專利名稱：車用空調裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種安裝在車輛中的車用空調裝置，所述空調裝置用于將已經(jīng)通過熱 交換器調節(jié)了溫度的空氣吹送到車廂中，從而調節(jié)車廂中的溫度。
背景技術：
在安裝到車輛中的車用空調裝置中，內部和外部空氣被吹送器引入到殼體中，在 形成冷卻設備的蒸發(fā)器(熱交換器)冷卻后的冷卻空氣與形成加熱設備的加熱器芯體(熱 交換器)加熱的暖空氣以預定混合比在所述殼體中混合在一起之后，所述混合空氣被從除 霜吹出端口、臉部吹出端口或腳部吹出端口吹出，從而調節(jié)車廂內的溫度和濕度。一般來說，在如上所述的車用空調裝置中，例如日本待審專利申請公開 No. 2003-220820中公開的，除霜吹出端口設置在車輛前窗附近，即位于車輛前側。前窗上的 霧被從除霜吹出端口吹送的空氣消除。另一方面，通風吹出端口相對于除霜吹出端口設置 在車輛后側，用于通過從通風吹出端口吹送空氣來冷卻乘客臉部附近的空氣。在前述車用空調裝置中，在雙級模式下，即空氣吹送到車廂中的乘客臉部和腳部 附近的情況下，理想的是在從通風吹出端口對著乘客臉部供應的空氣溫度和供應到乘客腳 部附近的空氣溫度之間保證較大的溫度差。但是，由于空調裝置的殼體中的通道布局以及 切換空氣流動狀態(tài)的切換門的布局，難于在吹送到乘客臉部附近的空氣溫度和吹送到車廂 中的乘客腳部附近的空氣溫度之間保證較大的溫度差。此外，在加熱除霜模式下，S卩，在車廂中空氣吹送到乘客腳部附近以及從除霜吹出 端口吹送到前窗附近以消除前窗上的霧氣的模式下，希望平衡吹送到乘客腳部附近的空氣 溫度與吹送到前窗附近的空氣溫度。被加熱設備(熱交換器)加熱的空氣較趨向于流入向 乘客腳部附近吹送空氣的通道。另一方面，被冷卻設備(熱交換器)冷卻而不經(jīng)過加熱設 備的空氣趨向于流入除霜吹出端口。因此，空氣吹向乘客腳部附近和前窗，而沒有充分混合 被加熱設備加熱的空氣與被冷卻設備冷卻的空氣。因此，在吹向乘客腳部附近的空氣溫度 與吹向前窗的空氣溫度之間產(chǎn)生不利的溫度差。然后，例如，無法令人滿意地除去前窗上的 霧氣。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是提供一種車用空調裝置，所述車用空調裝置能保證在雙級模式下 吹送到乘客臉部和腳部附近的空氣溫度之間存在較大的溫度差，而在加熱除霜模式下能減 小吹送到乘客腳部附近和前窗的空氣溫度之間的差異，并且所述車用空調裝置能將吹送導 管有效安裝在所述裝置的受限空間內，用于將空氣吹送到車廂中。為了實現(xiàn)前述目的，本發(fā)明的特征在于，車用空調裝置包括具有多個其中流過空 氣的通道的殼體；用于實施空氣熱交換的熱交換器；和用于切換所述通道中的空氣流動狀 態(tài)的調節(jié)風門機構。在所述殼體中，設置用于向除霜吹出端口吹送空氣的除霜開口，所述除霜吹出端口開設在車廂的前窗附近；用于向通風吹出端口吹送空氣的通風開口，所述通風開口開設 在車廂中的乘客臉部附近。在本發(fā)明的車用空調裝置中，設置有用于連接所述除霜開口和所述除霜吹出端口 的第一吹送導管；和用于連接所述通風開口和所述通風吹出端口的第二吹送導管。此外，在所述殼體中，所述除霜開口相對于所述通風開口設置在車輛后側，所述第 一吹送導管的下游側向車輛前側延伸，而第二吹送導管的下游側向車輛后側延伸。根據(jù)本發(fā)明，在具有多條通道的殼體中，所述通風開口相對于所述除霜開口設置 在車輛后側，所述第一吹送導管連接所述除霜開口和所述除霜吹出端口，而所述第一吹送 導管的下游側向車輛前側延伸。而且，所述第二吹送導管連接所述通風開口和所述通風吹 出端口，并且所述第二吹送導管的下游側向車輛后側延伸。因此，在雙級模式下，即在空氣吹送到車廂中的乘客臉部和腳部附近的情況下，從 熱交換器到所述通風開口的路徑長度可以通過將所述通風開口設置在車輛前側而縮短。由 于被熱交換器冷卻的空氣可以快速供應到所述通風開口，所以相比于被熱交換器加熱的空 氣，可以獲得較大的溫度差。另一方面，在加熱除霜模式下，從暖空氣與冷空氣開始混合的 殼體部分到所述除霜開口和所述加熱開口的路徑長度可以較大，從而保證用于混合暖空氣 和冷空氣的足夠長度。而且，在吹向乘客腳部附近的空氣溫度和吹向前窗附近的空氣溫度 之間，溫度差可以控制地較小。因此，可以改善車廂中的乘客舒適性。


在結合附圖閱讀時，本發(fā)明的上述以及其他目的、特征和優(yōu)勢將從以下描述中變 得更容易理解，在附圖中作為例述的示例示出了本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，在附圖中圖1是根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車用空調裝置的外部透視圖；圖2是沿著圖1中的線II-II剖開的截面圖；圖3是沿著圖1中的線III-III剖開的截面圖；圖4是從殼體內側觀察的第一分部殼體的側視圖；圖5是從殼體內側觀察的第二分部殼體的側視圖；圖6是固定與第一分部殼體相連的蒸發(fā)器的連接導管(的蒸發(fā)器保持件)的放大 透視圖；圖7是設置在第二分部殼體內壁表面上的蒸發(fā)器保持件的放大透視圖；圖8是示出了保持在第一分部殼體的內壁表面上的蒸發(fā)器的局部省略的平面圖；圖9是圖8所示蒸發(fā)器的局部放大側視圖；圖10是設置在第一分部殼體內壁表面上的加熱器保持件的放大透視圖；圖11是蒸發(fā)器的平面圖；圖12是示出以下狀態(tài)的放大側視圖，即圖11所示的蒸發(fā)器保持在蒸發(fā)器保持件 中，并且此外第一分隔構件和第二分隔構件安裝于蒸發(fā)器上；圖13是圖12所示第一分隔構件和第二分隔構件的局部略示透視圖；圖14是示出了組裝第一分隔構件和第二分隔構件的過程中的狀態(tài)的局部省略的 透視圖；圖15是示出了蒸發(fā)器安裝狀態(tài)的局部省略的透視圖，其中圖14所示的第一分隔構件和第二分隔構件完全組裝；圖16是示出了第一分隔構件和第二分隔構件安裝在蒸發(fā)器上的狀態(tài)的局部省略 的截面圖；圖17是示出了第一分隔構件和第二分隔構件安裝在蒸發(fā)器上的狀態(tài)的正視圖， 局部為橫截面；圖18是根據(jù)改型示例的蒸發(fā)器的平面圖，其中分隔板安裝在蒸發(fā)器上，代替圖17 所示的第一分隔構件和第二分隔構件；圖19是示出了管道被保持在圖18所示的分隔板上的狀態(tài)的放大透視圖；圖20A是示出了蒸發(fā)器制造過程中的暫時組裝狀態(tài)的截面圖，其中管道穿過分隔 板上的插入孔插入；圖20B是示出了蒸發(fā)器制造過程中的一種狀態(tài)的截面圖，在該狀態(tài)下，從圖20A所 示的狀態(tài)，所述插入孔被壓靠所述管道的側部，以保持所述管道；圖21是加熱器芯體的平面圖；圖22是圖21所示加熱器芯體的示意性截面圖；圖23是沿著圖21中的線XXIII-XXIII剖開的截面圖；圖24A是圖21所示加熱器芯體的側視圖；圖24B是示出了擋流板捻縫區(qū)域和構成加熱器芯體的外殼的放大截面圖；圖25是根據(jù)改型示例的加熱器芯體的示意性截面圖，其中采用了橫截面為十字 形的擋流板；圖26A是沿著圖25中的線XXVIA-XXVIA剖開的截面圖；圖26B是沿著圖25中的線XXVIB-XXVIB剖開的截面圖；圖27是示出了設置在所述殼體內側的中心板和分隔面板的局部切除透視圖；圖28是示出以下狀態(tài)的分解視圖，即從第一和第二分部殼體取下端蓋，并且從分 部殼體中取出除霜調節(jié)風門和子除霜調節(jié)風門；圖29是車用空調裝置的示意性透視圖，示出了以下狀態(tài)，即通風導管和除霜導管 分別連接到通風開口和除霜開口；圖30是示出了圖29所示的車用空調裝置的平面圖；和圖31是示出了形成在殼體下部中的第一后部通道和第三后部通道附近的放大透 視圖。
具體實施例方式車用空調裝置的優(yōu)選實施方式在以下參照附圖進行詳細陳述和解釋。在圖1中， 附圖標記400表示根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車用空調裝置。車用空調裝置400例如安裝在 沿著車輛行進方向布置有3排座椅的車輛中。在以下描述中，車廂中的第一排座椅指定為 前排座椅，第二排座椅指定為中部座椅，而第三排座椅指定為后排座椅。此外，車用空調裝置400安裝成使其在圖2中所示的右側(沿著箭頭A方向)朝 向車輛前側，而左側(沿著箭頭B方向)朝向車輛后側。箭頭A方向將描述為前方，而箭頭 B方向將描述為后方。此外，圖2是沿著車用空調裝置400的寬度方向的中央部分(沿著圖1中的線
5II-II截取)的截面圖，而圖3是從上述中央部分略微偏向第二分部殼體418 —側的區(qū)域 (沿著圖1中的線III-III截取)的截面圖。在以下公開的本發(fā)明實施方式中，多個以調節(jié)風門等構成的旋轉構件設置在所述 殼體內部。所述旋轉構件由旋轉驅動源諸如馬達等驅動。為了簡化，有關所述旋轉驅動源 的附圖和解釋內容省略。如圖1至5所示，車用空調裝置400包括具有多個空氣通道的殼體402 ；通過連 接導管404連接到殼體402從而向車輛前排座椅側吹送空氣的第一吹送單元406 ；布置在 殼體402內側用于冷卻空氣的蒸發(fā)器(熱交換器)408 ；用于加熱空氣的加熱器芯體(熱交 換器)410 ；連接到殼體402下部用于向車輛中部座椅和后排座椅吹送空氣的第二吹送單元 412 ；和用來切換流過每個相應通道內的空氣流的調節(jié)風門機構(dampermechanismHH。殼體402由形狀基本上對稱的第一和第二分部殼體416、418組成，其中中心板 420(參見圖27)設置在第一分部殼體416和第二分部殼體418之間。連接導管404連接到 第一分部殼體416的下側部分，并形成有第一吸入端口 422，通過第一吸入端口從第一吹送 單元406供應空氣。第一吸入端口 422與設置在蒸發(fā)器408上游側的第一前部通道(第一 通道)424連通。從圖1容易理解，第二吹送單元412向外膨脹并且設置在構成殼體402的 基本上對稱的第一分部殼體416和第二分部殼體418的接合區(qū)域中，更具體地說，設置在殼 體402的中部。此外，第二吹送單元412位于未示出的車輛中央控制臺內側。如圖2至5所示，在第一和第二分部殼體416、418中，形成蒸發(fā)器保持件426，用 于保持蒸發(fā)器408，所述蒸發(fā)器保持件的橫截面為矩形。蒸發(fā)器保持件426設置在殼體402 下部，面向第一吸入端口 422。蒸發(fā)器保持件426包括第一保持構件428，第一保持構件保 持蒸發(fā)器408的位于殼體402前側(沿著箭頭A方向)上的一端；和第二保持構件430，第 二保持構件保持蒸發(fā)器408的位于殼體402后側(沿著箭頭B方向)上的另一端。第一和 第二保持構件428、430形成有U形橫截面，所述U形橫截面沿著互相面對的方向朝向彼此 開口，并且第一和第二保持構件沿著殼體402的寬度方向從第一分部殼體416的內壁表面 向第二分部殼體418的內壁表面延伸。此外，由于第一保持構件428面對第二保持構件430，并且相對于第二保持構件 430設置在下方，所以由第一和第二保持構件428、430保持的蒸發(fā)器408設置成使其位于車 輛前方(箭頭A方向)的一端以預定角度相對于其另一端向下傾斜。如圖6所示，在第一保持構件428和第二保持構件430之間的位置，從內壁表面伸 出預定高度的第一肋432形成在第一分部殼體416的內壁表面上，其中第一肋432抵靠蒸 發(fā)器408的一側表面。另一方面，如圖7所示，在第一保持構件428和第二保持構件430之 間的位置從第二分部殼體418的內壁表面伸出預定高度的第二肋434形成在第二分部殼體 418的內壁表面上，面對第一肋432，其中第二肋434抵靠蒸發(fā)器408的另一側表面。第一和第二肋432、434分別形成十字形，以便其從第一保持構件428向第二保持 構件430延伸的水平肋432a、434a大致抵靠蒸發(fā)器408的中心，將蒸發(fā)器408沿著厚度方 向分成兩半。另一方面，垂直于水平肋432a、434a的豎直肋432b、434b抵靠蒸發(fā)器408第 一冷卻區(qū)段436和第二冷卻區(qū)段438的邊界部分，從第一吹送單元406供應的空氣通過第 一冷卻區(qū)段436，從第二吹送單元412供應的空氣經(jīng)過第二冷卻區(qū)段438 (參照圖8)。豎直 肋432b、434b設置成基本上平行于從第一前部通道424和第一后部通道570供應到蒸發(fā)器408的空氣吹送方向。換句話說，水平肋432a、434a面向第一前部通道424和第一后部通道 570，并且基本上平行于蒸發(fā)器408上游側的下表面(供應表面)形成，其中空氣供應到該 下表面。此外，較之第二肋434，第一肋432設置成離第一分部殼體416的內壁表面具有更 大的高度，并且水平肋432a和豎直肋432b相對于所述內壁表面垂直形成。更具體地說，由于第一和第二肋432、434的水平肋432a、434a抵靠蒸發(fā)器408的 側表面，所以防止了空氣在第一和第二分部殼體416、418的內壁表面與蒸發(fā)器408之間流 到下游側。另一方面，由于第一和第二肋432、434的豎直肋432b、434b抵靠第一冷卻區(qū)段 436和第二冷卻區(qū)段438的邊界部分，所以在第二吹送單元412停用時，防止了從第一吹送 單元406供應的空氣流過第二冷卻區(qū)段438的側部，相反，在第一吹送單元406停用時，防 止了從第二吹送單元412供應的空氣流過第一冷卻區(qū)段436的側部。此外，在第一分部殼體416的內壁表面上，基本上平行于豎直肋432b形成多個加 強肋(加強構件)440。加強構件440相對于水平肋432a的上下表面?zhèn)仍O置，并且橫截面形 成大致三角形，所述橫截面沿著背離內壁表面的方向逐漸變細(參見圖6和9)。此外，如圖2和3所示，在第一和第二分部殼體416、418上，形成用來保持加熱器 的加熱器保持件442，該加熱器保持件的橫截面為矩形。加熱器保持件442設置在蒸發(fā)器保 持件426的上方。加熱器保持件442包括第一保持構件444，第一保持構件444保持加熱器 芯體410的位于殼體402前側(沿著箭頭A方向)的一端；和第二保持構件446，第二保持 構件446保持加熱器芯體410的位于殼體402后側(沿著箭頭B方向)的另一端。第一保 持構件444形成為覆蓋加熱器芯體410的一端，而第二保持構件446形成為僅覆蓋加熱器 芯體410另一端的下半部分。第一和第二保持構件444、446沿著殼體402的寬度方向，從 第一分部殼體416的內壁表面向第二分部殼體418的內壁表面延伸。此外，由于第一保持構件444面對第二保持構件446，并且相對于第二保持構件 446設置在下方，所以由第一和第二保持構件444、446保持的加熱器芯體410設置成使其位 于車輛前方(箭頭A方向)的一端以預定角度相對于其另一端向下傾斜。此外，如圖10所示，在第一保持構件444和第二保持構件446之間的位置從內壁 表面伸出預定高度的肋448形成在第一分部殼體416的內壁表面上，以使肋448抵靠加熱 器芯體410的一側表面。肋448形成基本上十字形，以使其從第一保持構件444向第二保 持構件446延伸的水平肋448a大致抵靠加熱器芯體410的中心，將加熱器芯體410沿著厚 度方向分成兩半。另一方面，垂直于水平肋448a的豎直肋448b抵靠加熱器芯體410的第 一加熱區(qū)段450和第二加熱區(qū)段452的邊界部分，從第一吹送單元406供應的空氣經(jīng)過第 一加熱區(qū)段450，而從第二吹送單元412供應的空氣經(jīng)過第二加熱區(qū)段452 (參見圖4)。此 外，在第二分部殼體418中，其區(qū)域向著面向加熱器芯體410的方向敞開。更具體地說，由于肋448的水平肋448a抵靠加熱器芯體410的側表面，所以防止 空氣在第一分部殼體416的內壁表面和加熱器芯體410之間流向下游側。與此同時，由于 豎直肋448b抵靠第一加熱區(qū)段450和第二加熱區(qū)段452的邊界部分，所以在第二吹送單元 412停用時，防止了從第一吹送單元406供應的空氣流過第二加熱區(qū)段452的側部，并且相 反，在第一吹送單元406停用時，防止了從第二吹送單元412供應的空氣流過第一加熱區(qū)段 450的側部。此外，如圖2至5所示，在殼體402的底部，形成第一引導面板456，所述第一引導面板面對前側(沿著箭頭A方向)上的第一前部通道424，靠近第一排放端口 454a、454b。 第一引導面板456沿著第一前部通道424的延伸方向豎直布置。其上端部延伸到蒸發(fā)器 408的下表面附近，并且沿著與保持蒸發(fā)器408的蒸發(fā)器保持件426分開的方向(箭頭B方 向)彎曲。因此，在蒸發(fā)器408中，例如，雖然經(jīng)過蒸發(fā)器408內部的空氣冷卻時產(chǎn)生冷凝水， 但是由于其一端設置成以預定角度向下傾斜，所以在蒸發(fā)器408內側生成的濕氣能沿著蒸 發(fā)器408的下表面移動到一端側，即車輛前側(沿著箭頭A方向)。如圖11所示，在蒸發(fā)器408中，例如，由鋁或類似物制成的薄板形成管道458a、 458b ；并且折疊成蜿蜒形的波浪形狀的翅片460分別設置在疊置管道458a、458b之間。在 翅片460上，形成多個百葉板462，所述百葉板切割成以預定角度相對于翅片460的平表面 傾斜。由于讓冷卻介質流過管道458a、458b的內部，所以經(jīng)過百葉板462并流過翅片460之 間的空氣被冷卻介質冷卻，并且作為冷空氣供應到下游側。在蒸發(fā)器處，成對的管道458a、 458b平行排列并且沿著蒸發(fā)器408的厚度方向布置成兩層。此外，蒸發(fā)器408包括冷卻從第一吹送單元406供應的空氣的第一冷卻區(qū)段436， 和冷卻從第二吹送單元412供應的空氣的第二冷卻區(qū)段438。此外，冷卻區(qū)段436布置在 殼體402的前方(箭頭A方向)，而第二冷卻區(qū)段438布置在所述殼體402的后方(箭頭B 方向)。在第一冷卻區(qū)段436和第二冷卻區(qū)段438之間的邊界區(qū)域，如圖16所示，安裝一 對第一和第二分隔構件464、466，用來阻擋空氣在第一冷卻區(qū)段436和第二冷卻區(qū)段438之 間流通。如圖13至15所示，第一和第二分隔構件464、466例如以樹脂材料形成，并且裝備 有平直形成的基座部分468a、468b ；以及多個密封部分470a、470b，所述密封部分從基座 部分468a、468b的下表面伸出預定長度。而且，突起472a、472b形成于所述密封部分上，所 述突起472a、472b在密封部分470a、470b長度方向中央沿著與所述密封部分長度方向垂直 的方向突起。密封部分470a、470b形成相同長度，并且設置成沿著基座部分468a、468b以 相等的間隔相互隔開。此外，突起472a、472b相對于密封部分470a、470b向相同的方向突 起。此外，如圖12所示，第一分隔構件464在上游側安裝在蒸發(fā)器408下表面?zhèn)?，以?其密封部分470a分別插置在蒸發(fā)器408的疊置管道458a、458b之間，并且基座部分468a 抵靠所述下表面。另一方面，第二分隔構件466在下游側安裝在蒸發(fā)器408上表面?zhèn)?，以?其密封部分470b從與第一分隔構件464相對的一側插置在管道458a、458b之間，并且基座 部分468b抵靠所述上表面。此時，如圖16所示，第一分隔構件464的密封部分470a和第二分隔構件466的密 封部分470b沿著基座部分468a、468b的延伸方向(箭頭C方向)彼此偏移，而且沿著管道 458a、458b的延伸方向重疊。由于兩個密封部分470a、470b以這種方式相互重疊，所以同一 層內相鄰管道458a、458b之間的間隔被分別密封。接下來，第一分隔構件464的突起472a 和第二分隔構件466的突起472b插置在相鄰管道458a和458b之間，而第一分隔構件464 和第二分隔構件466分別沿著基座部分468a、468b的延伸方向(箭頭C方向)滑動。因此， 第一分隔構件464的突起472a和第二分隔構件466的突起472b在管道458a、458b的延伸 方向上重疊，并且在設置于上表面?zhèn)鹊墓艿?58a和設置在下表面?zhèn)鹊墓艿?58b之間產(chǎn)生的間隙被密封(參見圖17)。因此，由于在設置成兩層的管道458a、458b之間流動的空氣受到安裝在第一冷卻 區(qū)段436和第二冷卻區(qū)段438之間的第一和第二分隔構件464、466的阻擋，所以阻止了第 一冷卻區(qū)段436和第二冷卻區(qū)段438之間的氣流(參見圖16和17)。此外，處于安裝在蒸發(fā)器408上的條件下，第一和第二分隔構件464、466的基座部 分468a、468b分別保持在形成于殼體402中的基座保持件576、588內(參見圖12)。此外，用來阻擋第一冷卻區(qū)段436和第二冷卻區(qū)段438之間空氣流通的阻擋裝置 并不限于前述的第一和第二分隔構件464、468。例如，如圖18所示，在前述第一和第二分 隔構件464、466的位置，板狀分隔板474也可以設置在第一冷卻區(qū)段346和第二冷卻區(qū)段 438之間的邊界區(qū)域處。如圖18和19所示，分隔板474包括多個插入孔476，管道458a、458b穿過所述插 入孔插入。圍繞插入孔476的中心從分隔板474以預定角度傾斜的加壓構件478形成在插 入孔476的開口內。加壓構件478圍繞插入孔476中心的橫截面基本上為人字形，并且可 以以一定的彈性在插入孔的徑向圍繞由與分隔板474毗鄰的區(qū)域所限定的支點傾斜。此外，例如切割線或焊縫設置在形成第一冷卻區(qū)段436和第二冷卻區(qū)段438之間 的邊界的翅片460a中。在分割板474插入翅片460a之間之后，管道458a、458b分別穿過 分隔板474的插入孔476插入(參見圖20A)。然后，在這種臨時組裝狀態(tài)下，如圖20B所 示，壓力P分別從左右方向施加，從而使多個管道458a、458b相向靠近，在向其施加熱量的 同時，實施焊接(例如，使用釬焊)，從而管道458a、458b、翅片460a以及分隔板474相互結 合在一起，以制造蒸發(fā)器408 (參見圖18)。此時，分隔板474的加壓構件478因壓力P而接觸管道458a、458b的側表面，進而， 由于管道458a、458b由其彈性力保持，所以可以實現(xiàn)分隔板474和管道458a、458b相互定 位的狀態(tài)。由于在這種定位狀態(tài)下實施焊接，因此，例如防止了焊接之后產(chǎn)生熱收縮以及分 隔板474和管道458a、458b之間出現(xiàn)間隙。另一方面，如圖2所示，在蒸發(fā)器408的下游側，形成第二前部通道482，通過該第 二前部通道482供應經(jīng)過第一冷卻區(qū)段436后的空氣。在第二前部通道482的上方，以分 支或分叉方式形成第三前部通道484和第四前部通道486。此外，在第二前部通道482中， 可旋轉地設置第一空氣混合調節(jié)風門488，從而面向第三前部通道484和第四前部通道486 的分支部分。通過旋轉第一空氣混合調節(jié)風門488，可以調節(jié)經(jīng)過蒸發(fā)器408后的空氣向第三 前部通道484和第四前部通道486的吹送狀態(tài)和吹送速率。第三前部通道484布置在殼體 402的前方(箭頭A方向)，而第四前部通道486布置在后方(箭頭B方向)。加熱器芯體 410設置在第四前部通道486的下游側。在第三前部通道484的上游，冷卻通風調節(jié)風門490設置在下方，面向第二前部 通道482，用于切換第二前部通道482和第三前部通道484之間的連通狀態(tài)。更具體地說， 由于冷卻通風調節(jié)風門490布置在蒸發(fā)器408附近，所以冷卻通風調節(jié)風門490設置成在 冷卻通風調節(jié)風門490的作用下被蒸發(fā)器408冷卻的冷空氣直接供應到第三前部通道484 中。此外，第三前部通道484向上延伸，并且通風開口 492開設在其下游側的上部，通風調節(jié)風門494可旋轉地設置在這里。當空氣吹向通風開口 492和隨后描述的第六前部通 道520時，通風調節(jié)風門494切換流過第三前部通道484的空氣的吹送狀態(tài)，并且也能調節(jié) 其吹送速率。加熱器芯體410布置成跨置于第一分部殼體416和第二分部殼體418之間，并且 設置成其位于車輛前方(箭頭A方向)的一端以預定的角度相對于其位于車輛后方的另一 端向下傾斜。加熱器芯體410包括加熱從第一吹送單元406供應的空氣的第一加熱區(qū)段 450和加熱從第二吹送單元412供應的空氣的第二加熱區(qū)段452，其中第一加熱區(qū)段450布 置在殼體402的前側。如圖21所示，在加熱器芯體410中，由一對鋁或其他材料的薄板形成管道496a、 496b，并且折疊成蜿蜒狀的波浪形的翅片(未示出)分別設置在疊置的管道496a、496b之 間。在所述翅片上，形成多個百葉板，這些百葉板切割成以預定角度相對于所述翅片的平表 面傾斜。通過讓熱水流過管道496a、469b內部，經(jīng)過所述百葉板并流過翅片之間的空氣被 所述熱水加熱，并且作為暖空氣供應到下游側。在加熱器芯體410處，管道496a、496b平行 布置，并且沿著加熱器芯體410的厚度方向布置成兩層。在管道496a、496b兩端，分別連接中空水箱部分503a、503b，它們保持在管道內流 動的熱水。此外，如圖21和22所示，在位于加熱器芯體410側表面上的一個水箱部分503a 上，分別連接供應導管498和排放導管500，熱水通過供應導管498從外部供應，而經(jīng)過加熱 器芯體410循環(huán)的熱水通過排放導管500排出。排放導管500布置在殼體402后上方向的 拐角部分附近，而供應導管496與排放導管500平行相鄰布置。另一方面，在水箱部分503a內部，設置橫截面基本上為L形的擋流板502。擋流 板502在供應導管498和排放導管500的延伸方向(箭頭E方向)上延伸預定寬度，并且 擋流板502布置在一條管道496a和另一條管道496b之間。另外，如圖23所示，所述一對 管道496a、496b借助擋流板502在水箱部分503d內側分開。擋流板502，如圖22所示，由在加熱器芯體410厚度方向居中的平面部分504和在 平面部分504 —端以直角彎折的彎折部分506構成。彎折部分506設置在排放導管500和 供應導管498之間。此外，在擋流板502上，分別在其兩端沿著加熱器芯體401的縱向(箭頭E方向) 設置多個捻縫突起507 (參見圖24A)。在所述捻縫突起507通過形成在水箱部分503a、503b 側表面上的孔插入并從其向外伸出之后，所述突起伸出的區(qū)域被未示出的夾具或類似工具 (參見圖24B)壓緊并壓碎。此外，捻縫突起507形成有矩形橫截面，并且在平面部分504和 彎折部分506的側表面上以預定距離相互隔開。與此相結合，面對平面部分504的孔居中 設置在水箱部分503a的厚度方向，而面對彎折部分506的孔設置在供應導管498和排放導 管500之間的位置(參見圖24A)。因此，擋流板502相對于設置在加熱器芯體410上的水箱部分503a緊固地附連。此外，從供應導管498供應的熱水經(jīng)由一個水箱部分503a供應到設置在上側的一 條管道496a。然后，在熱水通過管道496a流到加熱器芯體410的另一側之后，熱水在設置 于加熱器芯體410另一端的水箱部分503b中反向，經(jīng)過設置在下側的另一條管道496b，并 沿著擋流板502的下表面返回加熱器芯體410的一端側部，熱水在這里從排放導管500排 出ο
此時，由于排放導管500連接在以預定角度傾斜的加熱器芯體410的上拐角部分 411 (在向后方向)，所以即使在截留或保持的空氣產(chǎn)生在加熱器芯體410內的情況下，空氣 也可能可靠地經(jīng)由連接到產(chǎn)生所述保持空氣的上拐角部分411的排放導管500排出到外 部。換句話說，排放導管500連接在加熱器芯體410的最上端位置，加熱器芯體410在殼體 402內設置成以預定角度傾斜。此外，設置在加熱器芯體410內的擋流板502并不限于具有如上所述的L形截面。 例如，如圖25所示，也可以在加熱器芯體410a中使用具有十字形橫截面的擋流板508。如圖25所示，擋流板508包括平面部分510和以直角與平面部分510相交的垂直 部分512。平面部分510居中布置在加熱器芯體410a的厚度方向上，并且垂直部分512布 置在排放導管500和供應導管498之間。此外，如圖26A所示，在垂直部分512上，在加熱器芯體410a的下表面一側上，開 設通孔512a，循環(huán)的熱水可以流過該通孔。此外，如圖26B所示，在面對排放導管500的平 面部分510上，開設另一個通孔510a，熱水可以流過該通孔。此外，在采用擋流板508的加 熱器芯體410a中，從供應導管498供應來的熱水供應到一個水箱部分503a的內部，并沿著 擋流板508的上表面一側流過，并供應到其中一條管道(未示出)。此外，在設置于加熱器 芯體410a另一端側的水箱部分508b中反向之后，熱水沿著擋流板508的下表面一側流動， 并且在從垂直部分512的通孔512a流向水平部分510的通孔510a之后，熱水經(jīng)由水箱部 分503a從排放導管500排出。也在此時，由于排放導管500連接在以預定角度傾斜的加熱器410a的上拐角部分 411a(沿著向后方向)，所以即使在截留或保持空氣產(chǎn)生在加熱器芯體410a內側的情況下， 所述空氣也可以經(jīng)由連接到產(chǎn)生所述保持空氣的上拐角部分411a處的排放導管500排出 到外部。如圖3所示，在加熱器芯體410的下游側，形成第五前部通道514。第五前部通道 514向著前方(箭頭A方向)延伸，并且在與第三前部導管484匯合的位置，設置溫度控制調 節(jié)風門516，與此相結合，子除霜調節(jié)風門518a、518b設置在上方，面對加熱器芯體410。根 據(jù)溫度控制調節(jié)風門516的旋轉動作，切換第五前部通道514和第三前部通道484之間的 連通狀態(tài)，用于將從第五前部通道514供應來的暖空氣吹送方向轉向到第三前部通道484。另一方面，子除霜調節(jié)風門518a、518b設置成能切換第五前部通道514和形成于 其上方的第六前部通道520之間的連通狀態(tài)。通過旋轉子除霜調節(jié)風門518a、518b因此在 第五前部通道514和第六前部通道520之間建立連通關系，即縮短從第五前部通道514到 第六前部通道520的流體通道，由加熱器芯體410加熱的暖空氣可以以流體通道通風阻力 減小的狀態(tài)直接供應到第六前部通道520，而不會流過第三前部通道484。鑒于此，在選擇用于向乘客腳部附近吹送空氣的加熱模式，或者用于向車輛前窗 附近吹送空氣的除霜模式時，可以增大吹送速率以快速加熱這些區(qū)域。換句話說，即使沒有增加第一吹送單元406的旋轉，在加熱模式和除霜模式下，空 氣吹送速率也可以增大。第六前部通道520通過向前設置的開口與第三前部通道484的下游側連通，并且 通過向后設置的開口與后面描述的第七前部通道522連通。除霜開口 524向第六前部通 道520的上方敞開，并且一對除霜調節(jié)風門526a、526b可旋轉地設置于其中，面向除霜開口524。除霜調節(jié)風門526a、526b設置成在供應到第六前部通道520的空氣從除霜開口 524吹出時，切換吹送狀態(tài)，并且能進一步調節(jié)其吹送速率。此外，在第六前部通道520的下游側，可旋轉地設置一對由蝶形閥構成的加熱調 節(jié)風門528 (參見圖2)。通過旋轉加熱調節(jié)風門528，在從第六前部通道520供應的空氣通 過后面描述的第七和第八前部通道522、540或者通過除霜開口 524吹出時，可以調節(jié)空氣 吹送狀態(tài)，而且也可以調節(jié)所述空氣的吹送速率。此外，如圖27所示，第六前部通道520被中心板420分成兩個區(qū)段，所述中心板居 中設置在殼體402的寬度方向上。而且，第六前部通道520被一對分隔板530a、530b分別 分隔，所述一對分隔板530a、530b大致分別居中設置在第一和第二分部殼體416、418的寬 度方向上。此外，在第六前部通道520中，在中心板420和分隔板530a、530b之間，設置一 對加熱調節(jié)風門528，以便在中心板420和分隔板530a、530b之間流動的空氣在加熱調節(jié)風 門528的旋轉動作的作用下被向外導向第一加熱器通道538(后面討論)。另一方面，除霜調節(jié)風門526a、526b分別設置在分隔板530a、530b與第一和第二 分部殼體416、418的內壁表面之間，以便在分隔板530a、530b和第一與第二分部殼體416、 418的內壁表面之間流動的空氣在除霜調節(jié)風門526a、526b的旋轉動作的作用下，從除霜 開口 524的側部534分別被向外引導。更具體地說，在殼體402內第六前部通道520被一對分隔板530a、530b以及中心 板420分成4個區(qū)段，以使可以借助除霜調節(jié)風門526a、526b切換從除霜開口 524吹出的 空氣的吹送狀態(tài)和吹送速率。如圖28所示，通過分別拆卸與除霜調節(jié)風門526a、526b并排設置的端蓋536a、 536b和第一與第二分部殼體416、418中的子除霜518a、518b，維護工作，諸如更換和調節(jié)旋 轉角度等，可以在除霜調節(jié)風門526a、526b以及子除霜調節(jié)風門518a、518b上方便地進行。第七前部通道522通過第一加熱通道538與第一加熱吹出端口(未示出)連通， 目的是向車廂中的前排座椅上的乘客腳部附近吹送空氣。第八前部通道540以彎曲方式向 下延伸并通過第二加熱通道(未示出)與第二吹送單元412上方的第二加熱吹出端口(未 示出)連通，目的是向車廂中的中部座椅上的乘客腳部附近吹送空氣。在殼體402中，通風開口 492和除霜開口 524開設在殼體402上方，此外，通風開 口 492布置在前側(沿著箭頭A方向)，而除霜開口 524向后布置，相對于通風開口 492在 殼體402中基本上居中(參見圖3)。如圖29和30所示，向著車輛后側(沿著箭頭B方向)彎曲延伸的通風導管544 (第 二吹送導管)連接到通風開口 492，用于從通風開口 492向面對車廂的前排座椅上的乘客臉 部附近的通風吹出端口(未示出)供應混合空氣。換句話說，設置通風導管544，以便形成 在殼體402中的通風開口 492和車廂中的通風吹出端口(未示出)彼此連接。構成通風導 管544的一對中央通風導管546連接到通風開口 492的中央部分，并向前排座椅中央吹送 空氣，而連接到通風開口 492兩端的另一對側部通風導管548沿著座椅側向延伸，并且向駕 駛座椅和乘客座椅側吹送空氣。另一方面，向車輛前側(箭頭A方向)彎曲延伸的除霜導管550(第一吹送導管) 連接到除霜開口 524，用于從除霜開口 524向面對車廂內的前窗附近的除霜吹出端口(未示出)供應混合空氣。換句話說，設置除霜導管550，以便形成在殼體402中的除霜開口 524 與車廂內的除霜吹出端口(未示出)彼此連接。除霜導管550由中央除霜導管552和側部 除霜導管554構成，中央除霜導管以分叉形式分成支路，以避開在除霜開口 524上方延伸并 向未示出的前窗延伸的中央通風導管546，所述側部除霜導管554連同側部通風導管548 — 起沿著側向垂直于中央除霜導管552延伸。因此，由于容納各導管的位置不會增大體積，所 以車用空調裝置400可以制作成尺寸較小。此外，中央除霜導管552向前側(沿著箭頭A 方向)延伸，從上方跨置在側部通風導管548上。更具體地說，通風導管544連接到設置在前側的通風開口 492并向后(箭頭B方 向)向著車廂延伸，而除霜導管550連接到設置在后側的除霜開口 524，并沿著向前方向 (箭頭A方向)在前窗側延伸，同時從上方跨過通風導管544。通過這種方式，通過將通風開口 492布置在殼體402的前側，在蒸發(fā)器408下游側 與通風開口 492之間連通的第三前部通道484可以向上定向，并布置成直線形式，而除霜開 口 524可以設置在加熱器芯體410的上方。在這種情況下，構成除霜導管550的中央除霜導管552和側部除霜導管554分別 從除霜開口 524的側部534延伸，以便中央通風導管546取向并從通風開口 492向后(箭 頭B方向)延伸，通風開口 492設置在除霜開口 524前方(箭頭A方向)。第一吹送單元406包括吸入調節(jié)風門(未示出)，其中連接到用于引入外部空氣 的導管(未示出)的外部空氣吸入端口 556和用于引入內部空氣的內部空氣吸入端口 558 布置在其開口中，并且所述吸入調節(jié)風門在外部空氣和內部空氣之間進行切換；和第一吹 送風扇(第一吹送器)560，第一吹送風扇供應引入殼體402內部的空氣。其中容納第一吹 送風扇560的吹送器殼體562通過連接到第一吸入端口 422的連接導管404與殼體402內 部連通。第一吹送風扇560的旋轉受到風扇馬達(未示出)的控制，所述風扇馬達在未示 出的旋轉控制設備的控制下進行驅動。另一方面，在殼體402的下部中，如圖2和3所示，第二吸入端口 568(經(jīng)由該第二 吸入端口 568從第二吹送單元412供應空氣)形成在后側，垂直于第一吸入導管422。第二 吸入端口 568開設在蒸發(fā)器408上游側的位置，并與第一后部通道570(第二通道)連通， 此外經(jīng)由第一后部通道570和第一分隔壁572與第一吸入端口 422并排形成。第二吹送單元412包括第二吹送風扇(第二吹送器)574，第二吹送風扇供應已經(jīng) 吸入殼體402內部的空氣。其中容納第二吹送風扇574的吹送器殼體576連接到殼體402 的第二吸入端口 568并與第一后部通道570連通。與第一吹送風扇560采用相同方式，第 二吹送風扇574的旋轉由風扇馬達(未示出)控制，所述風扇馬達在未示出的旋轉控制設 備的控制下進行驅動。在第一后部通道570的下游側，設置蒸發(fā)器408，使其第二冷卻區(qū)段438面對第一 后部通道570。形成在第一后部通道570和第一前部通道424之間的第一分隔壁572延伸 到安裝在蒸發(fā)器408上的第一和第二分隔構件464、466。第一分隔構件464保持在基座保 持件578中，基座保持件578設置在第一分隔壁572的端部。更具體地說，由于第一分隔壁572延伸到安裝在蒸發(fā)器408上的第一和第二分隔 構件464、466，所以防止了通過第一后部通道570流向蒸發(fā)器408的空氣與通過第一前部通 道424流向蒸發(fā)器408的空氣發(fā)生混合。
此外，用于向殼體402底部引導從蒸發(fā)器408噴射的濕氣的第二引導面板580形 成在第一后部通道570中，同時與第一分隔壁572隔開預定距離。第二引導面板580的上 端延伸到設置在第一分隔壁572上的基座保持件578附近，并且向后彎曲，從而與基座保持 件578隔開預定距離(參見圖7)。此外，在蒸發(fā)器408的第二冷卻區(qū)段438產(chǎn)生的濕氣沿著蒸發(fā)器408的下表面流 向前側(箭頭A方向)并保留在第一分隔構件464和基座保持件578中的情況下，或者在 所述濕氣與第二引導面板580的上端接觸時，所述濕氣受到引導并沿著第二引導面板580 向下流動。然后，所述濕氣通過設置在第一分隔壁572和第二分隔壁580之間的第二排放 端口 582從殼體402排出。在這種情況下，第二引導面板580的上端向后(箭頭B方向) 撓曲或彎曲，從而與基座保持件578隔開預定距離(參見圖2)，由此到達第一分隔構件464 和基座保持件578的空氣量減少。因此，防止了積存在第一分隔構件464和基座保持件578 中的濕氣再次粘附到第二冷卻區(qū)段438上，而且另外，可以從第二排放端口 582可靠地排出 濕氣。因此，防止了蒸發(fā)器408中產(chǎn)生的冷凝水積存并凍結在蒸發(fā)器408中。在蒸發(fā)器408的下游側，形成第二后部通道584，向其供應經(jīng)過蒸發(fā)器408的第二 冷卻區(qū)段438之后的空氣。第二后部通道584通過第二分隔壁586與第二前部通道482分 開，其中第二分隔構件466保持在設置于第二分隔壁586端部的基座保持件588中。具體來 說，由于第二分隔壁586延伸到安裝在蒸發(fā)器408上的分隔構件466，而且位于蒸發(fā)器408 的下游側，所以通過第一后部通道570流向蒸發(fā)器408的第二冷卻區(qū)段438的空氣不會與 經(jīng)過第一前部通道424并流向蒸發(fā)器408的第一冷卻區(qū)段436的空氣發(fā)生相互混合。在第二后部通道584中，可旋轉地面向加熱器芯體410設置第二空氣混合調節(jié)風 門590，用于以預定混合比混合冷空氣和暖空氣，從而產(chǎn)生混合空氣。第二空氣混合調節(jié)風 門590切換第二后部通道584和連接到加熱器芯體410下游側的第三后部通道592的上游 側或下游側之間的連通狀態(tài)。因此，通過旋轉第二空氣混合調節(jié)風門590，被蒸發(fā)器408冷 卻并供應到第二后部通道584的冷空氣與被加熱器芯體410加熱并流過第三后部通道592 的暖空氣以預定的混合比在第三后部通道592中混合，然后被從其吹出。換句話說，第三后部通道592用作混合暖空氣和冷空氣的混合區(qū)段，然后混合后 的空氣被吹向車輛中的中部座椅和后排座椅。此外，如圖2所示，第三后部通道592在彎折繞過加熱器芯體410的另一端之后， 向下延伸，并在中途形成與第二后部通道584連通的開口。在從所述開口進一步向下延伸 的下游側，如圖31所示，第三后部通道592以分叉方式形成分支，在殼體402的寬度方向上 圍繞第一后部通道570分支，在避開其兩側上的第一后部通道570延伸之后，第三后部通道 592在第一后部通道570的下方再次匯合。換句話說，第三后部通道592跨過第一后部通道 570形成。如圖2和3所示，在第三后部通道592的下游側，第四和第五后部通道594、596與 其連通?？尚D的模式切換調節(jié)風門598設置在其分支位置，用于切換吹送到分別從第三 后部通道592分支的第四和第五后部通道594、596的空氣的吹送狀態(tài)，而且用來調節(jié)空氣 的吹送速率。第四和第五后部通道594、596向車輛后方延伸。第四后部通道594與用來向車
14輛中部座椅上的乘客臉部附近吹送空氣的通風吹出端口(未示出)連通。第五后部通道 596與用來向中部座椅和后排座椅上的乘客腳部附近吹送空氣的第二和第三加熱吹出端口 (未示出)連通。具體來說，從第二吹送單元412供應的空氣通過第二吸入端口 568被引入殼體402 中，并且有選擇地通過第一至第五后部通道570、584、592、594、596供應到通風吹出端口和 布置成面對車輛中部座椅和后排座椅的第二與第三加熱吹出端口。此外，由于前述第二至第七前部通道482、484、486、514、520、522被中心板420大 致在殼體402的中部分成兩半，所以第二至第七前部通道482、484、486、514、520、522分別 設置在第一和第二分部殼體416、418內。根據(jù)本發(fā)明的車用空調裝置490基本上如上構造。接下來，將解釋本發(fā)明的操作 和效果。首先，在車用空調裝置490開始操作時，第一吹送單元406的第一吹送風扇560在 旋轉控制設備(未示出)的控制下旋轉，并且通過導管或類似結構引入的空氣(內部或外 部空氣)通過連接導管404供應到殼體402的第一前部通道424。同時，通過第二吹送單 元412的第二吹送風扇在未示出的旋轉控制設備的控制下進行的旋轉而引入的空氣(內部 空氣)從吹送器殼體476供應到第一后部通道570，同時經(jīng)過第二吸入端口 568。在以下描 述中，由第一吹送風扇560供應到殼體402內部的空氣稱為“第一空氣”，而由第二吹送風扇 574供應到殼體402內部的空氣稱為“第二空氣”。供應到殼體402內部的第一空氣和第二空氣分別通過蒸發(fā)器408的第一冷卻區(qū)段 436和第二冷卻區(qū)段438而被分別冷卻，并分別作為冷空氣流向其中設置第一空氣混合調 節(jié)風門468和第二空氣混合調節(jié)風門590的第二前部通道482和第二后部通道584。在這 種情況下，由于蒸發(fā)器408的內部被未示出的分割裝置分成第一冷卻區(qū)段436和第二冷卻 區(qū)段438，所以第一空氣和第二空氣不會彼此混合。這時，在乘客借助車廂內的控制器(未示出)選擇通風模式用于向乘客臉部附近 吹送空氣的情況下，通過第一空氣混合調節(jié)風門488阻擋第二前部通道482和第四前部通 道486之間的連通，第一空氣(冷卻空氣)從第二前部通道482向第三前部通道484流動。 在這種情況下，溫度控制調節(jié)風門516阻擋第五前部通道514和第三前部通道484之間的 連通。此外，關于流向第三前部通道484的第一空氣(冷空氣)，由于通風調節(jié)風門494旋 轉而阻擋第三前部通道484和第六前部通道520之間的連通，所以第一空氣從打開的通風 開口 492通過通風導管544吹送，并吹送到坐在車廂中的前排座椅上的乘客的臉部附近。另一方面，對于第二空氣(冷空氣)，由于向加熱器芯體410的第二加熱區(qū)段452 的流動被第二空氣混合調節(jié)風門590中斷，所以第二空氣從第二后部通道584通過第三后 部通道592流向下游。此外，第二空氣(冷卻空氣)借助模式切換調節(jié)風門598的切換操 作而通過第四后部通道594被從通風吹出端口(未示出)吹送到坐在車廂中部座椅上的乘 客臉部附近。此外，例如，在通風模式下，在車廂內部需要快速冷卻的情況下，冷卻通風調節(jié)風 門490使得第二前部通道482和第三前部通道484之間形成連通。因此，由于從第二前部 通道482流向第三前部通道484的第一空氣(冷空氣)的吹送速率增大，所以車廂被從通 風開口 492通過通風導管544吹送的第一空氣迅速冷卻。
在這種情況下，由于不需要混合供應到第五前部通道514的暖空氣與第三前部通 道484的冷空氣，所以溫度控制調節(jié)風門516旋轉成與第三前部通道484基本上平行，并阻 擋第五前部通道514和第三前部通道484之間連通。因此，第三前部通道484中的冷空氣 可以供應到通風開口 492，而溫度不會升高。此外，由于溫度控制調節(jié)風門516抑制了冷卻 空氣流過第三前部通道484時的流動通道阻力，所以實現(xiàn)了第一吹送風扇560的較低電力 消耗，同時降低了噪音。接下來，例如，在通過車廂內的控制器(未示出)選擇了雙級模式來向乘客臉部 和腳部附近吹送空氣的情況下，第一空氣混合調節(jié)風門488旋轉到第三前部通道484和第 四前部通道486之間的中間位置，以便讓第一空氣分別流向第三前部通道484和第四前部 通道486兩者。此外，溫度控制調節(jié)風門416旋轉，此后被加熱器芯體410的第一加熱區(qū)段 450加熱的空氣從第五前部通道514供應到第三前部通道484。這時，通風調節(jié)風門494位 于通風開口 492和第六前部通道520的開口之間的中間位置，除霜開口 524被除霜調節(jié)風 門526a、526b阻擋，于是從第五前部通道514到第六前部通道520的連通開口被子除霜調 節(jié)風門518a、518b阻擋并且它們之間的連通被中斷。這里，第一空氣(冷空氣)從第二前部通道482吹向第三前部通道484。在這種 情況下，溫度控制調節(jié)風門516沿如下方向定向使得與第五前部通道514和第三前部通道 484之間的連通開口隔開，同時其端部旋轉到面向第三前部通道454的上游側。具體來說， 第一空氣(冷空氣)被加熱器芯體410的第一加熱區(qū)段450加熱，并且由于僅有少量與通 過第五前部通道514流向第三前部通道484的第一空氣(暖空氣)混合，所以空氣通過通 風導管544被直接吹向通風開口 492，并且吹向坐在車廂前排座椅上的乘客的臉部附近。在這種情況下，由于溫度控制調節(jié)風門516旋轉，以便其端部面對第三前部通道 484的上游側并且伸入第三前部通道484中，所以暖空氣被沿著溫度控制調節(jié)風門516引 導到第三前部通道484的上游側，并且可以進一步促使與冷卻空氣混合。此外，關于蝶形閥 形式的加熱調節(jié)風門528，其一端側圍繞支撐軸線旋轉，從而伸向第六前部通道520的側部 (沿著箭頭A方向)，同時其另一端側旋轉以伸向第七前部通道的側部(沿著箭頭B方向)。因此，與第三前部通道484中的冷空氣混合的暖空氣從第六前部通道520通過第 七前部通道522流向第一加熱通道535，并且被吹送到坐在車廂中的前排座椅上的乘客的 腳部附近，并且與此同時，從第八前部通道540經(jīng)過第二加熱通道(未示出)吹向坐在車廂 的中部座椅上的乘客的腳部附近。此外，子除霜調節(jié)風門518a、518b可以旋轉，從而在第五前部通道514和第六前部 通道520之間形成連通。因此，經(jīng)過加熱器芯體410的第一加熱區(qū)段450的空氣添加到經(jīng) 由第三前部通道484供應到第六前部通道520的第一空氣中，于是暖的第一空氣可以相對 于第六前部通道520直接供應。因此，可以降低流體通道的通風阻力并提高從第一加熱吹 出端口(未示出)吹向車廂中的前部座椅上的乘客腳部附近的暖空氣的吹送速率。換句話 說，吹向乘客腳部附近的暖空氣可以以更穩(wěn)定的溫度供應。另一方面，關于第二空氣(冷空氣)，第二空氣混合調節(jié)風門590旋轉到中間位置， 由此第二空氣吹向加熱器芯體410的第二加熱區(qū)段452，并且與此同時，流向連接到第二后 部通道584的第三后部通道592。具體來說，第二空氣在被蒸發(fā)器408的第二冷卻區(qū)段438 冷卻之后，被第二空氣混合調節(jié)風門590分開，以便一部分作為冷空氣被引導到第三后部
16通道592，而另一部分在被加熱器芯體410的第二加熱區(qū)段452加熱之后，被吹送到第三后 部通道592中。因此，第二空氣在第三后部通道592中被調節(jié)到適當溫度。第二空氣混合調節(jié)風門590的旋轉角度可以根據(jù)車廂中乘客期望的溫度自由改 變，或者換句話說，第二空氣混合調節(jié)風門590可以根據(jù)來自車廂中的控制器的輸入而旋 轉。關于通過第三后部通道592流向下游的第二空氣，其流向第四后部通道594和第五后 部通道596的流動速率比借助旋轉模式切換調節(jié)風門598而調節(jié)到預定位置，以便第二空 氣從中流過。因此，第二空氣從通風吹出端口(未示出)吹向車廂中的中部座椅上的乘客 臉部附近，或者，從第二加熱吹出端口和第三加熱吹出端口(未示出)吹向車廂中的中部座 椅和后排座椅上的乘客腳部。這里，模式切換調節(jié)風門598的預定位置根據(jù)設定溫度和模 式限定，所述設定溫度和模式由乘客從車廂內側的控制器輸入。所述設定溫度和/或模式， 除了從前排座椅輸入之外，還可以從中部座椅和后排座椅輸入。接下來，在通過車廂中的控制器(未示出)選擇用于實施向車廂內的乘客腳部吹 送空氣的加熱模式的情況下，與雙級模式的情況相比，第一空氣混合調節(jié)風門488更多地 向第三前部通道484側部旋轉。此外，溫度控制調節(jié)風門416略微旋轉，從而在第三前部通 道484和第五前部通道514之間形成連通。此外，冷卻通風調節(jié)風門490阻擋第二前部通 道482和第三前部通道484之間的連通，并且通風調節(jié)風門494和除霜調節(jié)風門526a、526b 分別旋轉，使得通風開口 492和除霜開口 524關閉。此時，類似于前述的雙級模式，關于由蝶形閥形成的加熱調節(jié)風門528，一端側圍 繞支撐軸線旋轉，以伸入第六前部通道520(沿著箭頭A方向)，而另一端側旋轉到伸入第七 前部通道522中(沿著箭頭B方向)。因此，經(jīng)過加熱器芯體410的第一加熱區(qū)段450之后的暖空氣從第五前部通道514 供應到第三前部通道484。在第三前部通道484中，從第二前部通道482流入的第一空氣 (冷空氣)與第二空氣(暖空氣)混合，此后混合空氣經(jīng)過第六前部通道520和第七前部通 道522并向后流動。此外，在供應到第一加熱通道538之后，空氣從未示出的第一加熱開口 吹送到坐在車廂前排座椅上的乘客腳部附近，并且從第八前部通道540，空氣經(jīng)由未示出的 第二加熱通道吹向車廂中的中部座椅上的乘客的腳部附近。在這種情況下，由于溫度控制調節(jié)風門516的端部向第三前部通道484的上游側 旋轉以便伸入第三前部通道484中，所以暖空氣被沿著溫度控制調節(jié)風門516引導向第三 前部通道484的下游，并且可以促使其與冷空氣混合。此外，子除霜調節(jié)風門518a、518b可以旋轉，在第五前部通道514和第六前部通道 520之間形成連通。根據(jù)這種情況，空氣經(jīng)過加熱器芯體410的第一加熱區(qū)段450并且添加 到經(jīng)由第三前部通道484供應到第六前部通道520的第一空氣中，并且所述暖空氣可以相 對于第六前部通道520直接供應。因此，可以增大從第一加熱開口吹送到車廂中的前排座 椅上的乘客腳部附近的暖空氣的吹送速率。換句話說，在乘客腳部附近吹送的暖空氣可以 以更穩(wěn)定的溫度供應。另一方面，與雙級模式的情況相比，第二空氣混合調節(jié)風門590略微旋轉，從加熱 器芯體410隔開，此后，經(jīng)過加熱器芯體410的第二加熱區(qū)段452之后的第二空氣通過第三 后部通道592流向下游。通過將模式切換調節(jié)風門598旋轉到阻擋第四后部通道594的位 置，第二空氣經(jīng)過第五后部通道596并且從第二加熱開口和第三加熱開口(未示出)吹送到車廂中的中部座椅和后排座椅上的乘客腳部附近。接下來，將解釋有關加熱除霜模式，其中借助車廂內的控制器(未示出)，空氣吹 送到車廂內乘客腳部附近，以及前窗附近以消除前窗上的霧(凝露)。在加熱除霜模式的情況下，蝶形閥形式的除霜調節(jié)風門526a、526b圍繞支撐軸線 旋轉，從而與除霜開口 524隔開，并且通風調節(jié)風門494阻擋通風開口 492 (參見圖3中的 虛線)。因此，在第三前部通道484中混合的一部分第一空氣(混合空氣)經(jīng)過除霜開口 524并吹送到車廂中的前窗附近。此外，另一部分第一空氣(混合空氣)經(jīng)過第六和第七前 部通道520、522，并通過第一加熱通道吹送到車廂內的前排座椅的乘客腳部附近，以及從第 八前部通道540通過未示出的第二加熱通道吹送到車廂內的中部座椅上的乘客腳部附近。此外，在加熱除霜模式下，在第二空氣向車廂的中部座椅和后排座椅吹送的情況 下，由于這種模式與上面討論的加熱模式相同，所以其詳細解釋省略。最后，將解釋僅在前窗附近吹送空氣以便從車輛前窗除去霧氣(凝露)的除霜模 式。在這種情況下，第一空氣混合調節(jié)風門488和冷卻空氣調節(jié)風門490分別阻擋第二前 部通道482和第三前部通道484之間連通。與此同時，通風調節(jié)風門494阻擋通風開口 492 以及通風導管544和第三前部通道484之間的連通，同時溫度控制調節(jié)風門516在第五前 部通道514和第三前部通道484之間形成連通。進而，蝶形閥形式的加熱調節(jié)風門528圍 繞支撐軸線旋轉，以便其一端阻擋第八前部通道540而另一端阻擋第七前部通道522。另一方面，子除霜調節(jié)風門518a、518b和蝶形閥形式的除霜調節(jié)風門526a、526b 旋轉，從而在第五前部通道514、第六前部通道520和除霜開口 524之間建立連通。因此，經(jīng) 過加熱器芯體410之后的暖空氣從第五前部通道514通過第六前部通道520供應到打開的 除霜開口 524，從而暖空氣吹送到車輛中的前窗附近。在這種情況下，不驅動第二吹送單元 412，而僅是來自第一吹送單元406的第一空氣吹出。通過前述方式，根據(jù)當前實施方式，在殼體402中，通風開口 492相對于除霜開口 524設置在車輛前側(箭頭A方向)。因此，第一加熱通道538 (第一加熱開口)和第三前 部通道484之間的長度可以加大，并且除霜開口 524和第一加熱通道538 (第一加熱開口) 之間的長度可以縮小。換句話說，在加熱除霜模式下，從其中暖空氣和冷卻空氣開始混合的 第三前部通道484到除霜開口 524和空氣在其中吹送的第一加熱通道538 (第一加熱開口) 的路徑長度可以較長，從而保證了用來混合暖空氣和冷空氣的充分長度。與此同時，在乘客 腳部附近吹送的空氣溫度和在前窗附近吹送的空氣溫度之間的溫度差可以控制地盡可能 小。此外，形成在蒸發(fā)器408下游側的第三前部通道484可以向上定向，并設置成直線 形式，以便第三前部通道484僅在通風開口 492處打開。因此，在雙級模式下，被蒸發(fā)器408 冷卻后的冷空氣可以通過第三前部通道484快速供應到通風開口 492，并且冷空氣可以從 車廂中的通風吹出端口(未示出)通過連接到通風開口 492的通風導管544吹送到乘客臉 部附近。防止了冷空氣與被加熱器芯體410加熱的暖空氣混合，以便從通風吹出端口(未 示出)供應到車廂中的空氣和通過車廂中的第一加熱吹出端口(未示出)供應到乘客腳部 附近的空氣之間的溫度差可以實現(xiàn)較大。因此，在車廂中，乘客臉部附近的空氣可以控制地 較冷，而乘客腳部附近的空氣可以控制地較暖，以便改善乘客的舒適度。此外，連接到通風開口 492的中央通風導管546設置成直線形式，并且在一對中央除霜導管552、552和側部除霜導管554之間向后定向(箭頭B方向)。中央通風導管546 可以僅在車廂內開口。換句話說，在雙級模式下，由蒸發(fā)器408冷卻的空氣不會與暖空氣混 合，而構成從蒸發(fā)器408下游側到乘客臉部的路徑的第三前部通道484和中央通風導管546 可以分別僅在通風開口 492中打開并且僅在車廂內打開。因此，冷空氣被不利地加熱的可 能性可以盡可能地減小。 根據(jù)本發(fā)明的車用空調裝置并不限于上述實施方式，并且理所當然，在不背離如 所附權利要求所述的本發(fā)明的精神和主旨的前提下，可以采用各種改型或附加的結構。
權利要求
一種車用空調裝置，所述車用空調裝置包括殼體(402)，所述殼體(402)具有多個從中流過空氣的通道；設置在所述殼體(402)內以進行空氣的熱交換的熱交換器(408、410)；和用于切換所述通道內的空氣的流動狀態(tài)的調節(jié)風門機構(414)，其中，所述殼體(402)包括用于向除霜吹出端口吹送空氣的除霜開口(524)，所述除霜吹出端口開設在車廂的前窗附近；和用于向通風吹出端口吹送空氣的通風開口(492)，所述通風吹出端口開設在車廂中的乘客臉部附近，所述裝置包括用于連接所述除霜開口(524)和所述除霜吹出端口的第一吹送導管(550)；和用于連接所述通風開口(492)和所述通風吹出端口的第二吹送導管(544)，其中，在所述殼體(402)中，所述除霜開口(524)相對于所述通風開口(492)設置在車輛的后側，所述第一吹送導管(550)的下游側向所述車輛的前側延伸，而所述第二吹送導管(544)的下游側向所述車輛的后側延伸。
2.如權利要求1所述的車用空調裝置，其中，所述第一吹送導管(550)以分叉形式在所 述第一吹送導管(550)連接到所述除霜開口(524)的位置的下游側分支，并且所述第二吹 送導管(544)設置在所述第一吹送導管(550)的一個分支位置和另一個分支位置之間。
3.如權利要求2所述的車用空調裝置，其中，所述第二吹送導管(544)包括中央導管(546)，所述中央導管(546)連接到所述通風開口(492)的用于向所述車廂的 中央附近吹送空氣的中央通風部分；和側導管(548)，所述側導管(548)連接到所述通風開口(492)的用于向所述車廂內的駕 駛者座椅側和乘客座椅側吹送空氣的一對側通風部分，其中，設置在所述第一吹送導管(550)的所述一個分支位置和所述另一個分支位置之 間的所述第二吹送導管(544)包括所述中央導管(546)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車用空調裝置(400)，包括具有多個空氣通道的殼體(402)。殼體(402)具有通風開口(492)和位于其上部的除霜開口(524)。通風開口(492)相對于除霜開口(524)設置在車輛后側。一對除霜導管(550)分別從除霜開口(524)的側部(534)沿著側向延伸，并且中央通風導管(546)從通風開口(492)設置成直線形式，并且在一對除霜導管(550)之間向車輛后側定向。中央通風導管(546)僅向車廂中開口。在雙級模式下，位于蒸發(fā)器408下游側的第三前部通道(484)以直線形式向上延伸。
文檔編號B60H1/00GK101947909SQ201010226888
公開日2011年1月19日 申請日期2010年7月9日 優(yōu)先權日2009年7月10日
發(fā)明者七海享介, 柿崎真二, 金丸純一 申請人:株式會社京浜;本田技研工業(yè)株式會社