專利名稱：在汽車中時對環(huán)境情況的識別評估和響應(yīng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于識別汽車乘員可能會遇到的環(huán)境情況的方法；用于評估該情況是 否對車輛乘員引起危險和不便的方法；和用于消除或減輕任何這樣的危險或不便的方法。
背景技術(shù)：
行駛中的機動車輛將必然遇到多種可能導(dǎo)致車輛乘員的不便或危險的環(huán)境情況。 這些環(huán)境情況中的某些可能是持久的并位于固定的位置，例如散發(fā)有害氣味的垃圾，或散 發(fā)污染物的連續(xù)運行的工廠；某些可能是暫時的并位于固定的位置，例如在有限的時間內(nèi) 運行的散發(fā)氣味的工廠，或在耕地的耕作或莊稼的收割時引起的灰塵或花粉；并且某些可 能是暫時的并且在變化的位置中發(fā)生，例如與交通堵塞相關(guān)的車輛排放。
許多這些情況和其它情況，例如
建筑位置周圍的高濃度灰塵或其它建筑材料碎片；
自然氣候情況，例如沙塵暴、酸雨、雹暴、火山塵等；
沼澤地附近的氣味等；
例如在炸彈有效殺傷區(qū)中的高噪音；
昆蟲群，例如蚊子、蜜蜂、蝗蟲、魚蛉等對于汽車的乘員可能是不便的，或者可能與 醫(yī)學情況(例如氣喘、氣腫或昆蟲過敏)結(jié)合引起車輛乘員的危險。
因此，期望識別并優(yōu)選地預(yù)期這樣的情況；如果有的話，評估它們引起的關(guān)注水 平；并采取適當?shù)难a救措施。一種適用于車輛已經(jīng)進入環(huán)境復(fù)雜的區(qū)域的補救措施包括對 車上設(shè)置的調(diào)節(jié)，以修改車輛內(nèi)部環(huán)境。例如，關(guān)閉車窗、設(shè)置空調(diào)以使內(nèi)部空氣再循環(huán)而 不是吸入外部空氣等。當車輛進入環(huán)境復(fù)雜的區(qū)域之前可利用該區(qū)域的信息時另一種最有 效的補救措施將包括改變車輛路線，優(yōu)選地在出行時間最小損失的情況下。
一種識別這樣的區(qū)域的方法可以包括在車輛上裝備能夠檢測這些環(huán)境復(fù)雜的情 況的至少一個子集的傳感器，和足夠的計算“智能”以解釋傳感器信號。計算裝置將通過向 車輛乘員發(fā)出警報或通過對車輛控制進行自動調(diào)節(jié)而適當?shù)仨憫?yīng)于任何威脅或感知的威 脅。但是，上面的情況的列表的考慮表明，這樣的方法將需要非常大量的傳感器、顯著的計 算能力和能夠綜合處理來自多個傳感器的同時的輸入的復(fù)雜算法。如果期望任何水平的冗 余，并且如果多個化學傳感器被選擇以實現(xiàn)對特殊的化學物種的響應(yīng)特性，那么該問題變 得至少更棘手并且可能更復(fù)雜。
進一步的車上傳感器不能提供能夠預(yù)期環(huán)境復(fù)雜的情況的數(shù)據(jù)。傳感器將僅響應(yīng) 于已經(jīng)存在的情況，因此，基于傳感器的方法將縮小可允許的響應(yīng)范圍。例如，如果僅在傳 感器檢測到車輛已經(jīng)進入環(huán)境復(fù)雜區(qū)域時進行選擇，那么選擇替換的路線以避開特定情況 變得更加復(fù)雜并且相應(yīng)地不那么靈活。
因此，需要一種采用足夠的預(yù)期識別環(huán)境復(fù)雜的區(qū)域的性質(zhì)和位置，以提供最大 的響應(yīng)靈活度的裝置。
發(fā)明內(nèi)容
GPS單元通常可以向車輛操作者提供信息當前位置、關(guān)注點、朝向目的地的方向 和計劃的路線上的實時或接近實時的交通危險。
在第一實施例中，本發(fā)明試圖通過警報車輛乘員將暴露于可能引起車輛乘員不適 或危險的環(huán)境情況而擴展該能力。環(huán)境效果可能引起不適或危險的區(qū)域?qū)⒈恢付榄h(huán)境復(fù) 雜區(qū)域，在下文中被簡稱為ECZ，并且在后面將進行更詳細的描述，以GPS為基礎(chǔ)的系統(tǒng)將 被提供關(guān)于ECZ的性質(zhì)、邊界和嚴重程度的全面信息的資源。因此，通過以GPS為基礎(chǔ)的系 統(tǒng)確定的當前車輛位置可以與ECZ的邊界進行比較。如果車輛的位置以一定預(yù)定距離位于 ECZ的外部，那么不會采取任何措施。如果車輛位于ECZ的邊界以內(nèi)，那么暴露的持續(xù)時間 將基于ECZ的邊界、車輛的路線和車輛的速度的信息計算。然后，將通過聽覺和/或視覺向 車輛乘員警報環(huán)境情況。該警報可以是非特定的，例如重復(fù)的聲音或閃爍的光，但是更優(yōu)選 的是關(guān)于環(huán)境復(fù)雜情況的性質(zhì)、嚴重程度和暴露該情況的持續(xù)時間的信息采用已知的顯示 器或聲音技術(shù)通信至車輛乘員。
在第二實施例中，在第一實施例中確定的來自GPS系統(tǒng)的環(huán)境情況的性質(zhì)、嚴重 程度和暴露于環(huán)境情況的持續(xù)時間的信息可以被用于引起自動響應(yīng)。例如，環(huán)境情況、持續(xù) 時間和嚴重程度的每個組合將與可以存儲在例如計算機中的查詢表中的情況和響應(yīng)的預(yù) 定的列表進行比較。響應(yīng)策略可以由車輛操作者或乘客預(yù)設(shè)或定制，以反映他們對特定環(huán) 境情況的靈敏性。某些非限制的示例響應(yīng)可以是關(guān)閉車窗和使車輛中的空氣再循環(huán)；或使 車輛改道。如果期望的話，這些自動的響應(yīng)也可以被操作者忽視。
在第三實施例中，由于以GPS為基礎(chǔ)的系統(tǒng)的許多使用者將使用該系統(tǒng)計劃路 線，因此該路線可以與ECZ的列表進行比較。如果遵循預(yù)設(shè)的路線而車輛不會通過ECZJP 么將不采取任何措施。如果該路線通過一個或多個ECZ，那么所預(yù)望的暴露持續(xù)時間可以基 于在該路線的特定部分上的平均車速，和所確定的暴露的性質(zhì)、持續(xù)時間和嚴重程度計算。 這些數(shù)據(jù)，和在第二實施例中一樣將與預(yù)先存在的情況和響應(yīng)的列表(可以由車輛操作者 或乘客預(yù)設(shè)或定制，以反映他們對特定環(huán)境情況的靈敏性)進行比較?；谠摫容^和響應(yīng) 列表，可以選擇適當?shù)捻憫?yīng)，該響應(yīng)可由車輛操作者忽視。
本發(fā)明需要將于于ECZ的信息存儲到以GPS為基礎(chǔ)的裝置單元中。對于連續(xù)地活 躍的固定ECZ，可以使用與當前用來存儲關(guān)注點或POI的信息類似的方法。示例可以是惡臭 的垃圾或沼澤地。由于以GPS為基礎(chǔ)的裝置“知道”當前的時間，因此對于在已知的時間內(nèi) 活躍的固定ECZ，例如每天工作一個或兩個班次的散發(fā)氣味或污染物的工廠，或僅在工作日 發(fā)生爆破的采石場，可以遵循相似的方法。這些ECZ的信息，例如它們的性質(zhì)、邊界和嚴重 程度將基于當前位置或基于由GPS單元產(chǎn)生的計劃目標和路線被通信至駕駛員。車輛操作 者將可以選擇禁止通告和使得僅在期望的時候能自動響應(yīng)。選擇性地，用戶到公司提供請 求路由服務(wù)，例如OMter 可以選擇與在呼叫中心中的服務(wù)代表進行現(xiàn)場對話。
暫時的或移動的ECZ的位置的以GPS為基礎(chǔ)的系統(tǒng)信息將基于來自通訊中心的廣 播，其方式與當前用于向車輛操作者警報交通延遲的實時或接近實時交通信息廣播類似。 由于高于由交通延遲引起的交通密集帶來的廢氣的平均濃度，因此ECZ的通告無疑是可行 的。但是在本發(fā)明的說明書中，該數(shù)據(jù)可能通過結(jié)合天氣數(shù)據(jù)進一步加強，以進一步改進環(huán) 境評估。例如，無風天氣的交通堵塞的嚴重等級將與更適于廢氣的消散的有風天氣的相同4的交通堵塞的嚴重等級不同。
致力于暫時的或可變的位置ECZ的本發(fā)明的擴展僅需要使該信息對于接近實時 的數(shù)據(jù)源是可獲得的。最好的和最實時的這樣的數(shù)據(jù)源無疑是正遭遇這樣的情況的其他車 輛操作者采用適當?shù)穆曇艋驍?shù)據(jù)傳遞技術(shù)將該信息通訊到數(shù)據(jù)中心，用于收集、分析和廣播。
因此，本發(fā)明的要素是使用GPS以通知車輛操作者和乘員環(huán)境復(fù)雜區(qū)域靠近他 們的當前位置或在其期望的路線上；選擇對環(huán)境復(fù)雜情況的優(yōu)選的和可定制的響應(yīng)的方 法；使該響應(yīng)自動化的方法；和如果期望的話，手動忽視該響應(yīng)的方法。


圖1是表示在本發(fā)明的實施中的決定步驟和所需的輸入和輸出的流程圖。
具體實施方式
使用中的車輛通常會遇到不同于理想環(huán)境的環(huán)境。這些環(huán)境情況中的許多是暫時 的并且僅對車輛乘員造成很小的不便。但是，還有可能持續(xù)較長時間并可能對車輛乘員造 成較大的不便、危險或威脅的情況，特別地是對于具有特定的醫(yī)學情況和過敏的乘員。使這 樣的環(huán)境復(fù)雜的區(qū)域的信息與車輛當前的和預(yù)計的位置的信息結(jié)合無疑是有益的，以使某 些及時的補救措施能夠減輕任何對這樣的環(huán)境的暴露的潛在不良影響。
本發(fā)明的實施需要車輛位置的接近連續(xù)的實時信息。這可能采用以下獲得獨立 的GPS單元；與另一個電子裝置(例如手機或其它移動通訊系統(tǒng)或個人數(shù)字助理集成并能 夠在車輛操作過程中接收或提供信息的GPS單元；或與全特征通訊系統(tǒng)(例如OMter )集 成的 GPS 能力(GPS capability)。
為了保持這些技術(shù)的性能范圍，建議的補救響應(yīng)可能被通信至車輛乘員，以提供 給乘員執(zhí)行或忽視建議的措施的機會。對于能夠接入車輛數(shù)據(jù)總線的系統(tǒng)，例如OMter ， 可能自動地采取該措施，或僅在提供手動忽視的機會后自動采取該措施。該列表僅僅是說 明性的，并且未試圖限定、排除或限制任何響應(yīng)或未描述的響應(yīng)的組合。
本發(fā)明的實施還需要某些有限的計算能力。這可能是固有的或被連接至車輛位置 檢測裝置，或者可以是獨立的計算機。也可以是通用的或低使用率的能夠任務(wù)共享的車上 計算機，以使它可以基本上實時地、在不損害其它功能的情況下支持當前發(fā)明的實施。
本發(fā)明的實施還需要可通過計算裝置讀取的數(shù)據(jù)存儲的有效性。該能力可能是 固有的或被連接至車輛位置檢測裝置，或者可以是獨立的存儲裝置。該存儲能力可以適于 成批數(shù)據(jù)的更新，例如可以通過連接至計算機而更新或可以與計算裝置集成并能夠在連續(xù) 的基礎(chǔ)接受和整合無線更新的可取出的閃存卡。存儲的數(shù)據(jù)將通常包括已知的ECZ的位置 和范圍。但是，對于由ECZ造成的任何危險的完整評估，ECZ的性質(zhì)(例如氣味、噪音、污染 物)也應(yīng)當被包括，其嚴重程度的某些指示也應(yīng)當被包括。
本發(fā)明的實施可以在旅程過程中實時發(fā)生或?qū)嶋H上可以在旅程計劃中進行。將變 得顯而易見的是，當本發(fā)明實時地實施時，可用的選擇范圍將被縮小，但是本發(fā)明的基本實 施不受本發(fā)明是在真實的還是虛擬的旅程中實施的影響。
雖然利用每一種位置定位系統(tǒng)可取得的詳細能力將會變化，但是本發(fā)明的主要特征可以采用所列舉的任何能力實施。但是，可以理解的是，當ECZ的信息最詳盡時，本發(fā)明 的用途將是最大的。因此，具有連接通訊能力以接收暫時的事件(例如交通堵塞、火災(zāi)或昆 蟲群)的及時信息，以使得當前精確的ECZ信息能夠?qū)崿F(xiàn)的位置檢測系統(tǒng)在旅程過程中本 發(fā)明的實施中將是最有用的。但是，在旅程進行之前很久就已完成的旅程計劃中，將僅考慮 穩(wěn)定的ECZ，并且當前的而不是過去的ECZ數(shù)據(jù)的有效性或無效性將是不重要的。
本發(fā)明及其能力可以參照圖1最佳地理解，其是示出本發(fā)明的實施中遵循的步驟 順序的流程圖。
總體的過程被表示為100。在真實的或虛擬的旅程的開始，GPS將“開始” 10，并在 20立即計算車輛位置(“計算位置”)。關(guān)于已知的環(huán)境復(fù)雜區(qū)域(ECZ)的位置和范圍、性 質(zhì)和嚴重程度的存儲的信息將容易地至少到達GPS單元。該信息將優(yōu)選地在200作為結(jié)構(gòu) 性的、適當分類的查詢表被存儲在電子存儲裝置中，從而使搜索僅在與緊鄰車輛的位置相 對應(yīng)的數(shù)據(jù)庫的那部分上執(zhí)行以使搜索時間最小化。
在步驟30，“位置是否在ECZ內(nèi)？ ”，車輛位置信息被傳送至計算裝置并與存儲的 ECZ信息(特別是ECZ位置，在輸入32其也已被傳送至計算裝置)進行比較。這能夠確定 車輛是否位于ECZ內(nèi)。選擇性地和優(yōu)選地，確定包括車輛是否位于使用者可選擇的ECZ的 一定距離內(nèi)。一個進一步的改進是基于預(yù)先計劃的路線或限定的路線選擇(例如限定的入 口高速公路)，評估車輛的路徑是否將使其穿過ECZ。這些預(yù)期的策略能夠?qū)崿F(xiàn)更寬范圍的 選擇考慮，并為這些選擇的執(zhí)行提供更長的響應(yīng)時間。
如果車輛位置不位于ECZ中或位于使用者可選擇的預(yù)定ECZ距離內(nèi)，(“不”響 應(yīng))，過程返回到步驟20。車輛位置再一次被計算并再一次被傳送至計算裝置；如果需要的 話，可到達計算裝置的存儲的ECZ信息被更新，并且更新的車輛位置再一次與已知的ECZ的 位置的存儲數(shù)據(jù)進行比較。
該過程繼續(xù)，直到實時GPS數(shù)據(jù)和存儲的ECZ位置數(shù)據(jù)的比較表明車輛位于ECZ 內(nèi)或靠近ECZ。在步驟30的“是”響應(yīng)之后，該過程前進到步驟40 ( "ECZ的性質(zhì)和/或嚴 重程度可能產(chǎn)生危險嗎？ ”)，并且計算裝置進一步詢問數(shù)據(jù)庫200以提取在輸入42提供的 ECZ的性質(zhì)和嚴重程度的信息。在步驟40，ECZ的性質(zhì)和嚴重程度對乘員產(chǎn)生危險的可能性 基于能夠使ECZ的性質(zhì)和嚴重程度與健康狀態(tài)相關(guān)的適當?shù)乃惴ū辉u審。這可能基于ECZ 性質(zhì)和嚴重程度對一般個體的影響的一般信息完成，或者可以通過車輛乘員的特定的醫(yī)學 屬性(在輸入44提供到計算裝置)被通告。如果評估暴露于ECZ的不會導(dǎo)致危險，那么發(fā) 生“否”響應(yīng)，該過程返回到步驟20，以重新確定車輛位置并繼續(xù)該過程。
如果評估將導(dǎo)致危險，那么發(fā)生“是”響應(yīng)，過程前進到步驟50 ( “預(yù)期的暴露時間 是多少？ ”)。然后在步驟50，計算裝置利用輸入52提供的當前方向和速度計算值并結(jié)合從 數(shù)據(jù)庫200提取的輸入M提供的ECZ的邊界信息計算預(yù)期的暴露時間或穿過ECZ的時間。 可以理解的是，當該確定在采用確定車輛是否位于距離ECZ的一定預(yù)定的距離內(nèi)的步驟30 的選擇下被觸發(fā)時，將存在某些將使車輛避開ECZ的路徑。
如果暴露時間是“沒有”，那么不需要進一步的措施，并且過程將返回到步驟20“計 算位置”。如果暴露時間是“長”，53，那么將確定一系列的響應(yīng)(“確定響應(yīng)1”，60)。如果 暴露時間是“短”，51，那么將確定第二系列的響應(yīng)(“確定響應(yīng)2”，70)。在確定任一系列響 應(yīng)之后，過程返回到步驟20，并且再一次計算車輛位置。優(yōu)選的是，潛在響應(yīng)的范圍根據(jù)情況存在的“長”或“短”的持續(xù)時間而被編制目錄和存儲，以作為輸入64或62通信到計算直ο
采用該方法，暴露的特定情況、嚴重程度和持續(xù)時間的組合可以與特定的響應(yīng)相 關(guān)聯(lián)，并通過簡單的計算策略(例如表格查詢)識別，以便于響應(yīng)的快速確定。除了速度， 暗示響應(yīng)被預(yù)先產(chǎn)生和估計的這樣的方法具有可以被測試和其效率可以在使用之前被估 計的進一步的優(yōu)點。這樣的方法具有進一步的優(yōu)點是通過將響應(yīng)的數(shù)量限制為有限集，如 果期望的話，具有接入車輛數(shù)據(jù)總線的能力的車輛可以被預(yù)先編程以快速地和自動地執(zhí)行 任何期望的響應(yīng)。
可以提出寬范圍的響應(yīng)，但是它們將具有一個共同特征使車輛乘員暴露于環(huán)境 情況最小化的方法。
某些響應(yīng)可以通過修改車輛的通風設(shè)置而實施并且可以包括關(guān)閉車窗和頂蓬； 關(guān)閉通風扇以減小外部空氣通過HVAC單元的流動；如果HVAC源空氣例如由通過活性木炭 過濾器的通道被可靠地過濾和/或調(diào)節(jié)，那么提高HVAC風扇的速度以增加車輛內(nèi)部的壓 力；或者甚至通過使用便攜式氧氣濃縮器(也被與連接有良好的過濾和調(diào)節(jié))向乘客艙供 給附加的氧氣。
可以斷定改變車輛操作的其它的響應(yīng)。最明顯的是使用GPS單元的能力確定受到 適當?shù)募s束的替換路線，該限制通常是使時間損失最小。
無疑地，這些響應(yīng)的效果將根據(jù)環(huán)境變化。當替換的路線選擇最多時，時間損失最 小的路線改變將被期望在旅程計劃中是最有效的。當真正進入ECZ時，改變的車輛通風無 疑是最佳策略。
響應(yīng)可以通過操作者執(zhí)行或自動地執(zhí)行。自動執(zhí)行可以僅通過這些既具有進入車 輛數(shù)據(jù)總線能力又被允許進入車輛數(shù)據(jù)總線的位置定位裝置實現(xiàn)。但是，即使當自動執(zhí)行 是可行的時候，許多操作者也將優(yōu)選地保留接受或拒絕自動響應(yīng)的選擇。因此，本發(fā)明將包 括向車輛乘員，特別地駕駛員警報緊急的或正在發(fā)生的環(huán)境復(fù)雜事件的方法。
警報是可聽見的或是采用適當?shù)娘@示裝置可見的，或者其組合?？陕犚姷木瘓髢?yōu) 選地獲得車輛乘員的注意，但是可見的顯示在傳送將被采取的措施的詳細信息方面更有 效。
建議的補救措施中沒有一個可以立即見效。因此，警報應(yīng)當盡快發(fā)出，也就是在步 驟30，即使環(huán)境問題的性質(zhì)、嚴重程度和范圍在該過程的該步驟中是未知的。因此，優(yōu)選的 是，一旦車輛與ECZ的靠近程度降到預(yù)選值以下，該系統(tǒng)就觸發(fā)警報以警報駕駛員和乘員。 這可以被選擇為例如1英里的距離。但是，優(yōu)選的是，該靠近程度是基于根據(jù)當前車輛速度 和方向的進入ECZ的預(yù)望的旅程時間，例如1分鐘。這將提供不考慮車輛的速度或方向的 恒定的行動周期。
因此在步驟30，每當車輛與ECZ具有適當?shù)木嚯x時，“沒有ECZ危險”的可見的通 告可以在39顯示。選擇性地，可以使用符號，例如綠色圓點。相似地通告37 “潛在的ECZ 危險”也可以被顯示或通過符號可見地傳送，例如借助于紅色圓點或閃爍的紅色圓點，或?qū)?于本領(lǐng)域的技術(shù)人員顯而易見的任何其它圖象。但是，優(yōu)選地，這樣的可見的顯示通過可聽 見的警報補充，以更好地吸引乘員的注意?？梢岳斫獾氖牵魏慰陕犚姷木瘓髴?yīng)當在軟件控 制下操作，以使在變得使乘員煩躁之前可以方便地終止和重置。例如，可聽見的警報可以僅在與步驟50的一定預(yù)定執(zhí)行數(shù)量相對應(yīng)的周期啟動，并在操作60未被執(zhí)行期間經(jīng)過預(yù)定 時間段被重置。
當進一步的信息在步驟40、50和60可用時，其可以被發(fā)送至顯示器，并向乘員傳 送環(huán)境復(fù)雜的細節(jié)和推薦采取的預(yù)定措施。例如，通信47應(yīng)當繼續(xù)清楚地或象征性地顯示 通信37的信息，原因是在這個階段沒有附加的有用信息可以被傳送至乘員。在通信57，當 估計到將不會遇到ECZ時，應(yīng)當顯示該效果的清楚的消息“ECZ危險被避開”。
當將遇到ECZ時，乘員應(yīng)當知道所有的相關(guān)信息。因此在通信77，“短持續(xù)時間的ECZ危險。細節(jié).....建議的措施......”，所提供的信息應(yīng)當包括危險的性質(zhì)、暴露的預(yù)望持續(xù)時間和乘員應(yīng)當采取以減輕其影響的措施。相似的考慮適用于通信67，“長持續(xù)時 間的ECZ危險。細節(jié)……建議的措施......”。
應(yīng)當理解的是，簡單更新顯示與位置信息的更新一致，IHz的速率(雖然在專用的 設(shè)備上可以達到高達20Hz)，將產(chǎn)生閃爍的顯示。因此，將需要執(zhí)行不需要更新的信息的繼 續(xù)顯示，同時僅更新隨時間變化的信息的適當?shù)碾娐?。例如，在通?7，只要車輛位于ECZ 中，危險的性質(zhì)和建議的補救措施就應(yīng)當連續(xù)地顯示，但是暴露的持續(xù)時間可以被連續(xù)地 更新。這些和其它考慮對于本領(lǐng)眼的技術(shù)人員來說是已知的。
因此，乘員將在輸出端逐漸知道的危險的性質(zhì)和嚴重程度。然后，乘員將負責執(zhí)行 響應(yīng)。由于操作20，“計算位置”被連續(xù)地執(zhí)行，因此除了通信39之外看不到任何可見顯示 可以被用于指示已經(jīng)退出了 ECZ，并且現(xiàn)在不存在環(huán)境復(fù)雜的情況或可以使用單獨的通訊， 例如“退出ECZ”(未示出)。
最后對于這些有能力的系統(tǒng)，“建議的措施”可以被顯示持續(xù)預(yù)選的時間段，并且 可以從乘員請求是否執(zhí)行“建議的措施”的響應(yīng)。通常，缺乏及時響應(yīng)的缺省將是實施“建 議的措施”。因此，乘員可以僅在“建議的措施”不應(yīng)被執(zhí)行的情況下需要響應(yīng)。
通信按照可見的顯示進行了描述。但是，文本到語言技術(shù)是公知的，并且通信可以 通過聽覺傳送。大多數(shù)具有GPS能力的單元具有可見的和可聽見的通信，以及文本到語言 能力，并且因此，也可以在不損失有效性的情況下使用可聽見的通訊。
因此，可以看到，本發(fā)明的目標可以有效地獲得，但是對本發(fā)明的修改和改變對于 本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說是顯而易見的，并且這些修改在所要求保護的本發(fā)明的精神和范圍 內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種警報機動車輛的乘員其靠近具有已知的邊界的區(qū)域的方法，邊界內(nèi)的區(qū)域的特 征在于，環(huán)境情況的性質(zhì)和嚴重程度是已知的，環(huán)境情況能夠在車輛的至少一個乘員中至 少引起不適，該方法包括；識別車輛的當前位置；將當前車輛位置和具有已知環(huán)境情況的區(qū)域的已知位置進行比較；確定當前車輛位置是否位于環(huán)境情況的邊界的預(yù)選距離內(nèi)；警報乘員其靠近環(huán)境情況。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中，警報是可聽見的警報。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，還包括基于當前車輛速度和路線的信息以及環(huán)境情況的邊界的信息估計暴露于環(huán)境情況的 持續(xù)時間。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，還包括向乘員提供環(huán)境情況的性質(zhì)和嚴重程度的視覺顯示和預(yù)期的暴露時間的估計。
5.一種當車輛被確定要處于區(qū)域的已知邊界的預(yù)選距離內(nèi)時將預(yù)定的補救措施通信 至機動車輛的乘員的方法；邊界內(nèi)的區(qū)域的特征在于，環(huán)境情況的性質(zhì)和嚴重程度是已知 的；環(huán)境情況能夠在車輛的至少一個乘員中至少引起不適，該方法包括；識別車輛的當前位置；將當前車輛位置和具有已知環(huán)境情況的區(qū)域的已知位置進行比較；確定當前車輛位置是否位于環(huán)境情況的邊界的預(yù)選距離內(nèi)；基于當前車輛速度和路線的信息和環(huán)境情況的邊界的信息估計暴露于環(huán)境情況的持 續(xù)時間；將環(huán)境情況的性質(zhì)、持續(xù)時間和嚴重程度和環(huán)境情況的存儲列表進行比較，環(huán)境情況 列表的每個性質(zhì)、持續(xù)時間和嚴重程度與至少一項補救措施相關(guān)；和當發(fā)現(xiàn)所列出的環(huán)境情況具有基本相同的性質(zhì)、持續(xù)時間和嚴重程度參數(shù)時，將用于 環(huán)境情況的相關(guān)的補救措施通信至車輛乘員。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，還包括自動執(zhí)行相關(guān)的補救措施。
7.如權(quán)利要求5所述的方法，包括在自動執(zhí)行相關(guān)的補救措施之前請求乘員的授權(quán)。
全文摘要
公開了在汽車中時對環(huán)境情況的識別評估和響應(yīng)。一種用于估計車輛乘員暴露于能夠引起至少不適的環(huán)境情況的的方法。乘員被警報他們靠近環(huán)境復(fù)雜情況存在的區(qū)域，在第一實施例中，環(huán)境情況的細節(jié)和任何暴露的估計持續(xù)時間被通信至乘員；在第二實施例中，通信一系列建議的措施，通過該措施乘員可以減輕環(huán)境事件的影響；以及在第三實施例中，所提出的一系列措施被乘員的忽視時自動執(zhí)行。
文檔編號B60R16/037GK102039896SQ20101054947
公開日2011年5月4日 申請日期2010年10月9日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月9日
發(fā)明者A·K·薩奇德夫, A·特瓦里 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司