專利名稱：一種混合動力汽車的動力耦合傳動裝置及其工作模式的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及 混合動力汽車，尤其涉及其動力耦合傳動裝置。
背景技術(shù)：
混合動力汽車結(jié)構(gòu)和傳統(tǒng)汽車類似，且與傳統(tǒng)汽車相比具有更好的經(jīng)濟(jì)性和排 放性，而且成本不高，是傳統(tǒng)汽車向純電動汽車過渡過程中最好的替代品。混合動力汽 車包括多個(gè)能源動力裝置，存在多能源動力流向與耦合，而多能源動力流的耦合與分流 是由傳動系統(tǒng)中的動力耦合傳動裝置來實(shí)現(xiàn)的?；旌蟿恿ζ囎顬楹诵牡牟考褪瞧渲?的動力耦合傳動裝置，動力耦合傳動裝置性能的的優(yōu)劣直接影響混合動力汽車的性能。目前的動力耦合傳動裝置主要分為三類雙排行星齒輪動力耦合傳動裝置、單 排行星齒輪動力耦合傳動裝置、固定軸式齒輪動力耦合傳動裝置；其中的單排行星齒輪 動力耦合傳動裝置都是將齒圈、行星架、太陽輪中的二個(gè)作為輸入端分別與發(fā)動機(jī)以及 電動機(jī)輸出端相連，第三個(gè)作為輸出端與變速器、驅(qū)動橋相連，再在裝置中設(shè)置各種離 合器和制動器來實(shí)現(xiàn)動力耦合傳動，這種結(jié)構(gòu)存在以下不足由于速比少，還需增加多 檔變速器，這使得傳動機(jī)構(gòu)不緊湊，傳動效率不高，工作模式少，不能充分滿足汽車各 種行駛工況的要求，從而影響整車的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個(gè)目的是為克服現(xiàn)有的單排行星齒輪動力耦合傳動裝置的不足而提 供一種能增加傳動變速檔位、降低對變速器檔位要求、有效實(shí)現(xiàn)兩種動力混合輸出的動 力耦合傳動裝置；本發(fā)明的另一目的是提供該動力耦合傳動裝置的工作模式，根據(jù)汽車 行駛路況、發(fā)動機(jī)萬有特性圖和蓄能裝置的剩余電量來選擇汽車的工作模式。本發(fā)明動力耦合傳動裝置采用的技術(shù)方案如下包括由齒圈、行星輪、行星 架、太陽輪組成的單排行星齒輪傳動裝置，太陽輪固套在太陽輪軸中間位置并與行星輪 相嚙合，行星架連接變速器，齒圈的內(nèi)接合齒與行星輪相嚙合，中間傳動軸與太陽輪軸 相垂直布置，中間傳動軸的一端通過第一離合器和發(fā)動機(jī)的輸出軸相連，另一端通過第 二離合器和電動機(jī)相連，第三離合器通過圓錐齒輪副與發(fā)動機(jī)的輸出軸相連；蓄能裝置 接入電動機(jī)；位于第一離合器和第二離合器之間具有中間傳動錐齒輪和中間傳動圓柱齒 輪空套在中間傳動軸上，在中間傳動錐齒輪和中間傳動圓柱齒輪之間具有撥叉上下活動 設(shè)置在中間傳動軸上，撥叉連接一個(gè)與中間傳動錐齒輪或中間傳動圓柱齒輪接合的接合 套；中間傳動錐齒輪與太陽輪軸左端上的圓錐齒輪相嚙合，中間傳動圓柱齒輪與齒圈的 外接合齒相嚙合；圓柱斜齒輪副設(shè)置在太陽輪軸上且位于圓錐齒輪的右側(cè)，并通過第三 離合器與圓錐齒輪副接合。本發(fā)明動力耦合傳動裝置的工作模式是具有電機(jī)啟動內(nèi)燃機(jī)模式、發(fā)動機(jī)單 獨(dú)驅(qū)動模式、純電動驅(qū)動模式、發(fā)動機(jī)與電動機(jī)混合驅(qū)動模式、制動能量回收模式和駐 車充電模式；電機(jī)啟動發(fā)動機(jī)模式控制第一、第二離合器接合，第三離合器分離，撥叉位于中間位置，以電動機(jī)啟動發(fā)動機(jī)；發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式有四種，第一種是控制第一 離合器接合，第二、第三離合器分離，控制撥叉往上移動，接合套與中間傳動錐齒輪嚙 合；第二種是控制第一離合器接合，第二、第三離合器分離，控制撥叉向下移動，接合 套與中間傳動圓柱齒輪嚙合；第三種是控制第三離合器接合，第一、第二離合器分離， 發(fā)動機(jī)的動力經(jīng)過圓錐齒輪副、圓柱斜齒輪副傳遞給太陽輪；第四種是蓄能裝置電量低 于設(shè)定下限值，在三種所述模式下，控制第二離合器接合實(shí)現(xiàn)對蓄能裝置充電；純電動 驅(qū)動模式有兩種，第一種是控制第二離合器接合，第一、第三離合器分離，控制撥叉往 下移動，接合套與中間傳動圓柱齒輪嚙合；第二種是控制第二離合器接合，第一、第三 離合器分離，撥叉往上移動，接合套與中間傳動錐齒輪嚙合；發(fā)動機(jī)與電動機(jī)混合驅(qū)動 模式是控制第二、第三離合器接合，第一離合器分離，控制撥叉向下移動，接合套與中 間傳動圓柱齒輪相連，發(fā)動機(jī)通過第三離合器與太陽輪相連，電動機(jī)通過第二離合器、 中間傳動圓柱齒輪與齒圈相連，所述制動能量回收模式是控制撥叉向下移動，接合套與 中間傳動圓柱齒輪接合，控制第二離合器接合，第一、第三離合器斷開；駐車充電模式 是控制第三離合器分離，第一、第二離合器接合，控制撥叉位于中間位置。本發(fā)明動力耦合傳動裝置是對現(xiàn)有單排行星齒輪動力耦合裝置的改進(jìn)和完善， 其結(jié)構(gòu)簡單緊湊，動力傳動路徑多樣，解決了單排行星齒輪作為動力耦合裝置時(shí)傳動比 單一的問題，降低了對變速器檔位數(shù)的要求，同時(shí)，由于根據(jù)汽車行駛路況、發(fā)動機(jī)萬 有特性曲線和蓄能裝置的剩余電量來選擇汽車的工作方式，使得發(fā)動機(jī)大部分時(shí)間總是 在最經(jīng)濟(jì)區(qū)工作，蓄能裝置總處于充放電高效率區(qū)工作，提高了整車動力系統(tǒng)的效率， 從而提高車輛燃油經(jīng)濟(jì)性和優(yōu)化車輛排放。


下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)說明； 圖1是本發(fā)明動力耦合傳動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖2是圖1動力耦合傳動裝置控制方法流程圖中，1.發(fā)動機(jī)；2.第一離合器；3.中間傳動錐齒輪；4.中間傳動軸；5.中間傳動 圓柱齒輪；6.第二離合器；7電動機(jī)；8.第三離合器；9.接合套；10.齒圈；11.行 星輪；12.行星架；13.太陽輪；14.變速器；15.撥叉；16.蓄能裝置；17.圓 錐齒輪副；18.圓柱斜齒輪副；19.圓錐齒輪；20.太陽輪軸。
具體實(shí)施例方式參見圖1，本發(fā)明動力耦合傳動裝置包括第一離合器2，第二離合器6和第三離 合器8，第一離合器2與發(fā)動機(jī)1的輸出軸與相連，第二離合器6和電動機(jī)7的轉(zhuǎn)子相連。 在發(fā)動機(jī)1的輸出軸上還連接一個(gè)圓錐齒輪副17，第三離合器8通過該圓錐齒輪副17與 發(fā)動機(jī)1的輸出軸相連。中間傳動軸4的一端通過第一離合器2和發(fā)動機(jī)1的輸出軸相 連，另一端通過第二離合器6和電動機(jī)7的轉(zhuǎn)子相連。將蓄能裝置16接入電動機(jī)7。將中間傳動錐齒 輪3和中間傳動圓柱齒輪5空套在中間傳動軸4上，并且中間傳 動錐齒輪3和中間傳動圓柱齒輪5位于第一離合器2和第二離合器6之間。在中間傳動 錐齒輪3和中間傳動圓柱齒輪5之間的中間傳動軸4上活動設(shè)置撥叉15，撥叉15連接接合套9，撥叉15連接控制系統(tǒng)，在控制系統(tǒng)的作用下可在中間傳動軸4上進(jìn)行上下移動， 通過撥叉15的運(yùn)動，結(jié)合套9在中間傳動錐齒輪3和中間傳動圓柱齒輪5之間移動，從 而與中間傳動錐齒輪3或者是中間傳動圓柱齒輪5接合。太陽輪軸20與中間傳動軸4相垂直布置，在太陽輪軸20左端上設(shè)置圓錐齒輪 19，中間傳動錐齒輪3與該圓錐齒輪19嚙合。在太陽輪軸20上，位于圓錐齒輪19的右 側(cè)還設(shè)置圓柱斜齒輪副18，圓柱斜 齒輪副18通過第三離合器8與圓錐齒輪副17接合。在太陽輪軸20的中間位置，且位于圓柱斜齒輪副18的右側(cè)設(shè)置單排行星齒輪傳 動裝置，該單排行星齒輪傳動裝置由齒圈10、行星輪11、行星架12、太陽輪13組成， 太陽輪13固定套在太陽輪軸20上，并與行星輪11相嚙合。行星架12連接變速器14。 齒圈10的內(nèi)外都有接合齒，齒圈10的內(nèi)接合齒與行星輪11相嚙合，齒圈10的外接合齒 與中間傳動圓柱齒輪5相嚙合。如圖2，對上述動力耦合傳動裝置進(jìn)行控制時(shí)，檢測當(dāng)前車輛行駛路況和蓄能裝 置16剩余電量；當(dāng)檢測到的信號為剎車或制動狀態(tài)時(shí)，不再往下執(zhí)行其它步驟，關(guān)閉發(fā) 動機(jī)1，控制撥叉15往下移動，使接合套9與中間傳動圓柱齒輪5嚙合，并控制第二離 合器6接合，第一、第三離合器2、8斷開，使車輛處于制動能量回收模式。依據(jù)檢測步 驟的信息，計(jì)算車輛的需求轉(zhuǎn)矩，并判斷車輛能否以純電動驅(qū)動模式運(yùn)行；如果車輛動 力能滿足純電動驅(qū)動模式工作，則關(guān)閉發(fā)動機(jī)1并返回檢測步驟；如果車輛的動力不能 滿足純電動驅(qū)動模式工作，判斷車輛是否能以發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式運(yùn)行；如果車輛能以 發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式運(yùn)行，則根據(jù)蓄能裝置16的剩余電量選擇發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式，即 發(fā)動機(jī)1行車不充電模式或發(fā)動機(jī)行車充電模式，并返回檢測步驟；如果車輛不能滿足 發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式工作，則根據(jù)發(fā)動機(jī)萬有特性曲線中的低油耗區(qū)和蓄電池的剩余電 量選擇混合驅(qū)動模式工作區(qū)，即經(jīng)濟(jì)工作區(qū)，大功率工作區(qū)，并返回檢測步驟。混合動 力汽車在行駛過程中路況，車輛負(fù)荷特點(diǎn)各不相同，針對這些特點(diǎn)對發(fā)動機(jī)1的工作范 圍、蓄能裝置16的電量加以控制，使發(fā)動機(jī)1 一直處于低排放區(qū)域，蓄能裝置16—直處 于低內(nèi)阻，保持在設(shè)定的高效充放電范圍之內(nèi)。對于多種工作模式，可通過控制第一、第二、第三離合器2、6、8的接合、斷 開和撥叉15的狀態(tài)組合，實(shí)現(xiàn)多種工作模式之間的轉(zhuǎn)換，以下具體說明
(1)電機(jī)啟動發(fā)動機(jī)模式 控制系統(tǒng)根據(jù)接收到的信號，確定車輛處于電機(jī)啟動發(fā)動機(jī)模式，控制第一、第 二離合器2、6接合，將第三離合器8分離，使撥叉15位于中間位置，撥叉15不與中間 傳動錐齒輪3或者中間傳動圓柱齒輪5接合，以電動機(jī)7為動力源啟動發(fā)動機(jī)1。(2)發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式
有四種發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式，每種模式的傳動比都不一樣，這有利于汽車在不同 工況下以不同速度行駛。第一種發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式
控制系統(tǒng)根據(jù)接收到的信號，判定車輛處于發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式，再根據(jù)發(fā)動機(jī)萬 有特性圖中的燃油經(jīng)濟(jì)區(qū)的轉(zhuǎn)矩范圍和汽車所需轉(zhuǎn)矩，判定發(fā)動機(jī)1以發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動 模式行駛，此時(shí)，控制第一離合器2接合，第二、第三離合器6、8分離，控制撥叉15 往上移動，接合套9與中間傳動錐齒輪3嚙合。動力傳遞路線為發(fā)動機(jī)1一第一離合器2—中間傳動軸4一撥叉15—中間傳動錐齒輪3—圓錐齒輪19一太陽輪軸20——太陽輪 13—行星架12—變速器14。第二種發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式
控制系統(tǒng)根據(jù)接收到的信號，判定車輛處于發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式，再根據(jù)發(fā)動機(jī)萬 有特性圖中的燃油經(jīng)濟(jì)區(qū)的轉(zhuǎn)矩范圍和汽車所需轉(zhuǎn)矩，判定發(fā)動機(jī)1以第二種發(fā)動機(jī)單 獨(dú)驅(qū)動模式 行駛，控制第一離合器2接合，第二、第三離合器6、8分離，控制撥叉15向 下移動，接合套9與中間傳動圓柱齒輪5嚙合。動力傳遞路線為發(fā)動機(jī)1一第一離合 器2—中間傳動軸4一撥叉15—中間傳動圓柱齒輪5—齒圈10—行星架12—變速器14。第三種發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式
控制系統(tǒng)根據(jù)接收到的信號，判定車輛處于發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式，再根據(jù)發(fā)動機(jī)萬 有特性圖中的燃油經(jīng)濟(jì)區(qū)的轉(zhuǎn)矩范圍和汽車所需轉(zhuǎn)矩，判定發(fā)動機(jī)以第三種發(fā)動機(jī)單獨(dú) 驅(qū)動模式行駛，控制第三離合器8接合，第一、第二離合器2、6分離，發(fā)動機(jī)1的動力 經(jīng)過圓錐齒輪副17、圓柱斜齒輪副18，傳遞給太陽輪13。動力傳遞路線為發(fā)動機(jī)1一 圓錐齒輪副17—第三離合器8—圓柱斜齒輪副18—太陽輪13—行星架12—變速器14。第四種發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式
當(dāng)蓄能裝置電量低于設(shè)定下限值時(shí)，在上面三種驅(qū)動模式的情況下，控制第二離合 器6接合從而實(shí)現(xiàn)對蓄能裝置16的充電。(3)純電動驅(qū)動模式
有兩種純電動驅(qū)動模式，每種模式的傳動比都不一樣，這有利于汽車在不同工況 下以不同速度行駛。第一種純電動驅(qū)動模式
控制系統(tǒng)根據(jù)接收到的信號，判定車輛處于純電動模式，根據(jù)蓄能裝置16的剩 余電量和汽車所需轉(zhuǎn)矩判定汽車以第一種純電動模式行駛，控制第二離合器6接合，第 一、第三離合器2、8分離，控制撥叉15往下移動，接合套9與中間傳動圓柱齒輪5嚙 合。動力傳遞路線為電動機(jī)7—第二離合器6—中間傳動軸4一撥叉15—中間傳動圓柱 齒輪5—齒圈10—行星架12—變速器14。第二種純電動驅(qū)動模式
控制系統(tǒng)根據(jù)接收到的信號，判定車輛處于純電動模式，根據(jù)蓄能裝置16的剩余電 量和汽車所需轉(zhuǎn)矩判定汽車以第二種純電動模式行駛，控制第二離合器6接合，第一、 第三離合器2、8分離，控制撥叉15往上移動，接合套9與中間傳動錐齒輪3嚙合。動 力傳遞路線為電動機(jī)7—離合器6—中間傳動錐齒輪3—圓錐齒輪19一太陽輪軸20—太 陽輪13—行星架12—變速器14。在電動驅(qū)動模式當(dāng)中，可通過控制電動機(jī)7反轉(zhuǎn)來實(shí)現(xiàn)倒車，從而可以取消變 速器14中的倒檔設(shè)置。(4)發(fā)動機(jī)與電動機(jī)混合驅(qū)動模式
控制系統(tǒng)根據(jù)接收到的信號，判定車輛處于混合驅(qū)動模式，控制第二、第三離合器 6、8接合，第一離合器2分離，控制撥叉15向下移動，接合套9與中間傳動圓柱齒輪5 相連，發(fā)動機(jī)1通過第三離合器8與太陽輪13相連，電動機(jī)7通過第二離合器6、中間傳 動圓柱齒輪5與齒圈10相連，發(fā)動機(jī)1和電動機(jī)7的動力通過單排行星齒輪傳動裝置耦合后由行星架12輸出?；旌向?qū)動模式可以分為經(jīng)濟(jì)工作模式和大功率工作模式，蓄能裝 置16電量充足，且發(fā)動機(jī)1可以在最佳燃油經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)運(yùn)行時(shí)，處于經(jīng)濟(jì)工作模式；在加 速或上坡時(shí)，車輛所需功率很大，發(fā)動機(jī)1如仍運(yùn)行在最佳燃油經(jīng)濟(jì)區(qū)，蓄能裝置16需 提供額外的功率，當(dāng)最佳燃油經(jīng)濟(jì)區(qū)與蓄能裝置16的設(shè)定電量相沖突，蓄能裝置16電量 接近設(shè)定的下限值，大量而迅速的放電會影響其放電效率，使電量降低到設(shè)定值以下， 降低其使用壽命，為了保證蓄能裝置16的效率和純電動續(xù)駛里程，發(fā)動機(jī)1以高功率狀 態(tài)運(yùn)行，以犧牲發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性來滿足蓄能裝置的要求。(5)制動能量回收模式
控制系統(tǒng)根據(jù)接收到的信號，判定 汽車處于制動狀況，控制撥叉15向下移動，接合 套9與中間傳動圓柱齒輪5接合，控制第二離合器6接合，第一、第三離合器2、8斷開， 制動能量回收的傳遞路線為變速器14一行星架12—齒圈10—中間傳動圓柱齒輪5—撥 叉15—第二離合器6 —電動機(jī)7—蓄能裝置16。(6)駐車充電模式
控制系統(tǒng)控制第三離合器8分離，第一、第二離合器2、6接合，控制撥叉15位于 中間位置。動力傳遞路線為發(fā)動機(jī)1一第一離合器2—中間傳動軸4一第二離合器6— 電動機(jī)7—蓄能裝置16，從而實(shí)現(xiàn)停車發(fā)電。本發(fā)明動力耦合傳動裝置的傳動比多樣，可降低對變速器14檔位數(shù)的要求，此 變速器14為傳統(tǒng)二檔變速器。
權(quán)利要求
1.一種混合動力汽車的動力耦合傳動裝置，包括由齒圈(10)、行星輪(11)、行 星架(12)、太陽輪(13)組成的單排行星齒輪傳動裝置，太陽輪(13)固套在太陽 輪軸(20)中間位置并與行星輪(11)相嚙合，行星架(12)連接變速器(14)，齒 圈(10)的內(nèi)接合齒與行星輪(11)相嚙合，其特征是中間傳動軸(4)與太陽輪軸(20)相垂直布置，中間傳動軸(4)的一端通過第一離合器(2)和發(fā)動機(jī)(1)的 輸出軸相連，另一端通過第二離合器(6)和電動機(jī)(7)相連，第三離合器(8)通過 圓錐齒輪副(17)與發(fā)動機(jī)(1)的輸出軸相連；蓄能裝置(16)接入電動機(jī)(7)； 位于第一離合器(2)和第二離合器(6)之間具有中間傳動錐齒輪(3)和中間傳動圓 柱齒輪(5)空套在中間傳動軸(4)上，在中間傳動錐齒輪(3)和中間傳動圓柱齒輪 (5)之間具有撥叉(15)上下活動設(shè)置在中間傳動軸(4)上，撥叉(15)連接一個(gè) 與中間傳動錐齒輪(3)或中間傳動圓柱齒輪(5)接合的接合套(9)；中間傳動錐齒 輪(3)與太陽輪軸(20)左端上的圓錐齒輪(19)相嚙合，中間傳動圓柱齒輪(5) 與齒圈(10)的外接合齒相嚙合；圓柱斜齒輪副(18)設(shè)置在太陽輪軸(20)上且位于 圓錐齒輪(19)的右側(cè)，并通過第三離合器(8)與圓錐齒輪副(17)接合。
2.—種混合動力汽車的動力耦合傳動裝置的工作模式，其特征是具有電機(jī)啟動內(nèi) 燃機(jī)模式、發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式、純電動驅(qū)動模式、發(fā)動機(jī)與電動機(jī)混合驅(qū)動模式、制 動能量回收模式和駐車充電模式；所述電機(jī)啟動發(fā)動機(jī)模式控制第一、第二離合器(2、6)接合，第三離合器(8) 分離，撥叉(15)位于中間位置，以電動機(jī)(7)啟動發(fā)動機(jī)(1)；所述發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動模式有四種，第一種是控制第一離合器(2)接合，第二、第三 離合器(6、8)分離，控制撥叉(15)往上移動，接合套(9)與中間傳動錐齒輪(3) 嚙合；第二種是控制第一離合器(2)接合，第二、第三離合器(6、8)分離，控制撥 叉(15)向下移動，接合套(9)與中間傳動圓柱齒輪(5)嚙合；第三種是控制第三離 合器(8)接合，第一、第二離合器(2、6)分離，發(fā)動機(jī)(1)的動力經(jīng)過圓錐齒輪副 (17)、圓柱斜齒輪副(18)傳遞給太陽輪(13)；第四種是蓄能裝置(16)電量低于 設(shè)定下限值，在三種所述模式下，控制第二離合器(6)接合實(shí)現(xiàn)對蓄能裝置(16)充 電；所述純電動驅(qū)動模式有兩種，第一種是控制第二離合器(6)接合，第一、第三離合 器(2、8)分離，控制撥叉(15)往下移動，接合套(9)與中間傳動圓柱齒輪(5) 嚙合；第二種是控制第二離合器(6)接合，第一、第三離合器(2、8)分離，撥叉 (15)往上移動，接合套(9)與中間傳動錐齒輪(3)嚙合；所述發(fā)動機(jī)與電動機(jī)混合驅(qū)動模式是控制第二、第三離合器(6、8)接合，第一離 合器(2)分離，控制撥叉(15)向下移動，接合套(9)與中間傳動圓柱齒輪(5)相 連，發(fā)動機(jī)(1)通過第三離合器(8)與太陽輪(13)相連，電動機(jī)(7)通過第二離 合器(6)、中間傳動圓柱齒輪(5)與齒圈(10)相連，所述制動能量回收模式是控 制撥叉(15)向下移動，接合套(9)與中間傳動圓柱 齒輪(5)接合，控制第二離合器(6)接合，第一、第三離合器(2、8)斷開；所述駐車充電模式是控制第三離合器(8)分離，第一、第二離合器(2、6)接 合，控制撥叉(15)位于中間位置。
全文摘要
本發(fā)明公開一種混合動力汽車的動力耦合傳動裝置及其工作模式，包括單排行星齒輪傳動裝置，中間傳動軸的一端通過第一離合器和發(fā)動機(jī)相連，另一端通過第二離合器和電動機(jī)相連，第三離合器通過圓錐齒輪副與發(fā)動機(jī)相連；中間傳動錐齒輪和中間傳動圓柱齒輪空套在中間傳動軸上，撥叉和接合套上下活動設(shè)置在中間傳動軸上，中間傳動錐齒輪與太陽輪軸左端上的圓錐齒輪相嚙合，中間傳動圓柱齒輪與齒圈的外接合齒相嚙合；圓柱斜齒輪副通過第三離合器與圓錐齒輪副接合；具有電機(jī)啟動內(nèi)燃機(jī)、發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動、純電動驅(qū)動、發(fā)動機(jī)與電動機(jī)混合驅(qū)動、制動能量回收和駐車充電模式；結(jié)構(gòu)簡單緊湊，降低對變速器檔位數(shù)的要求，提高了車輛燃油經(jīng)濟(jì)性和優(yōu)化排放。
文檔編號B60K6/36GK102009589SQ20101055964
公開日2011年4月13日 申請日期2010年11月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月26日
發(fā)明者何仁, 姚宇偉 申請人:江蘇大學(xué)