專利名稱：車輛的差速裝置及車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有使差速停止的機(jī)構(gòu)(差速鎖、DIFF-L0CK)的車輛的差速裝置及具 有該差速裝置的車輛。
背景技術(shù)：
差速裝置是吸收車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的左右驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速差而產(chǎn)生與各個(gè)車輪相對(duì)應(yīng)的 轉(zhuǎn)速并向各車輪分配驅(qū)動(dòng)扭矩的裝置。差速裝置大體上可以分為具有被稱為所謂開式差速器(OPEN DIFF)的一般的差 速機(jī)構(gòu)的差速裝置；具有被稱為所謂LSD (Limited Slip Differential ；限滑差速器)的差 速限制機(jī)構(gòu)的差速裝置。開式差速器多搭載于以平整地面行駛為目的的車輛等上，而差速 限制機(jī)構(gòu)是能夠在車輛的左右驅(qū)動(dòng)輪間的一個(gè)車輪處于摩擦系數(shù)小的路面上滑動(dòng)的情況 下等限制差速并確保另一個(gè)摩擦力大的路面?zhèn)鹊能囕喌尿?qū)動(dòng)力的機(jī)構(gòu)，在以非平整地面行 駛等為目的的四輪驅(qū)動(dòng)車等中，多搭載帶差速限制機(jī)構(gòu)的差速裝置。另外，差速裝置中還有具有使差速停止的機(jī)構(gòu)(差速鎖)的差速裝置，該差速鎖是 使差速裝置的差速暫時(shí)停止的機(jī)構(gòu)，從而無條件地對(duì)左右的車輪傳遞均等的驅(qū)動(dòng)扭矩。差 速鎖是典型地在左右的一個(gè)車輪在泥濘等摩擦系數(shù)小的路面上打滑而無法脫出的情況下 發(fā)揮作用的機(jī)構(gòu)，在四輪驅(qū)動(dòng)車及進(jìn)行非平整地面行駛等的車輛中，多在帶差速限制機(jī)構(gòu) 的差速裝置中采用差速鎖。例如，在專利文獻(xiàn)1中公開了一種同時(shí)具有差速限制機(jī)構(gòu)和差 速鎖的差速裝置。專利文獻(xiàn)1 日本特開2008-267561號(hào)公報(bào)但是，在專利文獻(xiàn)1公開的帶差速鎖的差速裝置中，在收納差速機(jī)構(gòu)的外殼(差速 器殼體)上形成在車寬方向上延伸的圓筒部分，在該圓筒部分上嵌入環(huán)狀部件(套筒)并 使其能夠在軸向上移動(dòng)，通過該套筒使夾設(shè)在套筒與外殼之間的銷移動(dòng)，由此將銷穿插到 在外殼內(nèi)構(gòu)成差速機(jī)構(gòu)的輸出凸輪部件中，以使差速停止。但是，在這一構(gòu)造中，由于需要充分確保套筒的移動(dòng)行程的圓筒部分沿外殼的寬 度方向(車寬方向)形成，因此，存在著寬度尺寸較長(zhǎng)的外殼的寬度尺寸進(jìn)一步變長(zhǎng)、差速 裝置整體大型化、對(duì)車輛的布局自由度造成制約的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述實(shí)際情況而做出的，其目的在于提供一種能夠謀求小型化、并 能夠提高車輛的布局自由度的車輛的差速裝置。作為上述課題的解決手段，技術(shù)方案1所述的發(fā)明，是一種車輛的差速裝置，具 有齒圈(例如實(shí)施方式中的齒圈48)，其與傳遞來自驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力的傳動(dòng)軸(例如實(shí)施 方式中的前傳動(dòng)軸2 所具有的小齒輪(例如實(shí)施方式中的小齒輪35)嚙合；差速器殼體 (例如實(shí)施方式中的差速器殼體49)，其安裝在所述齒圈的側(cè)面上，形成差速機(jī)構(gòu)室(例如 實(shí)施方式中的收納空間S2)；差速機(jī)構(gòu)(例如實(shí)施方式中的差速機(jī)構(gòu)部50)，其被收納在所述差速器殼體中；側(cè)齒輪(例如實(shí)施方式中的左輸出凸輪65)，其與所述差速機(jī)構(gòu)嚙合，并 將來自所述傳動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由左右配置的被驅(qū)動(dòng)軸(例如實(shí)施方式中的前軸31L、31R) 傳遞至車輪(例如實(shí)施方式中的前輪WF)；鎖定銷(例如實(shí)施方式中的鎖定銷70)，其使所 述差速機(jī)構(gòu)的差速停止而成為鎖定狀態(tài)，其特征在于，所述差速器殼體安裝在所述齒圈與 所述小齒輪嚙合側(cè)的相反側(cè)的所述齒圈的側(cè)面上，所述齒圈在與所述小齒輪的嚙合側(cè)一體 地具有供所述被驅(qū)動(dòng)軸穿插的凸臺(tái)部(例如實(shí)施方式中的凸臺(tái)部M)，在該凸臺(tái)部上，設(shè)有 能夠沿該凸臺(tái)部的軸向滑動(dòng)的環(huán)狀部件(例如實(shí)施方式中的環(huán)狀部件56)，并且還設(shè)定有 對(duì)該環(huán)狀部件進(jìn)行引導(dǎo)的引導(dǎo)部(例如實(shí)施方式中的引導(dǎo)部57)，在所述環(huán)狀部件上設(shè)有 所述鎖定銷，所述環(huán)狀部件滑動(dòng)并將該鎖定銷插入到形成在所述齒圈和所述側(cè)齒輪上的銷 孔(例如實(shí)施方式中的銷孔71、7幻中，由此，使所述差速機(jī)構(gòu)成為鎖定狀態(tài)，而且，該環(huán)狀 部件進(jìn)行滑動(dòng)的滑動(dòng)區(qū)域(例如實(shí)施方式中的滑動(dòng)區(qū)域ST)以在所述小齒輪的軸向端部延 長(zhǎng)線上、且落在所述小齒輪的直徑的投影區(qū)域(例如實(shí)施方式中的投影區(qū)域D)中的方式配 置。另外，本發(fā)明的差速機(jī)構(gòu)，不特別限定其形式，是包括帶差速限制機(jī)構(gòu)的構(gòu)造的機(jī) 構(gòu)、被稱為所謂開式差速器的一般構(gòu)造的機(jī)構(gòu)的任一形式的概念性機(jī)構(gòu)。本發(fā)明中，將與差 速機(jī)構(gòu)嚙合并傳遞驅(qū)動(dòng)力的媒介稱為側(cè)齒輪，但該側(cè)齒輪是也包含帶差速限制機(jī)構(gòu)的差速 機(jī)構(gòu)的情況下的凸輪部件的概念，并非限定為開式差速器中使用的一般的側(cè)齒輪，而是能 夠廣泛解釋的概念。技術(shù)方案2的發(fā)明，其特征在于，設(shè)有以將所述環(huán)狀部件的周區(qū)域夾入的方式卡 合在該環(huán)狀部件上的叉部件(例如實(shí)施方式中的叉部件74)；固定在所述叉部件上，并根據(jù) 乘員的操作使該叉部件沿所述凸臺(tái)部的軸向移動(dòng)而使所述環(huán)狀部件移動(dòng)的桿部件(例如 實(shí)施方式中的桿部件75)；作為所述叉部件和所述桿部件的支軸的桿軸(例如實(shí)施方式中 的桿軸74A)，將所述桿軸隔著所述齒圈配置在所述差速器殼體的相反側(cè)，并隔著所述凸臺(tái) 部配置在所述小齒輪的相反側(cè)。技術(shù)方案3的發(fā)明，其特征在于，形成在所述齒圈上的所述銷孔由在所述齒圈的 旋轉(zhuǎn)方向上具有長(zhǎng)軸的橢圓狀的淺孔部(例如實(shí)施方式中的淺孔部77)和比該淺孔部直徑 小的深孔部(例如實(shí)施方式中的深孔部78)構(gòu)成，并在所述齒圈上設(shè)有多個(gè)。技術(shù)方案4的發(fā)明，其特征在于，所述鎖定銷由位于根部的粗直徑部(例如實(shí)施方 式中的粗直徑部70A)和直徑比粗直徑部小的細(xì)直徑部(例如實(shí)施方式中的細(xì)直徑部70B) 構(gòu)成，并在所述環(huán)狀部件上設(shè)有多個(gè)。技術(shù)方案5的發(fā)明，其特征在于，形成在所述齒圈上的所述銷孔沿所述齒圈的周 方向在所述齒圈的側(cè)面上貫通形成，在所述齒圈的面對(duì)所述側(cè)齒輪的側(cè)面上，沿所述側(cè)齒 輪的銷孔的軌跡形成有與所述銷孔同周的環(huán)狀的槽(例如實(shí)施方式中的環(huán)狀槽79)。技術(shù)方案6的發(fā)明，其特征在于，所述差速裝置用于車輛(例如實(shí)施方式中的車輛 1)的前輪(例如實(shí)施方式中的前輪WF)，該車輛具有在車寬方向上并列的座椅(例如實(shí)施 方式中的座椅幻，在該座椅的后方配置有發(fā)動(dòng)機(jī)(例如實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)E)，將所述傳 動(dòng)軸通過該座椅間而配置在車輛寬度方向的大致中央，后輪(例如實(shí)施方式中的后輪WR) 用的差速裝置(例如實(shí)施方式中的后輪用差速裝置30)從車輛寬度方向的大致中央向一側(cè) 偏位配置，將所述差速機(jī)構(gòu)從車輛寬度方向的大致中央向另一側(cè)偏位配置。
技術(shù)方案7的發(fā)明，其特征在于，將上述任一項(xiàng)所述的差速裝置作為用于在車輛 寬度方向的大致中央配置傳動(dòng)軸(例如實(shí)施方式中的前傳動(dòng)軸25)的車輛(例如實(shí)施方式 中的車輛1)的前輪(例如實(shí)施方式中的前輪WF)用的差速裝置而搭載，使該差速裝置的差 速機(jī)構(gòu)(例如實(shí)施方式中的差速機(jī)構(gòu)部50)從車輛寬度方向的大致中央向一側(cè)偏位配置， 并且，將后輪(例如實(shí)施方式中的后輪WR)用的差速裝置(例如實(shí)施方式中的后輪用差速 裝置30)從車輛寬度方向的大致中央向另一側(cè)偏位配置。技術(shù)方案8的發(fā)明，其特征在于，在車輛寬度方向中央后端的車身架(例如實(shí)施方 式中的后橫梁24A)上設(shè)有拖車鉤(例如實(shí)施方式中的拖車鉤MB)，所述后輪用的差速裝置 以在側(cè)面觀察時(shí)重疊在所述拖車鉤的左右一方的方式偏位配置。發(fā)明的效果根據(jù)技術(shù)方案1所述的發(fā)明，通過作為高強(qiáng)度部件的齒圈和側(cè)齒輪將差速機(jī)構(gòu)置 于鎖定狀態(tài)，因此能夠確保剛性，不會(huì)使差速裝置厚重。另外，相對(duì)于齒圈，在較大的差速器殼體側(cè)的相反側(cè)設(shè)置與傳動(dòng)軸的嚙合部、凸臺(tái) 部、安裝在凸臺(tái)部上的環(huán)狀部件及鎖定銷，因此，能夠縮短傳動(dòng)軸端部與被驅(qū)動(dòng)軸之間即車 輛前后方向的長(zhǎng)度。也就是說，當(dāng)齒圈的嚙合部位于齒圈的差速器殼體的安裝側(cè)的情況下，齒圈需要 在其徑向增大與差速機(jī)構(gòu)及收納該差速機(jī)構(gòu)的差速器殼體的厚度相應(yīng)的量，與之相應(yīng)地、 傳動(dòng)軸端部與被驅(qū)動(dòng)軸之間的距離變長(zhǎng)，但若在差速器殼體安裝側(cè)的相反側(cè)的齒圈的側(cè)面 上設(shè)置嚙合部等，則能夠不受差速機(jī)構(gòu)及差速器殼體的厚度制約地使齒圈的直徑變小，并 且，能夠?qū)鲃?dòng)軸的端部也延伸配置在差速裝置側(cè)，因此，能夠縮短傳動(dòng)軸端部與被驅(qū)動(dòng)軸 間即車輛前后方向的長(zhǎng)度。另外，在齒圈的與傳動(dòng)軸嚙合的那一側(cè)，設(shè)置具有需要規(guī)定長(zhǎng)度(沖程)的鎖定 銷的、環(huán)狀部件的引導(dǎo)部(凸臺(tái)部)，由此，能夠?qū)⒃撘龑?dǎo)部設(shè)于傳動(dòng)軸端部的前方或后方 (差速裝置配置在前輪側(cè)的情況下為前方，配置在后輪側(cè)的情況下為后方)，在此，環(huán)狀部 件的滑動(dòng)區(qū)域以在小齒輪的軸向端部延長(zhǎng)線上、且落在小齒輪的直徑的投影區(qū)域中的方式 配置，因此，能夠活用傳動(dòng)軸的徑向的區(qū)域，減小差速裝置的寬度。其結(jié)果是，能夠謀求差速裝置的小型化，能夠提高車輛的布局自由度。根據(jù)技術(shù)方案2所述的發(fā)明，能夠謀求差速裝置的緊湊化。即，隔著齒圈位于差 速器殼體的相反側(cè)且隔著凸臺(tái)部配置在小齒輪的相反側(cè)的空間，可以作為不必設(shè)置構(gòu)成差 速機(jī)構(gòu)的主要構(gòu)成零件無用空間，若在此配置環(huán)狀部件及鎖定銷的移動(dòng)機(jī)構(gòu)的一部分即桿 部件，則能夠有效利用無用空間，因此，與在差速器殼體側(cè)安裝鎖定銷及桿部件等的情況相 比，能夠謀求差速裝置的進(jìn)一步的緊湊化，能夠縮短差速裝置的前后、左右方向的長(zhǎng)度。根據(jù)技術(shù)方案3所述的發(fā)明，能夠使鎖定銷的插入容易化，根據(jù)技術(shù)方案4所述的 發(fā)明，能夠確保鎖定銷的剛性。另外，根據(jù)技術(shù)方案5所述的發(fā)明，能夠通過鎖定銷的插拔 將產(chǎn)生在側(cè)齒輪的銷孔中的碎屑從排出，因此，能夠不與齒圈干涉。根據(jù)技術(shù)方案6、7所述的發(fā)明，隔著車輛寬度方向的大致中央，作為重量物的差 速機(jī)構(gòu)被分配配置，因此，能夠良好地實(shí)現(xiàn)車輛的左右的重量平衡。另外，根據(jù)技術(shù)方案8 所述的發(fā)明，能夠避免后輪用的差速裝置與在車輛后方配置在車輛中央的例如拖車鉤的干 涉，并能夠使拖車鉤偏向車輛前方側(cè)配置，因此，能夠縮短車輛的前后方向的長(zhǎng)度。


圖1是表示本發(fā)明實(shí)施方式的車輛概略結(jié)構(gòu)的俯視圖。圖2是內(nèi)置有本發(fā)明實(shí)施方式的差速裝置的前總裝的橫剖視圖。圖3是圖2的局部放大剖視圖。圖4是差速裝置的縱剖視圖。圖5是從下方觀察到的差速裝置的一部分的圖。圖6是從斜下方觀察到的差速裝置的一部分的圖。圖7是表示差速裝置所具有的鎖定銷的圖。圖8是差速裝置的左側(cè)視圖。圖9是表示差速裝置所具有的齒圈的圖。圖10是表示差速裝置所具有的左輸出側(cè)凸輪的圖。附圖標(biāo)記說明1 車輛25前傳動(dòng)軸29前輪用差速裝置(差速裝置)30后輪用差速裝置(差速裝置)31L、3IR 前軸35小齒輪48 齒圈49差速器殼體50差速機(jī)構(gòu)部(差速機(jī)構(gòu))54凸臺(tái)部56環(huán)狀部件57引導(dǎo)部65側(cè)齒輪(左輸出側(cè)凸輪)70鎖定銷70A粗直徑部70B細(xì)直徑部71、72 銷孔74叉部件74A 桿軸75桿部件77淺孔部78深孔部79環(huán)狀槽(槽)WF 前輪WR 后輪
具體實(shí)施例方式以下，根據(jù)附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖1是表示具有本發(fā)明涉及的差速裝置的車輛1的概略結(jié)構(gòu)的俯視圖。在以下說 明所用的附圖中，在適當(dāng)?shù)奈恢脴?biāo)注表示車輛前方的箭頭FR、表示車輛左方的箭頭LH，并 在下文中適宜地使用這些方向。另外，圖中Cl表示車輛1的車寬方向上的中心線。車輛1作為以非平整地面行駛為主要目的的較小型的車輛(MUV)構(gòu)成，具有構(gòu)成 車輛的基本骨架的車身架2，該車身架2構(gòu)成為包括懸架前輪WF的前架部3 ；設(shè)在前架部 3的后方，并形成用來配設(shè)供乘員落座的座椅S等的空間的中央架部4 ；設(shè)在中央架部4的 后方，懸架后輪WR并搭載發(fā)動(dòng)機(jī)E的后架部5。前架部3具有在車輛下部前方沿前后方向延伸的左右一對(duì)的前下架6L、6R ；從前 下架6L、6R的前端部向上方立起，然后彎曲并向后上方延伸的左右一對(duì)的前上架7L、7R。在 前上架7L、7R之間的下方，架設(shè)有第一副橫撐架9，并且，在前上架7L、7R之間的上方，架設(shè) 有第二副橫撐架10。在前下架6L、6R的前方，設(shè)有左右一對(duì)的保險(xiǎn)杠支承管11L、11R，在保險(xiǎn)杠支承管 IlLUlR的前端固定有左右延伸的保險(xiǎn)杠12。另外，在前下架6L、6R與前上架7L、7R之間， 設(shè)有多個(gè)作為加強(qiáng)部件的倒立架(未圖示)，在這樣的倒立架的適當(dāng)部位架設(shè)有在左右方 向上延伸的多個(gè)橫撐架。附圖標(biāo)記3A表示架設(shè)在未圖示的倒立架上的前副橫撐架。中央架部4具有與前下架6L、6R的后端連接，并在車寬方向上延伸的第一下橫 撐架13 ；從第一下橫撐架13的大致中央?yún)^(qū)域開始向后方延伸的左右一對(duì)的中央下架14L、 14R ；連接在中央下架14L、14R的后端并在車寬方向上延伸的第二下橫撐架15 ；與第一下 橫撐架13及第二下橫撐架15的兩端部連接，并在車身前后方向上延伸的左右一對(duì)的側(cè)架 16L、16R。側(cè)架16L、16R從與第一下橫撐架13的連接位置起向車寬方向內(nèi)側(cè)彎曲，其前端 連接在前架部3的前下架6L、6R上。另外，側(cè)架16L、16R的后端，同樣從與第二下橫撐架15 的連接位置起向車寬方向內(nèi)側(cè)彎曲，并連接在后述的后下架ML、24R上。中央下架14L、14R配置在從車寬方向上的車輛中心線Cl偏置規(guī)定距離的位置上， 分別從車輛中心線Cl以等距離向左右偏移而配置。在中央下架14L和側(cè)架16L之間、以及 中央下架14R與側(cè)架16R之間，架設(shè)有左副橫撐架17及右副橫撐架18，這些左副橫撐架17 及右副橫撐架18位于第一下橫撐架13與第二下橫撐架15的大致中央。在左副橫撐架17和第一下橫撐架13之間，架設(shè)有在車寬方向上并列且在車輛前 后方向上延伸的作為加強(qiáng)部件的副架19、19，在右副橫撐架18與第一下橫撐架13之間，架 設(shè)有在車寬方向上并列且在車輛前后方向上延伸的作為加強(qiáng)部件的副架20、20。而且，在左 副橫撐架17與第二下橫撐架15之間，架設(shè)有在車輛前后方向上延伸的作為加強(qiáng)部件的副 架21，在右副橫撐架18與第二下橫撐架15之間，架設(shè)有在車輛前后方向上延伸的作為加強(qiáng) 部件的副架22。座椅S以跨在左副橫撐架17、第二下橫撐架15及副架21、以及右副橫撐架 18、第二下橫撐架15及副架22的方式配置，并在車寬方向上并列。在第二下橫撐架15的大致中央?yún)^(qū)域，連接有向車輛前方延伸的中央架23，該中央 架23的前端連接在前架部3的前橫撐架3A上。中央架23在中央下架14R與車寬方向上 的車輛中心線Cl之間通過而向車輛前方筆直地延伸，即，中央架23從車輛中心線Cl向右 側(cè)偏置規(guī)定距離地配置。
后架部5構(gòu)成為包括從第二下橫撐架15的大致中央?yún)^(qū)域向后方延伸的左右一對(duì) 的后下架MLJ4R ；架設(shè)在后下架ML、24R上的未圖示的多個(gè)橫撐架等。后下架MLJ4R 以隨著趨向車輛后方而使相互間距離接近的方式彎曲形成，其后端之間通過后橫梁24A結(jié) 合。在后橫梁24A上，以前后延伸的方式設(shè)有長(zhǎng)度方向沿車輛中心線Cl的拖車鉤MB。發(fā)動(dòng)機(jī)E作為水冷式發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)成，在座椅S的后方，以所謂縱置方式搭載在后下架 MLJ4R的上方。在發(fā)動(dòng)機(jī)E的曲軸箱(未圖示)的前部，用于傳遞驅(qū)動(dòng)力的前傳動(dòng)軸25 向前方延伸設(shè)置，在曲軸箱的后部，后傳動(dòng)軸26向后方延伸設(shè)置。前傳動(dòng)軸25在座椅S間的車輛中心線Cl上筆直地延伸，并連接在設(shè)于前架部3 上的前總裝27上；后傳動(dòng)軸沈的長(zhǎng)度被設(shè)定得較短，該后傳動(dòng)軸沈從車輛中心線Cl上向 左后方延伸，并連接在設(shè)于后架部5上的后總裝觀上。通過在發(fā)動(dòng)機(jī)E與后總裝觀之間 夾設(shè)萬向接頭等，后傳動(dòng)軸26以向左后方延伸的方式構(gòu)成。連接在后傳動(dòng)軸沈上的后總 裝觀的后端向后方延伸直至后橫梁24A的附近，在此，在后橫梁24A上設(shè)有沿車輛中心線 Cl向前方延伸的拖車鉤MB。因此，在本實(shí)施方式的車輛1中，使后傳動(dòng)軸沈向左后方延 伸，并將后總裝觀從車輛中心線Cl向左方偏位(偏置)配置，從而避免后總裝觀與拖車 鉤MB的干涉。S卩，后總裝28以在側(cè)視圖中重疊在拖車鉤MB的左方的方式偏位配置。在前總裝27中內(nèi)置有前輪用差速裝置四，在后總裝觀中內(nèi)置有后輪用差速裝置 30。在前輪用差速裝置四上連接有在左右方向上延伸的前軸31L、31R的一端，并且，在后 輪用差速裝置30上連接有在左右方向上延伸的后軸32L、32R的一端。前軸31L、31R的另一 端安裝有左右一對(duì)的前輪WF，后軸32L、32R的另一端安裝有左右一對(duì)的后輪WR，在該結(jié)構(gòu) 中，來自發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力以前傳動(dòng)軸25 —前輪用差速裝置四一前軸31L、31R的順序傳遞 至前輪WF，并以后傳動(dòng)軸沈一后輪用差速裝置30 —后軸32L、32R的順序傳遞至后輪WR。圖2表示了內(nèi)置有前輪用差速裝置四的前總裝27周邊的橫剖面。本發(fā)明的前輪 用差速裝置四被收納在前總裝27的殼體部分中。對(duì)內(nèi)置有前輪用差速裝置四的前總裝27的殼體部分進(jìn)行說明，前總裝27具有用 于收納前輪用差速裝置四的外殼33，該外殼33由位于車輛后方側(cè)的圓筒狀殼體部33A和 位于車輛前方側(cè)的差速裝置殼體主體部3 構(gòu)成。圓筒狀殼體部33A以其軸向沿車輛中心線Cl的方式配置，并收納經(jīng)由接頭34而 連接在前傳動(dòng)軸25的前端的小齒輪35。在圓筒狀殼體部33A的前部?jī)?nèi)側(cè)及后部?jī)?nèi)側(cè)嵌入 有軸承36、37，通過這些軸承36、37將小齒輪35及接頭34以能夠自由旋轉(zhuǎn)的方式支承在圓 筒狀殼體部33A內(nèi)。在軸承36的后方設(shè)有鎖定螺母38，通過該鎖定螺母38將軸承36固定在規(guī)定位置 上，在軸承37后方的圓筒狀殼體部33A的內(nèi)側(cè)設(shè)有密封部件39，從而將圓筒狀殼體部33A 與接頭34之間的間隙填塞住。另外，在小齒輪35的頭部突出設(shè)置有圓筒狀的頂端部40，該 頂端部40穿插在軸承41中并以能夠旋轉(zhuǎn)的方式被支承，該軸承41嵌入在形成于差速裝置 殼體主體部3 上的穿孔中。在小齒輪35的基端側(cè)，以能夠在軸向(前后方向)上移動(dòng)的方式設(shè)置有套筒S，在 套筒S上卡合有桿部件L，桿部件L通過使套筒S在軸向上移動(dòng)而能夠使套筒S相對(duì)于接頭 34卡脫。由此，車輛1構(gòu)成為能夠切換為四輪驅(qū)動(dòng)或兩輪驅(qū)動(dòng)。圓筒狀殼體部33A和差速裝置殼體主體部3 在內(nèi)部相連通，小齒輪35的傘狀的嚙合部35A的一部分面對(duì)著差速裝置殼體主體部3 所形成的收納空間Sl。差速裝置殼體 主體部3 被分成了構(gòu)成右側(cè)部分的杯狀的右半部42和構(gòu)成左側(cè)部分并封閉右半部42的 開口的左半部43，通過這些右半部42和左半部43共同形成上述收納空間Si。在差速裝置殼體主體部33B中，右半部42呈隨著趨向右方向而直徑縮小的形狀， 在其右側(cè)端部形成有開口 44。另一方面，在左半部43的左側(cè)端部形成有開口 45。開口 44、 45分別供前軸31R、31L穿插，在差速裝置殼體主體部33B內(nèi)穿插的前軸31R、3IL通過開口 44,45而連接在前輪用差速裝置四上。在右半部42的開口 44及左半部43的開口 45的內(nèi)側(cè)，形成有其中心沿開口 44、45 的軸線方向的軸承46、47，這些軸承46、47將前輪用差速裝置四以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承在 差速裝置殼體主體部33B內(nèi)部。軸承46、47分別嵌入在右半部42的內(nèi)側(cè)及左半部43的內(nèi) 側(cè)。軸承46、47的內(nèi)徑被設(shè)定為比前軸31R、31L的外徑大，通過了開口 44、45的前軸31R、 31L經(jīng)由軸承46、47而到達(dá)前輪用差速裝置四。以下詳細(xì)說明前輪用差速裝置四。前輪用差速裝置四以上述方式被收納在 差速裝置殼體主體部33B內(nèi)，并以能夠旋轉(zhuǎn)的方式被支承在該差速裝置殼體主體部3 上，在本實(shí)施方式中，前輪用差速裝置四作為具有差速限制機(jī)構(gòu)(LSD :Limited Slip Differential)的差速裝置而構(gòu)成。前輪用差速裝置四具有與前傳動(dòng)軸25所具有的小齒輪35嚙合的齒圈48 ；安裝 在齒圈48的側(cè)面上并形成一定空間的差速器殼體49 ；被收納在差速器殼體49內(nèi)的差速機(jī) 構(gòu)部50。差速機(jī)構(gòu)部50實(shí)質(zhì)上構(gòu)成差速機(jī)構(gòu)，該差速機(jī)構(gòu)吸收左右驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速差，產(chǎn)生 與各個(gè)車輪相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速并向各車輪分配驅(qū)動(dòng)扭矩。齒圈48具有圓盤狀的齒圈主體部51，在該齒圈主體部51的大致中央?yún)^(qū)域形成有 穿插孔52，該穿插孔52用于供前軸31L等穿插，在齒圈主體部51的外周緣側(cè)，形成有與小 齒輪35嚙合的嚙合部48A(同時(shí)參照?qǐng)D9)。在齒圈主體部51的比嚙合部48A靠?jī)?nèi)周側(cè)的側(cè)面上，形成有在左右方向上貫通的 差速器殼體安裝孔53，該差速器殼體安裝孔53在齒圈主體部51的周向上隔開規(guī)定間隔地 形成有多個(gè)。另外，在齒圈48的穿插孔52的周緣上，一體形成有圓筒狀的向車寬方向左側(cè) 延伸的凸臺(tái)部M，該凸臺(tái)部討的頂端側(cè)(左端部側(cè))作為嵌合在軸承47中的軸支承部55 而設(shè)定，軸承47設(shè)在左半部43的開口 45的內(nèi)側(cè)。由此，前輪用差速裝置四以能夠旋轉(zhuǎn)的 方式被支承在差速裝置殼體主體部3 上。在凸臺(tái)部M的外周面上，從下部跨越至大致中央的區(qū)域(參照附圖，從左端部朝 向右方向的規(guī)定區(qū)域)，設(shè)有構(gòu)成后述的差速鎖R的環(huán)狀部件56的引導(dǎo)部57，該引導(dǎo)部57 對(duì)穿插在凸臺(tái)部M上的環(huán)狀部件56的、沿凸臺(tái)部M的軸向的移動(dòng)進(jìn)行引導(dǎo)。關(guān)于差速鎖 R等的詳細(xì)情況后述。另外，凸臺(tái)部M供前軸31L穿插在圓筒狀的內(nèi)部，同時(shí)還具有作為前 軸31L的罩部件的功能。齒圈48如上述構(gòu)成，此外，安裝在該齒圈48上的差速器殼體49呈截面為禮帽型 的形狀，由形成為圓筒狀的差速器殼體主體部49A和以從差速器殼體主體部49A的端部周 緣向徑向擴(kuò)展的方式形成的凸緣部49B構(gòu)成。差速器殼體主體部49A由收納了差速機(jī)構(gòu)部50的大部分的圓筒狀的收納部59、和 從收納部59的頭部?jī)?nèi)側(cè)區(qū)域(參照附圖，則為右側(cè)端面)突出的圓筒狀的軸支承部60構(gòu)成，軸支承部60是與設(shè)在右半部42的開口 44的內(nèi)側(cè)的軸承46嵌合的部位，并且，是使前 軸31R穿插在圓筒狀的內(nèi)部的部件。通過軸支承部60，前輪用差速裝置四以能夠旋轉(zhuǎn)的方 式被支承在差速裝置殼體主體部3 上。凸緣部49B用于與齒圈48的安裝，具有在其周向上隔開規(guī)定間隔地形成有多個(gè)的 螺栓穿插孔61，該螺栓穿插孔61與齒圈主體部51的差速器殼體安裝孔53形成在同心圓 上。通過將該螺栓穿插孔61重合在差速器殼體安裝孔53上并緊固螺栓62，由此，將差速器 殼體49安裝在齒圈48上，S卩，差速器殼體49安裝在齒圈48和小齒輪35的嚙合側(cè)的相反 側(cè)的齒圈48的側(cè)面上。通過將齒圈48與差速器殼體49結(jié)合，由此，在二者之間形成封閉的收納空間S2， 在該收納空間S2中收納差速機(jī)構(gòu)部50。以下，主要參照?qǐng)D3、圖4，對(duì)差速機(jī)構(gòu)部50進(jìn)行詳 細(xì)說明。差速機(jī)構(gòu)部50具有與差速器殼體49 一體旋轉(zhuǎn)的兩種輸入側(cè)塊63、64 ；以能夠相 對(duì)滑動(dòng)的方式將這些輸入側(cè)塊63、64夾入，并且能夠通過與各輸入側(cè)塊63、64的摩擦力獨(dú) 立旋轉(zhuǎn)的左、右輸出側(cè)凸輪65、66 ；與右輸出側(cè)凸輪66鄰接配置的止推墊圈67 ；與該止推 墊圈67鄰接配置的蝶形彈簧68。右輸出側(cè)凸輪66隔著止推墊圈67及蝶形彈簧68配置在差速器殼體49的收納部 59的內(nèi)側(cè)，輸入側(cè)塊63、64以接觸右輸出側(cè)凸輪66的方式在差速器殼體49的周向上并列， 而且，左輸出側(cè)凸輪65以接觸這些輸入側(cè)塊63、64的方式配置在差速器殼體49內(nèi)。輸入側(cè)塊63、64分別具有凸部63A、64A，使凸部63A、63A分別嵌合于在差速器殼體 49的內(nèi)周面方向上形成了多個(gè)的槽部69中，由此輸入側(cè)塊63、64能夠與差速器殼體49 一 體旋轉(zhuǎn)，另外，輸入側(cè)塊63、64能夠在差速器殼體49的軸向上移動(dòng)。另外，左、右輸出側(cè)凸 輪65、66分別具有向左方、右方突出的圓筒部65A、66A，通過使前軸31L、31R分別花鍵嵌合 在各個(gè)圓筒部65A、66A中，構(gòu)成為能夠?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)力傳遞至前輪WF。差速機(jī)構(gòu)部50由此構(gòu)成，在這樣的差速機(jī)構(gòu)部50中，當(dāng)在左輸出側(cè)凸輪65和右 輸出側(cè)凸輪66上沒有產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差的情況下，輸入側(cè)塊63、64及左、右輸出側(cè)凸輪65、66不 相對(duì)旋轉(zhuǎn)，而是一體旋轉(zhuǎn)。另外，當(dāng)在左輸出側(cè)凸輪65和右輸出側(cè)凸輪66上產(chǎn)生移動(dòng)速度 即轉(zhuǎn)速差的情況下，在輸入側(cè)塊63、64與左、右輸出側(cè)凸輪65、66之間分別產(chǎn)生摩擦力并相 對(duì)移動(dòng)，即進(jìn)行相對(duì)旋轉(zhuǎn)。因此，能夠根據(jù)因兩個(gè)輸出側(cè)凸輪65、66的轉(zhuǎn)速、因輸入側(cè)塊63、 64和輸出側(cè)齒輪65、66的相對(duì)滑動(dòng)而變化的摩擦力的方向，以規(guī)定的比率不同并將驅(qū)動(dòng)扭 矩向輸出側(cè)凸輪65、66分配，因此，即使因路面的摩擦系數(shù)的變化而導(dǎo)致一部分的車輪的 驅(qū)動(dòng)力變小，其他車輪的驅(qū)動(dòng)力也不會(huì)降低，因此能夠確?？傭?qū)動(dòng)力。另外，在輸入側(cè)塊63、 64和左輸出側(cè)凸輪65、以及輸入側(cè)塊63、64和右輸出側(cè)凸輪66上，分別產(chǎn)生獨(dú)立滑動(dòng)，由 于滑動(dòng)時(shí)的摩擦力而能夠限制左右輪的差速。繼續(xù)參照?qǐng)D3、圖4，本實(shí)施方式中，在前輪用差速裝置四中具有使差速停止的機(jī) 構(gòu)(以下稱為差速鎖R)。該差速鎖R由圖2也示出的環(huán)狀部件56和設(shè)在環(huán)狀部件56上的 鎖定銷70構(gòu)成，通過使鎖定銷70穿插在形成于齒圈48上的銷孔71及形成在左輸出側(cè)凸 輪65上的銷孔72中，能夠使差速機(jī)構(gòu)部50的差速停止。以下，同時(shí)還參照?qǐng)D5至圖9詳 細(xì)說明差速鎖R。同時(shí)還參照?qǐng)D5、圖6，環(huán)狀部件56如上述那樣穿插在設(shè)定于凸臺(tái)部M的外周面上的引導(dǎo)部57中，沿引導(dǎo)部57的軸向能夠移動(dòng)(能夠滑動(dòng))(參照?qǐng)D5、雙向箭頭)。S卩，環(huán) 狀部件56穿插在凸臺(tái)部M中，該凸臺(tái)部M —體形成在與小齒輪35嚙合側(cè)的齒圈48的側(cè) 面上，環(huán)狀部件56能夠在左右方向上即沿凸臺(tái)部M的軸向移動(dòng)。在此，參照?qǐng)D3，圖中ST 表示在凸臺(tái)部M上的、環(huán)狀部件56的滑動(dòng)區(qū)域，圖中D表示示出了小齒輪35的徑向的寬 度的投影區(qū)域。即，環(huán)狀部件56滑動(dòng)的滑動(dòng)區(qū)域ST以在小齒輪35的軸向端部延長(zhǎng)線上、 且落在小齒輪35的直徑的投影區(qū)域D中的方式配置。鎖定銷70 —體地設(shè)在環(huán)狀部件56的齒圈48側(cè)的端面上，并如圖7所示在環(huán)狀部 件56的周向上以120度間隔形成三個(gè)。鎖定銷70由位于根部的粗直徑部70A和直徑比粗 直徑部70A小的細(xì)直徑部70B構(gòu)成，更準(zhǔn)確地說，鎖定銷70以隨著趨向根部側(cè)逐漸變粗的 方式形成，呈比較容易確保剛性的形狀。如圖3至圖6所示，在環(huán)狀部件56的周面(周區(qū)域)上，遍及全周地形成有卡合 槽73，在該卡合槽73中卡合有使環(huán)狀部件56移動(dòng)的叉部件74。叉部件74如圖6所示形 成為大致U字狀而以兩叉狀分支，并以通過其兩端部夾持環(huán)狀部件56的方式卡合在卡合槽 73中。叉部件74在與卡合槽73卡合側(cè)的相反側(cè)的端部、換言之在U字形底部與桿軸74A 連結(jié)，桿軸74A例如如圖3所示，隔著齒圈48位于差速器殼體49的相反側(cè)，隔著凸臺(tái)部M 配置在傳動(dòng)軸25的相反側(cè)，而且，如圖8所示，在上下方向上延伸，其上端從左半部43面對(duì) 外部(圖8，參照虛線)。桿軸74A的上端配置在左半部43的上方并與在車寬方向上延伸 的桿部件75的一端連結(jié)，在桿部件75的另一端上連結(jié)有纜繩76。桿部件75根據(jù)乘員的操 作使叉部件74沿凸臺(tái)部M的軸向移動(dòng)，并根據(jù)結(jié)合在乘員所操作的桿等上的纜繩76的推 挽動(dòng)作而以桿軸74A為中心旋轉(zhuǎn)。由此，與桿軸74連結(jié)的叉部件74移動(dòng)，環(huán)狀部件56沿 引導(dǎo)部57移動(dòng)。圖9中表示了從正面(左側(cè))觀察齒圈48的圖，如該圖所示，供鎖定銷70穿插的 齒圈48的銷孔71，在齒圈48的凸臺(tái)部M的周圍形成有多個(gè)，在凸臺(tái)部M的周圍以120度 間隔形成有三個(gè)。同時(shí)還參照?qǐng)D5，銷孔71由在齒圈48的旋轉(zhuǎn)方向上具有長(zhǎng)軸的橢圓狀的 淺孔部77和比該淺孔部77直徑小的深孔部78構(gòu)成，是使鎖定銷70順暢地穿插的多級(jí)構(gòu) 造。另外，同時(shí)還參照?qǐng)D3，與齒圈48的差速器殼體49側(cè)的側(cè)面、換言之左輸出側(cè)凸輪65 相對(duì)。即，在面對(duì)左輸出側(cè)凸輪65的側(cè)面上，形成有與銷孔74同周的環(huán)狀的環(huán)狀槽79。該 環(huán)狀槽79用于使鎖定銷70與左輸出側(cè)凸輪65干涉時(shí)產(chǎn)生的塵埃、碎屑等排出。而且，形成在左輸出側(cè)凸輪65上的銷孔72，如圖3、圖10所示，形成在左輸出側(cè)凸 輪65的齒圈48側(cè)的端面(側(cè)面，即嚙合側(cè)相反側(cè)的面)上。銷孔72根據(jù)鎖定銷70及銷 孔71的數(shù)量及形成位置以120度間隔形成有三個(gè)，作為與銷孔71大致相同直徑的穿孔構(gòu) 成。在此，上述齒圈48的環(huán)狀槽79沿左輸出側(cè)凸輪65的銷孔72的軌跡成為與該銷孔72 同周的環(huán)狀。另外，銷孔72也與銷孔71呈同樣的形狀，由在齒圈48的旋轉(zhuǎn)方向上具有長(zhǎng) 軸的橢圓狀的淺孔部80和直徑比該淺孔部80小的深孔部81構(gòu)成，是使鎖定銷70順暢地 穿插的多級(jí)構(gòu)造。對(duì)差速鎖R的動(dòng)作進(jìn)行說明，在上述構(gòu)成的差速鎖R中，通過叉部件74使環(huán)狀部 件56向右方移動(dòng)，將設(shè)在環(huán)狀部件56上的鎖定銷70插入到齒圈48的銷孔71及左輸出側(cè) 凸輪65的銷孔72中，由此，左輸出側(cè)凸輪65與齒圈48成為一體，左輸出側(cè)凸輪65與齒圈48—同旋轉(zhuǎn)。由此，左輸出側(cè)凸輪65與輸入側(cè)塊63、64也不相對(duì)滑動(dòng)而成為一體。由于 在差速鎖R不動(dòng)作的狀態(tài)下，是若左、右輸出側(cè)凸輪65、66的一個(gè)相對(duì)于輸入側(cè)塊63、64旋 轉(zhuǎn)，則另一個(gè)也能夠隨之獨(dú)立旋轉(zhuǎn)的構(gòu)造，因此，如上述那樣，當(dāng)通過差速鎖R的動(dòng)作，左輸 出側(cè)凸輪65變得無法相對(duì)輸入側(cè)塊63、64旋轉(zhuǎn)，則右輸出側(cè)凸輪66變得不能旋轉(zhuǎn)。即，右 輸出側(cè)凸輪66與同齒圈48、差速器殼體49 一同旋轉(zhuǎn)的左輸出側(cè)凸輪65—體旋轉(zhuǎn)，換言之， 差速機(jī)構(gòu)部50成為使差速停止的鎖定狀態(tài)，由此，左右的前輪WF以相同扭矩一體旋轉(zhuǎn)。在以上記載的本實(shí)施方式的前輪用差速裝置四中，如圖2中優(yōu)選表示的那樣，差 速器殼體49安裝在齒圈48和小齒輪35嚙合側(cè)的相反側(cè)的齒圈48的側(cè)面上，齒圈48在與 小齒輪35的嚙合側(cè)一體地具有供前軸31A穿插的凸臺(tái)部M，在該凸臺(tái)部M上，設(shè)有能夠 沿凸臺(tái)部M的軸向滑動(dòng)的環(huán)狀部件56，并設(shè)定有對(duì)環(huán)狀部件56進(jìn)行引導(dǎo)的引導(dǎo)部57。而 且，在環(huán)狀部件56上設(shè)有鎖定銷70，該鎖定銷70插入到形成在齒圈48和左輸出側(cè)凸輪65 上的銷孔71、72中，由此，差速機(jī)構(gòu)部50的差速停止，S卩，成為鎖定狀態(tài)。而且，環(huán)狀部件56 進(jìn)行滑動(dòng)的滑動(dòng)區(qū)域ST以在小齒輪35的軸向端部延長(zhǎng)線上、且落在小齒輪35的直徑的投 影區(qū)域D中的方式配置。通過這樣構(gòu)成，通過作為高強(qiáng)度部件的齒圈48和左輸出側(cè)凸輪65將差速機(jī)構(gòu)50 置于鎖定狀態(tài)，因此能夠確保剛性，不必使前輪用差速裝置四整體厚重，另外，相對(duì)于齒圈 48，在較大的差速器殼體49側(cè)的相反側(cè)設(shè)置與前傳動(dòng)軸25嚙合的嚙合部48A、凸臺(tái)部54、 安裝在凸臺(tái)部M上的環(huán)狀部件56及鎖定銷70，因此，能夠縮短傳動(dòng)軸端部與被驅(qū)動(dòng)軸之間 即車輛前后方向的長(zhǎng)度。也就是說，當(dāng)齒圈48的嚙合部48A位于齒圈48的差速器殼體49 的安裝側(cè)的情況下，齒圈48需要使其徑向增大與差速機(jī)構(gòu)部50及對(duì)其進(jìn)行收納的差速器 殼體49的厚度相應(yīng)的量，與之相應(yīng)地、前傳動(dòng)軸25端部與被驅(qū)動(dòng)軸(前軸31L、31R)之間的 距離變長(zhǎng)，但若在差速器殼體49的安裝側(cè)的相反側(cè)的齒圈48的側(cè)面上設(shè)置嚙合部48A等， 則能夠不受差速機(jī)構(gòu)部50及差速器殼體49的厚度制約地使齒圈48小直徑化，并且，能夠 將前傳動(dòng)軸25的端部也延伸配置在前輪用差速裝置四側(cè)，因此，能夠縮短前傳動(dòng)軸25端 部與被驅(qū)動(dòng)軸間即車輛前后方向的長(zhǎng)度。另外，在齒圈48的與前傳動(dòng)軸25的嚙合側(cè)，設(shè)置具有需要規(guī)定長(zhǎng)度(沖程)的鎖 定銷70的、環(huán)狀部件56的引導(dǎo)部57 (凸臺(tái)部，由此，該引導(dǎo)部57位于前傳動(dòng)軸25端部 的前方，在此，環(huán)狀部件56進(jìn)行滑動(dòng)的滑動(dòng)區(qū)域ST以在小齒輪35的軸向端部延長(zhǎng)線上、且 落在小齒輪35的直徑的投影區(qū)域D中的方式配置，因此，能夠活用前傳動(dòng)軸25的徑向的區(qū) 域，減小前輪用差速裝置四整體的寬度。因此，能夠謀求前輪用差速裝置四的小型化，能 夠提高車輛的布局自由度，作為其結(jié)果還能夠謀求車輛1的小型化。另外，如圖2或圖3所示，桿軸74A隔著齒圈48位于差速器殼體49的相反側(cè)，隔 著凸臺(tái)部M配置在小齒輪35的相反側(cè)，由此，能夠縮短前輪用差速裝置四的前后、左右方 向，能夠謀求前輪用差速裝置四的進(jìn)一步的緊湊化。即，隔著齒圈48位于差速器殼體49的 相反側(cè)、隔著凸臺(tái)部M位于傳動(dòng)軸25的相反側(cè)的空間，不設(shè)置主要構(gòu)成零件而成為無用空 間，在此配置環(huán)狀部件56及鎖定銷70的移動(dòng)機(jī)構(gòu)即桿部件75，由此，能夠有效利用無用空 間，因此，與在差速器殼體49側(cè)安裝鎖定銷及桿部件相比，能夠縮短前輪用差速裝置四的 前后、左右方向，能夠謀求進(jìn)一步的緊湊化。另外，如圖9等所示，形成在齒圈48上的銷孔71，由在齒圈48的旋轉(zhuǎn)方向上具有長(zhǎng)軸的橢圓狀的淺孔部77和比該淺孔部77直徑小的深孔部78構(gòu)成，左輸出側(cè)凸輪65的 銷孔72也由在齒圈48的旋轉(zhuǎn)方向上具有長(zhǎng)軸的橢圓狀的淺孔部80和比該淺孔部80直徑 小的深孔部81構(gòu)成，由此，使鎖定銷70相對(duì)于銷孔71、72的插入變得容易。另外，由位于 根部的粗直徑部70A和直徑比粗直徑部70A小的細(xì)直徑部70B構(gòu)成鎖定銷70，由此能夠確 保鎖定銷70的剛性。另外，如圖3、圖9所示，在齒圈48的側(cè)面上，沿左輸出側(cè)凸輪65的銷孔72的軌跡 形成有同周的環(huán)狀槽79，由此，能夠通過鎖定銷70的插拔將產(chǎn)生在左輸出側(cè)凸輪65的銷孔 72中的碎屑排出，因此，能夠不與齒圈48干涉。另外，本實(shí)施方式中，參照?qǐng)D1、圖2，前輪用差速裝置四在結(jié)構(gòu)上從車輛寬度方向 的中心線Cl向右方偏置規(guī)定距離地配置，作為重量物的差速機(jī)構(gòu)部50也向右方偏置規(guī)定 距離地配置，與之相應(yīng)地，使后輪用差速裝置30、即對(duì)其進(jìn)行收納的后總裝觀從車輛寬度 方向的大致中央向左側(cè)偏位(偏置)配置。在這樣配置的情況下，隔著車輛寬度方向的大致 中央，作為重量物的差速機(jī)構(gòu)被分配配置，因此，能夠良好地實(shí)現(xiàn)車輛的左右的重量平衡。 另外，在此，在后總裝觀的后部側(cè)方形成有空間，在車身寬度方向中央后端的后橫梁24A上 設(shè)有拖車鉤MB，后輪用差速裝置30以在側(cè)視圖中重疊在拖車鉤24B的左方的方式偏位配 置，由此，能夠避免后總裝28與配置在車輛中央的拖車鉤MB的干涉，并能夠使拖車鉤24B 偏向車輛前方側(cè)配置，因此，能夠縮短車輛的前后方向的長(zhǎng)度。此外，在本實(shí)施方式中，說明 了后輪用差速裝置30、即對(duì)其進(jìn)行收納的后總裝觀向左方偏位的結(jié)構(gòu)，但也可以是使前輪 用差速裝置四向左方偏位，使后輪用差速裝置30向右偏位的結(jié)構(gòu)。以上對(duì)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但上述實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)是本發(fā)明的一 例，包括零件構(gòu)成、結(jié)構(gòu)、形狀、大小、數(shù)量及配置等，能夠在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi) 進(jìn)行各種變更。例如，本實(shí)施方式中以前輪用差速裝置四為具有差速限制機(jī)構(gòu)(LSD =Limited Slip Differential)的差速裝置的例子進(jìn)行了說明，但在所謂開式差速器的差速裝置、即 與本實(shí)施方式中說明的輸入側(cè)塊63、64相對(duì)應(yīng)的部分為小齒輪、與左、右輸出側(cè)凸輪65、 66相對(duì)應(yīng)的部分為側(cè)齒輪那樣的一般的差速裝置中也能夠適用本發(fā)明，本發(fā)明不限定差速 裝置的形式。另外，在上述實(shí)施方式中，對(duì)將本發(fā)明用于前輪用差速裝置四的例子進(jìn)行了 說明，但本發(fā)明也可以適用于后輪用差速裝置30，本發(fā)明不受前輪用、后輪用等的用途的限 定。
權(quán)利要求
1.一種車輛的差速裝置，具有齒圈，其與傳遞來自驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)力的傳動(dòng)軸所具有 的小齒輪嚙合；差速器殼體，其安裝在所述齒圈的側(cè)面上，形成差速機(jī)構(gòu)室；差速機(jī)構(gòu)，其 被收納在所述差速器殼體中；側(cè)齒輪，其與所述差速機(jī)構(gòu)嚙合，并將來自所述傳動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng) 力經(jīng)由左右配置的被驅(qū)動(dòng)軸傳遞至車輪；鎖定銷，其使所述差速機(jī)構(gòu)的差速停止而成為鎖 定狀態(tài)，其特征在于，所述差速器殼體安裝在所述齒圈與所述小齒輪嚙合側(cè)相反一側(cè)的所述齒圈的側(cè)面上，所述齒圈在與所述小齒輪的嚙合側(cè)一體地具有供所述被驅(qū)動(dòng)軸穿插的凸臺(tái)部，在該凸 臺(tái)部上，設(shè)有能夠沿該凸臺(tái)部的軸向滑動(dòng)的環(huán)狀部件，并且還設(shè)定有對(duì)該環(huán)狀部件進(jìn)行引 導(dǎo)的引導(dǎo)部，在所述環(huán)狀部件上設(shè)有所述鎖定銷，所述環(huán)狀部件滑動(dòng)并將該鎖定銷插入到形成在所 述齒圈和所述側(cè)齒輪上的銷孔中，由此，使所述差速機(jī)構(gòu)成為鎖定狀態(tài)，而且，該環(huán)狀部件 進(jìn)行滑動(dòng)的滑動(dòng)區(qū)域以在所述小齒輪的軸向端部延長(zhǎng)線上、且落在所述小齒輪的直徑的投 影區(qū)域中的方式配置。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的差速裝置，其特征在于，設(shè)有以將所述環(huán)狀部件的周區(qū)域夾入的方式卡合在該環(huán)狀部件上的叉部件；固定在所述叉部件上，并根據(jù)乘員的操作使該叉部件沿所述凸臺(tái)部的軸向移動(dòng)而使所 述環(huán)狀部件移動(dòng)的桿部件；作為所述叉部件和所述桿部件的支軸的桿軸，將所述桿軸隔著所述齒圈配置在所述差速器殼體的相反側(cè)，并隔著所述凸臺(tái)部配置在 所述小齒輪的相反側(cè)。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛的差速裝置，其特征在于，形成在所述齒圈上的所述銷孔由在所述齒圈的旋轉(zhuǎn)方向上具有長(zhǎng)軸的橢圓狀的淺孔 部和比該淺孔部直徑小的深孔部構(gòu)成，并在所述齒圈上設(shè)有多個(gè)。
4.如權(quán)利要求1至3的任一項(xiàng)所述的車輛的差速裝置，其特征在于，所述鎖定銷由位于根部的粗直徑部和直徑比粗直徑部小的細(xì)直徑部構(gòu)成，并在所述環(huán) 狀部件上設(shè)有多個(gè)。
5.如權(quán)利要求1至4的任一項(xiàng)所述的車輛的差速裝置，其特征在于，形成在所述齒圈上的所述銷孔沿所述齒圈的周方向在所述齒圈的側(cè)面上貫通形成，在 所述齒圈的面對(duì)所述側(cè)齒輪的側(cè)面上，沿所述側(cè)齒輪的銷孔的軌跡形成有與所述銷孔同周 的環(huán)狀的槽。
6.如權(quán)利要求1至5的任一項(xiàng)所述的車輛的差速裝置，其特征在于，所述差速裝置用于車輛的前輪，該車輛具有在車寬方向上并列的座椅，在該座椅的后 方配置有發(fā)動(dòng)機(jī)，將所述傳動(dòng)軸通過該座椅間而配置在車輛寬度方向的大致中央，后輪用 的差速裝置從車輛寬度方向的大致中央向一側(cè)偏位配置，將所述差速機(jī)構(gòu)從車輛寬度方向 的大致中央向另一側(cè)偏位配置。
7.—種車輛，其特征在于，將權(quán)利要求1至5的任一項(xiàng)所述的差速裝置作為車輛的前輪 用的差速裝置而搭載，在所述車輛寬度方向的大致中央配置傳動(dòng)軸，使該差速裝置的差速 機(jī)構(gòu)從車輛寬度方向的大致中央向一側(cè)偏位配置，并且，將后輪用的差速裝置從車輛寬度方向的大致中央向另一側(cè)偏位配置。
8.如權(quán)利要求7所述的車輛，其特征在于，在車輛寬度方向中央后端的車身架上設(shè)有拖車鉤，所述后輪用的差速裝置以在側(cè)面觀 察時(shí)重疊在所述拖車鉤的左右一方的方式偏位配置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛的差速裝置，能夠謀求小型化并提高車輛布局自由度。差速器殼體(49)安裝在齒圈(48)與小齒輪(35)嚙合側(cè)的相反側(cè)的齒圈(48)的側(cè)面上，齒圈(48)在與小齒輪(35)的嚙合側(cè)一體地具有供驅(qū)動(dòng)軸穿插的凸臺(tái)部(54)。在該凸臺(tái)部(54)上設(shè)有能沿該軸向滑動(dòng)的環(huán)狀部件(56)，還設(shè)定有對(duì)該環(huán)狀部件(56)進(jìn)行引導(dǎo)的引導(dǎo)部(57)。在環(huán)狀部件(56)上設(shè)有鎖定銷(70)，將鎖定銷(70)插入到形成在齒圈(48)和左輸出側(cè)凸輪(65)上的銷孔(71、72)中，使差速機(jī)構(gòu)成為鎖定狀態(tài)。環(huán)狀部件(56)進(jìn)行滑動(dòng)的滑動(dòng)區(qū)域以在小齒輪(35)的軸向端部延長(zhǎng)線上、且落在小齒輪(35)的直徑的投影區(qū)域中的方式配置。
文檔編號(hào)B60K17/16GK102102751SQ20101057426
公開日2011年6月22日 申請(qǐng)日期2010年11月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月2日
發(fā)明者佐藤浩二, 關(guān)文三, 鈴木榮一 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社