專利名稱：用于估算機(jī)動(dòng)車輛行程的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及通過在機(jī)動(dòng)車輛中攜帶的并且可以被檢測的能量的量值對機(jī)動(dòng)車輛 的行程進(jìn)行估算的一種方法。本發(fā)明還涉及具有用于估算行程的裝置的一種機(jī)動(dòng)車輛。
背景技術(shù)：
DE 43 44 369 Al披露了一種特別是用于電動(dòng)車輛的用于指向消耗來限制駕駛性 能的方法。這種方法幫助駕駛者利用所攜帶的能量供應(yīng)，其中，在對應(yīng)地存在的能量供應(yīng)的 基礎(chǔ)上，不斷估算與剩余距離相關(guān)的可允許的行程消耗，并且由所述可允許的行程消耗、將 行駛阻力考慮在內(nèi)來確定一個(gè)預(yù)設(shè)值，該預(yù)設(shè)值致動(dòng)一種用于限制駕駛性能的裝置。US 5，487，002也披露了在電動(dòng)車輛中一種用于估算行程的方法，其中在這個(gè)文件 中根據(jù)眾多的參數(shù)(例如像，行駛阻力、運(yùn)行特征分布或者車輛電池的充電狀態(tài))同樣進(jìn)行 了行程的估算。與由內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)動(dòng)車輛相對比，迄今僅存在再充電站點(diǎn)的一個(gè)稀少的網(wǎng) 絡(luò)可供電動(dòng)車輛使用。因此無意間被滯留在公路上是極其不方便的，特別是對于電動(dòng)車輛 而言。甚至僅設(shè)法到達(dá)一個(gè)再充電站點(diǎn)對于電動(dòng)車輛來說也不是令人希望的，因?yàn)樵俪潆?過程耗費(fèi)相當(dāng)長的時(shí)間并且因此延遲了前進(jìn)的旅程。由于這些原因，在某些情況下可能有 利的是通過一種選擇性地節(jié)流駕駛方式來按比例分配能量供應(yīng)，其方式為使得在機(jī)動(dòng)車輛 中仍然可供使用的能量供應(yīng)足以至少到達(dá)所選定的目的地。如果沒有設(shè)置特定的目的地， 對于電動(dòng)車輛的駕駛者來說令人希望的是他能夠估算對其仍然可供使用的最大行程。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明針對該問題，對該屬類的方法給出一種改進(jìn)的實(shí)施方案，具體地，該實(shí)施方 案實(shí)現(xiàn)了改進(jìn)的能量管理。根據(jù)本發(fā)明，這一問題是通過下述1和7的方案來解決的。2-6和8-9是優(yōu)選的實(shí)
施方案。1. 一種通過在機(jī)動(dòng)車輛中所攜帶的并且可以被檢測的能量的量值對該機(jī)動(dòng)車輛 的行程進(jìn)行估算的方法，其特征在于，-一位駕駛者限制了對于一個(gè)舒適度系統(tǒng)的一個(gè)最大可允許的速度和/或一個(gè)最 大可允許的加速度和/或一個(gè)最高的性能水平，-對該機(jī)動(dòng)車輛周圍的多種道路特征分布、特別是海拔高度分布和/或道路類別 進(jìn)行檢測，-一個(gè)計(jì)算機(jī)裝置至少在已經(jīng)實(shí)行的限制、所檢測到的這些道路特征分布以及仍 然可供使用的能量的量值的基礎(chǔ)上計(jì)算并顯示一個(gè)仍然可能的行程。2.如1所述的方法，其特征在于，該駕駛者通過定義一種所希望的駕駛類型，例如“輕柔型”、“正常型”或者“運(yùn)動(dòng)型”和/或發(fā)動(dòng)機(jī)處的最大可允許的轉(zhuǎn)矩來限制該駕駛性能。3.如1或2所述的方法，其特征在于，該計(jì)算機(jī)裝置在計(jì)算該仍然可能的行程中將以下參數(shù)中的至少一項(xiàng)考慮在內(nèi)車 輛特性、車輛狀態(tài)、天氣、舒適度類型、能量儲(chǔ)能器的狀態(tài)。4.如3所述的方法，其特征在于，在計(jì)算該仍然可能的行程中還將這些單獨(dú)參數(shù)的至少一個(gè)相關(guān)聯(lián)的子參數(shù)考慮 在內(nèi)，車輛特性效率，傳動(dòng)系的損耗，車橋系統(tǒng)和/或這些輪胎的損耗，空氣動(dòng)力學(xué)特 征值，由舒適度系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)和/或安全系統(tǒng)——例如像收音機(jī)、空調(diào)系統(tǒng)、取暖系統(tǒng)—— 所要求的能量，車輛狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的溫度、維護(hù)狀態(tài)、磨損、負(fù)載、車頂延伸件，天氣白天或夜晚、外部溫度、降水、風(fēng)、道路狀態(tài)，舒適類型空調(diào)系統(tǒng)和/或收音機(jī)、照明系統(tǒng)的設(shè)置、額外系統(tǒng)的使用，能量儲(chǔ)能器狀態(tài)年齡、充電狀態(tài)、溫度。5.如1至4之一所述的方法，其特征在于，已經(jīng)達(dá)到由該駕駛者限定的這些駕駛性能限制的事實(shí)是在觸覺上，例如通過一種 加速器踏板特征曲線，和/或在視覺和/或在聽覺上指示的。6.如1至5之一所述的方法，其特征在于，由該計(jì)算機(jī)裝置計(jì)算出的最大行程被顯示在一個(gè)導(dǎo)航裝置上。7. 一種具有用于估算行程的裝置的機(jī)動(dòng)車輛，該機(jī)動(dòng)車輛包括-一個(gè)檢測裝置，用于檢測機(jī)動(dòng)車輛中所攜帶的能量的量值，-一個(gè)輸入裝置，通過該輸入裝置駕駛者輸入一種駕駛性能的限制，-一個(gè)導(dǎo)航裝置，該導(dǎo)航裝置檢測該機(jī)動(dòng)車輛周圍的多種道路特征分布，特別是海 拔高度分布或道路類別，-一個(gè)計(jì)算機(jī)裝置，該計(jì)算機(jī)裝置至少在已經(jīng)被實(shí)行的限制、所檢測到的這些道路 特征分布以及仍然可供使用的能量的量值的基礎(chǔ)上來計(jì)算一個(gè)仍然可能的行程。8.如7所述的機(jī)動(dòng)車輛，其特征在于，該機(jī)動(dòng)車輛被實(shí)施為一種電動(dòng)車輛、一種由內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)動(dòng)車輛、或者一 種混合動(dòng)力車輛。9.如7或8所述的機(jī)動(dòng)車輛，其特征在于，該導(dǎo)航裝置被設(shè)計(jì)為用來顯示該仍然可能的行程。本發(fā)明所依據(jù)的總體思想是，在用于估算機(jī)動(dòng)車輛的行程的方法中，預(yù)設(shè)或限制 對于一個(gè)舒適度系統(tǒng)(例如像，空調(diào)系統(tǒng)的冷卻能力)的駕駛性能，其形式為最大可允許的速度和/或最大可允許的加速度和/或最高的性能水平，并且與這些預(yù)設(shè)值、仍然可供使用 的能量的量值以及檢測到的道路特征分布一起估算并顯示仍然可能的行程。與此同時(shí)，該 機(jī)動(dòng)車輛隨其攜帶了一個(gè)可檢測量值的能量，例如具體升數(shù)的化石燃料或者被存儲(chǔ)在車輛 電池中的具體量值的電能，其中，在駕駛者開始旅程之前，首先將該駕駛性能限定為最大可 允許的速度和/或最大可允許的加速度的形式。此外，該機(jī)動(dòng)車輛例如能夠使用一個(gè)導(dǎo)航 裝置對該機(jī)動(dòng)車輛周圍的這些道路特征分布進(jìn)行檢測，例如海拔高度分布、道路類別(高
速公路、鄉(xiāng)間道路或聯(lián)邦高速路)、天氣、道路狀態(tài)、交通量.......同樣被安排在該機(jī)動(dòng)車
輛中的計(jì)算機(jī)裝置在此能夠至少在已實(shí)行的限制、所檢測到的這些道路特征分布以及仍然 可供使用的能量的量值的基礎(chǔ)上來計(jì)算該機(jī)動(dòng)車輛的仍然可能的行程，并且能夠通過例如 導(dǎo)航系統(tǒng)來對它進(jìn)行顯示。在此用于估算行程的方法特別對于電動(dòng)車輛是特別有利的，因 為與正常的加油站網(wǎng)點(diǎn)相比再充電站點(diǎn)是明顯較少的，并且加上與常規(guī)的機(jī)動(dòng)車輛平常加 油相比在電動(dòng)車輛情況下充電過程耗費(fèi)明顯更長的時(shí)間。因此通過根據(jù)本發(fā)明的方法使駕 駛者易于估算(例如)他是否仍然能夠可靠地到達(dá)一個(gè)之前選定的目的地。此外，當(dāng)沒有 預(yù)先指定目的地時(shí)，通過根據(jù)本發(fā)明的方法可以為機(jī)動(dòng)車輛駕駛者提供圍繞他當(dāng)前位置的 一個(gè)典型的行程范圍，例如，該行程范圍在導(dǎo)航裝置上在視覺上顯示給他。當(dāng)然，在此還根 據(jù)道路特征分布、機(jī)動(dòng)車輛中仍然可供使用的能量的量值、以及之前限定的最大可允許的 駕駛性能來計(jì)算該行程范圍，并且因此提供了估算仍然剩余的行程的一種特別準(zhǔn)確的可行 的方法。在此該行程范圍是根據(jù)能力所及的所有方位上的多個(gè)可能的路線或者相對于一個(gè) 預(yù)先定義的目的地來提供的。在根據(jù)本發(fā)明的解決方案的一個(gè)有利的發(fā)展中，該計(jì)算機(jī)裝置在計(jì)算仍然可能的 行程中將以下這些參數(shù)中的至少一項(xiàng)考慮在內(nèi)車輛特性、車輛狀態(tài)、天氣、車輛重量、舒適 度類型、能量儲(chǔ)能器的狀態(tài)。特別是，就這些車輛特性而言，該計(jì)算機(jī)裝置可以額外地將多 個(gè)子參數(shù)考慮在內(nèi)，例如像，效率水平、輪胎的摩擦損耗、空氣動(dòng)力學(xué)的阻力、等等，其結(jié)果 是提供了一個(gè)精細(xì)分支的網(wǎng)絡(luò)，這允許仍然可能的行程的特別精確以及準(zhǔn)確的估算。當(dāng)然， 另外的子參數(shù)(例如像，空調(diào)系統(tǒng)上的多個(gè)設(shè)置值、車輛電池年齡、等等)在此也可以被考 慮在內(nèi)并且被包括在仍然可能的行程的計(jì)算中。在根據(jù)本發(fā)明解決方案的另一個(gè)有利的實(shí)施方案中，已經(jīng)達(dá)到由該駕駛者 限定的這些駕駛性能限制的事實(shí)是在觸覺上(例如通過一種加速器踏板特征曲線 (Fahrpedalkennlinie))和/或在視覺和/或用聽覺上指示的。與此同時(shí)，例如，一個(gè)加速 器踏板的特征曲線可以進(jìn)行適配的方式為使得所設(shè)置的這些駕駛性能(即預(yù)設(shè)的最大可 允許的加速度或速度)是通過一個(gè)同樣可變的止動(dòng)器的位置來顯示的。通過壓這個(gè)位置， 當(dāng)然還可以要求相對高的駕駛性能，例如用于超車駕駛操作。一種如此的但恒定的止動(dòng)器 (Anschlag)可以根據(jù)常規(guī)的操作控制概念被知曉為與踏板踩下(kick-down)的方式相類 似。優(yōu)選地，在旅程過程中行程的預(yù)測在此是不斷地重新計(jì)算并且針對(例如)相對于最 大可允許的加速度或者相對于最大可允許的速度已改變的限制來進(jìn)行適配。本發(fā)明的進(jìn)一步的重要特征和優(yōu)點(diǎn)將從附圖中以及從基于附圖的這些圖形的相 關(guān)說明中顯現(xiàn)出來。當(dāng)然，以上提到的這些特征以及仍將在以下說明的特征不僅能夠在對應(yīng)的組合中 使用，而且還可在其他組合中使用或者單獨(dú)地使用而不脫離本發(fā)明的范圍。
在這些附圖中展示了本發(fā)明的多個(gè)優(yōu)選的示例性實(shí)施方案并且將在以下說明中 對它們進(jìn)行更詳細(xì)地說明，其中相同的參考符號(hào)是與相同的或相似的或功能上相同的部件 相關(guān)的。


這些附圖均以示意圖的方式示出圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的用于在機(jī)動(dòng)車輛中估算行程的方法的流程；圖2示出了用于設(shè)置最大行程與最高性能水平之間比例的操作控制元件的多個(gè) 可能的實(shí)施方案；圖3是在預(yù)先限定目的地以及機(jī)動(dòng)車輛行程不夠的情況下的一個(gè)導(dǎo)航裝置的圖 示；圖4是如同圖3的一個(gè)圖示，但是帶有超過目的地的可供使用的剩余行程；并且圖5示出了沒有相關(guān)的預(yù)設(shè)目的地時(shí)在地圖上的行程。
具體實(shí)施方案根據(jù)圖1，根據(jù)本發(fā)明用于估算機(jī)動(dòng)車輛(特別是電動(dòng)車輛或混合動(dòng)力車輛)的 行程的方法具有以順序或并行的方式運(yùn)行的多個(gè)方法步驟A到H。在方法步驟A中，首先 檢測機(jī)動(dòng)車輛中攜帶的能量的量值，例如油箱的含量或者車輛電池的充電狀態(tài)。在方法步 驟B中，然后由駕駛者限制駕駛性能，例如其形式為最大可允許的速度和/或最大可允許的 加速度的限制。在方法步驟C中，然后例如由一個(gè)導(dǎo)航裝置檢測該機(jī)動(dòng)車輛周圍的這些道 路特征分布，特別是海拔高度分布和/或道路類別。為了估算機(jī)動(dòng)車輛的行程，在此重要的 是知道機(jī)動(dòng)車輛是否隨后將優(yōu)選在高速路、鄉(xiāng)村道路或聯(lián)邦高速路或者甚至僅在次要道路 上行進(jìn)，并且知道必須克服的海拔高度的差值。與方法步驟C平行，駕駛者還可以(例如) 通過定義一種希望的駕駛類型，例如“輕柔型”、“正常型”或“運(yùn)動(dòng)型”來選擇駕駛性能的限 制?？商娲?，可以由駕駛者從之前的旅程中記錄的數(shù)據(jù)來限定行駛類型。具體地講，在行 駛類型的情況下，該系統(tǒng)被駕駛者定制為用于再生。還可想像的是由駕駛者限制發(fā)動(dòng)機(jī)的 最大可允許的轉(zhuǎn)矩。所有這些可以在方法步驟D中發(fā)生。在方法步驟H中，然后一個(gè)計(jì)算 機(jī)裝置至少在已實(shí)行的限制、所檢測到的這些道路特征分布以及仍然可供使用的能量的量 值的基礎(chǔ)上來計(jì)算該機(jī)動(dòng)車輛的一個(gè)仍然可能的行程，并且優(yōu)選地將其顯示在如圖3至圖 5所展示的一個(gè)導(dǎo)航裝置的屏幕上。通過根據(jù)本發(fā)明的方法，因此首次有可能使駕駛者通過 多個(gè)特定的性能預(yù)設(shè)值來單獨(dú)地影響最大的仍然可能的行程。此外，該計(jì)算機(jī)裝置能夠在這些方法步驟E、F、G......中、在仍然可能的行程的
計(jì)算中考慮多個(gè)另外的參數(shù)，例如像，多項(xiàng)車輛特性、車輛狀態(tài)、天氣、舒適度類型和/或能 量儲(chǔ)能器的狀態(tài)。就這些車輛特性而言，具體地講，有可能的是將車橋系統(tǒng)的效率、傳動(dòng)系 的損耗、車橋系統(tǒng)和/或輪胎的損耗、摩擦阻力和滾動(dòng)阻力、空氣動(dòng)力學(xué)的特征值以及由舒 適度系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)和/或安全系統(tǒng)所要求的能量考慮在內(nèi)。可能的舒適度系統(tǒng)具體是多 種能量集中的裝置，例如像，空調(diào)系統(tǒng)或電取暖系統(tǒng)。就車輛的狀態(tài)而言，有可能具體地將 其維護(hù)狀態(tài)、磨損水平、可能的損壞、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的溫度、有效載荷、車輛壽命以及延伸 件(例如像車頂箱、自行車架或類似物件)考慮在內(nèi)。此外，在該計(jì)算中還可以包含天氣，特別是光線條件、外部溫度和降水、風(fēng)以及道路狀況。最后但并非最不重要的是，能量儲(chǔ)能 器的狀態(tài)，即例如年齡、充電狀態(tài)或者車輛電池的溫度(特別是在電動(dòng)車輛的情況下)也是 顯著影響最大可能行程的一個(gè)因素。當(dāng)然上述清單不聲稱是完整的，因此在此未提及的多 個(gè)另外的參數(shù)也可以被包括在仍然可能的最大行程的計(jì)算過程中。在此背景下，關(guān)于該行 程的可獲得的信息越多(例如還有交通狀態(tài)、海拔高度數(shù)據(jù)、速度限制等等)，則產(chǎn)生的預(yù) 測值就越精確。根據(jù)圖2，在此以轉(zhuǎn)動(dòng)開關(guān)的方式示出一個(gè)操作控制元件1或者以滑件形式示出 一個(gè)操作控制元件2，通過該操作控制元件可以設(shè)置一個(gè)在最大的可能的行程max R與最 高的可能的性能水平max P之間的一個(gè)權(quán)重比值。在此這些操作控制元件1、2可以用機(jī)械 的方式或者僅作為一個(gè)觸摸屏來實(shí)施。當(dāng)然，還有可能的是通過這種操作控制元件1、2來 設(shè)置最大可允許的速度或者最大可允許的加速度。根據(jù)本發(fā)明的方法的構(gòu)思在此通過這些駕駛性能的限制(特別是最大可允許的 速度和/或最大可允許的加速度并通過由駕駛者預(yù)先設(shè)置或限制后者)來影響該行程。這 使之可能間接地通過這種設(shè)置來設(shè)定一個(gè)所希望的行程，其中，由這些性能限制的選擇中 得出的這些預(yù)測的行程可以被顯示在一個(gè)導(dǎo)航裝置3上(參見圖3至圖幻?？偠灾?，這 允許駕駛者通過限制行駛性能來增加機(jī)動(dòng)車輛的行程，以便(例如)達(dá)到他選擇的目的地， 以便維持行程儲(chǔ)備或者簡單地僅是為了節(jié)省能量。在圖2中所展示的這些操作控制元件1、2在此允許在最大可能的行程max R與最 大可能的性能水平max P之間進(jìn)行權(quán)衡，其中在最大可能的行程max R的情況下，駕駛性能 或最大可允許的速度或最大可允許的加速度相應(yīng)地被降低。于是通過操作控制元件1、2設(shè) 置的權(quán)重系數(shù)可以通過適當(dāng)?shù)奶卣髑€來重新計(jì)算，以便執(zhí)行最大可允許的速度或最大加 速度?？商娲兀€可想像使最大可允許的速度或最大可允許的加速度直接以km/h或者m/ S2來設(shè)置或者還另外作為最大加速度的百分比來設(shè)置并輸入?？梢栽谟|覺上，例如通過一種加速器踏板特征曲線，和/或在視覺和/或在聽覺上 指示出已經(jīng)達(dá)到了由該駕駛者限定的這些駕駛性能限制的事實(shí)。與此同時(shí)，操作控制概念 能夠以與踏板踩下類似的方式來展示，如同在自動(dòng)變速器中使用的情況類似。在此優(yōu)選地 對加速器踏板特征曲線進(jìn)行適配，其方式為所設(shè)置的這些駕駛性能水平通過止動(dòng)器的位置 來顯示。通過壓下止動(dòng)器，可以要求相對高的駕駛性能水平、或者最高的駕駛性能水平，例 如用于超車駕駛操作。在此帶有可變壓力點(diǎn)(停止點(diǎn))的一個(gè)加速器踏板構(gòu)成了改變該加 速器踏板特征曲線的一種令人感興趣的替代方案。優(yōu)選地在旅程過程中不斷地更新行程的 預(yù)測值，其中，還可以在旅程過程中改變預(yù)先定義的駕駛性能水平。圖3是導(dǎo)航裝置3的一個(gè)圖示，其中機(jī)動(dòng)車輛位于帶三角符號(hào)的位置處。一個(gè)目 的地旗幟標(biāo)記出了通過導(dǎo)航裝置3設(shè)置的目的地，其中，在執(zhí)行了用于估算行程的方法之 后可以確定，仍然存在于車?yán)锩娴哪芰苛恐挡蛔阋缘竭_(dá)該目的地。相比之下，圖4展示了帶有一定量值的能量的機(jī)動(dòng)車輛，其能量如此多以至于它 毫不費(fèi)力地到達(dá)該目的地并且仍有超過這個(gè)目的地的剩余的行程。根據(jù)圖5，根本沒有預(yù)先 輸入目的地，這樣在這種情況下該方法僅計(jì)算出了一個(gè)最大的可能行動(dòng)范圍，該最大的可 能行動(dòng)范圍當(dāng)然取決于這些預(yù)設(shè)的駕駛性能水平、對應(yīng)的道路特征分布以及仍然存在于車 里面的能量的量值。例如，仍然可能的行動(dòng)范圍的參差不齊的邊緣在此是從這些單獨(dú)的道
8路的不同的海拔高度分布而得出的。當(dāng)然，根據(jù)圖1所展示的方法還可以通過進(jìn)一步確定未說明的參數(shù)，例如通過車 輛內(nèi)部和外部的傳感器(car-2-X、TMC、Galileo、GSM)，被增量地細(xì)化，并且被包括在最大可 能的行程的計(jì)算中。當(dāng)然還可想像的是能夠記錄并評(píng)估以前的旅程并且從其中獲得多個(gè)另 外的計(jì)算參數(shù)。為了減少行駛過程中的進(jìn)一步的能量要求，還可以安排，給駕駛者提供有待供應(yīng) 的多種顯示和/或其他的駕駛指令。導(dǎo)航裝置3優(yōu)選在此能夠在路線上用顏色或者象征性 地顯示該行程、能夠指示與允許的最大速度相比較的設(shè)置速度、能夠進(jìn)行路線時(shí)間以及必 要的充電時(shí)間的計(jì)算并且能夠?qū)?yīng)地將其顯示出來、還能夠顯示作為最快的路線與最短的 路線的替代方案的能量最優(yōu)的路線、并且例如能夠在計(jì)劃充電站處提供連接至一些能夠提 供多種休閑時(shí)間可能性的一個(gè)鏈接。
權(quán)利要求
1.一種通過在機(jī)動(dòng)車輛中所攜帶的并且可以被檢測的能量的量值對該機(jī)動(dòng)車輛的行 程進(jìn)行估算的方法，其特征在于，-一位駕駛者限制了對于一個(gè)舒適度系統(tǒng)的一個(gè)最大可允許的速度和/或一個(gè)最大可 允許的加速度和/或一個(gè)最高的性能水平，-對該機(jī)動(dòng)車輛周圍的多種道路特征分布、特別是海拔高度分布和/或道路類別進(jìn)行 檢測，-一個(gè)計(jì)算機(jī)裝置至少在已經(jīng)實(shí)行的限制、所檢測到的這些道路特征分布以及仍然可 供使用的能量的量值的基礎(chǔ)上計(jì)算并顯示一個(gè)仍然可能的行程。
2.如權(quán)利要求1所述的方法， 其特征在于，該駕駛者通過定義一種所希望的駕駛類型，例如“輕柔型”、“正常型”或者“運(yùn)動(dòng)型”和 /或發(fā)動(dòng)機(jī)處的最大可允許的轉(zhuǎn)矩來限制該駕駛性能。
3.如權(quán)利要求1或2所述的方法， 其特征在于，該計(jì)算機(jī)裝置在計(jì)算該仍然可能的行程中將以下參數(shù)中的至少一項(xiàng)考慮在內(nèi)車輛特 性、車輛狀態(tài)、天氣、舒適度類型、能量儲(chǔ)能器的狀態(tài)。
4.如權(quán)利要求3所述的方法， 其特征在于，在計(jì)算該仍然可能的行程中還將這些單獨(dú)參數(shù)的至少一個(gè)相關(guān)聯(lián)的子參數(shù)考慮在內(nèi)， 車輛特性效率，傳動(dòng)系的損耗，車橋系統(tǒng)和/或這些輪胎的損耗，空氣動(dòng)力學(xué)特征值， 由舒適度系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)和/或安全系統(tǒng)——例如像收音機(jī)、空調(diào)系統(tǒng)、取暖系統(tǒng)——所要 求的能量，車輛狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的溫度、維護(hù)狀態(tài)、磨損、負(fù)載、車頂延伸件， 天氣白天或夜晚、外部溫度、降水、風(fēng)、道路狀態(tài)， 舒適類型空調(diào)系統(tǒng)和/或收音機(jī)、照明系統(tǒng)的設(shè)置、額外系統(tǒng)的使用， 能量儲(chǔ)能器狀態(tài)年齡、充電狀態(tài)、溫度。
5.如權(quán)利要求1至4之一所述的方法， 其特征在于，已經(jīng)達(dá)到由該駕駛者限定的這些駕駛性能限制的事實(shí)是在觸覺上，例如通過一種加速 器踏板特征曲線，和/或在視覺和/或在聽覺上指示的。
6.如權(quán)利要求1至5之一所述的方法， 其特征在于，由該計(jì)算機(jī)裝置計(jì)算出的最大行程被顯示在一個(gè)導(dǎo)航裝置C3)上。
7.一種具有用于估算行程的裝置的機(jī)動(dòng)車輛，該機(jī)動(dòng)車輛包括 -一個(gè)檢測裝置，用于檢測機(jī)動(dòng)車輛中所攜帶的能量的量值，-一個(gè)輸入裝置(1，2)，通過該輸入裝置駕駛者輸入一種駕駛性能的限制， -一個(gè)導(dǎo)航裝置(3)，該導(dǎo)航裝置檢測該機(jī)動(dòng)車輛周圍的多種道路特征分布，特別是海 拔高度分布或道路類別，-一個(gè)計(jì)算機(jī)裝置，該計(jì)算機(jī)裝置至少在已經(jīng)被實(shí)行的限制、所檢測到的這些道路特征分布以及仍然可供使用的能量的量值的基礎(chǔ)上來計(jì)算一個(gè)仍然可能的行程。
8.如權(quán)利要求7所述的機(jī)動(dòng)車輛， 其特征在于，該機(jī)動(dòng)車輛被實(shí)施為一種電動(dòng)車輛、一種由內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)動(dòng)車輛、或者一種混 合動(dòng)力車輛。
9.如權(quán)利要求7或8所述的機(jī)動(dòng)車輛， 其特征在于，該導(dǎo)航裝置C3)被設(shè)計(jì)為用來顯示該仍然可能的行程。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種通過在機(jī)動(dòng)車輛中攜帶的并且可以被檢測的能量的量值來估算該機(jī)動(dòng)車輛行程的方法，其中，一位駕駛者限制了對于一個(gè)舒適度系統(tǒng)的最大可允許的速度和/或最大可允許的加速度和/或最高的性能水平，對該機(jī)動(dòng)車輛周圍的道路特征分布，特別是海拔高度分布和/或道路類別進(jìn)行檢測，一個(gè)計(jì)算機(jī)裝置至少在已經(jīng)實(shí)行的限制、所檢測到的道路特征分布以及仍然可供使用能量的量值的基礎(chǔ)上來計(jì)算并顯示仍然可能的行程。
文檔編號(hào)B60W40/02GK102060021SQ20101029689
公開日2011年5月18日 申請日期2010年9月27日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月11日
發(fā)明者J·梅耶-艾博林, M·羅斯 申請人:F.波爾希名譽(yù)工學(xué)博士公司