專利名稱：制動控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種控制車輛制動器的制動控制裝置。
技術背景
以往，作為爬坡起步支援功能，例如專利文獻1所示，存在通過控制車輪制動缸壓 力的液壓致動器進行的液壓的保持或使用了駐車制動器的功能。
專利文獻1 日本特開2006-306350號公報
然而，在上述專利文獻1所記載的技術中，由于保持車輛停止不需要的高液壓，因 此存在液壓致動器的發(fā)熱或在液壓保持中踏入制動踏板時的感覺惡化的問題點。而且在使 用了電動機的液壓助力裝置中，在保持車輪制動缸壓力時，制動液被封入主工作缸，因此即 使微小的制動踏板操作也會使主工作缸壓力急速上升，從而需要通過主工作缸耐壓的檢查 或切換控制應對。發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于提供一種制動控制裝置，其改善在液壓保持中踏入制動踏板時 的感覺，防止由于微小的制動踏板操作而主工作缸壓力急速上升的情況，使液壓變化能夠 與操作相對應，且能夠進行與通常的制動器同樣的操作。
為了解決上述課題，本發(fā)明的制動控制裝置具有油門開度檢測機構，其檢測油門 踏板的踏入量；輸入活塞，其基于制動踏板的操作而移動；輔助活塞，其在電動機的作用下 移動；主工作缸，其產生基于輸入活塞和輔助活塞這兩方的制動液的液壓；控制部，其具有 對爬坡中的車輛停止進行判斷的爬坡車輛停止檢測機構，并控制電動機；踏板釋放檢測機 構，其對踏板返回的情況進行檢測，其中，在爬坡車輛停止檢測機構中判斷為車輛在爬坡中 車輛停止，且通過踏板釋放檢測機構判斷為釋放踏板時，控制部控制電動機，通過輔助活塞 對基于制動踏板的操作而移動的輸入活塞產生的液壓減少量進行插補，來保持主工作缸內 的液壓。發(fā)明效果
能夠提供一種制動控制裝置，其改善在液壓保持中踏入制動踏板時的感覺，防止 由于微小的制動踏板操作而主工作缸壓力急速上升的情況，使液壓變化能夠與操作相對 應，且能夠進行與通常的制動器同樣的操作。


圖1是示出本發(fā)明的制動控制裝置的一實施方式的圖。
圖2是示出本發(fā)明的制動控制裝置的控制流程的圖。
圖3是說明通過本發(fā)明的電動機驅動的活塞的移動量的圖。
圖4是說明本發(fā)明的活塞與輸入桿的位置關系的圖。
符號說明
1車輛用制動裝置
2制動輔助裝置
3主工作缸
^ 4d車輪制動缸
5液壓控制單元
6輔助控制單元
7控制裝置
10副油箱
11輸入桿
Ila輸入活塞
14行程傳感器
15回動彈簧
16可動部件
21輔助活塞
22副活塞
23主液室
24副液室
31、55 電動機
31a 轉子
31b 定子
32旋轉-直動變換機構
32a滾珠絲杠螺母
32b滾珠絲杠軸
33位置傳感器
50a,50b門輸出閥(欠一卜OUT弁)
51a、51b門輸入閥(欠一卜IN弁)
5 52d輸入閥
53a 53d輸出閥
54a、54b 泵
56主壓傳感器
100a FL 輪
100b FR 輪
100c RL 輪
IOOd RR 輪
IOla IOld圓盤轉子
103a、103b 主配管具體實施方式
以下，參照圖1 圖8，說明本發(fā)明的實施例的車輛用的制動控制裝置。圖1是示 出本發(fā)明的實施例的車輛用制動控制裝置的一結構例的系統(tǒng)框圖。
在作為制動控制裝置的車輛用制動裝置1中，基于制動踏板B的操作量及車輛的 行駛等狀態(tài)，制動輔助裝置2根據制動踏板B的操作力增加方向或減少方向，控制主工作缸 3產生的制動液的液壓，并將所述控制了液壓的制動液向液壓控制單元5供給。
在該實施例中，主工作缸3產生的制動液的液壓傳遞給液壓控制單元5，且制動液 的液壓進一步從液壓控制單元5向各車輪的車輪制動缸如 4d傳遞，通過各車輪的車輪 制動缸如 4d分別對各車輪的圓盤轉子IOla IOld的旋轉產生制動力，從而對車輛產 生制動力。
制動輔助裝置2具有用于將制動輔助裝置2固定在隔壁60上的殼體12，該隔壁 60是對車身的發(fā)動機室和車室之間進行分隔的車身部件，制動輔助裝置2的結構部件保持 于所述殼體12。關于所述結構部件，在后面進行說明。
所述殼體12具有固定壁1 和筒部12b，在所述固定壁1 上，多個、在該實施例 中為3個固定螺釘42以等間隔角、在該實施例中為120度間隔設置在以所述筒部12b的中 心軸為中心的圓周上。
在圖1中，簡要顯示了對發(fā)動機室和車室進行分隔的所述隔壁60，所述隔壁60與 所述固定壁12a的圖中右側的面密接，通過利用所述固定螺釘42進行緊固而將殼體12固 定在所述隔壁上，制動輔助裝置2中的位于比所述固定壁1 靠左側的部分存在于所述隔 壁的發(fā)動機室側，制動輔助裝置2的位于比所述固定壁1 靠右側的部分、即所述筒部從所 述隔壁上形成的孔向車室內突出。
所述殼體12上固定有主工作缸3，所述主工作缸3上還保持有用于儲存制動液的 副油箱10。由于所述副油箱10配置在所述主工作缸3與后述的輔助控制單元6之間的空 間內，因此具有使制動輔助裝置2的裝置整體緊湊的效果。
所述主工作缸3在該實施例中為串列型，其內部設有主液室23和副液室M。從 所述主工作缸3的主液室23和副液室M輸出大致同壓的制動液的液壓，即，從所述主液室 23和副液室M輸出同壓的制動液壓，從而能夠使用兩系統(tǒng)的制動液的液壓，提高安全性、 可靠性。所述兩系統(tǒng)的液壓分別傳遞給液壓控制單元5。
所述制動輔助裝置2的殼體12的內部設有輸入桿11和設置在所述輸入桿11的 前端側的輸入活塞Ila ；輔助活塞21 ；作為電動致動器發(fā)揮作用的電動機31 ；將所述電動 機31的旋轉運動變換為直線運動的旋轉-直動變換機構32。
所述輸入桿11與設置在車室內的制動踏板B機械連結，輸入桿11基于制動踏板 B的操作而向圖1的左側或右側移動。當操作者踏入制動踏板B時，輸入桿11從圖1的右 側向左側方向移動，即輸入桿11從車室側向發(fā)動機室側的方向移動，在輸入桿11的主工作 缸側設置的輸入活塞Ila對主工作缸3的主液室23的制動液加壓。
由于所述副活塞22以使主液室23和副液室M的液壓為同壓的方式發(fā)揮作用，因 此通過輸入活塞Ila對主液室23加壓時，副活塞22的液壓也同樣地被加壓。
油門踏板A的踏入量由油門開度檢測機構17檢測。制動踏板B的操作量由行程 傳感器14檢測，檢測值輸入輔助控制單元6，以產生基于所述操作量的制動力的方式將交 流電力從輔助控制單元6向電動機31的定子31b供給?；谒鼋涣麟娏Γ妱又聞悠骷?電動機31的轉子31a產生旋轉力矩，所述旋轉力矩傳遞給將旋轉運動變換為直線運動的旋 轉-直動變換機構32，從而所述電動機31的轉子31a的旋轉移動量被變換為直線移動量，使輔助活塞21向圖中的左向移動。對于主工作缸3的主液室23，輔助活塞21作為主活塞 發(fā)揮作用，基于所述輔助活塞的移動量對制動液加壓。
若忽視用于摩擦或特性改善的彈簧的作用，則主工作缸3的副液室M的副活塞 22基本上是能夠自由移動的自由活塞。所述副活塞22基于主液室23的液壓的增加而向 圖1的左側移動。由于副活塞22以使主液室23和副液室M的液壓為大致相等的方式進 行移動，因此基于作為主活塞發(fā)揮作用的輔助活塞21的移動，主液室23的液壓和副液室M 的液壓這雙方被加壓，從而從主液室23和副液室M將大致相同壓力的制動液壓從主配管 103a和主配管103b輸出。
作為所述制動踏板B的操作量，可以檢測制動踏板B的踏壓，也可以檢測制動踏板 B的踏入量。以制動踏板B的所述操作量為參數通過輔助控制單元6運算目標制動力，來控 制電動致動器即電動機31。
此外，在本實施例中，通過行程傳感器14檢測作為制動踏板B的操作量的踏入量， 以檢測出的踏入量為控制參數來運算目標制動力。使用制動踏板B的踏入量作為控制參數 的理由是，由于制動踏板B的踏入量通過檢測輸入桿11的移動量得到，因此與檢測制動踏 板B的踏壓相比，能夠高精度且比較簡單地檢測。
作為電動機31，可以使用DC電動機、DC無刷電動機、AC電動機等。在所述電動機 中，由于車載用電源是直流電源，因此優(yōu)選DC電動機或DC無刷電動機。另外在DC電動機 中需要整流子(電刷)，從耐久性或可靠性、以及控制性或肅靜性的觀點出發(fā)，更優(yōu)選DC無 刷電動機。
DC無刷電動機有多個種類，在本實施例中，從小型且能得到大輸出的觀點出發(fā)，DC 無刷電動機成為在定子上設置具備三相繞組的定子繞組，在轉子上設置永久磁鐵，且通過 所述永久磁鐵形成磁極的結構(以下稱為永磁電動機)。此外，永久磁鐵優(yōu)選釹永久磁鐵， 但也可以使用鐵氧體磁鐵。
所述輔助控制單元6基于控制參數求出目標控制力，并進行輔助活塞21的位置控 制，以使主工作缸產生與目標制動力相對應的制動液的液壓。具體的控制內容在后面進行 說明，踏入制動踏板B時，通過行程傳感器14等計測踏入量，基于例如輸入活塞1 Ia與輔助 活塞21的相對位置的差，驅動電動機31，以減少所述相對位置差。
為了通過電動機31如上所述進行輔助活塞21的位置控制，輔助控制單元6求出 電動機31的目標旋轉速度和目標旋轉量，從輔助控制單元6內藏的倒相電路供給三相交流 電，以使電動機31的旋轉速度成為目標旋轉速度。
輔助活塞21基于電動機31的旋轉運動而向主工作缸的方向移動，從而主工作缸 的制動液的液壓增大。由于制動液的液壓成為上述車輪制動缸如 4d產生的制動力，因 此制動力基于輔助活塞21的移動而增大。
如下所述，基于電動機31的目標旋轉量或目標旋轉角控制輔助活塞21的移動量， 輔助控制單元6基于來自對轉子31a的位置進行檢測的解析器等的位置傳感器33的信號， 對電動機31的旋轉量即旋轉角度進行控制，以使實際的移動量成為目標移動量或目標旋角。
作為所述輔助控制單元6的控制參數，在本實施例的情況下，以制動踏板B的操作 量或行駛狀態(tài)作為控制參數。
如上所述，為了控制電動機31的旋轉量，而通過用于檢測電動機31的轉子31a的 磁極位置的位置傳感器33檢測轉子31a的磁極位置，并輸出表示磁極位置的信號。
所述輔助控制單元6接收上述信號，基于該信號，算出電動機31的轉子31a的旋 轉角即旋轉量，基于該旋轉角，算出旋轉-直動變換機構32的推進量、即輔助活塞21的實 際位移量。輔助控制單元6控制電動機31，以使該輔助活塞21的實際位移量接近輔助活塞 21的所述目標移動量即目標位移量。
將旋轉運動變化為直動運動或將直動運動變換為旋轉運動的機構(以下標記為 旋轉-直動變換機構32)能夠使用例如齒輪齒條機構、滾珠進給絲杠(#一>送>9彳、”) 等。由于與輔助活塞21的移動距離的關系而優(yōu)選滾珠進給絲杠方式，本實施例中采用滾珠 進給絲杠方式。
在該實施例中，電動機31的轉子31a為中空形狀，輸入活塞Ila和輔助活塞21貫 通轉子31a的內部的中空部，轉子31a的內周面與滾珠絲杠螺母3 的外側的外周面嵌合。
電動機31的轉子31a能夠旋轉，但是由軸承保持為不能沿輸入活塞Ila和輔助活 塞21的軸向移動，滾珠絲杠螺母3 也能夠旋轉，但是不能沿所述軸向移動。
由于轉子31a的旋轉而滾珠絲杠螺母32a向一側旋轉時，滾珠絲杠軸32b朝主工 作缸3沿軸向移動，在滾珠絲杠軸32b上設置的突起將輔助活塞21壓向主工作缸3。
通過該推力將輔助活塞21向主工作缸3的方向按壓，從而增加主工作缸3的主液 室23的液壓。由于副液室M的液壓與主液室23大致相同地變化，因此這種情況下從副液 室M輸出的液壓也增加。
輔助活塞21經由彈簧被滾珠絲杠軸32b的所述突起按壓，當滾珠絲杠螺母32a向 另一側旋轉時，滾珠絲杠軸32b向圖1的右側即與主工作缸3相反的方向移動，所述突起向 突1的右側移動，因此在彈簧力的作用下，輔助活塞21向圖1的右向即與主工作缸3相反 的方向移動。這種情況下，主工作缸3的主液室23和副液室M的輸出液壓都減少。
可動部件16構成為，在其一側卡合回動彈簧15的一端，使與滾珠絲杠軸32b的推 力相反方向的力作用于滾珠絲杠軸32b。由此，制動中，即在按壓輔助活塞21而對主液室 23和副液室M分別加壓的狀態(tài)下，由于電動機31的故障等而無法進行滾珠絲杠軸32b的 回動控制時，能夠通過回動彈簧15的反作用力使?jié)L珠絲杠軸32b返回到初始位置。因此， 能夠使主液室23和副液室M的各自的液壓(主工作缸壓力)降低到大致零附近，從而能 夠避免例如制動器拖滯引起的車輛行為的不穩(wěn)定化。
主液室23和副液室M增加的液壓經由主配管103a、103b向車輪制動缸如 4d 傳遞。車輪制動缸如 4d包括未圖示的工作缸、活塞、襯墊等，在從主液室23和副液室M 供給來的工作液的作用下推進活塞，該活塞將襯墊向圓盤轉子IOla IOld按壓，從而得到 制動力。
接下來，說明通過輔助控制單元6驅動電動機31而增加輸入桿11的推力的原理。 在實施例中，如上所述，通過制動踏板B的踏入而使輸入桿11相對于輔助活塞21向主工作 缸3側位移。根據該位移量，沿使所述位移量即輸入桿11與輔助活塞21的相對位置差縮 小的方向驅動電動機31，從而輔助活塞21向主工作缸3側移動，對主液室23加壓。
主工作缸3的輸出液壓的增幅比(以下稱為“助力比”)由輸入桿11與輔助活塞 21的位移量的比、輸入桿11與輔助活塞21的截面積的比等決定。
尤其在使輔助活塞21位移與輸入桿11的位移量同量的情況下，通?？芍Ρ?(N/N)根據輸入桿11的截面積MR及輔助活塞21的截面積APP通過下式(1)唯一確定。
N/N = (AIR+APP)/AIR ...(1)
即，基于必要的助力比，設定輸入桿11的截面積MR和輔助活塞21的截面積APP， 并將輔助活塞21的位移量控制為與輸入桿11的位移量相等時，總是能夠得到恒定的助力 比。
此外，如上所述，輸入桿11的位移量由行程傳感器14檢測，輔助活塞21的位移量 基于來自電動機31具備的位置傳感器33的信號，通過輔助控制單元6算出。
接下來，說明助力可變控制處理。所謂助力可變控制處理是將輸入桿11的位移量 乘以比例增益K1的量的位移施加給輔助活塞21的控制處理。此外，比例增益K1在控制性 方面優(yōu)選為KK1 = 1)，但是在緊急制動等的需要超過駕駛員的制動操作量的制動力時，能 夠臨時性地變更為超過1的值。由此，即使同量的制動操作量，與通常時(K1 = 1時)相比 也能夠提升主壓力，從而產生更大的制動力。在此，緊急制動的判定例如可以通過來自行程 傳感器14的制動操作量檢測信號的時間變化率是否超過規(guī)定值來判定。
根據所述助力可變控制處理，由于與滿足駕駛員的制動要求的輸入桿11的位移 量相對應地對主壓力進行增減壓，因此能夠產生符合駕駛員要求的制動力。
此外，通過將比例增益K1變更為小于1的值(K1 < 1)，也能夠適用于混合動力車 中的將液壓制動器減壓再生制動力的量的再生協(xié)調制動控制。
接下來，說明實施自動制動功能時的處理。自動制動控制處理是使輔助活塞21前 進或后退以將主工作缸3的工作壓力調節(jié)成自動制動的要求液壓(以下稱為“自動制動要 求液壓”)的控制處理。
作為輔助活塞21的控制方法，輔助控制單元6存儲表示預先取得的輔助活塞21 的位移量與主工作缸3的輸出液壓(簡稱為主壓力)的關系的數據表，并基于該數據表，算 出作為自動制動所要求的主工作缸3的輸出液壓，接下來根據所述存儲的數據表求出為了 實現該算出的輸出液壓所需的輔助活塞21的位移量。以求出的位移量為目標值，通過輔助 控制單元6驅動電動機31而控制電動機31以使輔助活塞21的位移量成為所述目標的位 移量。
或者作為另一控制方法，能夠使用如下方法在主工作缸3的輸出側設置用于檢 測主工作缸3的輸出液壓的液壓傳感器(以下標記為主壓力傳感器)57，若算出所述要求的 主工作缸3的輸出液壓，則通過輔助控制單元6驅動電動機31，使用主壓力傳感器56檢測 出的主壓力進行反饋，以使所述主工作缸3的輸出液壓成為算出的液壓。
此外，自動制動要求液壓能夠從外部單元接收，自動控制功能能夠與例如車輛隨 動控制、行車線偏離回避控制、障礙物回避控制等中的制動控制相關聯使用。
在控制裝置7中，基于輸入的與前車的車間距離、道路信息、車輛狀態(tài)量例如橫擺 角速度、前后加速度、橫向加速度、轉向角、車輪速度、車身速度等，算出各車輪產生的目標 制動力，基于該結果，進行液壓控制單元5的控制。
液壓控制單元5根據用于控制液壓控制單元5的控制裝置7的控制指令，來控制 向各車輪制動缸如 4d供給的制動液的液壓。液壓控制單元5具備門輸出閥50a、50b， 它們控制由主工作缸3加壓的工作液向各車輪制動缸如 4(1的供給；門輸入閥51a、51b，它們同樣地控制工作液向泵Ma、Mb的供給；輸入閥5 52d，它們控制從主工作缸3或 泵向各車輪制動缸如 4d的工作液的供給；輸出閥53a 53d，它們對向車輪制 動缸如 4d的液壓進行液壓控制；泵Ma、Mb，它們將主工作缸3產生的主壓力升壓；泵 驅動用電動機55，其驅動泵Ma、Mb ；主壓力傳感器56，其檢測主壓力。
此外，主壓力傳感器56對輔助控制單元6控制中使用的主壓力進行檢測，且主壓 力傳感器56對控制裝置7控制中使用的主壓力進行檢測。液壓傳感器從使用的控制電路 接受電源電壓的供給，相對于供給的電源電壓供給基于液壓的輸出電壓，根據所述控制電 路供給的電源電壓和所述輸出電壓來檢測液壓，因此，從提高檢測精度的觀點出發(fā)，即使檢 測對象相同，也優(yōu)選在利用的各控制電路上設置液壓傳感器。
所述液壓控制單元5進行防抱死制動控制(ABQ或車輛行為穩(wěn)定化控制(VSA)。 而且，液壓控制單元5包括第一制動系統(tǒng)和第二制動系統(tǒng)這兩個系統(tǒng)，第一制動系統(tǒng)從主 液室23接受工作液的供給，控制FL輪IOOa和RR輪IOOd的制動力，第二制動系統(tǒng)從副液 室43接受工作液的供給，控制FR輪IOOb和RL輪IOOc的制動力。
通過采用此種結構，在一個制動系統(tǒng)失靈時，也能夠通過另一個正常的制動系統(tǒng) 確保位于車輛的對角線上的兩輪的制動力，因此能夠穩(wěn)定地確保車輛的行為。
在圖1中，門輸出閥50a、50b位于主工作缸3與輸入閥5 52d之間，在將由主 工作缸3加壓的工作液向車輪制動缸如 4d供給時開閥。門輸入閥5la、5Ib位于主工作 缸3與泵Ma、54b之間，在將由主工作缸3加壓的工作液通過泵Ma、54b升壓而向車輪制 動缸^ 4d供給開閥。
輸入閥52a 52d位于車輪制動缸如 4d的上游，在將由主工作缸3或泵Ma、 54b加壓的工作液向車輪制動缸如 4d供給時開閥。
輸出閥53a 53d位于車輪制動缸如 4d的下游，在對車輪壓力進行減壓時開 閥。此外，門輸出閥50a、50b、門輸入閥51a、51b、輸入閥5 52d、輸出閥53a 53d都是 電磁閥，各閥通過分別控制向未圖示的螺線管的通電來分別調節(jié)閥的開閉量。
另外，門輸出閥50a、50b、門輸入閥51a、51b、輸入閥52a 52d、輸出閥53a 53d 可以是常開閥、常閉閥的任一種，在第一實施方式中，門輸出閥50a、50b、輸入閥5 52d 是常開閥，門輸入閥51a、51b、輸出閥53a 53d是常閉閥。
通過采用此種結構，即使向各個閥的電力供給停止，由于門輸入閥和輸出閥關閉， 門輸出閥50a、50b和輸入閥52a 52d打開，因此由主工作缸3加壓的工作液到達全部的 車輪制動缸如 4d，從而能夠產生滿足駕駛員要求的制動力。
為了進行例如車輛行為穩(wěn)定化控制、自動制動等而需要超過主工作缸3的工作壓 力的壓力時，泵討3、5仙將主壓力進一步升壓而向車輪制動缸如 4(1供給。此外，作為泵 Ma、Mb，適合使用柱塞泵、余擺線泵、齒輪泵等，但是從肅靜性的觀點出發(fā)，優(yōu)選齒輪泵。
電動機55基于液壓控制單元5的控制指令在供給的電力的作用下進行動作，驅動 與自身連結的泵討3、討13。此外，作為電動機55，適合使用DC電動機、DC無刷電動機、AC電 動機等，但是從控制性、肅靜性、耐久性的觀點出發(fā)，優(yōu)選DC無刷電動機。
主壓力傳感器56位于副側的主配管10 的下游，是檢測主壓力的壓力傳感器。此 外，關于主壓力傳感器56的個數及設置位置，并不局限于圖1所示的例子，還可以考慮控制 性、失效保險等決定。
由于輔助控制單元6能夠基于位置傳感器33的信號算出電動機31的旋轉角，因 此能夠基于電動機31的旋轉角算出旋轉-直動變換機構32的推進量，即輔助活塞21的位 移量，而且，能夠根據踏板行程值算出輸入桿11的位移量。因此，能夠通過檢測制動操作量 的行程傳感器14推定主壓力。
因此，通過比較推定的主壓力與由主壓力傳感器56檢測的主液壓，能夠檢測出由 于電動機31自身的故障或電源線斷線等而無法通過電動機31使輔助活塞21動作的情況 等的動作不良。
此外，通過比較向電動機31直接供給的電流值與電動機位移量，能夠檢測電動機 31的故障。如此，輔助控制單元6能夠根據向電動機31供給的電流值、電壓值、行程傳感器 14的輸出值及主壓力傳感器56的輸出值來檢測電動機31的故障狀態(tài)。而且，用于控制液 壓控制單元5的控制裝置7也能夠檢測液壓控制單元5的故障狀態(tài)。
車輪速度傳感器10 102d位于各車輪IOOa IOOd上，是檢測各車輪速度的 傳感器。由車輪速度傳感器10 102d檢測出的車輪速度信號輸入用于控制液壓控制單 元5的控制裝置7，通過車內通信網絡(CAN)向制動輔助裝置2發(fā)送。
本發(fā)明的控制部如上所述，與制動器相關的控制部對應于作為助力裝置用控制單 元的輔助控制單元6，與液壓控制單元5相關的控制部對應于作為液壓控制單元用控制單 元的控制裝置7。
接下來使用圖2，說明本發(fā)明的制動控制裝置的控制內容的一實施方式。
圖2是示出制動控制裝置的控制內容的控制流程圖。
由前后G傳感器檢測出的前后G傳感器信號和由各車輪上設置的車輪速度傳感器 102檢測出的車輪信號輸入作為液壓控制單元用控制單元的控制裝置7，并通過車輛用LAN 通信發(fā)送給作為助力控制用控制單元的輔助控制單元6。
基于所述信號，通過步驟101的HSA介入判斷來判斷是否介入HSA。此外，所謂HSA 是Hill Start Aid的簡寫，是存儲使車輛停止時的制動力以使腳從制動踏板離開也保持停 止狀態(tài)的制動輔助功能。例如，根據前后G傳感器，判斷出爬坡，在各輪的車輪速度傳感器 102全部為0時，判斷為車輛停止。這是通過輔助控制單元6內的爬坡車輛停止檢測機構基 于前后G傳感器和車輪速度傳感器102的檢測結果所作出的判斷。并且，一起根據行程傳 感器14判斷出踩踏制動器、通過換檔信號判斷為爬坡方向、根據油門開度檢測機構17檢測 出的油門開度信號判斷出未踩踏油門。在判斷為非介入時，移向步驟110而進行通?？刂?。
在步驟101中，判斷為HSA介入時，移向步驟102而進行強制解除條件判斷。
在步驟102的強制解除條件判斷中，在由于車輛系統(tǒng)的異常而無法維持HSA功能 時，進行HSA的解除。
在步驟102的強制解除條件成立時，移向步驟109HSA解除，在步驟111中進行減 壓處理。
在步驟101中判斷為HSA非介入時，移向步驟110，進行通?？刂疲雇ㄟ^電動機 31驅動的輔助活塞21成為與通常的制動踏板同步的輔助活塞21的位置。
減壓處理能夠根據異常狀態(tài)而使減壓斜率可變。使通過電動機31驅動的主活塞 (輔助活塞21)成為與通常的制動踏板同步的主活塞位置來進行控制。
在步驟102中，當強制解除條件不成立時，移向步驟103。在步驟103中，根據油門開度檢測機構17檢測出的油門開度信號來判斷駕駛員是否要起步。由于能夠根據從輔助 控制單元6發(fā)送的前后G傳感器的值和預先設定的車輛重量來算出起步所需的驅動轉矩， 因此將該驅動轉矩以上的油門開度作為閾值而進行判定。
判斷為油門接通時，移向步驟109，在步驟111中進行減壓處理。減壓處理能夠根 據油門開度或驅動轉矩而使減壓斜率可變。使通過電動機31驅動的主活塞(輔助活塞21) 成為與通常的制動踏板同步的主活塞位置而進行控制。
當油門開度信號為閾值以下，判斷為駕駛員還沒起步時，移向步驟104，進行踏板 釋放判定。
在步驟104的踏板釋放判定中，根據由電動機31驅動的輔助活塞21的位置與由 制動踏板B上安裝的行程傳感器14算出的輸入桿11的位置的關系來判定釋放。即，通過踏 板釋放檢測機構檢測踏板返回的情況，這是利用輔助活塞21的位置與行程傳感器14的位 置的關系來判定的。在行程傳感器14的值中，存在由于輔助活塞21的位置而踏板行程無 法返回零的可能性，因此以輔助活塞21的位置為基準，根據行程傳感器14的值換算成輸入 桿11的位置，判定出相對位置。例如相對位置為IOmm以上時，判定為釋放踏板。而且，所 謂IOmm的值是以機械值設計的。輔助活塞21與輸入桿11的位置關系如圖4(a) 圖4(e) 所示。
圖4(a)示出未踏入制動踏板的狀態(tài)。圖4(b)示出作為通常的制動控制的等倍控 制。示出與輸入桿11同步而使輔助活塞21前進的狀態(tài)，其中輸入桿11與制動踏板同步。 圖4(c)示出從圖4(b)的狀態(tài)進一步助力的狀態(tài)，圖4(d)示出低助力的情況。圖4(c)使 用于緊急回避等中使用的制動輔助功能。圖4(d)使用于混合動力車等中的再生協(xié)調控制。 圖4(e)示出在HSA中釋放制動踏板時的位置關系。根據通過輔助活塞21進行液壓保持并 釋放制動踏板的情況、輸入桿返回固定位置的情況、行程傳感器14的值也返回到釋放位置 的情況來進行釋放判定。
然而，相對于與制動踏板同步移動的輸入桿11，通過電動機驅動的輔助活塞21的 移動量受圖3所示的從Gl到G2的移動量限制。Gl是高助力側移動量，G2是低助力側移動 量。該移動量由緊急回避等的制動輔助時的助力性能或再生協(xié)調控制中的再生量決定。由 此，在輔助活塞21前進的狀態(tài)下，輸入桿11僅能返回到G2所示的低助力側移動量。也就 是說，即使駕駛員完全釋放制動踏板，也不會返回到通常的完全釋放位置。這種狀態(tài)下，根 據輸入桿11僅返回到G2所示的低助力側移動量的情況判定為釋放踏板。
當判定為釋放踏板時，在圖2步驟108中，進行液壓控制，以保持通過主壓力傳感 器56算出的主工作缸壓力。例如，即使根據行程傳感器14判定為釋放制動踏板，也通過由 電動機31驅動的輔助活塞21來保持HSA介入時的主工作缸壓力。在保持主工作缸壓力的 狀態(tài)下經過了規(guī)定時間時移向步驟109。
經過了步驟108的釋放時間規(guī)定值時，移向步驟109HSA解除，在步驟111中進行 減壓處理。在步驟111的減壓處理結束時且在步驟101中判斷為HSA非介入時，移向步驟 110，進行通?？刂?，以使通過電動機31驅動的輔助活塞21成為與通常的制動踏板同步的 輔助活塞21的位置。
在步驟108中為規(guī)定時間以內時，保持主工作缸壓力。但是，在主工作缸壓力為規(guī) 定值以上時，能夠進行通?？刂?步驟106)。
在步驟105中，HSA保持液壓(主工作缸壓力)為預先設定的規(guī)定值以上時，在步 驟106中進行與制動踏板同步的通常控制。由此，無需保持不必要的大液壓，而能夠抑制電 動機的發(fā)熱等。而且，成為通常的制動器控制，而制動踏板的感覺也成為通常的狀態(tài)。
在步驟105中，HSA保持液壓(主工作缸壓力)為預先設定的規(guī)定值以下時，在步 驟107中，將預先設定的主工作缸壓力保持為下限。例如爬坡停車時產生SMPa的液壓，當 駕駛員開始釋放制動踏板時，液壓保持為預先設定的4MPa。即使完全釋放制動踏板也繼續(xù) 保持。在此，所謂預先設定的液壓是車輛停止的液壓。能夠根據前后G算出且可變。
如上所述，在本發(fā)明中，輔助控制單元6在爬坡車輛停止檢測機構中判斷為車輛 爬坡中車輛停止且通過踏板釋放檢測機構判斷為釋放踏板時，控制電動機，通過輔助活塞 21對基于制動踏板的操作而移動的輸入活塞Ila產生的液壓減少量進行插補，而保持主工 作缸3內的液壓。另外，通過主壓力傳感器56檢測出的主工作缸壓力為預先設定的規(guī)定值 以上時，對基于制動踏板B的操作而控制的電動機進行控制，通過輔助活塞21控制主工作 缸3內的液壓。
此外，保持主工作缸3內的液壓后，在通過油門開度檢測機構17檢測出的油門開 度為預先設定的規(guī)定值以下且在爬坡車輛停止檢測機構中判斷為車輛未停止時，控制電動 機，在爬坡車輛停止檢測機構中判斷為車輛停止之前通過輔助活塞21對主工作缸3內的液 壓進行增壓。而且，保持主工作缸3內的液壓后，當判斷為通過油門開度檢測機構17檢測 出的油門開度為預先設定的規(guī)定值以上時，控制電動機，通過輔助活塞21對主工作缸3內 的液壓進行減壓。
通過所述結構，能夠提供一種制動控制裝置，其改善在液壓保持中踏入制動踏板 時的感覺，防止由于微小的制動踏板操作而主工作缸壓力急速上升的情況，使液壓變化能 夠與操作相對應，且能夠進行與通常的制動器同樣的操作。
權利要求
1.一種制動控制裝置，其特征在于，具有油門開度檢測機構，其檢測油門踏板的踏入量；輸入活塞，其基于制動踏板的操作而移動；輔助活塞，其在電動機的作用下移動；主工作缸，其產生基于所述輸入活塞和輔助活塞這兩方的制動液的液壓；控制部，其具有對爬坡中的車輛停止進行判斷的爬坡車輛停止檢測機構，并控制所述 電動機；踏板釋放檢測機構，其對踏板返回的情況進行檢測，在所述爬坡車輛停止檢測機構中判斷為車輛在爬坡中車輛停止，且通過所述踏板釋放 檢測機構判斷為釋放踏板時，所述控制部控制所述電動機，通過輔助活塞對基于制動踏板 的操作而移動的輸入活塞產生的液壓減少量進行插補，來保持主工作缸內的液壓。
2.根據權利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于，具有檢測主工作缸壓力的主壓力傳感器，在所述爬坡車輛停止檢測機構中判斷為車輛在爬坡中車輛停止，且通過所述踏板釋放 檢測機構判斷為釋放踏板，且通過所述主壓力傳感器檢測出的主工作缸壓力為規(guī)定值以上 時，所述控制部對基于制動踏板的操作而控制的所述電動機進行控制，通過所述輔助活塞 控制所述主工作缸內的液壓。
3.根據權利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于，具有檢測主工作缸壓力的主壓力傳感器，在所述爬坡車輛停止檢測機構中判斷為車輛在爬坡中車輛停止，且通過所述踏板釋放 檢測機構判斷為釋放踏板，且通過所述主壓力傳感器檢測出的主工作缸壓力為規(guī)定值以下 時，所述控制部控制所述電動機，通過所述輔助活塞對基于制動踏板的操作而移動的所述 輸入活塞產生的液壓減少量進行插補，來保持所述主工作缸內的液壓。
4.根據權利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于，在保持所述主工作缸內的液壓后，在通過所述油門開度檢測機構檢測出的油門開度為 規(guī)定值以下且在所述爬坡車輛停止檢測機構中判斷為車輛未停止時，控制所述電動機，在 所述爬坡車輛停止檢測機構中判斷為車輛停止之前通過所述輔助活塞對所述主工作缸內 的液壓進行增壓。
5.根據權利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于，在保持所述主工作缸內的液壓后，在判斷為通過所述油門開度檢測機構檢測出的油門 開度為規(guī)定值以上時，控制所述電動機，通過所述輔助活塞對所述主工作缸內的液壓進行 減壓。
全文摘要
本發(fā)明提供一種制動控制裝置，其改善在液壓保持中踏入制動踏板時的感覺，防止由于微小的制動踏板操作而主工作缸壓力急速上升的情況，使液壓變化能夠與操作相對應，且能夠進行與通常的制動器同樣的操作。在爬坡車輛停止檢測機構判斷為車輛在爬坡中車輛停止且通過踏板釋放檢測機構判斷為釋放踏板時，輔助控制單元(6)控制電動機(31)，通過輔助活塞(21)對基于制動踏板(B)的操作而移動的輸入活塞(11a)產生的液壓減少量進行插補，來保持主工作缸(3)內的液壓。
文檔編號B60T13/66GK102029984SQ201010258238
公開日2011年4月27日 申請日期2010年8月18日 優(yōu)先權日2009年9月30日
發(fā)明者印南敏之, 木川昌之, 松崎則和, 西野公雄 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社