯函數(shù)與第二標(biāo)準(zhǔn)組合， 在各標(biāo)準(zhǔn)(停止距離/漏報(bào)率)中的任意一個(gè)(或兩個(gè))上有所獲益是有可能的。在本發(fā) 明的第一有利變化下，第二標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于承受車輪防鎖死系統(tǒng)(英語(yǔ)術(shù)語(yǔ)為ABS)作用的車輛 后輪，對(duì)應(yīng)于后輪滑移。最好是，ABS被激活時(shí)，滑移大于1%，最好包括在1.9%和5%之 間，例如等于1. 9%、2%、2. 2%或3%。有利的是，對(duì)于運(yùn)動(dòng)型和/或具有超過(guò)2個(gè)驅(qū)動(dòng)車 輪的轎車(4x4，等)使用更為嚴(yán)格的觸發(fā)標(biāo)準(zhǔn)(忍受更高的漏報(bào)率).在本發(fā)明的另一種變化情況下，第一標(biāo)準(zhǔn)(車輛的減速度)由“與”邏輯函數(shù)與涉 及(制動(dòng)過(guò)程中)車輪(正向的)切向加速度的一個(gè)第三標(biāo)準(zhǔn)組合。最好的情況是，第三 標(biāo)準(zhǔn)的車輪正向切向加速度包括在2. 5m/s2和7m/s2之間，最好在3m/s2和6m/s2之間，最佳 的方式是在3. 5m/s2和5. 5m/s2之間，例如等于3. 5m/s2,4m/s2或5m/s2。有利的是，對(duì)于運(yùn) 動(dòng)型和/或擁有2個(gè)以上驅(qū)動(dòng)車輪(4x4等)的車輛使用更為嚴(yán)格的觸發(fā)標(biāo)準(zhǔn)(容忍更高 的漏報(bào)率)。在優(yōu)選的實(shí)現(xiàn)模式下通過(guò)“與”函數(shù)把第一、第二和第三標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合在一起。換句話 說(shuō)，當(dāng)車輛的減速度大于一個(gè)閾值，例如等于8m/s2，并且(同時(shí))后輪的滑移大于例如等于 2%的一個(gè)閾值，并且(同時(shí))后輪的正切向加速度大于例如等于5m/s2的一個(gè)閾值時(shí)，觸 發(fā)制動(dòng)系統(tǒng)或增加其強(qiáng)度。兩個(gè)更不用說(shuō)三個(gè)觸發(fā)標(biāo)準(zhǔn)的組合允許A)減小剩余后輪的抬升率；
B)增加第一、第二或第三觸發(fā)標(biāo)準(zhǔn)或它們適合于待裝備車輛的組合的各個(gè)閾值； 由此縮小緊急制動(dòng)條件下的車輛停止距離或減速的時(shí)間。同樣能夠根據(jù)車輛駕駛員負(fù)載備忘錄作出判定，以取得前述a)和/或b)特征的組合。當(dāng)后輪3的抬升條件被認(rèn)為存在時(shí)，軟件20經(jīng)由接口 18向制動(dòng)系統(tǒng)19發(fā)送一個(gè) 指令。這一指令旨在于減少或限制前輪5的制動(dòng)。例如，制動(dòng)力可被減小某一百分比，所述 百分比和傳感器9測(cè)得數(shù)值與存儲(chǔ)器16中的存儲(chǔ)值間的差值有關(guān)。所述差值與所述百分 比間的對(duì)應(yīng)表可被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器16中。有利的是，該表格對(duì)于給定車輛是固定的。然而， 表格由于學(xué)習(xí)的變化和/或多個(gè)表格的存儲(chǔ)(例如適合平靜駕駛的表格、適合正常駕駛的 表格和適合運(yùn)動(dòng)駕駛的表格)并不屬本發(fā)明的范圍。車輛計(jì)算機(jī)識(shí)別駕駛員實(shí)施的駕駛類 型并選擇最為適合識(shí)別的駕駛方式的表格。為制動(dòng)功率強(qiáng)制指定最大閾值同樣是可能的，這一閾值與傳感器9測(cè)量值和存儲(chǔ) 器16中的存儲(chǔ)值間的差值有關(guān)。所述差值與所述閾值間的對(duì)應(yīng)表格可被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器16 中。根據(jù)軟件20傳輸?shù)闹噶?，車輛1制動(dòng)系統(tǒng)19減少或限制前輪5的制動(dòng)。在液壓 制動(dòng)系統(tǒng)的情況下，制動(dòng)液壓組的壓力在前輪5上減小。前輪5減速度的減小允許后輪3 再次與地面接觸。根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選方式，如圖2所示的設(shè)備被納入也裝備在車輛1上的ABS 系統(tǒng)或ESP系統(tǒng)中。
權(quán)利要求
一種專用于控制車輛(1)中的制動(dòng)系統(tǒng)(19)的方法，該車輛包括至少一個(gè)前輪(5)和至少一個(gè)后輪(3)，其特征在于包括以下步驟 確定后輪(3)抬升的至少一個(gè)條件的存在，并且 若至少一個(gè)這樣的條件被確定為存在，限制和/或減少車輛制動(dòng)系統(tǒng)(19)施加在前輪(5)上的制動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于當(dāng)車輛(1)的減速度超過(guò)預(yù)定值時(shí)，后輪抬 升的條件被確定為存在。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于車輛減速度的預(yù)定值被包括在7m/s2和 10. 3m/s2之間，最好在8m/s2和9. 7m/s2之間。
4.根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所述的方法，其特征在于當(dāng)后輪(3)的正加速度超過(guò)預(yù)定值 時(shí)，后輪(3)抬升的條件被確定為存在。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于后輪(3)的正加速度預(yù)定值被包括在 2. 5m/s2 和 7m/s2 之間，最好在 3. 5m/s2 和 5. 5m/s2 之間。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的該方法，其特征在于當(dāng)前輪(5)速度和后輪(3) 速度的比值超過(guò)預(yù)定值時(shí)，后輪(3)抬升的條件被確定為存在。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的該方法，其特征在于當(dāng)后輪(3)和前輪(5)的減 速度的比值超過(guò)預(yù)定值時(shí)，后輪(3)抬升的條件被確定為存在。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的該方法，其特征在于當(dāng)至少一個(gè)車輪的滑移速度 超過(guò)預(yù)定值時(shí)，后輪(3)抬升的條件被確定為存在。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于后輪(3)的所述滑移值被包括在和5% 之間，最好在1.9%和3%之間。
10.一種專用于控制車輛中的制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)備，該車輛包括至少一個(gè)前輪和至少一個(gè) 后輪，所述設(shè)備的特征在于包括實(shí)施如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的方法的裝置。
11.一種裝備有如權(quán)利要求10所述的設(shè)備的車輛。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種控制車輛的制動(dòng)系統(tǒng)方法，它旨在避免制動(dòng)過(guò)程中車輛后橋的抬升。尤其是，本發(fā)明涉及一種專用于控制車輛(1)中的制動(dòng)系統(tǒng)(19)的方法，該車輛包括至少一個(gè)前輪(5)和至少一個(gè)后輪(3)，其特征在于它包括以下步驟確定后輪(3)抬升的至少一個(gè)條件的存在，并且若是，限制和/或減少車輛制動(dòng)系統(tǒng)(19)施加在前輪(5)上的制動(dòng)。
文檔編號(hào)B60T8/26GK101920698SQ20101020277
公開(kāi)日2010年12月22日 申請(qǐng)日期2010年6月10日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月15日
發(fā)明者C·布查德, E·比瑟里耶, L·克萊西恩, L·瓦貢, P·特雷夫特 申請(qǐng)人:羅伯特博世有限公司