專利名稱：車輛巡航與主動(dòng)可調(diào)限速系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
車輛上的巡航功能可以讓駕駛員在不踩加速踏板的情況下，通過(guò)調(diào)節(jié)巡航控制 開關(guān)，使車輛行駛并穩(wěn)定在一個(gè)固定的車速，這樣可以把駕駛員的腳從加速踏板上解放 出來(lái)，提高駕駛舒適性。而主動(dòng)可調(diào)限速功能可以讓駕駛員通過(guò)調(diào)節(jié)限速控制開關(guān)，主 動(dòng)的設(shè)置車輛的最大限制車速，在主動(dòng)可調(diào)限速功能激活以后，車輛不會(huì)超出駕駛員設(shè) 置的最大限制車速，一旦超出的話，車輛會(huì)有明顯的聲光告警信號(hào)提醒駕駛員，提高車 輛駕駛的安全性。目前許多國(guó)產(chǎn)車型已經(jīng)裝備了巡航功能，但是還沒(méi)有裝備主動(dòng)可調(diào)限速功能的 車型出現(xiàn)；在國(guó)外雖然已經(jīng)有部分高端車輛同時(shí)裝備了這兩種功能，但是還沒(méi)有文字資 料顯示有廠商將巡航和主動(dòng)可調(diào)限速功能創(chuàng)造性地集合在一起形成新的系統(tǒng)架構(gòu)。如果 能夠?qū)⒀埠焦δ芎椭鲃?dòng)可調(diào)限速功能整合成為一個(gè)新的車速控制系統(tǒng)，不僅可以提高車 輛的駕駛舒適性同時(shí)也可以提高駕駛安全性，并且可以整合利用巡航和主動(dòng)可調(diào)限速功 能部分可以共用的資源，減少開發(fā)成本和ECU資源占用率。已有技術(shù)有以下幾點(diǎn)問(wèn)題1.車輛上只有單獨(dú)巡航功能或主動(dòng)可調(diào)限速功能存在，兩種功能沒(méi)有同時(shí)裝備 在車輛上，不能在車輛上提供多樣化的車速控制功能選擇，方案單一。巡航功能能夠提 高車輛的駕駛舒適性，但是因?yàn)檠埠焦δ芄ぷ鲿r(shí)即使駕駛員沒(méi)有踩油門車輛也可以加速 所以有安全方面的風(fēng)險(xiǎn)；而主動(dòng)可調(diào)限速功能能夠根據(jù)駕駛員的意圖靈活地限定車輛的 最大速度從而提高車輛的安全性，如果在車輛上能夠同時(shí)裝備巡航和主動(dòng)可調(diào)限速功能 的話可以同時(shí)提高車輛的舒適性和安全性。2.有些車輛雖然同時(shí)裝備了巡航和主動(dòng)可調(diào)限速功能，但是巡航和主動(dòng)可調(diào)限 速功能互相獨(dú)立地工作，有很多可以共用的功能沒(méi)有集成在一起，導(dǎo)致功能結(jié)構(gòu)復(fù)雜、 成本高，而且巡航和主動(dòng)可調(diào)限速這兩種功能互相切換不靈活；3.當(dāng)巡航功能出現(xiàn)故障導(dǎo)致車輛失控加速時(shí)，只能通過(guò)踩剎 車和關(guān)閉點(diǎn)火鑰匙 來(lái)控制車輛，但是在車輛失控加速的情況下有可能由于剎車真空度不夠或者車速過(guò)快導(dǎo) 致駕駛員不能通過(guò)剎車把失控車輛停下來(lái)，而且此時(shí)駕駛員精神高度緊張，很可能不能 很快的找到點(diǎn)火鑰匙并將之關(guān)閉。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種車輛巡航與主動(dòng)可調(diào)限速系統(tǒng)，它可以 阻止巡航出錯(cuò)時(shí)的車輛失控加速。為了解決以上技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供了一種車輛巡航與主動(dòng)可調(diào)限速系統(tǒng)；包 括巡航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層，其采集巡航-限速開關(guān)信號(hào)，并將信號(hào)調(diào)度分配到巡航控制層和限速控制層，接收巡航控制層發(fā)出的目標(biāo)巡航扭矩和限速控制層發(fā)出的 目標(biāo)限速扭矩，將選擇的目標(biāo)扭矩發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)；巡航控制層，其接收來(lái)自巡 航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層的巡航開關(guān)信號(hào)流和巡航故障檢測(cè)信號(hào)，如果車輛狀態(tài)異 常，則中斷巡航功能，如不中斷巡航功能，其計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)巡航扭矩發(fā)送給巡航-主 動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層；限速控制層，其接收來(lái)自巡航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層的限 速開關(guān)信號(hào)流和車輛限速信號(hào)，如果車輛狀況異常，則中斷主動(dòng)可調(diào)限速功能，否則輸 出限速需求扭矩；虛擬踏板計(jì)算層，其根據(jù)車輛實(shí)際的扭矩和車速計(jì)算虛擬的踏板開 度。本發(fā)明的有益效果在于將巡航和主動(dòng)可調(diào)限速功能組成一個(gè)整體系統(tǒng)，使兩 個(gè)功能之間的切換變的更加靈活，而且兩種功能還能夠共用一部分處理程序，優(yōu)化軟件 算法同時(shí)減少開發(fā)成本和ECU資源占用率。這種新的系統(tǒng)架構(gòu)集成了巡航功能和主動(dòng)可 調(diào)限速功能，同時(shí)提高了車輛的舒適性和安全性。這種新的系統(tǒng)架構(gòu)可以增加一項(xiàng)新的 安全措施，阻止巡航出錯(cuò)時(shí)的車輛失控加速。


下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。圖1是本發(fā)明實(shí)施例所述車輛巡航與主動(dòng)可調(diào)限速系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明建立一種新的系統(tǒng)架構(gòu)將巡航和主動(dòng)可調(diào)限速功能集成為一個(gè)新的功能 系統(tǒng)，并將巡航和主動(dòng)可調(diào)限速功能一部分功能類似且可以互相借用的功能模塊集成在 一起，成為統(tǒng)一共用的模塊，簡(jiǎn)化功能，并提高ECU資源的使用效率。同時(shí)根據(jù)發(fā)動(dòng) 機(jī)和車輛的狀態(tài)信號(hào)和故障信號(hào)來(lái)判斷巡航或主動(dòng)可調(diào)限速功能是否能夠正常工作，如 果不能正常工作的話則切斷巡航或主動(dòng)可調(diào)限速功能的扭矩響應(yīng)，提高車輛運(yùn)行的可靠 性。增加一項(xiàng)新的車輛安全措施，阻止巡航功能出錯(cuò)時(shí)的車輛失控加速，保障車輛的可 控性和安全性。因?yàn)轳{駛員的手臂部位是全身反應(yīng)速度最快的部位，而且巡航功能和主 動(dòng)可調(diào)限速功能的控制器一般安裝在離駕駛員最近并容易操作的方向盤上，所以駕駛員 在踩剎車踏板無(wú)效的情況下，駕駛員可以很快的操作方向盤上的控制器使車輛進(jìn)入主動(dòng) 可調(diào)限速功能，從而減小車速，保障車輛的可控性和安全性。本發(fā)明所述的系統(tǒng)架構(gòu)由以下四部分組成巡航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層、 巡航功能層、限速功能層和虛擬踏板計(jì)算層，可以實(shí)現(xiàn)三種車輛運(yùn)行模式OFF模式、 巡航模式、限速模式。巡航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層包括控制器信號(hào)獲取模塊、輸入信號(hào)檢查模 塊、信號(hào)調(diào)度模塊和需求扭矩選擇模塊。首先控制器信號(hào)獲取模塊接收來(lái)自控制器的原 始開關(guān)信號(hào)輸入，經(jīng)過(guò)處理獲得真正的駕駛員意圖信號(hào)。然后輸入信號(hào)檢查模塊對(duì)駕駛 員意圖信號(hào)進(jìn)行檢查，屏蔽掉不可信和不安全的信號(hào)。如果駕駛員意圖信號(hào)檢查無(wú)誤， 則將駕駛員意圖信號(hào)輸出給控制器輸入信號(hào)流，信號(hào)調(diào)度模塊根據(jù)車輛運(yùn)行模式和控制 器信號(hào)來(lái)決定車輛運(yùn)行模式的切換和控制器輸入信號(hào)流的去向。需求扭矩選擇模塊根據(jù)車輛運(yùn)行模式?jīng)Q定發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)巡航需求扭矩、限速需求扭矩和駕駛員需求扭矩中的哪一個(gè)需求扭矩。主動(dòng)可調(diào)限速功能的扭矩實(shí)現(xiàn)優(yōu)先級(jí)要 高于巡航功能，此措施可以在巡航功能出現(xiàn)故障時(shí)仍舊能夠通過(guò)信號(hào)調(diào)度模塊和需求扭 矩選擇模塊來(lái)正常實(shí)現(xiàn)巡航需求扭矩向限速需求扭矩的切換，保障車輛的可控性和安全 性。巡航功能層包括巡航故障檢測(cè)、巡航目標(biāo)車速處理、發(fā)動(dòng)機(jī)巡航需求扭矩控 制。首先如果車輛狀態(tài)異常，則中斷巡航功能，否則根據(jù)巡航控制信號(hào)流計(jì)算目標(biāo)巡航 車速。根據(jù)巡航目標(biāo)車速和實(shí)際車速之間的偏差進(jìn)行閉環(huán)控制，最終輸出一個(gè)巡航功能 需求扭矩，并交由發(fā)動(dòng)機(jī)去實(shí)現(xiàn)。限速功能層包括主動(dòng)可調(diào)限速功能故障檢測(cè)、主動(dòng)可調(diào)限速功能最大限制車 速處理、發(fā)動(dòng)機(jī)限速需求扭矩控制。首先如果車輛狀況異常，則中斷主動(dòng)可調(diào)限速功 能，否則根據(jù)限速控制信號(hào)流計(jì)算最大限制車速。根據(jù)最大限制車速和實(shí)際車速的偏差 進(jìn)行閉環(huán)控制，輸出限速需求扭矩，控制實(shí)際車速不超出最大限制車速。虛擬踏板計(jì)算層在巡航或者主動(dòng)可調(diào)限速功能工作時(shí)，車輛的扭矩和車速并 不能反應(yīng)駕駛員真正的加速踏板需求，根據(jù)車輛實(shí)際的扭矩和車速計(jì)算一個(gè)虛擬的踏板 開度。本發(fā)明所述的巡航和主動(dòng)可調(diào)限速系統(tǒng)技術(shù)方案，實(shí)施方式如下1.巡航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層包括獲取控制器信號(hào)、輸入信號(hào)檢查、信 號(hào)調(diào)度和需求扭矩選擇。獲取控制器信號(hào)接收來(lái)自控制器的原始開關(guān)信號(hào)輸入，對(duì)原始開關(guān)信號(hào)進(jìn)行 上升沿檢查和延時(shí)等信號(hào)過(guò)濾處理，防止信號(hào)的波動(dòng)對(duì)系統(tǒng)的控制產(chǎn)生干擾，最終獲得 真正的駕駛員意圖信號(hào)。輸入信號(hào)檢查對(duì)獲取并經(jīng)過(guò)處理過(guò)的駕駛員意圖信號(hào)的正確性、實(shí)時(shí)性和合 理性進(jìn)行檢查，如果檢查發(fā)現(xiàn)駕駛員意圖信號(hào)的正確性、實(shí)時(shí)性和合理性任意一項(xiàng)有錯(cuò) 誤，則該駕駛員意圖信號(hào)不可信，需要關(guān)閉整個(gè)巡航-主動(dòng)可調(diào)限速系統(tǒng)的響應(yīng)，防止 車輛不受控。如果駕駛員意圖信號(hào)經(jīng)過(guò)校驗(yàn)后無(wú)誤，則可以通過(guò)信號(hào)調(diào)度來(lái)輸出給巡航 或主動(dòng)可調(diào)限速功能。信號(hào)調(diào)度對(duì)經(jīng)過(guò)檢查的開關(guān)信號(hào)進(jìn)行分析和計(jì)算。根據(jù)上一循環(huán)車輛運(yùn)行 模式以及模式開關(guān)信號(hào)來(lái)計(jì)算當(dāng)前循環(huán)車輛運(yùn)行模式，并決定開關(guān)信號(hào)流的去向。根據(jù) 車輛運(yùn)行模式，將駕駛員意圖信號(hào)輸出給對(duì)應(yīng)的巡航或主動(dòng)可調(diào)限速功能。如果車輛此 時(shí)處于OFF模式，則輸出信號(hào)流不再輸出給巡航或主動(dòng)可調(diào)限速功能，系統(tǒng)運(yùn)行到此終
止。 需求扭矩選擇根據(jù)信號(hào)調(diào)度計(jì)算出的車輛處于何種模式計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)扭 矩，如果車輛處于巡航模式，則選取巡航功能需求扭矩作為發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)扭矩；車輛處于 限速模式，則選取主動(dòng)可調(diào)限速功能需求扭矩作為發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)扭矩；如果車輛處于OFF 模式，則發(fā)動(dòng)機(jī)的需求扭矩為駕駛員的實(shí)際扭矩需求。2.巡航功能層巡航故障檢測(cè)、巡航目標(biāo)車速處理、發(fā)動(dòng)機(jī)巡航需求扭矩控 制。巡航故障檢測(cè)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛執(zhí)行器或傳感器故障，車輛有別的優(yōu)先級(jí)更高 的扭矩請(qǐng)求，剎車踏板被踩下或者車輛運(yùn)行狀況不能滿足巡航正常工作條件時(shí)，退出巡航功能。巡航目標(biāo)車速處理巡航功能包括如下三個(gè)狀態(tài)關(guān)閉、待命、激活。巡航功能為關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，巡航功能層不做任何操作；巡航狀態(tài)為待命或激活時(shí)，駕駛員可以通 過(guò)巡航_限速集成控制開關(guān)調(diào)節(jié)巡航的目標(biāo)車速。如果駕駛員關(guān)閉巡航功能，巡航目標(biāo) 車速被記憶。發(fā)動(dòng)機(jī)巡航需求扭矩控制當(dāng)巡航功能處于關(guān)閉和待命狀態(tài)時(shí)，巡航功能不影 響實(shí)際車速和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩；當(dāng)巡航功能激活時(shí)，巡航功能根據(jù)實(shí)際車速和巡航目標(biāo)車速 的偏差對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩進(jìn)行閉環(huán)控制，使實(shí)際車速能夠穩(wěn)定在巡航目標(biāo)車速附近。 如果巡航激活的時(shí)候駕駛員的踏板需求扭矩大于巡航扭矩，則需要優(yōu)先響應(yīng)駕駛員的需 求。當(dāng)巡航功能退出時(shí)，并不會(huì)馬上清除巡航扭矩，而是會(huì)在一段延時(shí)時(shí)間內(nèi)慢慢地減 小巡航扭矩直至巡航需求扭矩為零，在延時(shí)時(shí)間內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩取巡航需求扭矩和 加速踏板需求扭矩的最大值，這樣就可以防止車輛在駕駛員退出巡航時(shí)產(chǎn)生頓挫感，提 升駕駛舒適性。3.限速功能層主動(dòng)可調(diào)限速功能故障檢測(cè)、主動(dòng)可調(diào)限速功能最大限制車速 計(jì)算、主動(dòng)可調(diào)限速功能需求扭矩控制。主動(dòng)可調(diào)限速功能故障檢測(cè)當(dāng)檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛執(zhí)行器或傳感器故障，車 輛有別的增扭請(qǐng)求，或車輛運(yùn)行狀況不能滿足主動(dòng)可調(diào)限速功能正常運(yùn)行，都會(huì)退出主 動(dòng)可調(diào)限速功能。主動(dòng)可調(diào)限速功能最大限制車速計(jì)算主動(dòng)可調(diào)限速功能包括如下三個(gè)狀態(tài) 關(guān)閉、待命、激活。主動(dòng)可調(diào)限速功能為關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，限速功能層不做任何操作；當(dāng)主 動(dòng)可調(diào)限速功能處于待命和激活狀態(tài)時(shí)，駕駛員可以通過(guò)巡航-限速集成控制開關(guān)調(diào)節(jié) 限速的最大限制車速。如果關(guān)閉主動(dòng)可調(diào)限速功能，最大限制車速會(huì)被記憶。主動(dòng)可調(diào)限速功能需求扭矩控制當(dāng)主動(dòng)可調(diào)限速功能處于關(guān)閉和待命狀態(tài) 時(shí)，限速功能不影響實(shí)際車速和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩；當(dāng)主動(dòng)可調(diào)限速功能處于激活狀態(tài)時(shí)，只 有當(dāng)實(shí)際車速超出最大限制車速時(shí)限速功能才會(huì)限制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，此時(shí)限速功能根 據(jù)實(shí)際車速和最大限制車速間的偏差通過(guò)閉環(huán)控制降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩使實(shí)際車速不超出最 大限制車速。當(dāng)主動(dòng)可調(diào)限速功能處于激活狀態(tài)但是實(shí)際車速不超出最大限制車速時(shí)， 只會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩進(jìn)行監(jiān)控，當(dāng)實(shí)際車速接近最大限制車速時(shí)會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩進(jìn) 行舒適性濾波，防止扭矩波動(dòng)過(guò)大從而導(dǎo)致車速波動(dòng)大、車輛舒適性變差。4.虛擬踏板計(jì)算層包括虛擬踏板功能激活控制，計(jì)算退出控制，虛擬踏板計(jì) 算模塊。虛擬踏板功能激活控制在巡航_主動(dòng)可調(diào)限速功能控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩時(shí)觸發(fā)虛 擬踏板控制功能，即進(jìn)入計(jì)算激活控制模塊；此時(shí)首先根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與扭矩計(jì)算初始 虛擬踏板開度，然后進(jìn)入虛擬踏板計(jì)算模塊。其它情況下，虛擬踏板開度基于安全考慮 初始為最大踏板開度。計(jì)算退出控制。暫時(shí)凍結(jié)性退出考慮到變速箱換檔時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩沖擊的 影響，采集到換檔信號(hào)或離合器狀態(tài)脫開信號(hào)，經(jīng)過(guò)延時(shí)處理后，暫時(shí)停止虛擬踏板計(jì) 算并保持上一次狀態(tài)值，當(dāng)換檔結(jié)束后，繼續(xù)正常的計(jì)算。永久性退出當(dāng)檢測(cè)到駕駛 員有積極主動(dòng)的加速需求信號(hào)或者實(shí)際加速踏板值低于虛擬踏板值，虛擬踏板值被初始化為最大值，且此次虛擬踏板計(jì)算退出，只有在下次限速扭矩激活后才會(huì)重新計(jì)算虛擬 踏板開度。虛擬踏板計(jì)算模塊根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前的扭矩和轉(zhuǎn)速通過(guò)查表算法計(jì)算出一個(gè)未 濾波的虛擬踏板值，再經(jīng)過(guò)濾波函數(shù)處理得到一個(gè)穩(wěn)定的虛擬踏板值輸出。 本發(fā)明并不限于上文討論的實(shí)施方式。以上對(duì)具體實(shí)施方式
的描述旨在于為了 描述和說(shuō)明本發(fā)明涉及的技術(shù)方案?；诒景l(fā)明啟示的顯而易見的變換或替代也應(yīng)當(dāng)被 認(rèn)為落入本發(fā)明的保護(hù)范圍。以上的具體實(shí)施方式
用來(lái)揭示本發(fā)明的最佳實(shí)施方法，以 使得本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員能夠應(yīng)用本發(fā)明的多種實(shí)施方式以及多種替代方式來(lái)達(dá)到本 發(fā)明的目的。
權(quán)利要求
1.一種車輛巡航與主動(dòng)可調(diào)限速系統(tǒng)；其特征在于，包括巡航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層，其采集巡航-限速開關(guān)信號(hào)，并將信號(hào)調(diào)度分配到 巡航控制層和限速控制層，接收巡航控制層發(fā)出的目標(biāo)巡航扭矩和限速控制層發(fā)出的目 標(biāo)限速扭矩，將選擇的目標(biāo)扭矩發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)；巡航控制層，其接收來(lái)自巡航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層的巡航開關(guān)信號(hào)流和巡航 故障檢測(cè)信號(hào)，如果車輛狀態(tài)異常，則中斷巡航功能，如不中斷巡航功能，其計(jì)算發(fā)動(dòng) 機(jī)目標(biāo)巡航扭矩發(fā)送給巡航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層；限速控制層，其接收來(lái)自巡航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層的限速開關(guān)信號(hào)流和車輛 限速信號(hào)，如果車輛狀況異常，則中斷主動(dòng)可調(diào)限速功能，否則輸出限速需求扭矩給巡 航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層；虛擬踏板計(jì)算層，其根據(jù)車輛實(shí)際的扭矩和車速計(jì)算虛擬的踏板開度。
2.如權(quán)利要求1所述車輛巡航與主動(dòng)可調(diào)限速系統(tǒng)；其特征在于，所述巡航-主動(dòng)可 調(diào)限速調(diào)度功能層，包括控制器信號(hào)獲取模塊、輸入信號(hào)檢查模塊、信號(hào)調(diào)度模塊和需 求扭矩選擇模塊；控制器信號(hào)獲取模塊接收來(lái)自控制器的原始開關(guān)信號(hào)輸入，輸入信號(hào) 檢查模塊對(duì)原始開關(guān)信號(hào)進(jìn)行檢查，將駕駛員意圖信號(hào)輸出給控制器輸入信號(hào)流，信號(hào) 調(diào)度模塊根據(jù)車輛運(yùn)行模式和控制器信號(hào)來(lái)決定車輛運(yùn)行模式的切換和控制器輸入信號(hào) 流的去向；需求扭矩選擇模塊根據(jù)車輛運(yùn)行模式?jīng)Q定發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)巡航需求扭矩、限速需 求扭矩和駕駛員需求扭矩中的哪一個(gè)需求扭矩；主動(dòng)可調(diào)限速功能的扭矩實(shí)現(xiàn)優(yōu)先級(jí)要 高于巡航功能。
3.如權(quán)利要求1所述車輛巡航與主動(dòng)可調(diào)限速系統(tǒng)；其特征在于，所述巡航功能層 包括巡航故障檢測(cè)模塊、巡航目標(biāo)車速處理模塊、發(fā)動(dòng)機(jī)巡航需求扭矩控制模塊；如 果車輛狀態(tài)異常，則中斷巡航功能，否則根據(jù)巡航控制信號(hào)流計(jì)算目標(biāo)巡航車速；根據(jù) 巡航目標(biāo)車速和實(shí)際車速之間的偏差進(jìn)行閉環(huán)控制，輸出巡航功能需求扭矩。
4.如權(quán)利要求1所述車輛巡航與主動(dòng)可調(diào)限速系統(tǒng)；其特征在于，所述限速功能 層包括主動(dòng)可調(diào)限速功能故障檢測(cè)模塊、主動(dòng)可調(diào)限速功能最大限制車速處理模塊、 發(fā)動(dòng)機(jī)限速需求扭矩控制模塊；如果車輛狀況異常，則中斷主動(dòng)可調(diào)限速功能，否則根 據(jù)限速控制信號(hào)流計(jì)算最大限制車速；根據(jù)最大限制車速和實(shí)際車速的偏差進(jìn)行閉環(huán)控 制，輸出限速需求扭矩，控制實(shí)際車速不超出最大限制車速。
5.如權(quán)利要求1所述車輛巡航與主動(dòng)可調(diào)限速系統(tǒng)；其特征在于，在巡航或者主動(dòng) 可調(diào)限速功能工作時(shí)，所述虛擬踏板計(jì)算層根據(jù)車輛實(shí)際的扭矩和車速計(jì)算虛擬的踏板 開度。
6.如權(quán)利要求1所述車輛巡航與主動(dòng)可調(diào)限速系統(tǒng)；其特征在于，車輛限速和巡航 狀態(tài)控制器位于方向盤上。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車輛巡航與主動(dòng)可調(diào)限速系統(tǒng)；包括巡航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層、巡航功能層、限速功能層和虛擬踏板計(jì)算層。巡航功能層，其接收來(lái)自巡航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層的巡航開關(guān)信號(hào)流和巡航故障檢測(cè)信號(hào)，如果車輛狀態(tài)異常，則中斷巡航功能，如不中斷巡航功能，其計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)巡航扭矩發(fā)送給巡航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層；限速控制層，其接收來(lái)自巡航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層的限速開關(guān)信號(hào)流和車輛限速信號(hào)，如果車輛狀況異常，則中斷主動(dòng)可調(diào)限速功能，否則輸出限速需求扭矩給巡航-主動(dòng)可調(diào)限速調(diào)度功能層；虛擬踏板計(jì)算層，其根據(jù)車輛實(shí)際的扭矩和車速計(jì)算虛擬的踏板開度。本發(fā)明阻止巡航出錯(cuò)時(shí)的車輛失控加速。
文檔編號(hào)B60W40/10GK102019929SQ201010575120
公開日2011年4月20日 申請(qǐng)日期2010年12月6日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月6日
發(fā)明者于世濤, 周衛(wèi), 常曉燕, 李君 , 李國(guó)慶, 栗工, 艾米莉, 郭輝 申請(qǐng)人:聯(lián)合汽車電子有限公司