專利名稱：車輛的油泵控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛的油泵控制裝置，其在并用兩個油泵的情況下，控制一個油 泵的動作/停止以補充另一個油泵的排出壓力不足。
背景技術：
目前，在為了補充通過驅動源驅動的機械式油泵的排出壓力不足而并設電動式油 泵的車輛中，公知有如下的油泵控制裝置，即、在電動式油泵的停止狀態(tài)下，當自動變速器 的摩擦結合元件壓在規(guī)定值以下或驅動源轉速在規(guī)定值以下時，啟動電動式油泵的車輛的 油泵控制裝置(例如、參考專利文獻1)。
專利文獻(日本)特開2002-206634號公報
但是，在現(xiàn)有的車輛的油泵控制裝置中，其構成為，檢測現(xiàn)在時刻的摩擦結合元件 壓或驅動源轉速，當實時的檢測信息在預先設定的規(guī)定值以下，則啟動電動式油泵。因此， 在作為規(guī)定值設定為機械式油泵的排出壓力不足判定閾值的情況下，當機械式油泵的排出 壓力急劇降低的急減速時，即使實時的檢測信息變?yōu)橐?guī)定值以下之后啟動電動式油泵，也 存在因電動式油泵的油壓上升延遲導致不能及時供給油壓而產(chǎn)生油壓不足的問題。
另一方面，為了避免在急減速時的油壓不足，作為規(guī)定值，在設定為對機械式油泵 的排出壓力不足判定閾值增加降低富裕量的高的壓力值或轉速值的情況下，即使不是在急 減速時沒有發(fā)生油壓不足的狀況下，只要變?yōu)橐?guī)定值以下就會啟動電動式油泵，因此，存在 由于泵驅動消耗多余的電力，引起能量轉換效率惡化的問題。發(fā)明內容
本發(fā)明著眼于上述問題而提出的，其目的在于提供一種即使在緩減速時也能夠防 止驅動第二油泵而造成浪費，并且即使在急減速時也能夠防止油接受部油壓不足的車輛的 油泵控制裝置。
本發(fā)明鑒于這樣的狀況，其目的在于，提供一種車輛的油泵控制裝置，具備，第一 驅動源，其使車輛行駛；第一油泵，其由所述第一驅動源驅動；第二油泵，其由第二驅動源 驅動；油接受部，從所述第一油泵及第二油泵向該油接受部供給油；預置車速推定裝置，其 基于所述車輛的行駛狀態(tài)推定所述車輛的規(guī)定時間后的預置車速；第二油泵控制裝置，其 基于所述預置車速預測所述第一驅動源驅動的所述第一油泵的排出壓力相對所述油接受 部所需要的壓力是否不足，在預測為所述第一油泵的排出壓力不足的情況下，驅動所述第 二油泵。
在本發(fā)明的車輛的油泵控制裝置中，采用如下結構，S卩，基于經(jīng)過了規(guī)定時間的時 刻的車速預測在經(jīng)過規(guī)定時間的時刻的第一油泵的排出壓力是否不足，基于該信息驅動第二油泵。
S卩，第一油泵由車輛的行駛用驅動源即第一驅動源驅動，所以車速降低的同時第 一驅動源的轉速也降低，第一油泵其排出壓力降低。因此，在第一油泵的轉速的降低斜度小的緩減速時，第一油泵的規(guī)定時間后的排出壓力和實排出壓力的偏離小，在第一油泵的轉 速的降低斜度大的急減速時，規(guī)定時間后的排出壓力和實排出壓力的偏離大。因此，在緩減 速時和急減速時，可以使判斷排出壓力不足的時間和排出壓力實際變?yōu)椴蛔阒暗臅r間均 勻化。例如，當預先將規(guī)定時間設為在第二油泵的油壓上升延遲時間以上時，即使在急減速 時也可以在對第二油泵的驅動指示后，排出壓力不足的規(guī)定時間后，確保來自第二油泵的 排出壓力。另外，即使在在緩減速時，即使第一油泵的轉速的降低斜度小，由于第一油泵的 規(guī)定時間后的排出壓力和實際排出壓力的偏離小，因此，相比急減速時，在以第一油泵的排 出壓力小的狀態(tài)下驅動第二油泵，在不產(chǎn)生排出壓力不足的狀況下，也可以抑制驅動第二 油泵。
其結果，即使在緩減速時也能夠防止驅動第二油泵而造成浪費，并且即使在急減 速時也能夠防止油接受部油壓不足。


圖1是表示應用了實施例1的油泵控制裝置的后輪驅動的FR混合動力車輛(車 輛之一例)的整體系統(tǒng)圖2是表示在實施例1的AT控制器7執(zhí)行的油泵控制處理中將輔助油泵S-0/P 從停止狀態(tài)切換到動作狀態(tài)的處理流程的流程圖3是表示在實施例1的AT控制器7執(zhí)行的油泵控制處理中將輔助油S-0/P從 動作狀態(tài)切換到停止狀態(tài)的處理流程的流程圖4是為了說明將實施例1的輔助油S-0/P從停止狀態(tài)切換到動作狀態(tài)的作用而 表示在急減速時的自動變速器AT的實際輸入轉速和預置輸入轉速的特征的時間圖5是表示在實施例2的AT控制器7執(zhí)行的油泵控制處理中將輔助油S-0/P從 停止狀態(tài)切換到動作狀態(tài)的處理流程的流程圖6是表示在實施例2的AT控制器7執(zhí)行的油泵控制處理中將輔助油S-0/P從 動作狀態(tài)切換到停止狀態(tài)的處理流程的流程圖7是為了說明將實施例2的輔助油S-0/P從停止狀態(tài)切換到動作狀態(tài)的作用而 表示在急減速時的自動變速器AT的現(xiàn)在的齒輪比curGP、實際輸入轉速、預置輸入轉速(變 速時預置輸入轉速)的特征的時間圖8是表示在實施例3的AT控制器7執(zhí)行的油泵控制處理中將輔助油S-0/P從 停止狀態(tài)切換到動作狀態(tài)的處理流程的流程圖。
附圖標記說明
Eng發(fā)動機(第一驅動源)
MG電動機/發(fā)電機(第一驅動源)
IN輸入軸(旋轉部件)
Μ-0/Ρ機械油泵(第一油泵、機械式油泵)
S-0/P輔助油泵(第二油泵、電動式油泵)
AT自動變速器
CLl第一離合器(摩擦聯(lián)接元件)
CL2第二離合器(摩擦聯(lián)接元件)
RL左后輪(驅動輪)
RR右后輪(驅動輪)
1發(fā)動機控制器
2電動機控制器
3變換器
4蓄電池
5第一離合器控制器
6第一離合器油壓單元
7AT控制器
8第二離合器油壓單元
9制動器控制器
10綜合控制器
23電動機(第二驅動源)具體實施方式
下面，基于附圖所示的實施例1 3說明實現(xiàn)本發(fā)明的車輛的油泵控制裝置的最 佳實施方式。
(實施例1)
首先，說明構成。
圖1是表示根據(jù)應用了實施例1的油泵控制裝置的后輪驅動的FR混合動力車輛 (車輛之一例)的整體系統(tǒng)圖。
如圖1所示，實施例1的FR混合動力車輛的驅動系具有發(fā)動機Eng(第一驅動 源)、飛輪FW、第一離合器CLl (摩擦聯(lián)接元件)、電動機/發(fā)電機MG (第一驅動源)、輸入軸 IN(旋轉部件)、機械油泵Μ-0/Ρ (第一油泵、機械式油泵)、輔助油泵S-0/P (第二油泵、電動 式油泵)、第二離合器CL2(摩擦聯(lián)接元件)、自動變速器AT、傳動軸PS、差速器DF、左驅動軸 DSL、右驅動軸DSR、左后輪RL (驅動輪)、右后輪RR (驅動輪)。另外，F(xiàn)L是左前輪，F(xiàn)R是右 前輪。
上述發(fā)動機Eng為汽油發(fā)動機或柴油機發(fā)動機，基于來自發(fā)動機控制器1的發(fā)動 機控制指令，進行發(fā)動機啟動控制或發(fā)動機停止控制或節(jié)氣門開度控制或切斷燃油控制 等。另外，在發(fā)動機輸出軸設有飛輪FW。
上述第一離合器CLl為安裝于上述發(fā)動機Eng和電動機/發(fā)電機MG之間的離合 器，基于來自第一離合器控制器5的第一離合器控制器指令，通過根據(jù)第一離合器油壓單 元6輸出的第一離合器控制器油壓而控制聯(lián)接、滑動聯(lián)接(半離合狀態(tài))、釋放。作為該第 一離合器CL1，例如使用通過使用以由隔膜彈簧的彈力保持完全聯(lián)接且具有活塞14a的油 壓促動器14的沖程控制控制從滑動聯(lián)接到完全釋放的常閉干式單板離合器等。
上述電動機/發(fā)電機MG是在轉子埋設永久磁鐵且在定子纏繞定子線圈的同步型 電動機/發(fā)電機，基于來自電動機控制器2的控制指令并通過施加由變換器3輸出的三相 交流而控制。該電動機/發(fā)電機MG也可以作為接受來自蓄電池4的電力的供給而旋轉驅動 的電動機而動作(以下、稱該動作狀態(tài)為“牽引”)，也可以在轉子從發(fā)動機Eng或驅動輪接受旋轉能的情況下，具有作為使電動勢在定子線圈的兩端產(chǎn)生的發(fā)電機的功能，對蓄電池4 進行充電(以下、稱該動作狀態(tài)為“再生”)。另外，該電動機/發(fā)電機MG的轉子連結于自 動變速器AT的輸入軸IN。
上述機械油泵Μ-0/Ρ是通過輸入軸IN機械性被驅動的主油壓源。將來自該機械 油泵Μ-0/Ρ的排出油導向AT油壓控制閥單元CVU，并作為油壓控制用油供給到內置于自動 變速器AT的多個摩擦聯(lián)接元件。
在來自機械油泵Μ-0/Ρ的排出壓力不足時，上述輔助油泵S-0/P作為通過電力的 驅動源即電動機23 (第二驅動源)的驅動使泵動作的輔助油壓源而設置。將來自該輔助油 泵S-0/P的排出油導向AT油壓控制閥單元CVU，作為油壓控制用油供給到內置于自動變速 器AT的多個摩擦聯(lián)接元件。
上述第二離合器CL2是安裝于上述電動機/發(fā)電機MG和左右后輪SL、RR之間的 離合器，基于來自AT控制器7的第二離合器控制器指令并通過第二離合器油壓單元8輸出 的控制油壓控制聯(lián)接、滑動聯(lián)接、釋放。作為該第二離合器CL2，可是使用例如可以以比例 電磁鐵連續(xù)控制油流量及油壓的常開濕式多板離合器或濕式多板制動器。另外，第一離合 器油壓單元6和第二離合器油壓單元8內置在附設于自動變速器AT的AT油壓控制閥單元 CVU 中。
上述自動變速器AT是例如根據(jù)車速或油門開度等而自動切換前進7速/后退1 速等的有級變速級的有級變速器，上述第二離合器CL2作為專用離合器并不是新追加的部 件，而是選擇在自動變速器AT的各變速級聯(lián)接的多個摩擦聯(lián)接元件中配置于轉矩傳遞路 徑的最合適的離合器或制動器。而且，上述自動變速器AT的輸出軸經(jīng)傳動軸PS、差速器DF、 左驅動軸DSL、右驅動軸與左右后輪RL、RR連接。
實施例1的混合動力驅動系具有電動汽車行駛模式(以下、稱為“EV模式”)、混 合動力車行駛模式(以下、稱為“HEV模式”)、驅動轉矩控制起步模式(以下、稱為“WSC模 式”)等行駛模式。
上述“EV模式”是將第一離合器CLl設為釋放狀態(tài)，只使用電動機/發(fā)電機MG的 動力而通過電動機行駛模式、行駛發(fā)電模式的任一模式行駛的模式。上述“HEV模式”是將 第一離合器CLl設為聯(lián)接狀態(tài)，通過電動機輔助行駛模式、行駛發(fā)電模式、發(fā)動機行駛模式 的任一模式行駛的模式。上述“WSC模式”是在從“HEV模式”的P，N — D檔起步時，或在從 "EV模式”或“HEV模式”的D檔起步時等，通過電動機/發(fā)電機MG的轉速控制維持第二離 合器CL2的滑動聯(lián)接狀態(tài)，并以經(jīng)過第二離合器CL2的離合器傳遞轉矩成為對應車輛狀態(tài) 或駕駛員操作而決定的要求驅動轉矩的方式控制離合器轉矩容量的同時進行起步的模式。 另外，“WSC” 是 let Start Clutch” 的簡寫。
下面，說明混合動力車輛的控制系。
如圖1所示，實施例1的FR混合動力車輛的控制系具有發(fā)動機控制器1、電動機控 制器2、變換器3、蓄電池4、第一離合器控制器5、第一離合器油壓單元6、AT控制器7、第二 離合器油壓單元8、制動器控制器9、綜合控制器10而構成，另外，發(fā)動機控制器1、電動機控 制器2、第一離合器控制器5、AT控制器7、制動器控制器9、綜合控制器10經(jīng)由可以相互進 行信息交換的CAN通信線11而連接。
上述發(fā)動機控制器1輸入來自發(fā)動機轉速傳感器12的發(fā)動機轉速信息、來自綜合控制器10的目標發(fā)動機轉矩指令以及其它需要信息。而且，向發(fā)動機Eng的節(jié)氣門促動器 等輸出控制發(fā)動機動作點(Ne，Te)的指令。
上述電動機控制器2輸入來自檢測電動機/發(fā)電機MG的轉子旋轉位置的分相器 13的信息、來自綜合控制器10的目標MG轉矩指令及目標MG轉速指令以及其它需要信息。 而且，向變換器3輸出控制電動機/發(fā)電機MG的電動機動作點(Nm，Tm)的指令。另外，在 該電動機控制器2，監(jiān)視表示蓄電池4的充電容量的蓄電池S0C，并將該蓄電池SOC信息用 于電動機/發(fā)電機MG的控制信息，而且，經(jīng)CAN通信線11供給到綜合控制器10。
上述第一離合器控制器5輸入來自檢測油壓促動器14的活塞14a的沖程位置的 第一離合器沖程傳感器15的傳感器信息、來自綜合控制器10的目標CLl轉矩指令以及其 它需要信息。而且，向AT油壓控制閥單元CVU內的第一離合器油壓單元6輸出控制第一離 合器CLl的聯(lián)接、滑動聯(lián)接、釋放的指令。
上述AT控制器7輸入來自油門開度傳感器16、車速傳感器17以及其它傳感器類 18等的信息。而且，在選擇D檔行駛時，通過根據(jù)油門開度APO和車速VSP決定的駕駛點在 變速圖上存在的位置檢索最合適的變速級，并向AT油壓控制閥單元CVU輸出得到檢索到的 變速級的控制指令。另外，“變速圖”是指根據(jù)油門開度和車速而畫出的升檔線和降檔線的 圖。
在上述自動變速控制基礎上，在從綜合控制器10輸入目標CL2轉矩指令的情況 下，進行第二離合器控制即、向AT油壓控制閥單元CVU內的第二離合器油壓單元8輸出控 制第二離合器CL2的滑動聯(lián)接的指令。而且，AT控制器7控制輔助油泵S-0/P的動作、停 止以補充機械油泵Μ-0/Ρ的排出壓力不足。
上述制動器控制器9輸入來自檢測4輪的各車輪速的車輪速傳感器19及制動器 沖程傳感器20的信息、來自綜合控制器10的恢復協(xié)調控制指令、其它需要信息。而且，例 如，在制動器被踏下進行制動時、相對由制動器沖程BS求得的要求制動力、恢復制動力不 足的情況下，以由機械制動力(液壓制動力或電動機制動力)補充其不足部分的方式，進行 恢復協(xié)調制動器控制。
上述綜合控制器10承擔用于管理車輛整體的耗能，且使車輛以最高效率形式的 功能，輸入來自檢測電動機轉速Nm的電動機轉速傳感器21或其它傳感器/開關類22的需 要信息及經(jīng)由CAN通信線11輸入信息。而且，向發(fā)動機控制器1輸出目標發(fā)動機轉矩指令、 向電動機控制器2輸出目標MG轉矩指令及目標MG轉速指令、向第一離合器控制器5輸出 目標CLl轉矩指令、向AT控制器7輸出目標CL2轉矩指令、向制動器控制器9輸出恢復協(xié) 調控制指令。
圖2是表示在實施例1的AT控制器7執(zhí)行的泵控制處理中將輔助油泵S-0/P從 停止狀態(tài)切換到動作狀態(tài)的處理流程的流程圖(預置車速推定裝置、第二油泵控制裝置)。 下面，說明圖2所示的流程的各步驟。
在步驟Si，讀入來自車速傳感器17的車速VSP、來自電動機轉速傳感器21的電動 機轉速Nm，進入步驟S2。
在步驟S2，接著步驟Sl中讀入VSP、Nm，通過求在這次啟動時讀入的車速VSP (η) 和在上次啟動時讀入的車速VSP(n-l)的差分并進行微分運算，運算出車輛減速度，進入步 馬聚S3 ο
在步驟S3，接著在步驟S2的車輛減速度的運算，從現(xiàn)在的車速和車輛減速度推定 運算預測的規(guī)定時間后的預置車速，進入步驟S4。在此，“規(guī)定時間”設定為，例如，相當于 從向輔助油泵S-0/P輸出啟動指示開始到泵排出壓力到達目標油壓的油壓上升的時間。
在步驟S4，接著在步驟S3的預置車速的運算，使用預置車速、自動變速器AT的現(xiàn) 在齒輪比(curGP)，通過以下的公式即、預置輸入轉速=預置車速X現(xiàn)在齒輪比(curGP)、 運算自動變速器AT的輸入軸IN的預置輸入轉速，進入步驟S5。
另外，在運算預置輸入轉速時，作為自動變速器AT的齒輪比信息，不是變速指令 齒輪比(NextGP)或控制齒輪比(SftGP)，而是通過使用現(xiàn)在齒輪比(curGP)，以使預置輸入 轉速變?yōu)楸仍谑褂?NextGP)或(SftGP)的情況更低的轉速(輔助油泵S-0/P的動作側)。
在步驟S5，接著在步驟S4的預置輸入轉速的運算，判斷在步驟S2運算的車輛減速 度是否在作為急減速判定閾值而設定的第三設定減速度A3以上，在是(YEQ (減速度>八3) 的情況下，進入步驟S9，在否(NO)(減速度< ?。?)的情況下，進入步驟S6。
在步驟S6，接著為在步驟S5的減速度< A3的判斷，判斷在步驟S2運算的車輛減 速度是否在作為預置判定閾值而設定的第一設定減速度Al以上，在是(YEQ (減速度彡Al) 的情況下進入步驟S7，在否(NO)(減速度< Al)的情況下進入步驟S8。
在步驟S7，接著在步驟S6的減速度> Al的判斷，判斷在步驟S4運算的預置輸入 轉速是否在作為泵排出壓力不足判定閾值而設定的第一設定轉速m以下，在是(YEQ (預 置輸入轉速彡Ni)的情況下進入步驟S9，在否(NO)(預置輸入轉速> Ni)的情況下返回步 馬聚Sl0
在步驟S8，接著在步驟S6的減速度< Al的判斷，判斷自動變速器AT的輸入軸IN 的實際轉速即實際輸入轉速(=電動機轉速Nm)是否在作為泵排出壓力不足判定閾值而設 定的第一設定轉速W以下，在是(YEQ (實際輸入轉速< Ni)的情況下進入步驟S9，在否 (NO)(實際輸入轉速> Ni)的情況下返回步驟Si。
在步驟S9，接著在步驟S5的減速度> A3的判斷，或在步驟S7的預置輸入轉速 (Nl的判斷，或在步驟S8的實際輸入轉速< m的判斷，利用相對輔助油泵s-0/ρ的電動 機啟動指示從停止狀態(tài)切換到動作狀態(tài)，直至結束。
圖3是表示將在實施例1的AT控制器7執(zhí)行的泵控制處理中輔助油泵S-0/P從 動作狀態(tài)切換到停止狀態(tài)的處理流程的流程圖(第二油泵控制裝置)。下面，說明圖3所示 的流程圖的各步驟。
在步驟Sll，讀入來自車速傳感器17的車速VSP、來自電動機轉速傳感器21的電 動機轉速Nm，進入步驟S12。
在步驟S12，接著在步驟Sll的VSP、Nm的讀入，通過求在這次啟動時讀入的車速 VSP (η)和在上次啟動時讀入的車速VSP (η-1)的差分進行微分運算，運算出車輛減速度，進 入步驟S13。
在步驟S13，接著在步驟S12的車輛減速度的運算，判斷自動變速器AT的輸入軸 IN的實際輸入轉速(=電動機轉速Nm)有沒有在作為泵排出壓力不足判定閾值而設定的第 一設定轉速W以下，即、是否沒有經(jīng)歷，在是(YES)(未經(jīng)歷實際輸入轉速< Ni)的情況下 進入步驟S14，在否(NO)(經(jīng)歷實際輸入轉速彡Ni)的情況下進入步驟S16。
即，在根據(jù)在步驟S7的預置輸入轉速的判斷，輔助油泵S-0/P被切換到動作狀態(tài)的情況下，直到經(jīng)歷實際輸入轉速< 附為止進入步驟S14。
在步驟S14，接著在步驟S13的未經(jīng)歷實際輸入轉速< m的判斷，判斷在步驟S12 運算的車輛減速度是否小于作為非減速狀態(tài)判定閾值而設定的第二設定減速度A2，在是 (YES)(減速度<々2)的情況下進入步驟S15，在否(NO)(減速度>々2)的情況下返回步驟 S11。
在步驟S15，接著在步驟S14的減速度<々2的判斷，判斷從車輛減速度小于第 二設定減速度A2的時刻啟動的定時值timer是否在設定定時值Tl以上，在是(YES) (timer彡Tl)的情況進入步驟S17，在否(NO) (timer < Tl)的情況下返回步驟Sl 1。
在步驟S16，接著在步驟S13的經(jīng)歷實際輸入轉速< 附的判斷，判斷向自動變速 器AT的實際輸入轉速(=電動機轉速Nm)是否超過作為泵停止判定閾值而設定的第二設 定轉速N2，在是(YES)(實際輸入轉速> N2)的情況下進入步驟S17，在否(NO)(實際輸入 轉速SN2)的情況下反復進行步驟S16的判斷。
在步驟S17，接著在步驟S15的定時值timer ^ Tl的判斷，或在步驟S16的實際輸 入轉速> N2的判斷，根據(jù)相對輔助油泵S-0/P的電動機停止指令從動作狀態(tài)切換到停止狀 態(tài)，直至結束。
下面，說明作用。
首先，說明“比較例的泵控制的懸念點”，接下來分為“輔助油泵S-0/P的停止一動 作的切換控制作用”、“輔助油泵S-0/P的動作一停止的切換控制作用”說明實施例1的FR 混合動力車輛的油泵控制裝置的作用。
(比較例的泵控制的懸念點)
在以并用機械油泵和輔助油泵、且通過控制輔助油泵的動作/停止來補充機械油 泵的排出壓力不足的比較例的泵控制中，當自動變速器的輸入轉速(=泵轉速)達到機械 油泵不能確保的需要油壓的低轉速區(qū)域的輸入轉速時，使輔助油泵動作而確保需要油壓。 而且，在使輔助油泵動作后，當自動變速器的輸入轉速(=泵轉速)上升到機械油泵能確保 需要油壓的轉速前，使輔助油泵停止。
但是，在將輔助油泵從停止狀態(tài)向動作狀態(tài)切換時，對輔助油泵發(fā)出啟動指示，然 后，變換器控制動作，泵電動機旋轉而到達目標油壓。因此，如圖4所示，從啟動指示(對策 前輔助0/P啟動)到到達目標油壓(對策前目標油壓到達)，需要規(guī)定時間(A秒)。
因此，在急減速時等，在輸入轉速急劇下降的情況下，在從啟動指示輔助油泵到到 達目標油壓前，輸入轉速過于下降，從而使油壓下降。
其結果是，根據(jù)油壓供給而釋放的常閉第一離合器CLl返回到聯(lián)接狀態(tài)，由于自 動變速器AT的離合器壓不足，從而產(chǎn)生變速不良。
另一方面，當判定輔助油泵的動作的輸入轉速一直上升時，由于輔助油泵的動作 提前，所以在急減速時等油壓難于下降。因此，在正常行駛等的根據(jù)低輸入轉速的行駛中， 輔助油泵總是動作，從而導致燃油消耗、電力消耗的惡化，而且，由于輔助油泵的連續(xù)動作 導致產(chǎn)生電動機發(fā)熱。
(輔助油泵S-0/P的停止一動作的切換控制作用)
實施例1通過進行機械油泵Μ-0/Ρ的泵轉速即輸入轉速的預置控制、并對應減速 度使輔助油泵s-0/ρ的動作判定提前，且預測來進行，由此，以防止輔助油泵s-0/ρ動作而造成浪費，同時防止油壓產(chǎn)生的延遲。即，以預測比現(xiàn)時刻更早(A秒+ α)的輸入轉速作為 目標。下面，使用圖2及圖4說明輔助油泵S-0/P的停止一動作的切換控制作用。
如由急制動器操作引起的急停車時等那樣，在判斷車輛減速度在作為急減速判定 閾值而設定的第三設定減速度A3以上的情況下，在圖2的流程圖中，進入步驟Sl —步驟52—步驟S3 —步驟S4 —步驟S5 —步驟S9，無論預置輸入轉速如何，只要僅利用減速度條 件的成立，就能在步驟S9根據(jù)電動機啟動指示將輔助油泵S-0/P從停止狀態(tài)向動作狀態(tài)切 換。
因此，如由急制動器操作引起的急停車時等，在清楚地預測自動變速器AT的實際 輸入轉速在短時間降低的情況下，不是等待根據(jù)預置輸入轉速或實際輸入轉速進行轉速條 件的判定，而是通過馬上向輔助油泵s-0/ρ發(fā)出電動機啟動指示，可以最小限度地抑制油 壓降落。
如定速行駛時或緩減速行駛時等那樣，在判斷車輛減速度小于作為預置判定閾值 而設定的第一設定減速度Al的情況下，只有實際輸入轉速超越作為泵排出壓力不足判定 閾值而設定的第一設定轉速Ni，在圖2的流程圖中，就反復進入步驟Sl —步驟S2 —步驟53—步驟S4 —步驟S5 —步驟S6 —步驟S8的流程，維持輔助油泵S-0/P的停止狀態(tài)。而 且，當實際輸入轉速變?yōu)樽鳛楸门懦鰤毫Σ蛔闩卸ㄩ撝刀O定的第一設定轉速W以下時， 在圖2的流程圖中，從步驟S8進入步驟S9，根據(jù)電動機啟動指示將輔助油泵S-0/P從停止 狀態(tài)向動作狀態(tài)切換。
因此，只要在正常行駛等的低輸入轉速的行駛中，只有實際輸入轉速不在第一設 定轉速m以下時，就維持輔助油泵S-0/P的停止狀態(tài)，與比較例相比，可以實現(xiàn)降低燃油消 耗及消耗電力，也可以防止由輔助油泵S-0/P的連續(xù)動作產(chǎn)生電動機發(fā)熱。
在腳離開油門踏板操作后，踏下制動器踏板同時進行停止的急減速時，當判斷車 輛減速度小于作為急減速判定閾值而設定的第三設定減速度A3，但在作為預置判定閾值而 設定的第一設定減速度Al以上的情況下，只有預置輸入轉速超過作為泵排出壓力不足判 定閾值而設定的第一設定轉速Ni，在圖2的流程圖中，反復進入步驟Sl —步驟S2 —步驟 S3 —步驟S4 —步驟S5 —步驟S6 —步驟S7的流程。而且，當預置輸入轉速變在作為泵排 出壓力不足判定閾值而設定的第一設定轉速W以下時，在圖2流程圖中，從步驟S7進入步 驟S9，根據(jù)電動機啟動指示將輔助油泵S-0/P從停止狀態(tài)向動作狀態(tài)切換。
因此，如圖4所示，在急減速時輸入轉速的下降斜度大的情況下，由于通過使用預 置輸入轉速的判定使輔助油泵s-0/ρ動作，因此，在實際輸入轉速到達輔助0/P動作轉速 (=第一設定轉速Ni)前的時刻tl的早期時刻輸出啟動指示(對策后輔助DIP啟動)。因 此，在從輸出啟動指示開始到實際輸入轉速到達輔助0/P動作轉速(=第一設定轉速Ni) 前具有富裕時間△〖，在該富裕時間At期間，可以根據(jù)變換器控制動作旋轉泵電動機使油 壓上升。而且，在和從時刻tl開始經(jīng)過富裕時間At的時刻大致一致的時刻t2，到達目標 油壓(到達對策后目標油壓)，由于到目標油壓的到達時刻和實際輸入轉速到達輔助0/P動 作轉速(=第一設定轉速W)的時刻大致一致，因此，防止比較例那樣的油壓下降。
其結果，可以防止通過油壓供給而釋放的常閉第一離合器CLl返回聯(lián)接狀態(tài)，也 可以防止因自動變速器AT的離合器壓不足而產(chǎn)生變速不良。
(輔助油泵s-0/ρ的動作一停止的切換控制作用)
在實施例1中，由于以使用預置輸入轉速而判定輔助油泵S-0/P的動作的方式設 置，因此，在根據(jù)實際輸入轉速進行停止判定的基礎上附加根據(jù)車輛減速度進行停止判定。 下面，使用圖3說明輔助油泵S-0/P的動作一停止的切換控制作用。
在根據(jù)使用預置輸入轉速的判定而保持未經(jīng)歷實際輸入轉速< m的輔助油泵 S-0/P的動作狀態(tài)，例如在使制動器恢復操作或油門操作，在車輛減速度變?yōu)樾∮谧鳛榉?減速狀態(tài)判定閾值而設定的第二設定減速度A2的狀態(tài)時，在圖3的流程圖，反復進入步驟 Sll —步驟S12 —步驟S13 —步驟S14 —步驟S15的流程。而且，當未經(jīng)歷實際輸入轉速 (Nl且經(jīng)過以保持減速度< A2的條件成立的狀態(tài)設定時間值Tl以上的時間時，從步驟 S15進入步驟S17，在步驟S17，根據(jù)電動機啟動指示將輔助油泵S-0/P從動作狀態(tài)向停滯狀 態(tài)切換。
因此，雖然根據(jù)使用急減速時的預置輸入轉速的判定開始輔助油泵S-0/P的動 作，但之后，在抑制車輛減速度而進入定速行駛的情況下，當確認定速行駛的維持時，通過 馬上停止輔助油泵s-0/ρ而可以避免輔助油泵s-0/ρ的動作狀態(tài)的維持而造成浪費，可以 防止由輔助油泵s-0/ρ的連續(xù)動作產(chǎn)生電動機發(fā)熱。即，消除由通過使用急減速時的預置 輸入轉速的判定使輔助油泵s-0/ρ在早期開始動作引起的弊端。
在輔助油泵S-0/P的動作狀態(tài)下，例如，車輛停止，之后由于起步使車速逐漸上 升，伴隨著實際輸入轉速上升時，在實際輸入轉速在作為泵停止判定閾值而設定的第二設 定轉速N2以下之間，在圖3的流程圖中，進入步驟Sll —步驟S12—步驟S13—步驟S16， 以維持輔助油泵S-0/P的動作的狀態(tài)，反復步驟S16的判斷。并且，當實際輸入轉速超越作 為泵停止判定閾值而設定的第二設定轉速N2 ( > Ni)時，在圖3的流程圖中，從步驟S16進 入步驟S17，在步驟S17，根據(jù)電動機啟動指示將輔助油泵S-0/P從動作狀態(tài)向停滯狀態(tài)切 換。
因此，當實際輸入轉速超越確保來自機械油泵Μ-0/Ρ的排出壓力的第二設定轉速 N2時，通過迅速停止輔助油泵S-0/P，避免輔助油泵S-0/P的動作狀態(tài)的維持而造成浪費， 可以防止燃油消耗、電力消耗的惡化及電動機發(fā)熱的發(fā)生。
下面，說明效果。
對于實施例1的FR混合動力車輛的油泵控制裝置，可以得到下述列舉的效果。
(1)具備第一驅動源(發(fā)動機Eng、電動機/發(fā)電機MG)，其使車輛行駛；第一油 泵(機械油泵Μ-0/Ρ)，其通過上述第一驅動源(發(fā)動機Eng、電動機/發(fā)電機MG)驅動；第 二油泵(輔助油泵S-0/P)，其由第二驅動源(電動機23)驅動；油接受部(自動變速器AT 等)，其從上述第一及第二油泵供給油；預置車速推定裝置(圖2的步驟Sl S4)，其基于 上述車輛的行駛狀態(tài)推定上述車輛規(guī)定時間后的預置車速；第二油泵控制裝置(圖2的步 驟S5 S9)，其基于上述預置車速預測上述第一驅動源(發(fā)動機Eng、電動機/發(fā)電機MG) 驅動的上述第一油泵(機械油泵Μ-0/Ρ)的排出壓力相對作為上述油接受部(自動變速器 AT等)所需要的壓力是否不足，并在預測為上述第一油泵(機械油泵Μ-0/Ρ)的排出壓力不 足的情況下，驅動上述第二油泵(輔助油泵S-0/P)。
因此，即使在緩減速時也能夠防止驅動第二油泵(輔助油泵s-0/ρ)而造成浪費， 并且，即使在急減速時也能夠防止油接受部(自動變速器AT等)油壓不足。
(2)上述油接受部為設于上述第一驅動源(發(fā)動機Eng、電動機/發(fā)電機MG)和驅動輪(左右后輪RL、RR)之間的動力傳遞路徑上，并通過從上述油泵(機械油泵Μ-0/Ρ或 輔助油泵S-0/P)供給的油進行切換聯(lián)接、開放狀態(tài)的摩擦聯(lián)接元件，上述第一油泵為比上 述摩擦聯(lián)接元件設于更靠近上述動力傳遞路徑上的上述第一驅動源(發(fā)動機Eng、電動機/ 發(fā)電機MG)側，由上述動力傳遞路徑上的旋轉部件(輸入軸IN)進行驅動，向上述摩擦聯(lián)接 元件供給油的機械式油泵(機械油泵Μ-0/Ρ)，上述第二油泵是電動式油泵(輔助油泵S-O/ P)，上述第二驅動源是驅動上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)的電動機23，上述第二油泵 控制裝置是控制上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)的動作/停止的電動式油泵控制裝置， 設有基于上述預置車速推定運算驅動上述機械式油泵(機械油泵Μ-0/Ρ)的上述旋轉部件 (輸入軸1N)的規(guī)定時間后的預置轉速的預置轉速運算裝置(圖2的步驟Sl S4)，上述第 二油泵控制裝置(圖2的步驟S5 S9)基于上述預置轉速進行啟動判定，當判定啟動時， 將上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)從停止狀態(tài)向動作狀態(tài)切換。
因此，在搭載機械式油泵(機械油泵Μ-0/Ρ)和電動式油泵(輔助油泵S-0/P)的 車輛中，即使在緩減速時也能夠防止驅動電動式油泵(輔助油泵S-0/P)造成浪費，并且即 使在急減速時也能夠防止油接受部即、摩擦連接元件油壓不足。
(3)上述摩擦聯(lián)接元件為自動變速器AT內的離合器(第二離合器CLl)，上述旋轉 部件為上述自動變速器AT的輸入軸IN，上述預置轉速運算裝置(圖2的步驟Sl S4)為 基于上述自動變速器AT的輸入軸IN的實際轉速和車輛減速度推定運算上述輸入軸IN的 規(guī)定時間后的預置輸入轉速的裝置，上述電動式油泵控制裝置(圖2的步驟S7 —步驟S9) 在上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)停止狀態(tài)時，當上述預置輸入轉速在作為泵排出壓力 不足判定閾值而設定的第一設定轉速m以下時，將上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)向 動作狀態(tài)切換。
因此，在具有在自動變速器AT的輸入軸IN設定機械式油泵(機械油泵Μ-0/Ρ)的 驅動系的車輛(FR混合動力車輛)中，通過基于自動變速器AT的輸入軸IN的實際轉速和 減速度預置輸入轉速信息，可以防止啟動電動式油泵(輔助油泵S-0/P)而造成浪費，并且 即使在急減速時也能夠防止油壓不足。
(4)上述電動式油泵控制裝置(圖2、在上述車輛減速度在作為預置判定閾值而設 定的第一設定減速度Al以上時，且上述預置輸入轉速在作為泵排出壓力不足判定閾值而 設定的上述第一設定轉速m以下時，將上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)向動作狀態(tài)切 換(步驟S6 —步驟S7 —步驟S9)，在上述車輛減速度小于作為預置判定閾值而設定的上述 第一設定減速度Al時，當上述自動變速器AT的輸入軸IN的實際轉速在作為泵排出壓力不 足判定閾值而設定的上述第一設定轉速m以下時，將上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P) 向動作狀態(tài)切換(步驟S6 —步驟S8 —步驟S9)。
因此，監(jiān)視車輛減速狀態(tài)，通過分為基于預置輸入轉速進行的判定處理和基于自 動變速器AT的輸入軸IN的實際轉速進行的判定處理，可以實現(xiàn)防止在急減速時的油壓不 足和防止在定速行駛時或緩減速時的電動式油泵(輔助油泵S-0/P)啟動造成浪費這兩方
(5)上述電動式油泵控制裝置(圖3)在上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)為動 作狀態(tài)時，上述自動變速器AT的輸入軸IN的實際轉速在上述電動式油泵(輔助油泵S-O/ P)成為動作狀態(tài)后不在作為泵吐出壓力不足判定閾值而設定的上述第一設定轉速m以下，且當上述車輛減速度小于作為非減速狀態(tài)判定閾值而設定的第二設定減速度A2時，將 上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)向停止狀態(tài)切換(步驟S13 —步驟S14 —步驟S15 — 步驟S17)。
因此，雖然通過使用急減速時的預置輸入轉速的判定開始電動式油泵(輔助油泵 S-0/P)的動作，但之后，在抑制車輛減速度進入定速行駛的情況下，當確認維持定速行駛 時，馬上停止電動式油泵(輔助油泵s-0/ρ)，由此，可以避免維持電動式油泵(輔助油泵 S-0/P)的動作狀態(tài)而造成浪費，并防止由電動式油泵(輔助油泵s-0/ρ)的連續(xù)動作引起的 電動機發(fā)熱。
(6)上述電動式油泵控制裝置(圖3)在上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)為動 作狀態(tài)時，在上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)成為動作狀態(tài)后，上述自動變速器A下的 輸入軸IN的實際轉速在作為泵吐出壓力不足判定閾值而設定的上述第一設定轉速OT以 下，且當上述自動變速器AT的輸入軸IN的實際轉速超過作為泵停止判定閾值而設定是第 二設定轉速N2時，無論上述車輛減速度的大小如何，都將上述電動式油泵(輔助油泵S-O/ P)向停止狀態(tài)切換(步驟S13 —步驟S16 —步驟S17)。
因此，當自動變速器AT的輸入軸IN的實際轉速超過確保來自機械式油泵(機械 油泵Μ-0/Ρ)的排出壓力的第二設定轉速N2時，通過迅速停止電動式油泵(輔助油泵S-O/ P)，可以防止能量轉換效率的惡化或電動機發(fā)熱。
(7)上述電動式油泵控制裝置(圖2)在上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)為停 止狀態(tài)時，當上述車輛減速度在作為急減速判定閾值而設定的第三設定減速度A3以上時， 無論上述預置輸入轉速如何，都將上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)向動作狀態(tài)切換(步 驟S5 —步驟S9)。
因此，如由于急制動器操作引起的急停車時等那樣，在清楚地預測自動變速器AT 的輸入軸IN的實際轉速在短時間降低的情況下，不等待轉速條件的判定，而通過直接向電 動式油泵(輔助油泵S-0/P)輸出電動機啟動指示，可以最小限度地抑制油壓的下落。
(實施例2)
實施例2是相對施例1使輔助油泵S-0/P的動作條件和停止條件不同的例。
首先說明構成。
圖5是表示以實施例2的AT控制器7執(zhí)行的泵控制處理中將輔助油泵S-0/P從停 止狀態(tài)向動作狀態(tài)切換的處理的流程的流程圖(預置車速推定裝置、第二油泵控制裝置)。 下面，說明圖5所示的流程圖的各步驟。
另外，步驟S21 步驟SM和步驟S26 步驟S29的各步驟由于為對應圖2的流 程的步驟Sl 步驟S4和步驟S6 步驟S9的各步驟的處理步驟，因而省略說明。
在步驟S25，接著在步驟SM的預置輸入轉速的運算，并判斷向自動變速器AT的實 際輸入轉速(=電動機轉速Nm)是否在作為急減速時泵動作許可判定閾值而設定的第三設 定轉速N3以下，且在步驟S22運算的車輛減速度是否在作為急減速判定閾值而設定的第三 設定減速度A3以上，在是(YES)(實際輸入轉速&減速度> A3成立)的情況下進入步 驟S29，在否(NO)(實際輸入轉速彡N； &減速度彡A3不成立)的情況下進入步驟S26。
圖6是表示以實施例2的AT控制器7執(zhí)行的泵控制處理中將輔助油泵S-0/P從 動作狀態(tài)向停止狀態(tài)切換的處理的流程的流程圖(第二油泵控制裝置)。下面，說明圖6所示的流程的各步驟。
在步驟S31，讀入來自車速傳感器17的車速VSP、來自電動機轉速傳感器21的電 動機轉速Nm，進入步驟S32。
在步驟S32，接著在步驟S31的VSP、Nm的讀入，通過求在這次啟動時讀入的車速 VSP (η)和在上次啟動時讀入的車速VSP (η-1)的差分的微分運算，運算出車輛減速度，然后 進入步驟S33。
在步驟S33，接著在步驟S32的車輛減速度的運算，從現(xiàn)在的車速和車輛減速度推 定運算預測的規(guī)定時間后的預置車速，進入步驟S34。在此，“規(guī)定時間”設定為，例如，相當 于從向輔助油泵S-0/P輸出啟動指示開始到泵排出壓力到達目標油壓之前的油壓上升的 時間。
在步驟S34，接著在步驟S33的預置車速的運算，使用自動變速器AT的預置輸出轉 速即預置車速、自動變速器AT的現(xiàn)在齒輪比(curGP)，通過以下的公式即、預置輸入轉速= 預置車速X現(xiàn)在齒輪比(curGP)運算預置輸入轉速，然后進入步驟S35。
另外，在運算預置輸入轉速時，作為自動變速器AT的齒輪比信息，不是變速指令 齒輪比(NextGP)或控制齒輪比(SftGP)，而是通過使用現(xiàn)在齒輪比(curGP)，使預置輸入轉 速成為比在使用(NextGP)或(SftGP)的情況更低的轉速(輔助油泵S-0/P的動作側)。
在步驟S35，接著在步驟S34的預置輸入轉速的運算，并判斷變速特征FLGcurGP是 否為 FLGcurGP = 1，在是(YES) (FLGcurGP = 1)的情況下進入步驟 S38，在否(NO) (FLGcurGP =0)的情況下進入步驟S36。
在步驟S36，接著在步驟S35的FLGcurGP = 0的判斷，判斷預置輸入轉速Ninf是 否根據(jù)現(xiàn)在齒輪比(curGP)進行變速變化，在是(YEQ (具有Ninf的變速變化)的情況下 進入步驟S37，在否(NO)(沒有Ninf的變速變化)的情況下進入步驟S42。是否已經(jīng)進行 變速變化的判斷，例如因為現(xiàn)在齒輪比(CurGP)從2速變化到1速，所以預置輸入轉速Ninf 上升，且判斷上升的預置輸入轉速Ninf是否在作為輔助油泵S-0/P停止判定閾值而設定是 第四設定轉速N4以上，在是(YEQ (Ninf彡N4)的情況下，判斷為已經(jīng)進行變速變化，則進 入步驟S37，在否(NO) (Ninf < N4)的情況下，進入步驟S42(泵停止判定部)。
在步驟S37，接著在步驟S36的Mnf的具有變速變化的判斷，將變速特征 FLGcurGP 從 FLGcurGP = 0 改寫為 FLGcurGP = 1，然后進入步驟 S38。
在步驟S38，接著在步驟S35的FLGcurGP = 1的判斷，或在步驟S37的向FLGcurGP =1的改寫，以保持在變速開始時的預置輸入轉速Mnf的值或使其以規(guī)定斜度增大的方式 運算用于停止判定的變速時預置輸入轉速Nins，然后進入步驟S39。
在步驟S39，接著在步驟S38的變速時預置輸入轉速Nins的運算，變速時預置輸入 轉速特性和預置輸入轉速特性交叉，判斷變速時預置輸入轉速Nins是否為預置輸入轉速 Ninf以上的值，在是(YES) (Nins彡Ninf)的情況下進入步驟S41，在否(NO) (Nins < Ninf) 的情況下進入步驟S40。
在步驟S40，接著在步驟S39的Nins < Ninf的判斷，并判斷從Nins < Ninf的判 斷開始時啟動的備份計時值Tbu是否在設定計時值Tbuo以上，在是(YES) (Tbu彡Tbuo)的 情況下進入步驟S41，在否(NO) (Tbu < Tbuo)的情況下進入步驟S31。
在步驟S41，接著在步驟S39的Nins彡Ninf的判斷，或在步驟S40的Tbu彡Tbuo的判斷，將變速特征FLGcurGP從FLGcurGP = 1改寫為FLGcurGP = 0，并進入步驟S42。
在步驟S42，接著在步驟S36的Ninf的沒有變速變化的判斷，或在步驟S41的向 FLGcurGP = 0的改寫，判斷預置輸入轉速Ninf是否在作為輔助油泵S-0/P的停止判定閾值 的第四設定轉速N4以上，在是(YES) (Ninf彡N4)的情況下進入步驟S43，在否(NO) (Ninf < N4)的情況下返回步驟S31 (泵停止判定部)。
在此，將第四設定轉速N4設定為比作為泵吐出壓力不足判定閾值的第一設定轉 速W稍高的值(參照圖7)。
在步驟S43，接著在步驟S42的Ninf ^ N4的判斷，根據(jù)電動機停止指令將輔助油 泵s-0/ρ從動作狀態(tài)向停止狀態(tài)切換，然后結束。
另外，實施例2的系統(tǒng)構成由于和實施例1的圖1相同，因此省略圖示說明。
下面說明作用。
分成“輔助油泵S-0/P的停止一動作的切換控制作用”、“輔助油泵S-0/P的動作一 停止的切換控制作用”說明實施例2的FR混合動力車輛的油泵控制裝置的作用。
(輔助油泵S-0/P的停止一動作的切換控制作用)
如由來自減速狀態(tài)的急制動器操作引起停車時等那樣，在判斷自動變速器AT的 實際輸入轉速在作為急減速時泵動作許可判定閾值而設定的第三設定轉速N3以下，且車 輛減速度在作為急減速判定閾值而設定的第三設定減速度A3以上的情況下，在圖5的流程 中，進入步驟S21 —步驟S22 —步驟S23 —步驟SM —步驟S25 —步驟S29，無論預置輸入 轉速如何，利用實際輸入轉速條件和減速度條件的成立，在步驟S29中，根據(jù)電動機停止指 令將輔助油泵S-0/P從停止狀態(tài)向動作狀態(tài)切換。
因此，如由來自減速狀態(tài)的急制動器操作引起的停車時等那樣，在清楚地預測自 動變速器AT的實際輸入轉速降低到輔助油泵S-0/P的動作判定轉速的情況下，不等待預置 輸入轉速條件的判定而根據(jù)實際輸入轉速條件和減速度條件的成立，直接通過向輔助油泵 S-0/P輸出電動機啟動指示，可以最小限度地抑制油壓的下落。
(輔助油泵S-0/P動作一停止的切換控制作用)
實施例2以與使用預置輸入轉速的輔助油泵S-0/P的動作判定相吻合，并進行使 用相同預置輸入轉速的輔助油泵S-0/P的停止判定的方式設置。下面，使用圖7，說明輔助 油泵S-0/P的動作一停止的切換控制作用。
首先，在推定運算輸入軸IN的規(guī)定時間后的預置輸入轉速Mnf時，根據(jù)自動變速 器AT的現(xiàn)在齒輪比(CurGP)將預置車速(=根據(jù)預置的自動變速器AT的輸出轉速)換算 為自動變速器AT的輸入轉速。在該情況下，如圖7的時刻tl或時刻t2的預置輸入轉速特 性所示，與現(xiàn)在齒輪比(CurGP)的變化相吻合，預置輸入轉速階梯性地變化。
因此，如圖7的預置輸入轉速特性所示，在直接使用階梯性地變化的預置輸入轉 速進行泵控制的情況下，產(chǎn)生以下的輔助油泵s-0/ρ反復動作和停止的控制波動，即、在預 置輸入轉速為第一設定轉速m以下的時刻t3，輔助油泵S-0/P為停止一動作；在通過現(xiàn)在 齒輪比(CurGP)的變化的預置輸入轉速為第四設定轉速N4以上的時刻t4(時刻t3之后)， 輔助油泵S-0/P為動作一停止，而且，在預置輸入轉速為第一設定轉速附以下的時刻t5，輔 助油泵S-0/P為停止一動作。
作為該輔助油泵S-0/P的控制波動對策可以認為是將動作判定閾值即第一設定轉速m和停止判定閾值即第四設定轉速N4的滯后幅度擴大至可以避免預置輸入轉速的變 速比變化的影響。但是，當采用滯后幅度的擴大對策時，在正常行駛狀態(tài)因為輔助油泵S-O/ P不停止且維持泵動作狀態(tài)，存在燃油消耗增大及耐久性降低的問題。
與之相對，在實施例2，采用以下的構成，即相對于預置輸入轉速，在現(xiàn)在齒輪比 (CurGP)的變化時，保持預置輸入轉速的變化開始時的轉速，或以所定的斜度提高傾斜而適 用變速時預置輸入轉速，在變速時預置輸入轉速和原本的預置輸入轉速交叉后，再次適用 預置輸入轉速。
例如，在輔助油泵S-0/P進入動作狀態(tài)之后，在根據(jù)現(xiàn)在齒輪比(CurGP)變化的變 速而預置輸入轉速Ninf變化的情況下，在圖6的流程圖中，進入步驟S31 —步驟S32 —步 驟S33 —步驟S34 —步驟S35 —步驟S36 —步驟S37，且在步驟S37變速特征FLGcurGP可 以從FLGcurGP = 0改寫為FLGcurGP = 1。然后從步驟S37進入步驟S38 —步驟S39 —步 驟S40，其中，在步驟S38，以保持變速開始時的預置輸入轉速Ninf的值或使其以規(guī)定斜度 增大的方式運算用于停止判定的變速時預置輸入轉速Nins，在步驟S39，判斷變速時預置 輸入轉速Nins是否為預置輸入轉速Ninf以上的值，在步驟S40，判斷備份計時值Tbu是否 在設定計時值iTbuo以上。
而且，在步驟S39的轉速條件和步驟S40的備份計時值條件不成立時，在圖6流 程中，反復進入步驟S31 —步驟S32 —步驟S33 —步驟S34 —步驟S35 —步驟S38 —步驟 S39 —步驟S40的流程，而不進行泵停止條件的判定。另外，在進行泵停止條件的判定的情 況下，即使以取代預置輸入轉速Ninf，而使用變速時預置輸入轉速Nins的方式設置，也變 為和泵停止條件不成立且不進行泵停止條件的判定的等價的處理。
然后，當步驟S39的轉速條件成立，或步驟S40的備份計時值條件成立時，從步驟 S39或步驟S40進入步驟S41 —步驟S42，其中，在步驟S42，判斷預置輸入轉速Ninf是否在 作為輔助油泵S-0/P的停止判定閾值的第四設定轉速N4以上。而且，當在步驟S42判斷為 Ninf < N4時，在圖6流程圖中，反復進入步驟S31 —步驟S32 —步驟S33 —步驟S34 —步 驟S35 —步驟S36 —步驟S42的流程，并維持輔助油泵S-0/P的動作狀態(tài)。之后，當在步驟 S42判斷為Ninf ^ N4時，從步驟S42進入步驟S43，并在步驟S43，根據(jù)電動機停止指令將 輔助油泵S-0/P從動作狀態(tài)向停止狀態(tài)切換。
因此，根據(jù)現(xiàn)在齒輪比(CurGP)將預置車速換算為自動變速器AT的輸入轉速，使 用預置輸入轉速Ninf而進行輔助油泵S-0/P的停止判定，然而，在預置輸入轉速Ninf根據(jù) 變速變化的區(qū)域，不進行泵停止條件的判定。因此，如圖7所示，當在時刻t3輔助油泵S-O/ P從停止向動作切換時，在時刻t3以后，以維持泵動作狀態(tài)的方式，可以防止由于預置輸入 轉速Mnf的變速變化而引起輔助油泵S-0/P反復動作和停止的控制波動。
而且，因為沒有采用擴大第一設定轉速m和第四設定轉速N4的滯后幅度的方法， 可以將滯后幅度抑制為使輔助油泵s-0/ρ易于停止的小幅度，同時，避免在定速行駛狀態(tài) 輔助油泵s-0/ρ維持動作狀態(tài)的狀況的發(fā)生，其結果為，確保降低燃油消耗及提高耐久性。
另外，其它的作用由于和實施例1相同，因而省略說明。
下面，說明效果。
對實施例2的FR混合動力車輛的油泵控制裝置，在實施例1的(3) (6)的效果 的基礎上，另外可以得到下述的效果。
(8)上述電動式油泵控制裝置(圖5)在上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)為停 止狀態(tài)時，上述自動變速器AT的輸入軸IN的實際轉速在作為急減速時泵動作許可判定閾 值而設定的第三設定轉速N3以下，且當上述車輛減速度在作為急減速判定閾值而設定的 第三設定減速度A3以上時，無論上述預置輸入轉速如何，都將上述電動式油泵向動作狀態(tài) 切換(步驟S25 —步驟S29)。
因此，如由來自減速狀態(tài)的急制動器操作引起的停車時等那樣，在清楚地預測自 動變速器AT的輸入軸IN的實際轉速降低到電動式油泵(輔助油泵S-0/P)的動作判定轉 速的情況下，可以最小限度地抑制油壓的下落。
(9)上述預置轉速運算裝置(圖6的步驟S31 S34)為從車速檢測值和減速度運 算規(guī)定時間后的預置車速，通過根據(jù)上述自動變速器AT的變速比(現(xiàn)在齒輪比CurGP)將 預置車速換算為輸入轉速，推定運算上述輸入軸IN的規(guī)定時間后的預置輸入轉速Mnf的 裝置，上述電動式油泵控制裝置(圖6的步驟S35 S4!3)具有在上述電動式油泵(輔助油 泵S-0/P)為動作狀態(tài)時，在上述預置輸入轉速Ninf為比上述第一設定轉速m高的第四設 定轉速N4以上時，將上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)向停止狀態(tài)切換的泵停止判定部 (步驟S^)，通過上述自動變速器AT的變速，在上述預置輸入轉速Ninf為上述第四設定 轉速N4以上的情況下，以保持變速開始時的上述預置輸入轉速Ninf的值或使其以規(guī)定斜 度增大的方式設定用于停止判定的變速時預置輸入轉速Mns，且在該設定的變速時預置輸 入轉速Nins成為上述預置輸入轉速Ninf以上之前，不進行根據(jù)上述泵停止判定部(步驟 S42)的停止判定。
因此，可以通過預置輸入轉速Ninf的變速變化防止電動式油泵(輔助油泵S-0/P) 反復動作和停止的控制波動，同時，可以將第一設定轉速W和第四設定轉速N4的滯后幅度 抑制為電動式油泵(輔助油泵S-0/P)易于停止的小幅度。
(實施例3)
實施例3為用于泵動作判定的實際輸入轉速信息和動作判定轉速信息中的相對 于以預置實際輸入轉速信息的實施例1、2，以預置動作判定轉速信息的例子。
首先，說明構成。
圖8是表示以實施例3的AT控制器7執(zhí)行的泵控制處理中將輔助油泵S-0/P從停 止狀態(tài)向動作狀態(tài)切換的處理的流程的流程圖(預置車速推定裝置、第二油泵控制裝置)。 下面，說明圖8所示的流程圖的各步驟。
在步驟S51，讀入來自車速傳感器17的車速VSP、來自電動機轉速傳感器21的電 動機轉速Nm，進入步驟S52。
在步驟S52，接著在步驟S51的VSP、Nm的讀入，通過求在這次啟動時讀入的車速 VSP (η)和在上次啟動時讀入的車速VSP (η-1)的差分的微分運算，運算車輛減速度，進入步 馬聚S53 ο
在步驟S53，接著在步驟S52的車輛減速度的運算，并基于運算的車輛減速度算出 預置0/Ρ動作判定轉速NS，進入步驟S54。
在此，例如步驟S53的框內所示的圖所示，“預置0/Ρ動作判定轉速NS”是通過使 用在車輛減速度為O時設置預置ο/Ρ動作判定轉速NS為最小值，然后使用車輛減速度越大 預置0/Ρ動作判定轉速NS的值比例性地增高的特性而算出。
在步驟S54，接著在步驟53的預置0/P動作判定轉速NS的算出，并判斷向自動變 速器AT的實際輸入轉速(=電動機轉速Nm)是否在步驟S53算出的預置0/P動作判定轉 速NS以下，在是(YES)(實際輸入轉速彡NS)的情況下進入步驟S55，在否(NO)(實際輸入 轉速> NQ的情況下返回步驟S51。
在步驟S55，接著在步驟SM的實際輸入轉速< NS的判斷，根據(jù)電動機停止指令將 輔助油泵s-0/ρ從停止狀態(tài)向動作狀態(tài)切換，然后結束。
另外，實施例3的系統(tǒng)構成由于和實施例1的圖1相同，所以省略圖示及說明。
下面，說明作用。
(輔助油泵S-0/P的停止一動作的切換控制作用)
實施例3以如下方式設置，即、進行機械油泵Μ-0/Ρ的泵轉速即輸入轉速在成為怎 樣的轉速的時刻允許輔助油泵s-0/ρ的動作的預置控制，通過對應減速度進行提前預測輔 助油泵s-0/ρ的動作判定轉速，可以防止輔助油泵s-0/ρ動作造成浪費，并且防止油壓產(chǎn)生 延遲。下面，使用圖8說明輔助油泵S-0/P的停止一動作的切換控制作用。
在車輛的行駛狀態(tài)為定速行駛狀態(tài)或減速狀態(tài)的情況下，在圖8的流程圖中，進 入步驟S51 —步驟S52 —步驟S53 —步驟S54，在步驟S52運算車輛減速度，在下面的步驟 S53基于運算的車輛減速度算出預置0/P動作判定轉速NS。然后，在步驟S54，當判斷為 實際輸入轉速超過預置0/P動作判定轉速NS時，在圖8的流程圖中，反復步驟S51 —步驟 S52 —步驟S53 —步驟S54的流程。
之后，當在步驟SM判斷為實際輸入轉速在預置0/P動作判定轉速NS以下時，從 步驟SM進入步驟S55，根據(jù)電動機停止指令將輔助油泵S-0/P從停止狀態(tài)向動作狀態(tài)切換。
在該處理動作中，在步驟S53算出的預置0/P動作判定轉速NS算出為這樣的值， 即在車輛減速度為0時是最小值，車輛減速度越大為比例性地越增高的值。
因此，在到從機械油泵Μ-0/Ρ排出的壓力不足之前存在富裕時間的緩減速時，預 置0/P動作判定轉速NS的值為小的值，與具有富裕時間相對應，自動變速器A的實際輸入 轉速等到降低到根據(jù)小的值而設定的預置0/P動作判定轉速NS，然后，輔助油泵S-0/P向動 作狀態(tài)切換。即，輔助油泵S-0/P不會啟動而造成浪費，其結果為，可以防止燃油消耗增加 及消費電力的惡化，同時可以防止由維持輔助油泵S-0/P的動作引起的發(fā)熱。
另一方面，在從機械油泵Μ-0/Ρ至排出的壓力不足之前沒有富裕時間的急減速 時，預置0/P動作判定轉速NS的值為大的值，與沒有富裕時間相對應，自動變速器AT的實 際輸入轉速在降低到根據(jù)大的值設置的預置0/P動作判定轉速NS之前的早期時機，輔助油 泵S-0/P向動作狀態(tài)切換。即，在補償油壓上升延遲時間的早期時機，通過啟動輔助油泵 S-0/P，可以防止油壓下落。
另外，其它作用由于和實施例1相同，所以省略說明。
下面，說明效果。
對于實施例3的FR混合動力車輛的油泵控制裝置，在實施例1的(1)的效果為基 礎，可以得到下述效果。
(10)上述摩擦聯(lián)接元件(第二離合器CL2)為自動變速器AT內的離合器；上述旋 轉部件為上述自動變速器AT是輸入軸IN，上述預置轉速運算裝置(圖8的步驟S51 步驟S53)為基于車輛減速度推定運算用于判定上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)的動作許 可的預置泵動作判定轉速(預置0/P動作判定轉速NS)的裝置，上述電動式油泵控制裝置 (圖8的步驟S54、步驟S5Q在上述電動式油泵(輔助油泵S-0/P)為停止狀態(tài)時，當上述 自動變速器AT的輸入軸IN的實際轉速在上述預置泵動作判定轉速以下時，將上述電動式 油泵(輔助油泵S-0/P)向動作狀態(tài)切換。
因此，在具有自動變速器AT的輸入軸IN上設定機械式油泵(機械油泵Μ-0/Ρ)的 驅動系車輛(FR混合動力車輛)中，通過基于減速度預置向泵動作切換的動作判定轉速信 息，可以防止啟動電動式油泵(輔助油泵S-0/P)而造成浪費，并且即使在急減速時也可以 防止油壓不足。
以上，基于實施例1 實施例3說明了本發(fā)明的車輛的油泵控制裝置，然而，對于 具體的結構，并不限于這些實施例，只要不脫離本發(fā)明請求保護范圍的主旨，允許進行設計 的變更及追加。
在實施例1 3，表示了在驅動系具備有級自動變速器的車輛的例，然而，當然也 可以適用于在驅動系具備無級的變速器的車輛，也可以適用于在驅動系不是具備自動變速 器而是具備油壓動作的離合器(起步離合器等)的車輛。
在實施例1 3，表示了適用于FR混合動力車輛的例，然而，對例如、FF混合動力 車輛、電動車、燃料電池車及進行怠速停止控制的發(fā)動機車輛，也可以適用本發(fā)明的油泵控 制裝置。即，只要是并用第一油泵和第二油泵，并通過第二油泵的動作來補充自第一油泵的 排出壓力不足的車輛的油泵控制裝置就可以適用。
權利要求
1.一種車輛的油泵控制裝置，其特征在于，具備， 第一驅動源，其使車輛行駛；第一油泵，其由所述第一驅動源驅動； 第二油泵，其由第二驅動源驅動；油接受部，從所述第一油泵及第二油泵向該油接受部供給油； 預置車速推定裝置，其基于所述車輛的行駛狀態(tài)推定所述車輛的規(guī)定時間后的預置車速；第二油泵控制裝置，其基于所述預置車速預測所述第一驅動源驅動的所述第一油泵的 排出壓力相對所述油接受部所需要的壓力是否不足，在預測為所述第一油泵的排出壓力不 足的情況下，驅動所述第二油泵。
2.如權利要求1所述的車輛的油泵控制裝置，其特征在于，所述油接受部為設于所述第一驅動源和驅動輪之間的動力傳遞路徑上，且根據(jù)從所述 油泵供給的油切換聯(lián)接、開放狀態(tài)的摩擦聯(lián)接元件，所述第一油泵為設于比所述摩擦聯(lián)接元件更靠近所述動力傳遞路徑上的所述第一驅 動源側，且通過所述動力傳遞路徑上的旋轉部件而驅動，并向所述摩擦聯(lián)接元件供給油的 機械式油泵，所述第二油泵為電動式油泵， 所述第二驅動源為驅動所述電動式油泵的電動機，所述第二油泵控制裝置為控制所述電動式油泵的動作/停止的電動式油泵控制裝置， 并設置有預置轉速運算裝置，該預置轉速運算裝置基于所述預置車速推定運算驅動所述機 械式油泵的所述旋轉部件的規(guī)定時間后的預置轉速，所述電動式油泵控制裝置基于所述預置轉速進行啟動判定，當判定啟動時，將所述電 動式油泵從停止狀態(tài)向動作狀態(tài)切換。
3.如權利要求2所述的車輛的油泵控制裝置，其特征在于， 所述摩擦聯(lián)接元件為自動變速器內的離合器，所述旋轉部件為所述自動變速器的輸入軸，所述預置車速推定裝置為基于所述自動變速器的輸入軸的實際轉速和車輛減速度推 定運算所述輸入軸的規(guī)定時間后的預置輸入轉速的裝置，在所述電動式油泵為停止狀態(tài)時，當所述預置輸入轉速在作為泵排出壓力不足判定閾 值而設定的第一設定轉速以下時，所述電動式油泵控制裝置將所述電動式油泵向動作狀態(tài) 切換。
4.如權利要求3所述的車輛的油泵控制裝置，其特征在于，在所述車輛減速度在作為預置判定閾值而設定的第一設定減速度以上時，當所述預置 輸入轉速在作為泵排出壓力不足判定閾值而設定的所述第一設定轉速以下時，所述電動式 油泵控制裝置將所述電動式油泵向動作狀態(tài)切換，在所述車輛減速度小于作為預置判定閾 值而設定的所述第一設定減速度時，當所述自動變速器的輸入軸的實際轉速在作為泵排出 壓力不足判定閾值而設定的所述第一設定轉速以下時，所述電動式油泵控制裝置將所述電 動式油泵向動作狀態(tài)切換。
5.如權利要求3或4所述的車輛的油泵控制裝置，其特征在于，在所述電動式油泵為動作狀態(tài)時，當在所述電動式油泵變?yōu)閯幼鳡顟B(tài)后、所述自動變 速器的輸入軸的實際轉速并不在作為泵排出壓力不足判定閾值而設定的所述第一設定轉 速以下，且所述車輛減速度小于作為非減速狀態(tài)判定閾值而設定的第二設定減速度時，所 述電動式油泵控制裝置將所述電動式油泵向停止狀態(tài)切換。
6.如權利要求3 5中任一項所述的車輛的油泵控制裝置，其特征在于，在所述電動式油泵為動作狀態(tài)時，當在所述電動式油泵為動作狀態(tài)后、所述自動變速 器的輸入軸的實際轉速在作為泵排出壓力不足判定閾值而設定的所述第一設定轉速以下， 且當所述自動變速器的輸入軸的實際轉速超過作為泵停止判定閾值而設定的第二設定轉 速時，無論所述車輛減速度的大小如何，所述電動式油泵控制裝置都將所述電動式油泵向 停止狀態(tài)切換。
7.如權利要求3 6中任一項所述的車輛的油泵控制裝置，其特征在于，在所述電動式油泵為停止狀態(tài)時，當所述車輛減速度在作為急減速判定閾值而設定的 第三設定減速度以上時，無論所述預置輸入轉速如何，所述電動式油泵控制裝置都將所述 電動式油泵向動作狀態(tài)切換。
8.如權利要求3 6中任一項所述的車輛的油泵控制裝置，其特征在于，在所述電動式油泵為停止狀態(tài)時，所述自動變速器的輸入軸的實際轉速在作為急減速 時泵動作許可判定閾值而設定的第三設定轉速以下，且當所述車輛減速度在作為急減速判 定閾值而設定的第三設定減速度以上時，無論所述預置輸入轉速如何，所述電動式油泵控 制裝置都將所述電動式油泵向動作狀態(tài)切換。
9.如權利要求3 6中任一項所述的車輛的油泵控制裝置，其特征在于，所述預置轉速運算裝置為通過從車速檢測值和減速度運算規(guī)定時間后的預置車速，且 根據(jù)所述自動變速器的變速比將預置車速換算為輸入轉速，從而推定運算所述輸入軸的規(guī) 定時間后的預置輸入轉速的裝置，所述電動式油泵控制裝置具有泵停止判定部，在所述電動式油泵為動作狀態(tài)時，且在 所述預置輸入轉速為比所述第一設定轉速高的第四設定轉速以上時，所述泵停止判定部將 所述電動式油泵向停止狀態(tài)切換，通過所述自動變速器的變速，在所述預置轉速為所述第 四設定轉速以上的情況下，以保持變速開始時的所述預置輸入轉速的值或使其以規(guī)定斜度 增大的方式、設定用于停止判定的變速時預置輸入轉速，且在該設定的變速時預置輸入轉 速為所述預置輸入轉速以上之前，所述泵停止判定部不進行停止判定。
10.如權利要求2所述的車輛的油泵控制裝置，其特征在于，所述摩擦聯(lián)接元件為自動變速器內的離合器，所述旋轉部件為所述自動變速器的輸入軸，所述預置轉速運算裝置為基于車輛減速度推定運算用于判定所述電動式油泵的動作 許可的預置泵動作判定轉速的裝置，在所述電動式油泵為停止狀態(tài)時，當所述自動變速器的輸入軸的實際轉速在所述預置 泵動作判定轉速以下時，所述電動式油泵控制裝置將所述電動式油泵向動作狀態(tài)切換。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛的油泵控制裝置，即使在緩減速時也能夠防止驅動第二油泵而造成浪費，并且即使在急減速時也能夠防止油接受部油壓不足，該車輛具有發(fā)動機(Eng)及電動機/發(fā)電機(MG)、設于動力傳遞路徑上的油壓離合器(CL1、CL2)、通過輸入軸(IN)驅動的機械油泵(M-O/P)、以補充機械油泵(M-O/P)的排出壓力不足的方式控制電動輔助油泵(S-O/P)的動作/停止的AT控制器(7)。在該FR混合動力車輛中，設有第二油泵控制裝置，該裝置基于車輛的行駛狀態(tài)，推定規(guī)定時間后的預置車速，并在基于預置車速預測到機械油泵(M-O/P)的排出壓力的不足的情況下，將輔助油泵(S-O/P)從停止狀態(tài)向動作狀態(tài)切換。
文檔編號B60W10/10GK102032337SQ201010299280
公開日2011年4月27日 申請日期2010年9月27日 優(yōu)先權日2009年10月6日
發(fā)明者島中茂樹, 河口高輝 申請人:加特可株式會社