專(zhuān)利名稱(chēng)：氣囊組件的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的氣囊組件并且具體涉及用于減小對(duì)不在適當(dāng)位 置的乘客的傷害的氣囊組件。
背景技術(shù)：
已知使用氣囊將會(huì)極大減小在嚴(yán)重撞擊情況下對(duì)車(chē)輛乘客的傷害。已知?dú)饽蚁到y(tǒng)存在的問(wèn)題是雖然氣囊可對(duì)處于正確位置的乘客(例如未系安全 帶的百分之五十的男性)提供良好的保護(hù)，但由于需要大的充氣壓力來(lái)為未系安全帶的百 分之五十的男性提供保護(hù)并且由于乘客和氣囊的接觸位置，所以對(duì)于更靠近充氣氣囊的百 分之五十的女性乘客而言同樣的氣囊增加了傷害的危險(xiǎn)性。因此，已經(jīng)提出使用例如在美國(guó)專(zhuān)利6，561，544中公開(kāi)的座位位置傳感器來(lái)確定 鄰接氣囊的座位的位置并且如果座位被確定處于向前位置，那么增加氣囊的放氣。這種系 統(tǒng)實(shí)施起來(lái)相對(duì)昂貴。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供制造上經(jīng)濟(jì)并且通過(guò)其設(shè)計(jì)能夠?yàn)椴辉谶m當(dāng)位置的乘客 (例如較小身材的乘客)自動(dòng)地減小危險(xiǎn)的氣囊組件。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種氣囊組件，氣囊組件包括氣囊和當(dāng)氣囊展開(kāi) 時(shí)向氣囊充氣的充氣機(jī)，氣囊包括主腔室和至少一個(gè)輔助腔室，主腔室具有將氣體從主腔 室排出至大氣的至少一個(gè)主出口，至少一個(gè)輔助腔室具有明顯小于主腔室的容積并且通過(guò) 形成在各個(gè)輔助腔室和主腔室之間的公共壁中的至少一個(gè)轉(zhuǎn)移出口而連接至主腔室，每個(gè) 輔助腔室具有至少一個(gè)輔助出口用來(lái)將氣體從各個(gè)腔室排出至大氣，其中氣囊具有在每個(gè) 縱向邊緣上緊固至各個(gè)側(cè)壁的主壁，并且至少一個(gè)系繩連接至所述主壁以在所述氣囊展開(kāi) 時(shí)對(duì)應(yīng)每個(gè)輔助腔室的位置在所述主壁中形成凹陷，并且蓋件構(gòu)件附接至所述主壁和所述 兩個(gè)側(cè)壁從而覆蓋每個(gè)凹陷以便形成各個(gè)輔助腔室。這種設(shè)置具有如下優(yōu)點(diǎn)，即氣囊在制造上是有成本效益的并且為身材較小的乘客 或不在適當(dāng)位置的乘客提供了良好的保護(hù)。每個(gè)輔助出口的尺寸可以是使得當(dāng)各個(gè)輔助腔室受乘客撞擊時(shí)，輔助腔室中的壓 力可一直低于或等于主腔室中的壓力。氣囊可以具有單個(gè)主腔室和單個(gè)輔助腔室并且主腔室在被完全充氣時(shí)在截面上 可以是基本心形的。主壁可由不可滲透氣體的涂層織物制成。每個(gè)側(cè)壁可通過(guò)縫合被密封地緊固到主壁上。每個(gè)側(cè)壁可由不可滲透氣體的涂層織物制成。每個(gè)蓋件構(gòu)件可通過(guò)圍繞它的外圍在適當(dāng)位置縫合而被密封地附接至主壁和兩 個(gè)側(cè)壁。
主壁可沿一個(gè)邊緣被緊固至左側(cè)壁并且沿相對(duì)邊緣被緊固至右側(cè)壁并且左側(cè)壁 和右側(cè)壁的至少之一具有被形成于其中的至少一個(gè)主出口。這兩個(gè)側(cè)壁都可具有被形成于其中的至少一個(gè)主出口。主壁可沿一個(gè)邊緣被緊固至左側(cè)壁并且沿相對(duì)邊緣被緊固至右側(cè)壁并且對(duì)于每 個(gè)輔助腔室而言左側(cè)壁和右側(cè)壁的至少之一具有被形成于其中的至少一個(gè)輔助出口。兩個(gè)側(cè)壁都可具有被形成于其中的至少一個(gè)輔助出口。每個(gè)蓋件構(gòu)件圍繞它的外圍被密封地附接至主壁和兩個(gè)側(cè)壁并且在至少一個(gè)部 位處蓋件構(gòu)件的外圍存在未密封地附接的一段長(zhǎng)度以便形成輔助出口。每個(gè)蓋件構(gòu)件由可滲透氣體織物制成，從而蓋件構(gòu)件本身形成了各個(gè)輔助腔室的 輔助出口。每個(gè)蓋件構(gòu)件圍繞它的外圍通過(guò)在適當(dāng)位置縫合被附接至主壁和兩個(gè)側(cè)壁并且 用來(lái)附接蓋件構(gòu)件的縫合間距是較大的，以便當(dāng)各個(gè)輔助腔室被充氣時(shí)提供受控氣體泄漏 來(lái)形成輔助出口。氣囊可具有一個(gè)主腔室和一個(gè)輔助腔室。輔助腔室可以位于氣囊上，以便當(dāng)氣囊充氣時(shí)輔助腔室被設(shè)置成反作用于百分之 五的女性乘客的頭部。主腔室中的峰值充氣壓力可大于或等于輔助腔室或者每個(gè)輔助腔室中的峰值充 氣壓力。主腔室中的峰值充氣壓力與各個(gè)輔助腔室中的峰值充氣壓力的比率可以是基于 主腔室的所有出口以及各個(gè)輔助腔室的所有出口的相對(duì)總有效截面面積以及流體連接主 腔室至各個(gè)輔助腔室的轉(zhuǎn)移出口的總有效截面面積。出口的至少之一是自調(diào)整出口，且其被設(shè)置為在氣囊放氣期間自動(dòng)減小來(lái)自氣囊 的腔室之一的氣體流動(dòng)。至少一個(gè)自調(diào)整出口可以在氣囊放氣的最后階段期間可操作地保持主腔室中的 壓力處于較高水平，以便延長(zhǎng)由主腔室提供的保護(hù)時(shí)間。自調(diào)整出口可以由流動(dòng)穿過(guò)出口的氣體控制并且被設(shè)置為當(dāng)流動(dòng)穿過(guò)出口的氣 體壓力降低從而進(jìn)一步減小穿過(guò)出口的氣體流動(dòng)時(shí)自動(dòng)減小出口流動(dòng)面積。自調(diào)整出口可包括可皺縮管，其由從中流過(guò)的氣體壓力充氣，并且當(dāng)流過(guò)管的氣 體壓力降低時(shí)其皺縮，由此減小管的流動(dòng)面積并且增加對(duì)穿過(guò)管的氣體流動(dòng)的約束。自調(diào)整出口可以由被附接至出口的系繩的張緊度控制并且被設(shè)置為當(dāng)在氣囊放 氣期間系繩張緊度減小時(shí)自動(dòng)增加對(duì)流動(dòng)的約束。自調(diào)整出口可包括附接至系繩并覆疊在氣囊的壁內(nèi)的孔上面的閥門(mén)元件。閥門(mén)元件可以被構(gòu)造為自動(dòng)覆蓋孔，并且被設(shè)置為當(dāng)氣囊高于預(yù)定充氣水平時(shí)， 被系繩拉離壁而露出孔。壁可以是隔開(kāi)主腔室和輔助腔室的壁，并且自調(diào)整出口可以是轉(zhuǎn)移出口?？商娲?，自調(diào)整出口可包括在氣囊的壁中的狹縫和附接至狹縫附近的系繩。當(dāng)張力施加于系繩時(shí)，可操作系繩來(lái)增加狹縫的寬度，由此增加出口的面積并且 減小對(duì)穿過(guò)狹縫的氣體流動(dòng)的阻力。根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供了一種具有按照本發(fā)明所述第一方面構(gòu)造的氣囊組
5件的機(jī)動(dòng)車(chē)輛。氣囊可具有主腔室和單個(gè)輔助腔室并且輔助腔室可位于氣囊上用來(lái)當(dāng)氣囊充氣 時(shí)反作用于系安全帶的百分之五的機(jī)動(dòng)車(chē)輛女性乘客的頭部。輔助腔室可位于氣囊上，從而當(dāng)氣囊充氣時(shí)，輔助腔室位于低于未系安全帶的百 分之五十的男性乘客的頭部重心，來(lái)保證主腔室反作用于乘客的胸腔和頭部。氣囊組件可附接至機(jī)動(dòng)車(chē)輛的儀表盤(pán)，以便對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)輛的前座乘客提供保護(hù)。


現(xiàn)在將以示例方式參考

本發(fā)明，其中圖1是具有根據(jù)本發(fā)明氣囊組件的機(jī)動(dòng)車(chē)輛的方框圖。圖2a是根據(jù)本發(fā)明氣囊的第一實(shí)施例的示意圖，其以部分組裝狀態(tài)示出了在完 全充氣狀態(tài)下的氣囊；圖2b是圖2a中示出的氣囊在完全組裝狀態(tài)下的示意圖；圖3a是根據(jù)本發(fā)明氣囊的第二實(shí)施例的示意圖，其以部分組裝狀態(tài)示出了在完 全充氣狀態(tài)下的氣囊；圖3b是圖3a中示出的氣囊在完全組裝狀態(tài)下的示意圖；圖4是根據(jù)本發(fā)明具有主腔室和單個(gè)輔助腔室的氣囊的示意圖，其處于完全充氣 狀態(tài)下百分之五女性測(cè)試虛擬物體撞擊氣囊時(shí)刻的某一點(diǎn)；圖5a是圖4中所示氣囊在氣囊開(kāi)始展開(kāi)時(shí)刻的側(cè)視圖；圖5b是對(duì)應(yīng)圖4中所示視圖的側(cè)視圖；圖6a是圖5a中所示氣囊的側(cè)視圖但是是百分之五十未系安全帶的男性測(cè)試虛擬 物體使用的情況下的；圖6b是對(duì)應(yīng)圖5b中所示側(cè)視圖但是是百分之五十未系安全帶的男性測(cè)試虛擬物 體使用的情況下的；圖7是示出氣囊的主腔室和輔助腔室的充氣氣體壓力的曲線圖，氣囊根據(jù)本發(fā)明 被構(gòu)造，其中氣囊已經(jīng)被設(shè)計(jì)成使得兩個(gè)腔室之間峰值充氣僅具有較小差值；圖8是示出氣囊的主腔室和輔助腔室的充氣氣體壓力的曲線圖，氣囊根據(jù)本發(fā)明 被構(gòu)造，其中氣囊已經(jīng)被設(shè)計(jì)成使得兩個(gè)腔室之間峰值充氣具有較大差值；圖9是根據(jù)本發(fā)明的另一方面具有自調(diào)整出口的完全充氣氣囊的部分剖切側(cè)視 圖；圖10是相似于圖9但以部分放氣狀態(tài)示出氣囊的示圖；圖11是在圖9和圖10中示出的自調(diào)整出口的放大比例前視圖；圖12A是示出具有標(biāo)準(zhǔn)出口的氣囊和具有自調(diào)整出口的氣囊的時(shí)間和氣體流動(dòng) 之間關(guān)系的曲線圖；圖12B是對(duì)應(yīng)圖12A但示出時(shí)間和壓力之間關(guān)系的曲線圖；圖13是自調(diào)整出口的可替代形式的部分示圖，其示出了當(dāng)出口形成了一部分的 氣囊被完全充氣時(shí)出口的配置；圖14示出了當(dāng)所述氣囊在放氣的最終階段時(shí)圖13的自調(diào)整出口 ；圖15是由穿過(guò)出口的氣體流動(dòng)控制的自調(diào)整出口的示意圖，示出了當(dāng)存在明顯氣體流動(dòng)穿過(guò)出口時(shí)的出口；圖16示出了在放氣最終階段期間圖15的自調(diào)整出口，其中存在穿過(guò)出口的較低 氣體流動(dòng)；圖17是由穿過(guò)出口的氣體流動(dòng)控制的自調(diào)整出口的示意圖，示出了當(dāng)存在明顯 氣體流動(dòng)穿過(guò)出口時(shí)的出口；以及圖18示出了在放氣最終階段期間圖17的自調(diào)整出口，其中存在穿過(guò)出口的較低 氣體流動(dòng)。
具體實(shí)施例方式參考圖1，示出了機(jī)動(dòng)車(chē)輛5，機(jī)動(dòng)車(chē)輛5具有左手側(cè)LHS、右手側(cè)RHS和在圖1上 由箭頭“F”指示的前側(cè)。機(jī)動(dòng)車(chē)輛5具有電子控制器6，電子控制器可實(shí)施多種任務(wù)，但在 此情況下被用來(lái)確定形成氣囊組件的一部分的氣囊10需要在什么時(shí)候展開(kāi)。氣囊組件包括氣囊10和充氣機(jī)12，充氣機(jī)12被用來(lái)提供氣體從而向氣囊10充 氣，由此展開(kāi)它。在此情況下，氣囊10具有主腔室14和單個(gè)輔助腔室16，但在其他實(shí)施例中可以存 在多于一個(gè)第二腔室16。每個(gè)第二腔室16均通過(guò)一個(gè)或更多個(gè)轉(zhuǎn)移出口 17流體連接至主 腔室14并且轉(zhuǎn)移出口 17的尺寸(截面面積)將確定以多快的速度填充輔助腔室。主腔室14具有比輔助腔室16明顯更大的容積并且在所示出的示例中，主腔室具 有四倍于輔助腔室16的容積。主腔室14具有主出口 15以限制主腔室14中的最大壓力并且允許氣體在充氣過(guò) 程的末期逸出到大氣中，以便主腔室14可以受控地皺縮，這可被用于吸收由乘客撞擊導(dǎo)致 的能量。雖然在主腔室的右手側(cè)示出了單個(gè)主出口 15，但是將理解在左手側(cè)也可以存在出 口或者在主腔室的兩側(cè)均存在出口或者在氣體可安全逸出而沒(méi)有直接碰撞車(chē)輛乘客的危 險(xiǎn)下的其他位置存在出口。還應(yīng)理解雖然主出口被示出為單個(gè)孔，但是每個(gè)主出口均可以 由組合起來(lái)具有所需截面面積的多個(gè)分離孔形成。本發(fā)明的一個(gè)重要特征在于，輔助腔室16及在多個(gè)輔助腔室情況下的每個(gè)輔助 腔室具有至少一個(gè)輔助出口 18，輔助出口 18允許將氣體從各個(gè)輔助腔室16排出到大氣中。 這允許輔助腔室16的減震被設(shè)計(jì)為與主腔室14的減震不同。輔助出口 18具有兩個(gè)功能，首先在充氣階段期間，它限制了可在輔助腔室16中可 能達(dá)到的壓力，并且其次當(dāng)?shù)诙皇?6受車(chē)輛5的乘客撞擊時(shí)輔助出口 18允許氣體逸出。 如果未提供第二出口 18，那么第二腔室16中的氣體壓力可以升高到高于主腔室14中的壓 力，因?yàn)檩o助腔室16由于乘客的撞擊而被壓縮。通過(guò)使用具有較小有效截面面積的轉(zhuǎn)移出口 17，約束了從主腔室14對(duì)輔助腔室 16的充氣并且因此相對(duì)于主腔室14向輔助腔室16的填充存在延遲。這種填充/充氣的延 遲減小了對(duì)不在適當(dāng)位置乘客造成傷害的危險(xiǎn)性，因?yàn)檩o助腔室16與主腔室14相比是柔 軟的并且，此外，輔助腔室16將不再以攻擊性的方式(an aggressive manner)膨脹。由于主出口 15與輔助出口 18之間的關(guān)系，主腔室14中的峰值充氣壓力被設(shè)置為 大于輔助腔室或者每個(gè)輔助腔室16中的峰值充氣壓力。事實(shí)上，主腔室14中的壓力可被
7設(shè)置為在所有時(shí)刻均大于輔助腔室16中的壓力。這是因?yàn)樵跉饽?0充氣期間，輔助腔室 16經(jīng)由轉(zhuǎn)移出口 17由主腔室14填充并且因此輔助腔室中壓力不能夠更大并且當(dāng)氣囊10 受乘客撞擊時(shí)，輔助出口 18的存在可保證輔助腔室16中的壓力相對(duì)主腔室14依然較低。主腔室14中的峰值充氣壓力與每個(gè)輔助腔室16中的峰值充氣壓力的比率是基于 主腔室14的所有出口 15以及各個(gè)輔助腔室16的所有出口 18的相對(duì)總有效截面面積以及 流體連接主腔室14至各個(gè)輔助腔室16的轉(zhuǎn)移出口 17的總有效截面面積以及主腔室14和 輔助腔室16的相對(duì)容積。主腔室14的峰值壓力可在IOkPa至50kPa的范圍內(nèi)，而輔助腔室中的峰值壓力可 在5kPa至50kPa的范圍內(nèi)。現(xiàn)參考圖2a和圖2b，示出了根據(jù)本發(fā)明的氣囊組件的第一實(shí)施例。氣囊組件100具有氣囊110和容納充氣機(jī)(未示出)的反應(yīng)罐126。氣囊110被 固定至反應(yīng)罐126并且反應(yīng)罐126在使用中被固定至機(jī)動(dòng)車(chē)輛的結(jié)構(gòu)部件。氣囊110具有主壁123，主壁123由在每個(gè)縱向邊緣上被緊固至各個(gè)側(cè)壁121、122 的一段不可滲透氣體的涂層織物制成。每個(gè)側(cè)壁121、122均由一件不可滲透氣體的涂層織 物制成并且通過(guò)縫合被密封地緊固至主壁123。主壁123與左側(cè)壁121和右側(cè)壁122結(jié)合 形成了氣囊110的主腔室114。將理解主壁123和兩個(gè)側(cè)壁121、122均可由多于一件的織 物制成。系繩124在一端連接至反應(yīng)罐126并且在相對(duì)端連接至主壁123，用來(lái)在展開(kāi)氣囊 110時(shí)在主壁123面對(duì)乘客的部分內(nèi)形成凹陷。將理解每個(gè)凹陷可通過(guò)使用多于一個(gè)系繩 形成并且在其他實(shí)施例中可形成多于一個(gè)凹陷。所述凹陷與蓋件構(gòu)件125結(jié)合形成了輔助腔室116，輔助腔室116與主腔室114被 主壁123分隔開(kāi)，主壁123形成在主腔室114和輔助腔室116之間的公共壁。因此，凹陷對(duì) 應(yīng)輔助腔室116的位置。蓋件構(gòu)件125由一件不可滲透氣體的涂層織物制成并且圍繞它的外圍通過(guò)在適 當(dāng)位置縫合被密封地附接至主壁123以及左手側(cè)壁121和右手側(cè)壁122，以便蓋住凹陷并形 成輔助腔室116?？?17形成在凹陷區(qū)域內(nèi)的主壁123中，用來(lái)在主腔室114和輔助腔室116之間 形成轉(zhuǎn)移出口。左手側(cè)壁121內(nèi)具有用來(lái)形成主腔室114的主出口的第一孔115L和在凹陷區(qū)域 內(nèi)用來(lái)形成輔助腔室116的輔助出口的第二孔118L。右手側(cè)壁122內(nèi)具有用來(lái)形成主腔室114的另一主出口的第一孔115R(在圖2a 和圖2b上不可見(jiàn))和在凹陷區(qū)域內(nèi)用來(lái)形成輔助腔室116的輔助出口的第二孔118R。如先前提及關(guān)于圖1的，當(dāng)氣囊110展開(kāi)時(shí)，從充氣機(jī)由氣體迅速填充主腔室114， 并且由于進(jìn)入主腔室114的氣流大于經(jīng)由兩個(gè)主出口 115L和115R流出的氣流，所以主腔 室114中的壓力迅速增大。此外，至少在充氣的初始階段期間，兩個(gè)主出口 115L和115R由 于氣囊110的折疊特性而被阻塞并且因此在氣囊110至少部分展開(kāi)之前沒(méi)有氣體能夠通過(guò) 任一主出口 115L和115R從主腔室114逸出。隨著主腔室114開(kāi)始填充有氣體，通過(guò)展開(kāi)氣囊110從而開(kāi)始露出轉(zhuǎn)移出口 117 并且然后氣體開(kāi)始流入輔助腔室116中。然而，輔助腔室116內(nèi)的壓力總是小于主腔室114中的壓力，并且由于轉(zhuǎn)移出口 117的約束特性，輔助腔室116比主腔室114填充地更加緩慢。最終，氣囊110達(dá)到了如圖2b中所示出的完全展開(kāi)狀態(tài)，這僅在正確就坐系安全 帶的乘客將撞擊氣囊110的時(shí)刻之前發(fā)生。當(dāng)主腔室114完全展開(kāi)時(shí)，它在截面上是基本 心形的，這是有利的，因?yàn)檫@為第二腔室116提供了良好的穩(wěn)定性并且經(jīng)由心形主腔室114 的下部為乘客軀干提供了良好保護(hù)并且經(jīng)由心形主腔室114的上部通過(guò)它反作用于機(jī)動(dòng) 車(chē)輛的擋風(fēng)玻璃或者防風(fēng)玻璃而對(duì)氣囊110起到了穩(wěn)定效果。也就是說(shuō)，當(dāng)主腔室114完 全充氣時(shí)，輔助腔室116位于主腔室114的上頰件和下頰件之間。當(dāng)乘客不在適當(dāng)位置的情況下，例如乘客太靠近氣囊110 (這將導(dǎo)致當(dāng)發(fā)生接觸 時(shí)氣囊110仍在充氣)時(shí)，那么由于輔助腔室116將會(huì)具有比主腔室114更小的壓力并且 還由于輔助腔室116沒(méi)有如主腔室114那樣迅速地膨脹，所以輔助氣囊116的存在將減小 撞擊力。此外因?yàn)闅饽?10的頂部部分朝向車(chē)輛擋風(fēng)玻璃被加壓并打開(kāi)，而氣囊110的底 部部分在乘客軀干和車(chē)輛的儀表盤(pán)之間打開(kāi)并展開(kāi)，所以這重新引導(dǎo)負(fù)載遠(yuǎn)離乘客的頭部 和頸部，當(dāng)不在適當(dāng)位置情況中這是所需的。在一個(gè)特別有利的設(shè)置中，輔助腔室116被定位成使得它將撞擊百分之五的系安 全帶的女性乘客，由此極大減小了對(duì)頸部傷害的危險(xiǎn)性，這將在下文以更多細(xì)節(jié)說(shuō)明。將注意，主出口 115L、115R和輔助出口 118L、118L位于氣囊110的側(cè)面上。這種 出口設(shè)置是理想的，因?yàn)閺倪@些出口 115L、115R ； 118L、118R排出的氣體將被引導(dǎo)遠(yuǎn)離撞擊 氣囊110的乘客?，F(xiàn)參考圖3a和圖3b，示出了根據(jù)本發(fā)明氣囊組件的第二實(shí)施例。氣囊組件200具有氣囊210和容納充氣機(jī)(未示出)的反應(yīng)罐226。氣囊210被 固定至反應(yīng)罐226并且反應(yīng)罐226在使用中被固定至機(jī)動(dòng)車(chē)輛的結(jié)構(gòu)部件。氣囊210具有主壁223，主壁由在每個(gè)縱向邊緣上被緊固至各個(gè)側(cè)壁221、222的一 段不可滲透氣體的涂層織物制成。每個(gè)側(cè)壁221、222由一件不可滲透氣體的涂層織物制成 并且通過(guò)縫合被密封地緊固至主壁223。主壁223與左側(cè)壁221和右側(cè)壁222結(jié)合形成了氣囊210的主腔室214。系繩(未示出)在一端連接至反應(yīng)罐226并且在相對(duì)端連接至主壁223，用來(lái)在展 開(kāi)氣囊210時(shí)在主壁223面對(duì)乘客部分中形成凹陷。將理解每個(gè)凹陷可通過(guò)使用多于一個(gè) 系繩形成。在這個(gè)實(shí)施例中，側(cè)壁221、222具有截頂心形形狀，從而它們的外周符合主壁223 中凹陷的形狀。凹陷與蓋件構(gòu)件225結(jié)合形成了輔助腔室216，輔助腔室與主腔室214被主壁223 分隔開(kāi)。因此，凹陷對(duì)應(yīng)輔助腔室216的位置。蓋件構(gòu)件225由一件不可滲透氣體的涂層織物制成，并且圍繞它的外周通過(guò)在適 當(dāng)位置縫合被密封地附接至主壁223及左手側(cè)壁221和右手側(cè)壁222，以便蓋住凹陷并且形 成輔助腔室216?？?17形成在凹陷區(qū)域內(nèi)的主壁223中，用來(lái)形成在主腔室214和輔助腔室216 之間的轉(zhuǎn)移出口。左手側(cè)壁221中具有用來(lái)形成主腔室214的主出口的孔215L，并且右手側(cè)壁122
9中具有用來(lái)形成主腔室214的另一主出口的孔215R(在圖3a或圖3b中不可見(jiàn))。在這個(gè)實(shí)施例中，可以通過(guò)多種方式形成輔助腔室的出口。首先，一個(gè)或者更多個(gè) 孔可被形成在蓋件構(gòu)件225從氣囊110的側(cè)面向下延伸的部分上?？商娲?，蓋件構(gòu)件225可圍繞它的外周被密封地附接至主壁223和兩個(gè)側(cè)壁 221、222，并且在至少一個(gè)位置中(在圖3b上由圓218指示)蓋件構(gòu)件225具有沒(méi)有密封 地附接的一段外周以便形成輔助出口。將理解可存在多于一段未縫合外周，并且如果所形 成的任何出口的位置未將氣體直接引導(dǎo)向乘客則是優(yōu)選的。作為另一可替代實(shí)施例，蓋件構(gòu)件225可由可滲透氣體織物制成，從而蓋件構(gòu)件 225本身形成了各個(gè)輔助腔室的輔助出口。仍舊作為另一可替代實(shí)施例，蓋件構(gòu)件225可通過(guò)在適當(dāng)位置縫合而圍繞它的外 圍被附接至主壁223和兩個(gè)側(cè)壁221、222，并且用來(lái)附接蓋件構(gòu)件225縫合的間距可以較 大，以便當(dāng)各個(gè)輔助腔室被充氣時(shí)，提供形成輔助出口的受控的氣體泄漏。如先前所提及的，當(dāng)氣囊210展開(kāi)時(shí)，從充氣機(jī)由氣體迅速填充主腔室214并且由 于進(jìn)入主腔室214的氣流大于經(jīng)由兩個(gè)主出口 215L和215R流出的氣流，所以主腔室214 中的壓力迅速增大。隨著主腔室214開(kāi)始填充有氣體，通過(guò)展開(kāi)氣囊210而開(kāi)始露出轉(zhuǎn)移出口 217，并 且然后氣體開(kāi)始流入輔助腔室216中。然而，輔助腔室216內(nèi)的壓力總是小于或等于主腔 室214中的壓力，并且由于轉(zhuǎn)移出口 217的約束特性，輔助腔室216比主腔室214填充地更 加緩慢。最終，氣囊210達(dá)到了如圖3b中所示出的完全展開(kāi)狀態(tài)，這僅在正確就坐的系安 全帶的乘客將撞擊氣囊110時(shí)之前發(fā)生。如之前的，當(dāng)乘客在不適當(dāng)位置的情況下，由于輔助腔室216具有比主腔室214更 小的壓力并且還由于輔助腔室216沒(méi)有如主腔室214那樣迅速地膨脹，所以撞擊力將更小。如之前的，氣囊210的特別有利的設(shè)置是當(dāng)輔助腔室116被定位成使得當(dāng)它將碰 撞百分之五系安全帶的女性乘客時(shí)極大減小了對(duì)頸部傷害的危險(xiǎn)性，這將在下文以更多細(xì) 節(jié)說(shuō)明。參考圖4至圖6b，示出了具有氣囊310的氣囊組件，氣囊310被構(gòu)造成并且具有相 似于在圖2a和圖2b中所示出的配置，并且因此它的結(jié)構(gòu)不再具體說(shuō)明。如之前的，氣囊310由縫合至主壁323的兩個(gè)側(cè)壁321、322構(gòu)造而成，所有壁是由 不可滲透氣體材料制成。主壁323通過(guò)系繩(未示出)變形以形成凹陷(未示出)，凹陷 被蓋件構(gòu)件325覆蓋，蓋件構(gòu)件325由在適當(dāng)位置縫制用來(lái)形成輔助腔室316 (在圖4、圖 5a和圖6a上未示出)的不可滲透氣體材料制成。主壁323將輔助腔室與主腔室314 (在圖 4、圖5a和圖6a上未示出)分隔開(kāi)并且凹陷區(qū)域中主壁323中的孔形成了轉(zhuǎn)移出口(未示 出)，當(dāng)氣囊310展開(kāi)時(shí)，轉(zhuǎn)移出口允許氣體從主腔室114流向輔助腔室316。左手側(cè)壁321和右手側(cè)壁322均具有在其內(nèi)形成的第一孔315L、315R和第二孔 318L、318R以便分別作為主出口和輔助出口，其中僅可看到在氣囊310左側(cè)上的孔315L、 318L。具體參考圖4和圖5b，它們示出了百分之五系安全帶的女性撞擊位置，可以看到 輔助腔室316被定位成使得乘客7 (在此情況下是碰撞虛擬物體)的頭部9撞擊輔助腔室
10316的蓋件325。由于輔助腔室316中具有較小壓力，所以這保證減小了被置于乘客7頸部 上的負(fù)載。特別有利的是，如果乘客的下頌在輔助腔室316的下邊緣處或者稍低于下邊緣 處撞擊氣囊310，則這保證了乘客7的頭部9將向前轉(zhuǎn)動(dòng)。這是由于與通過(guò)輔助腔室316施 加在頭部9前額區(qū)域上的力相比，通過(guò)主腔室314施加在下頌上阻力更大。本領(lǐng)域技術(shù)人 員將理解，頸部的向前彎曲比向后彎曲更不容易導(dǎo)致傷害。因此，根據(jù)本發(fā)明所構(gòu)造的氣囊 與單腔室氣囊相比對(duì)百分之五的女性提供了改進(jìn)的安全性。參考圖6b，示出了百分之五十未系安全帶的男性乘客(在此情況下是碰撞虛擬物 體)的撞擊位置。氣囊310與在圖4至圖5b中示出的相同。在此情況下，輔助腔室316位于氣囊310上，從而當(dāng)所述氣囊被充氣時(shí)輔助腔室 316位于低于未系安全帶的百分之五十男性乘客7的頭部9的重心(CG)，來(lái)保證主腔室314 反作用于乘客7的胸腔8c和頭部9。在此情況下，輔助腔室316反作用于乘客7的上肋骨， 已知所述上肋骨更不具彈性并且因此易于受傷害。具體地，存在相對(duì)柔軟的輔助腔室316 可能減小對(duì)鎖骨的傷害，而對(duì)此類(lèi)型未系安全帶的乘客撞擊而言鎖骨傷害是常見(jiàn)的情況。 將理解，主腔室314支撐輔助腔室316并且防止擠過(guò)未系安全帶的乘客7。將理解，減小對(duì)所有乘客的傷害是所有氣囊的目的但對(duì)以上提及的兩種類(lèi)型 乘客的傷害是特別重要的，因?yàn)檫@在Federal Motor Vehicle SafetyStandards Part 571Standard number 208 (聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)輛安全標(biāo)準(zhǔn)部分571標(biāo)準(zhǔn)號(hào)208)中是被明確立法 的。本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是可根據(jù)本發(fā)明應(yīng)用與具有單腔室的常規(guī)氣囊相比以可忽略 的附加成本來(lái)構(gòu)造對(duì)不在適當(dāng)位置的乘客例如較小身材的乘客來(lái)講帶有極大改進(jìn)表現(xiàn)的
飛^ ο本發(fā)明的第二優(yōu)點(diǎn)是可通過(guò)改變?nèi)齻€(gè)出口的相對(duì)尺寸由具有相同基本設(shè)計(jì)的氣 囊來(lái)生產(chǎn)具有顯著不同撞擊特性的氣囊。例如，圖7示出了氣囊310壓力隨時(shí)間變化的結(jié)果，其中使用了相對(duì)較小的輔助出 口，由此允許輔助腔室中的峰值壓力達(dá)到主腔室314中峰值壓力的86%。轉(zhuǎn)移出口的尺寸 相對(duì)較大，從而在輔助腔室316的充氣中存在相對(duì)小的延遲。另一方面，圖8示出了氣囊310的壓力隨時(shí)間變化的結(jié)果，其中使用了相對(duì)較大的 輔助出口，由此允許輔助腔室中的峰值壓力僅達(dá)到主腔室314中峰值壓力的56%。在此情 況下，轉(zhuǎn)移出口的尺寸更小，從而在輔助腔室316的充氣中存在更大延遲?，F(xiàn)參考圖9至圖11，示出了氣囊410，氣囊410在大多數(shù)方面與先前說(shuō)明的相同并 且可直接替換先前所說(shuō)明的氣囊。氣囊410具有如先前說(shuō)明的被公共壁423分隔開(kāi)的主腔 室414和輔助腔室416，其中公共壁內(nèi)以孔417的形式形成了轉(zhuǎn)移出口。然而，在此情況下， 轉(zhuǎn)移出口是自調(diào)整的，在于閥門(mén)構(gòu)件430被設(shè)置成疊覆于孔417上面，以便約束或者防止穿 過(guò)孔417的流動(dòng)。閥門(mén)構(gòu)件430具有通過(guò)縫合附接至公共壁423的四個(gè)腿部431?？妆幌?定在相鄰成對(duì)的腿部431之間，當(dāng)閥門(mén)構(gòu)件430被系繩424拉離公共壁423時(shí)氣體可以流動(dòng) 通過(guò)該孔。系繩在一端被附接至閥門(mén)構(gòu)件430并且在相對(duì)端被附接至固定構(gòu)件，例如反應(yīng) 罐(未示出)的一部分。閥門(mén)構(gòu)件430被設(shè)置為是常閉的或者常態(tài)下約束氣流穿過(guò)孔417 的流動(dòng)。自調(diào)整閥門(mén)構(gòu)件的操作如下，在氣囊410開(kāi)始充氣之后，它一直膨脹直到系繩424變得繃緊，在此時(shí)氣囊410的任何進(jìn)一步充氣將導(dǎo)致閥門(mén)構(gòu)件430被拉離公共側(cè)壁423，由 此允許氣體自由流入輔助腔室416中。在氣囊410的放氣期間，存在系繩424的張緊度開(kāi) 始降低的一點(diǎn)并且然后閥門(mén)構(gòu)件430將開(kāi)始關(guān)閉，由此約束了從主腔室416至輔助腔室416 的氣體流動(dòng)。這個(gè)效果是在放氣的最終階段期間保持主腔室414中的壓力高于如果孔417 仍未被完全覆蓋時(shí)的壓力。壓力被保持是因?yàn)?，一旦閥門(mén)構(gòu)件430已關(guān)閉，則很少的或沒(méi)有 氣體能夠通過(guò)輔助腔室416的一個(gè)或更多個(gè)輔助出口從主腔室414流出到大氣。在放氣階段壓力延遲的這種增加是有利的，因?yàn)樗娱L(zhǎng)了通過(guò)主腔室414可提供 的緩沖或能量吸收效應(yīng)的時(shí)間，并且因此進(jìn)一步減小了未系安全帶乘客擠過(guò)正在放氣氣囊 410并且撞擊堅(jiān)硬表面(例如儀表盤(pán))的危險(xiǎn)性。圖12A和圖12B以一個(gè)示例示出與具有常規(guī)轉(zhuǎn)移出口的氣囊相比，使用自調(diào)整閥 門(mén)430的效果。圖12A示出在標(biāo)準(zhǔn)氣囊情況下，氣體從主腔室MCN和第二腔室SCN繼續(xù)以 相對(duì)高水平持續(xù)流動(dòng)，而對(duì)于帶有自調(diào)整出口 430的氣囊410而言在近似85至90毫秒之 后當(dāng)系繩424的張緊度減小時(shí)自調(diào)整出口 430關(guān)閉之后，來(lái)自主腔室414和輔助腔室416 的流動(dòng)明顯減小。這種氣體流動(dòng)中的減小效應(yīng)在圖12B中示出，其中對(duì)于所述主腔室而言 普通氣囊MCN的壓力在放氣期間迅速減小，但對(duì)于帶有自調(diào)整出口 430的氣囊410而言壓 力MCV依然明顯更高。在輔助腔室的情況下，對(duì)于帶有自調(diào)整出口 430的氣囊410而言，壓力SCV比普通 氣囊下降更迅速，但這對(duì)氣囊的性能并沒(méi)有嚴(yán)重的損害，因?yàn)樵诜艢怆A段，乘客擠過(guò)是更重 要的并且在這個(gè)方面有關(guān)的是主腔室414。雖然參考被用作轉(zhuǎn)移出口來(lái)說(shuō)明所述自調(diào)整出 口，但將理解相似的結(jié)構(gòu)可用來(lái)構(gòu)造主腔室414的主出口。將理解，壓力、流動(dòng)速率和時(shí)間幀本質(zhì)上僅是示例性的并且本發(fā)明不限于這樣的 壓力、流動(dòng)速率和時(shí)間幀。參考圖13和圖14，示出了氣囊510的自調(diào)整出口的可替代形式，其具有產(chǎn)生如先 前參考圖9至圖12說(shuō)明的相似效果的主腔室和輔助腔室(未示出)，但具有更高成本效益 的構(gòu)造。所述自調(diào)整出口形成自氣囊510的側(cè)壁521中的狹縫出口 515，其從氣囊510的主 腔室排出空氣。系繩524在一端被附接至與狹縫515相鄰的側(cè)壁521并且在相對(duì)端被附接 至固定構(gòu)件例如反應(yīng)罐(未示出)。在無(wú)應(yīng)力狀態(tài)下，如在圖14中所示出的出口 515具有 非常狹窄的寬度并且因此為從主腔室通過(guò)其流出的氣體提供了相對(duì)較小的流動(dòng)面積，也就 是說(shuō)，它提供了較高的阻力并且將作用以便減小從所述主腔室的氣體流動(dòng)。當(dāng)氣囊510被 充氣時(shí)，通過(guò)氣囊510的膨脹導(dǎo)致系繩524張緊并且這導(dǎo)致系繩524拉動(dòng)側(cè)壁521從而導(dǎo) 致狹縫515被拉開(kāi)，如在圖13中示出，由此增加了流動(dòng)面積并且減小了對(duì)流動(dòng)的約束。狹 縫出口 515的這種打開(kāi)配置允許在氣囊510的充氣期間足量的氣體逸出，由此防止了氣囊 510展開(kāi)期間的過(guò)度膨脹，而過(guò)度膨脹將使得當(dāng)乘客撞擊其上時(shí)氣囊510難于變形并由此 減小氣囊510的有效性。然而，在氣囊510的放氣期間，由于氣囊510的皺縮所以系繩524 上的張緊度減小，從而允許狹縫515閉合，由此減小了流動(dòng)面積并且保持主腔室中的壓力 高于其他情況的壓力。將理解，相似的設(shè)置可被用來(lái)控制穿過(guò)主腔室和輔助腔室之間的轉(zhuǎn) 移出口的氣體流動(dòng)。參考圖15和圖16，示出了氣囊610的自調(diào)整出口的可替代形式，其具有產(chǎn)生如先 前關(guān)于圖9至圖12B說(shuō)明的相似效果的主腔室和輔助腔室(未示出)。
自調(diào)整出口包括可皺縮管630，可皺縮管630附接至氣囊610的側(cè)壁621，以便提 供連接氣囊610的主腔室至大氣的通道?？砂櫩s管630的外端被加重，如由參考符號(hào)632 指示的。可通過(guò)圍繞可皺縮管630的外端形成較重緣或者以其他方便的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)配重 632。當(dāng)很少或者無(wú)氣體流動(dòng)穿過(guò)可皺縮管630時(shí)，它如圖16所示皺縮，由此減小了流動(dòng)面 積并且增加了對(duì)穿過(guò)可皺縮管630的氣體流動(dòng)的阻力。當(dāng)較大氣流存在穿過(guò)可皺縮管630 時(shí)，它作用以便充氣可皺縮管630，如圖15所示。因此，在氣囊610的充氣期間，可皺縮管 630采用打開(kāi)配置并且允許足量的氣體逸出，由此防止氣囊610的過(guò)度充氣。然而，在氣囊 610的放氣期間，當(dāng)主腔室的壓力下降到特定水平時(shí)，可皺縮管630內(nèi)的壓力不再能夠使其 保持在完全充氣位置并且端重量632關(guān)閉了可皺縮管630，由此減小了流動(dòng)面積并且保持 主腔室中的壓力高于其他情況下的壓力。將理解這種構(gòu)造可被用于任何出口并且不限于使 用為主腔室出口。參考圖17和圖18，示出了氣囊710的自調(diào)整出口，該氣囊710具有產(chǎn)生如先前關(guān) 于圖9至圖12B說(shuō)明的相似效果的主腔室和輔助腔室(未示出)。自調(diào)整出口包括可皺縮管730，可皺縮管730附接至氣囊710的側(cè)壁721，以便提 供連接氣囊710的主腔室至大氣的通道。可皺縮管730被形成為使得在無(wú)應(yīng)力狀態(tài)時(shí)采用 皺縮情況，在皺縮情況時(shí)它的外端形成了兩個(gè)小孔，如在圖18中所示，由此減小了可皺縮 管730的流動(dòng)面積并且增加了對(duì)穿過(guò)可皺縮管730的氣體流動(dòng)的阻力。當(dāng)較大氣流穿過(guò)可 皺縮管730時(shí)，它作用以便充氣可皺縮管730，如在圖17中所示出的。因此，在氣囊710的 充氣期間，可皺縮管730采用了打開(kāi)配置并且允許足量氣體逸出由此防止氣囊710的過(guò)度 充氣，并且在氣囊710的放氣期間，當(dāng)主腔室中的壓力下降至特定水平時(shí)，可皺縮管730內(nèi) 的壓力不再能夠?qū)⑵浔３衷谕耆錃馕恢貌⑶宜P(guān)閉由此減小流動(dòng)面積并且保持主腔室 內(nèi)的壓力高于其他情況下的壓力。將理解這種構(gòu)造可被用于任何出口并且不限于使用為主 腔室出口。公開(kāi)了能夠保持兩腔室氣囊的主腔室的壓力高于其在隨后放氣階段期間其他情 況下壓力的自調(diào)整出口的多種構(gòu)造。如在此指出的術(shù)語(yǔ)自調(diào)整出口意味著由于它的構(gòu)造以 希望的方式自動(dòng)控制從中流過(guò)的氣體流動(dòng)并且無(wú)需外部致動(dòng)器或者控制裝置的出口。因此，本發(fā)明能夠簡(jiǎn)化并且以有成本效益的方式定制單個(gè)氣囊設(shè)計(jì)以適合很多不 同的情況。雖然參考對(duì)每個(gè)出口使用簡(jiǎn)單孔的多個(gè)實(shí)施例描述本發(fā)明，但將理解本發(fā)明不限 于使用這樣的出口，并且可以使用其他類(lèi)型的出口例如但不限于狹縫出口、智能出口、硅膜 出口或者這些類(lèi)型出口的組合。根據(jù)本發(fā)明構(gòu)造的氣囊組件的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是它不需要關(guān)于美國(guó)專(zhuān)利6，561，544所 描述的乘客定位和附加通氣機(jī)構(gòu)。本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解雖然以舉例方式參考一個(gè)或者更多個(gè)實(shí)施例描述了本發(fā) 明，但本發(fā)明不限于所公開(kāi)的實(shí)施例并且可在不背離如所附權(quán)利要求所述的本發(fā)明范圍的 情況下，構(gòu)造對(duì)所公開(kāi)實(shí)施例或者可替代實(shí)施例的一個(gè)或者更多個(gè)修改。
1權(quán)利要求
一種氣囊組件，其包括氣囊和當(dāng)所述氣囊展開(kāi)時(shí)向所述氣囊充氣的充氣機(jī)，所述氣囊包括主腔室和至少一個(gè)輔助腔室，所述主腔室具有將氣體從所述主腔室排出至大氣的至少一個(gè)主出口，所述輔助腔室具有明顯小于所述主腔室的容積并且通過(guò)形成在各個(gè)輔助腔室和所述主腔室之間的公共壁中的至少一個(gè)轉(zhuǎn)移出口而被連接至所述主腔室，每個(gè)輔助腔室具有至少一個(gè)輔助出口用來(lái)將氣體從所述各個(gè)腔室排出至大氣，其中所述氣囊具有在每個(gè)縱向邊緣上被緊固至各個(gè)側(cè)壁的主壁，并且至少一個(gè)系繩被連接至所述主壁以在所述氣囊展開(kāi)時(shí)在所述主壁中的對(duì)應(yīng)每個(gè)輔助腔室的位置形成凹陷，并且蓋件構(gòu)件附接至所述主壁和所述兩個(gè)側(cè)壁，用來(lái)覆蓋每個(gè)凹陷以便形成所述各個(gè)輔助腔室。
2.如權(quán)利要求1所述的氣囊組件，其中每個(gè)蓋件構(gòu)件圍繞它的外周通過(guò)在適當(dāng)位置縫 合而被密封地附接至所述主壁和所述兩個(gè)側(cè)壁。
3.如權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的氣囊組件，其中所述主壁沿一個(gè)邊緣被緊固至左 側(cè)壁并且沿相對(duì)邊緣被緊固至右側(cè)壁，并且所述左側(cè)壁和所述右側(cè)壁中的至少一者具有形 成于其中的至少一個(gè)主出口。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的氣囊組件，其中所述主壁沿一個(gè)邊緣被緊固至左 側(cè)壁并且沿相對(duì)邊緣被緊固至右側(cè)壁，并且對(duì)于每個(gè)輔助腔室而言所述左側(cè)壁和所述右側(cè) 壁中的至少一者具有形成于其中的至少一個(gè)輔助出口。
5.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的氣囊組件，其中每個(gè)蓋件構(gòu)件圍繞它的外圍被密 封地附接至所述主壁和所述兩個(gè)側(cè)壁，并且在至少一個(gè)位置處所述蓋件構(gòu)件存在未被密封 地附接的一段外圍以便形成輔助出口。
6.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的氣囊組件，其中每個(gè)蓋件構(gòu)件由可滲透氣體織物 制成，從而所述蓋件構(gòu)件本身形成了所述各個(gè)輔助腔室的所述輔助出口。
7.如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的氣囊組件，其中每個(gè)蓋件構(gòu)件圍繞它的外圍通過(guò) 在適當(dāng)位置縫合被附接至所述主壁和所述兩個(gè)側(cè)壁，并且用來(lái)附接所述蓋件構(gòu)件的縫合間 距大到使得當(dāng)所述各個(gè)輔助腔室被充氣時(shí)提供受控氣體泄漏來(lái)形成所述輔助出口。
8.如權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的氣囊組件，其中所述主腔室中的峰值充氣壓力大 于所述輔助腔室或者每個(gè)輔助腔室中的峰值充氣壓力。
9.如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的氣囊組件，其中所述主腔室中的峰值充氣壓力與 各個(gè)輔助腔室中的峰值充氣壓力的比率是基于所述主腔室的所有出口和所述各個(gè)輔助腔 室的所有出口的相對(duì)總有效截面面積以及流體連接所述主腔室至所述各個(gè)輔助腔室的轉(zhuǎn) 移出口的總有效截面面積以及所述主腔室和每個(gè)輔助腔室的相對(duì)容積。
10.如權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的氣囊組件，其中至少一個(gè)所述出口是自調(diào)整出 口，且其被設(shè)置為在所述氣囊放氣期間自動(dòng)減小來(lái)自所述氣囊的所述腔室中的一個(gè)腔室的 氣體流動(dòng)。
11.如權(quán)利要求10所述的氣囊組件，其中所述至少一個(gè)自調(diào)整出口在氣囊放氣的最后 階段期間可操作地保持所述主腔室中的壓力在更高水平處，以便延長(zhǎng)由所述主腔室提供的 保護(hù)時(shí)間。
12.如權(quán)利要求10或權(quán)利要求11所述的氣囊組件，其中所述自調(diào)整出口由流動(dòng)穿過(guò)所 述出口的氣體控制并且被設(shè)置為當(dāng)流動(dòng)穿過(guò)所述出口的氣體壓力降低從而進(jìn)一步減小穿 過(guò)所述出口的氣體流動(dòng)時(shí)自動(dòng)減小所述出口的流動(dòng)面積。
13.如權(quán)利要求10或權(quán)利要求11所述的氣囊組件，其中所述自調(diào)整出口由被附接至所 述出口的系繩中的張緊度控制并且被設(shè)置為當(dāng)在所述氣囊放氣期間所述系繩內(nèi)的張緊度 減小時(shí)自動(dòng)增加對(duì)流動(dòng)的約束。
14.一種機(jī)動(dòng)車(chē)輛，其具有權(quán)利要求1至13中任一項(xiàng)所述的氣囊組件。
15.如權(quán)利要求14所述的機(jī)動(dòng)車(chē)輛，其中所述氣囊具有主腔室和單個(gè)輔助腔室，所述 輔助腔室位于所述氣囊上以便當(dāng)所述氣囊充氣時(shí)反作用于系安全帶的百分之五機(jī)動(dòng)車(chē)輛 女性乘客的頭部。
16.如權(quán)利要求14或者權(quán)利要求15所述的機(jī)動(dòng)車(chē)輛，其中所述輔助腔室位于所述氣囊 上，從而當(dāng)所述氣囊充氣時(shí)所述輔助腔室位于低于未系安全帶的百分之五十男性乘客的頭 部的重心，以便保證所述主腔室反作用于所述乘客的胸腔和頭部。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種機(jī)動(dòng)車(chē)輛氣囊組件，其具有氣囊110，當(dāng)氣囊110根據(jù)來(lái)自電子控制器的控制信號(hào)展開(kāi)時(shí)，氣囊被充氣機(jī)充氣。氣囊110具有主腔室114和至少一個(gè)通過(guò)轉(zhuǎn)移出口117流體連接至主腔室114的輔助腔室116。主腔室114和輔助腔室116分別通過(guò)出口115、118與大氣連通并且輔助腔室116中的壓力被設(shè)置為等于或者低于主腔室114中的壓力。這為百分之五十男性乘客提供了良好的保護(hù)，而輔助腔室116中通常更低的壓力提供了更柔軟或者更順?lè)慕Y(jié)構(gòu)從而減小了對(duì)較小身材乘客傷害的危險(xiǎn)性。通過(guò)使用系繩124在主腔室114中形成凹陷并以蓋件125來(lái)覆蓋凹陷從而以簡(jiǎn)單方式產(chǎn)生輔助腔室116。
文檔編號(hào)B60R21/233GK101962004SQ20101023595
公開(kāi)日2011年2月2日 申請(qǐng)日期2010年7月22日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月23日
發(fā)明者C·C·博西奧, P·M·馬拉布爾, T·斯考特 申請(qǐng)人:福特環(huán)球技術(shù)公司