專利名稱：用于選擇加速踏板阻力特征曲線的控制裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于駕駛員輔助系統(tǒng)的控制裝置、一種具有控制裝置的駕駛員輔 助系統(tǒng)以及一種相應(yīng)的方法，所述方法被設(shè)計用于選擇加速踏板的阻力特征曲線。
背景技術(shù)：
由DE 102004026408B3已知一種用于在車輛中控制作用于加速踏板上的可調(diào)節(jié) 的回位力的方法，其中，通過操縱元件預(yù)設(shè)理論速度，并且在達(dá)到理論速度時，根據(jù)預(yù)設(shè)的 曲線激活作用于加速踏板上的回位力。此外，由DE 10251035A1已知一種用于車輛的加速踏板裝置，所述加速踏板裝置 包括由駕駛員操作的加速踏板，所述加速踏板受到克服操作力作用的回位力的加載。在這 里設(shè)置了一種根據(jù)車輛的運(yùn)行條件設(shè)定回位力的調(diào)節(jié)裝置。由此可以在已經(jīng)達(dá)到或超過當(dāng) 前行駛道路允許的最高速度，或者達(dá)到或低于與前方行駛車輛的最小距離時，增大加速踏 板上的回位力。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)在于提供一種改進(jìn)的控制裝置以及一種具有這樣的控制裝置的駕 駛員輔助系統(tǒng)。本發(fā)明的任務(wù)將通過一種控制裝置得以解決，所述控制裝置被設(shè)計為選擇汽車加 速踏板的阻力特性曲線，其中，所述控制裝置被設(shè)計為基于交通狀況和/或行駛道路的地 形選擇所述阻力特性曲線。為了減少汽車的燃油消耗，本發(fā)明的駕駛員輔助系統(tǒng)的控制裝置基于交通狀況以 及/或者汽車行駛道路的地形選擇加速踏板的阻力特征曲線，以便通過這種方式利用交通 狀況和/或地形來校正車輛駕駛員的加速意愿。這具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即，減少汽車的加速過 程次數(shù)以及汽車的燃油消耗。在本發(fā)明中，將地形或地形道路地圖理解為地表圖，在該圖中記錄了關(guān)于地表和/ 或道路布局的地勢起伏的信息。在本發(fā)明中，將交通狀況理解為道路上的狀況，該狀況根據(jù)交通流和交通流動速 度對道路上的交通量進(jìn)行描述。常見的交通狀況例如是暢通、車輛較多和行駛緩慢的交通 狀況，以及停停走走的交通狀況。在本發(fā)明的另一種實施方式中，控制裝置具有存儲器，加速踏板的多條阻力特征 曲線存儲在所述存儲器中。這具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即，控制裝置基于交通狀況和/或地形通過 選擇存儲在存儲器中的阻力特征曲線來改變壓下加速踏板的阻力特性，以便使駕駛員明白 其加速意愿相對于交通狀況和/或地形發(fā)生偏離。在本發(fā)明的另一種實施方式中，控制裝置是車輛輔助系統(tǒng)的一部分，并且與具有 導(dǎo)航系統(tǒng)的檢測裝置相連。所述導(dǎo)航裝置被設(shè)計為確定關(guān)于汽車位置、汽車速度、汽車行駛 的道路類型和/或最大允許的最高速度的至少一個信息?？刂蒲b置從導(dǎo)航系統(tǒng)接收該信息，并且根據(jù)該信息選擇阻力特征曲線。這具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即，可以實現(xiàn)基于信息選擇加 速踏板的阻力特征曲線，這些信息是目前已在大多汽車中可以得到的，從而不需要用于檢 測用于控制裝置的信息的附加系統(tǒng)。在本發(fā)明的另一種實施方式中，駕駛員輔助系統(tǒng)在加速踏板上具有傳感器，所述 傳感器被設(shè)計為用于確定加速踏板的移動行程，其中，控制裝置被設(shè)計為用于在加速踏板 的移動行程增加時選擇用于加速踏板正常狀態(tài)的阻力特征曲線。這具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即，在 加速踏板被猛地完全踩下的快速超車過程中，不增加加速踏板上的阻力，因為在這時由于 車輛駕駛員的加速意愿更為重要而不考慮節(jié)約燃料的駕駛方式。本發(fā)明的任務(wù)還將通過一種用于選擇加速踏板的阻力特性曲線的方法得以解決， 其中，控制裝置基于交通狀況和/或行駛道路的地形選擇所述阻力特性曲線。在所述方法的另一種實施方式中，可以確定關(guān)于汽車位置、汽車速度、汽車行駛的 道路類型以及/或者最大允許的最高速度的至少一個信息，其中，所述控制裝置接收該信 息并基于該信息選擇阻力特征曲線。作為補(bǔ)充或替代，在所述方法中，可以確定關(guān)于汽車和 前方行駛汽車之間的距離和/或相對速度的至少一個信息，其中，所述控制裝置被設(shè)計為 接收該信息，并根據(jù)該信息選擇所述阻力特征曲線。


下面將通過附圖對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)闡述。其中圖1示出了具有駕駛員輔助系統(tǒng)的汽車的示意圖。
具體實施例方式如圖1所示，在汽車中的駕駛員輔助系統(tǒng)1具有控制裝置10以及檢測裝置20，該 檢測裝置通過第一連接裝置12與所述控制裝置10相連。所述檢測裝置20還通過第二連 接裝置沈與速度傳感器23相連并且還通過第三連接裝置25與導(dǎo)航系統(tǒng)21相連，以及還 通過第四連接裝置27與道路地圖模塊22相連，在所述道路地圖模塊中存儲了帶有地形信 息的道路。此外，所述控制裝置10還具有存儲器14，在所述存儲器中存儲了加速踏板30的多 條阻力特性曲線。所述控制裝置10還通過第五連接裝置11與加速踏板30相連。駕駛員 可以通過加速踏板30設(shè)定汽車內(nèi)燃機(jī)的加速度。所述加速踏板30具有回位裝置33，所述 回位裝置通常包括彈簧并且能使所述加速踏板30回到起始位置。此外還在加速踏板30上 設(shè)置了傳感器31，用于接收所述加速踏板30的移動速度。所述傳感器31在這里通過第六 連接裝置32與檢測裝置20相連。通常借助于加速踏板30的回位裝置33的調(diào)節(jié)來改變壓下加速踏板的阻力。在這 里，回位裝置33包括彈簧，該彈簧的預(yù)緊力可根據(jù)交通狀況進(jìn)行調(diào)節(jié)，其中，預(yù)緊力的調(diào)節(jié) 會引起加速踏板阻力特征曲線的改變。導(dǎo)航系統(tǒng)21從由接收模塊34接收到的GPS-信號確定汽車位置。汽車位置被檢 測裝置20標(biāo)注到存儲在道路地圖模塊22中的地形道路地圖中。汽車行駛速度是由速度傳 感器23傳遞到檢測裝置20上。但是汽車速度也可以由汽車位置的變化來確定。此外，所 述檢測裝置20還通過第七連接裝置四與距離雷達(dá)28相連，用于確定相對于前方行駛車輛的距離以及相對速度。關(guān)于汽車位置，導(dǎo)航系統(tǒng)21可以從存在道路地圖模塊22中的地形道路地圖中 確定關(guān)于汽車行駛道路以及其道路類型、最大允許的最高速度的信息，以及關(guān)于汽車環(huán)境 (例如交通信號燈系統(tǒng)、十字路口、上坡路、下坡路、較大施工工地以及/或者交通狀況)的 信息。通常，交通狀況取決于車輛的位置，此外也取決于處在白天哪段時間。交通狀況可以 例如通過交通引導(dǎo)系統(tǒng)確定。所述交通狀況也可以基于地形信息來確定。為此，可以在各 模式的范圍內(nèi)利用地形信息，例如速度降低量、限速30km/h的區(qū)域、交通信號燈系統(tǒng)、地勢 起伏或行車道交匯處，來計算出現(xiàn)的交通狀況。如果例如通過借助于交通引導(dǎo)系統(tǒng)的測量 結(jié)果來確定交通狀況，則交通狀況可以作為附加信息已被存儲在道路地圖模塊22的道路 地圖中。通常，汽車駕駛員的加速意愿都與交通狀況和/或地形相偏離。這在大多情況下 導(dǎo)致大量的造成燃油消耗升高的加速和制動過程。這可以通過由控制裝置10根據(jù)由檢測 裝置20確定的交通狀況從存儲器14的阻力特征曲線場中選擇阻力特征曲線而得以避免。 因此，選擇出的阻力特性曲線使汽車駕駛員壓下加速踏板30所用的力相對于正常狀態(tài)更 大。由此，使汽車駕駛員注意到表現(xiàn)出的加速意愿與確定的交通狀況不相稱并且造成了燃 料消耗的升高。例如，在公路上交通擁擠的交通狀況下，通過控制裝置10選擇一條阻力特 征曲線，該阻力特征曲線具有相對于正常狀態(tài)更高的用于壓下加速踏板30的力消耗。此外，控制裝置10還可以附加地對計算出的交通狀況進(jìn)行檢驗。為此，檢測裝置 20借助于速度傳感器23檢測車輛的速度，并且將計算出的交通狀況的通常流動速度與在 一個確定的時間間隔內(nèi)的汽車行駛速度進(jìn)行比較。如果在此計算出的交通狀況的通常流動 速度相對于汽車行駛速度偏離一個閾值，則控制裝置10以一種與計算出的交通狀況不同 的替代交通狀況為出發(fā)點(diǎn)。在這種情況下，控制裝置10選擇與加速踏板30的正常狀態(tài)相 符合的阻力特征曲線。為了檢驗交通狀況，代替車輛的速度，還可以附加地或替代地檢測車 輛的加速度，以及相對于前方行駛車輛的相對速度或距離。代替交通狀況，或除了交通狀況還可以利用存儲在道路地圖模塊22的地形道路 地圖中的地形信息，例如上坡路、下坡路、道路類型或者最大允許速度，來影響通過控制裝 置10進(jìn)行的阻力特性曲線的選擇。因此，例如在下坡路上的加速踏板位置表明減弱的加速 意愿，以保持行駛速度。為此，控制裝置10被設(shè)計為選擇一種阻力特性曲線，該阻力特性曲 線相對于用于平路的阻力特性曲線具有這樣的走向，該走向提前具有更大的壓下加速踏板 30的阻力，以便以這種方式促使駕駛員利用沿斜面向下的重力分力來對車輛加速并且因此 減少燃油消耗。在上坡路上也可以以同樣的方式通過控制裝置10選擇阻力特性曲線。在本實施方式中，檢測裝置20除了導(dǎo)航系統(tǒng)還具有用作距離系統(tǒng)的距離雷達(dá)28。 代替用作距離系統(tǒng)的距離雷達(dá)28，也可以想到將激光掃描裝置、車對車通訊裝置或視頻系 統(tǒng)用作距離系統(tǒng)。所述距離雷達(dá)觀被設(shè)計為用于確定車輛相對于前方行駛車輛的距離以 及/或者相對速度。在此，控制裝置10被設(shè)計為相對于該距離和/或該相對速度或者說前 方行駛車輛的速度檢驗通過加速踏板30表現(xiàn)出的駕駛員加速意愿，因為該加速意愿通常 會造成以更大程度緊跟前方行駛車輛。但緊跟在大多情況下也會造成接下來的制動過程。 如果控制裝置10例如通過相對于前方行駛車輛的減少的距離或提高的行駛速度，確定以 更大程度緊跟前方行駛車輛的情況，則控制裝置10選擇使壓下加速踏板30變得困難的阻力特性曲線。通過增加壓下加速踏板30的阻力，減弱緊跟過程，從而在車輛的能源消耗更 加節(jié)約的同時實現(xiàn)更加流暢的交通流。此外，檢測裝置20檢測對加速踏板30的移動行程進(jìn)行記錄的傳感器31的信號。 如果車輛駕駛員猛然、快速地完全踩下加速踏板30，則增大的移動行程表明，車輛駕駛員例 如由于超車過程而希望獲得車輛的對于車輛有可能的最大加速度。在這種情況下，應(yīng)當(dāng)相 對于節(jié)約燃料的駕駛方式首先處理車輛駕駛員的加速意愿?；诖嗽颍瑢z測裝置20設(shè) 計為在猛然、快速地完全踩下加速踏板30時，向控制裝置10發(fā)出信號，使控制裝置10選擇 一種與加速踏板30的正常狀態(tài)的阻力特征曲線相符的阻力特征曲線。此外，駕駛員輔助系統(tǒng)1的控制裝置10也適用于在汽車起動時，通過從存儲器14 中選擇合適的阻力特征曲線來使汽車更加平穩(wěn)地加速。為此，將控制裝置10設(shè)計為在起動 過程中對加速度曲線進(jìn)行監(jiān)測，以便在加速度曲線不穩(wěn)定時從阻力特征曲線場中選取相應(yīng) 的阻力特征曲線。這具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即，在起動過程中也能促使車輛駕駛員采取更加節(jié)約 能源的行為。但阻力特征曲線的選擇也可以通過如下方式用于增加舒適性在特別是在城市交 通中出現(xiàn)的停停走走的交通狀況中，通過控制裝置10為加速踏板選擇一種使壓下加速踏 板30相對于正常狀態(tài)更加輕松的阻力特征曲線。在本實施方式中描述的駕駛員輔助系統(tǒng)的布置方式是示例性的，這對于本領(lǐng)域技 術(shù)人員來說顯然是熟悉的。但是在此重要的是，所述駕駛員輔助系統(tǒng)包括與檢測裝置和加 速踏板相連的控制裝置。在這里，所述控制裝置包括存儲器，多條阻力特征曲線存儲在所述存儲器中。所述 檢測裝置包括導(dǎo)航系統(tǒng)，其中還可以將用于檢測信息的其它裝置連接到檢測裝置上。在本 實施方式中描述的對阻力特征曲線的選擇是示例性的。但是在此重要的是，將駕駛員輔助 系統(tǒng)設(shè)計為用于根據(jù)通過檢測裝置確定的交通狀況和/或地形來改變壓下加速踏板的阻 力，以便促使車輛駕駛員采用更加節(jié)約燃料并由此有害物質(zhì)更少的駕駛方式。權(quán)利要求
1.一種用于駕駛員輔助系統(tǒng)的控制裝置(10)，所述控制裝置用于選擇汽車加速踏板 (30)的阻力特性曲線，其特征在于，所述控制裝置(10)基于交通狀況和/或行駛道路的地 形選擇所述阻力特性曲線。
2.按照權(quán)利要求1所述的控制裝置(10)，其特征在于，設(shè)有存儲器(14)，所述加速踏板 (30)的多條阻力特性曲線存儲在所述存儲器中。
3.一種駕駛員輔助系統(tǒng)(1)，其包括按照權(quán)利要求1或2所述的控制裝置(10)，其特征 在于，所述控制裝置(10)與具有導(dǎo)航系統(tǒng)的檢測裝置00)相連，所述導(dǎo)航系統(tǒng)用于 確定關(guān)于汽車位置、汽車速度、汽車行駛的道路類型以及/或者最大允許的最高速度的至 少一個信息，并且所述控制裝置(10)用于接收該信息并根據(jù)該信息選擇阻力特征曲線。
4.按照權(quán)利要求3所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(1)，其特征在于，所述檢測裝置00)具有 距離系統(tǒng)( )，所述距離系統(tǒng)確定關(guān)于汽車和前方行駛汽車之間的距離和/或相對速度的 至少一個信息，其中控制裝置(10)從所述距離系統(tǒng)08)接收該信息，并根據(jù)該信息選擇阻 力特征曲線。
5.按照權(quán)利要求3或4所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(1)，其特征在于，所述控制裝置(10) 與設(shè)置在加速踏板(30)上的傳感器(31)相連，該傳感器確定所述加速踏板(30)的移動行 程，其中，所述控制裝置(10)在所述加速踏板(30)的移動行程增加時，選擇用于所述加速 踏板(30)正常狀態(tài)的阻力特性曲線。
6.一種用于選擇加速踏板(30)的阻力特性曲線的方法，其特征在于，控制裝置(10)基 于交通狀況和/或行駛道路的地形選擇所述阻力特性曲線。
7.按照權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，確定關(guān)于汽車位置、汽車速度、汽車行駛 的道路類型以及/或者最大允許的最高速度的至少一個信息，其中，所述控制裝置(10)接 收該信息并基于該信息選擇阻力特征曲線。
8.按照權(quán)利要求6或7所述的方法，其特征在于，確定關(guān)于汽車和前方行駛汽車之間的 距離和/或相對速度的至少一個信息，其中，所述控制裝置(10)接收該信息，并根據(jù)該信息 選擇所述阻力特征曲線。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于選擇加速踏板阻力特征曲線的控制裝置和方法。本發(fā)明提出一種用于駕駛員輔助系統(tǒng)(1)的控制裝置(10)，所述控制裝置被設(shè)計為選擇汽車加速踏板(30)的阻力特性曲線，其中，所述控制裝置(10)被設(shè)計為基于交通狀況和/或行駛道路的地形選擇所述阻力特性曲線。
文檔編號B60K26/00GK102039819SQ20101029934
公開日2011年5月4日 申請日期2010年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月9日
發(fā)明者S·里肖克 申請人:羅伯特·博世有限公司