專利名稱：一種輪轂軸承的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一種輪轂軸承涉及領(lǐng)域本實(shí)用新型涉及汽車零部件領(lǐng)域，特別涉及一種輪轂軸承。
背景技術(shù)：
目前汽車輪轂軸承與車輪螺栓配合的螺紋孔的內(nèi)螺紋牙型的截面形狀多為三角 形或梯形，內(nèi)螺紋牙的腰部為從牙尖部到牙根部的一個(gè)平面，對(duì)應(yīng)的牙型截面的腰部外緣 為從牙尖部到牙根部的一條直線。如


圖1所示，這種牙型的汽車輪轂軸承螺紋孔在與車輪 螺栓配合擰緊后，輪轂軸承螺紋孔內(nèi)螺紋與車輪螺栓外螺紋嚙合時(shí)的接觸方式為面-面接 觸，即內(nèi)螺紋的腰部平面與外螺紋的腰部平面互相貼合。一方面，由于車輪螺栓外螺紋的牙尖和輪轂軸承螺紋孔內(nèi)螺紋的牙根間存在橫向 間隙，在橫向振動(dòng)的情況下容易弓I起車輪螺栓松動(dòng)；另一方面，輪轂軸承螺紋孔內(nèi)螺紋與車 輪螺栓外螺紋嚙合時(shí)，與車輪螺栓外螺紋相互接觸的輪轂軸承螺紋孔內(nèi)螺紋各牙受力非常 不均勻，如圖2所示，第一牙受力最大，第二牙受力大小較第一牙受力大小急劇減小，第三 牙受力大小較第二牙受力大小又急劇減小，最后一牙受力極小甚至相對(duì)于車輪螺栓外螺紋 處于懸浮狀態(tài)，頭兩牙受力之和一般占到輪轂軸承螺紋孔內(nèi)螺紋所受車輪螺栓外螺紋張力 的70%到80%，在劇烈振動(dòng)或溫差太大的情況下很容易發(fā)生第一牙的應(yīng)力超過屈服點(diǎn)而 發(fā)生塑性變形，引起車輪螺栓松動(dòng)。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是，提供一種輪轂軸承，消除螺紋嚙合時(shí)車輪螺 栓外螺紋的牙尖和輪轂軸承螺紋孔內(nèi)螺紋的牙根間存在橫向間隙，并降低各牙受力不均勻 程度，以最大程度避免因?yàn)槠囘\(yùn)行產(chǎn)生的振動(dòng)或溫差太大而造成的螺栓松動(dòng)。為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是，一種輪轂軸承，包含一個(gè)螺紋 孔，螺紋孔的內(nèi)螺紋與車輪螺栓上的外螺紋配合，其特征在于所述的內(nèi)螺紋與外螺紋的接 觸方式為線-面接觸。輪轂軸承螺紋孔內(nèi)螺紋的牙的、與外螺紋相配合的一側(cè)的腰部向內(nèi)凹陷或者向外 突起。內(nèi)螺紋與外螺紋嚙合時(shí)，外螺紋僅有牙尖部的棱邊與內(nèi)螺紋牙的腰部相接觸。過外螺紋牙的牙尖部棱邊上的任一點(diǎn)所作的內(nèi)螺紋牙腰部曲面的法線與螺紋孔 的軸線具有傾斜的夾角。所述的傾斜的夾角角度為55° 65°。內(nèi)螺紋的牙的、與外螺紋相配合的一側(cè)的腰部外緣由兩個(gè)平面對(duì)接而成。內(nèi)螺紋與外螺紋嚙合時(shí)，外螺紋的牙尖部棱邊與內(nèi)螺紋的牙的底部外緣相接處。采用本實(shí)用新型的輪轂軸承，1、避免因?yàn)槠囘\(yùn)行產(chǎn)生的橫向振動(dòng)而造成的螺栓 松動(dòng)；2、通過楔形斜面使得螺紋嚙合后各個(gè)牙受力均勻；3由于輪轂軸承螺紋受力均勻，提 高車輪螺栓的反復(fù)拆卸次數(shù)。以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說明；
圖1為傳統(tǒng)內(nèi)螺紋牙型的輪轂軸承與車輪螺栓嚙合時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為傳統(tǒng)內(nèi)螺紋牙型的輪轂軸承與車輪螺栓嚙合時(shí)的受力分析以及各牙受力 占全部張力比例的示意圖；圖3為本實(shí)用新型的輪轂軸承與車輪螺栓嚙合時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為本實(shí)用新型的輪轂軸承與車輪螺栓嚙合時(shí)的受力分析以及各牙受力占全 部張力比例的示意圖；在
圖1-4中，1、螺紋孔；2、內(nèi)螺紋；3、車輪螺栓；4、外螺紋。
具體實(shí)施方式
如圖3所示，本實(shí)用新型的輪轂軸承上的螺紋孔1的內(nèi)螺紋2與車輪螺栓3上的外 螺紋4配合，內(nèi)螺紋2與外螺紋4嚙合時(shí)，輪轂的內(nèi)螺紋2與外螺紋4的接觸方式為線-面 接觸。以線_面接觸代替?zhèn)鹘y(tǒng)的面_面接觸，有效的防止因車輪螺栓橫向竄動(dòng)而使車輪螺 栓松動(dòng)。如圖3所示，內(nèi)螺紋2的牙的、與外螺紋4相配合的一側(cè)的腰部向內(nèi)凹陷或者向 外突起，內(nèi)螺紋2與外螺紋4嚙合時(shí)，外螺紋4僅有牙尖部的棱邊與內(nèi)螺紋2牙的腰部相 接觸。外螺紋4的牙尖緊緊地頂在內(nèi)螺紋2的凹陷或者突起的腰部，更有效的防止因車輪 螺栓3橫向竄動(dòng)而使車輪螺栓3松動(dòng)。采用改進(jìn)內(nèi)螺紋牙型的輪轂軸承后，由于與外螺紋 4相配合的內(nèi)螺紋2牙的腰部為凹面或者凸面，旋合處各內(nèi)螺紋牙的受力更加均勻，各牙受 力所占全部張力的百分比如圖4所示。這樣的結(jié)構(gòu)能有效避免在劇烈振動(dòng)或溫差太大的情 況下發(fā)生第一牙的應(yīng)力超過屈服點(diǎn)而發(fā)生塑性變形，從而避免車輪螺栓松動(dòng)。如圖4所示，內(nèi)螺紋2與外螺紋4嚙合時(shí)，過車外螺紋4牙的牙尖部棱邊上的一點(diǎn) 作與之相接觸的內(nèi)螺紋2牙腰部曲面的法線，螺紋孔1的軸線與該法線具有傾斜的夾角，從 而使內(nèi)螺紋2的各牙受力更加均勻。該傾斜的夾角角度為55° 65°，最佳角度為60° .如圖4所示，內(nèi)螺紋2的牙的、與外螺紋4相配合的一側(cè)的腰部外緣由兩個(gè)平面對(duì) 接而成，從而以該對(duì)接處為界，內(nèi)螺紋2的牙被分為底部和頂部兩部分，內(nèi)螺紋2與外螺紋 4嚙合時(shí)，外螺紋4的牙尖部棱邊與內(nèi)螺紋2的牙底部外緣相接處。通過車輪螺栓3連接到傳統(tǒng)內(nèi)螺紋牙型的輪轂軸承和車輪總成后，更換車輪總成 拆卸車輪螺栓達(dá)到10次左右時(shí)，輪轂軸承螺紋孔內(nèi)螺紋就會(huì)發(fā)生變形而造成損壞；采用本 實(shí)用新型的輪轂軸承后，由于輪轂軸承與車輪螺栓3旋合后內(nèi)螺紋2的各牙受力均勻，在內(nèi) 螺紋2發(fā)生變形而造成損壞前，車輪螺栓3可反復(fù)拆卸50次以上。
權(quán)利要求一種輪轂軸承，包含一個(gè)螺紋孔(1)，螺紋孔(1)的內(nèi)螺紋(2)與車輪螺栓(3)上的外螺紋(4)配合，其特征在于所述的內(nèi)螺紋(2)與外螺紋(4)的接觸方式為線 面接觸。
2.一種如權(quán)利要求1所述的輪轂軸承，其特征在于內(nèi)螺紋(2)的牙的、與外螺紋(4) 相配合的一側(cè)的腰部向內(nèi)凹陷或者向外突起。
3.—種如權(quán)利要求2所述的輪轂軸承，其特征在于內(nèi)螺紋(2)與外螺紋(4)嚙合時(shí)， 外螺紋(4)僅有牙尖部的棱邊與內(nèi)螺紋(2)牙的腰部相接觸。
4.一種如權(quán)利要求2或3所述的輪轂軸承，其特征在于螺紋孔(1)的軸線與過外螺 紋(4)牙的牙尖部棱邊上的一點(diǎn)A所作的內(nèi)螺紋(2)牙腰部曲面的法線具有傾斜的夾角。
5.一種如權(quán)利要求4所述的輪轂軸承，其特征在于所述的傾斜的夾角角度為55° 65°。
6.一種如權(quán)利要求5所述的輪轂軸承，其特征在于所述的傾斜的夾角角度為60°。
7.—種如權(quán)利要求2或3或5或6所述的輪轂軸承，其特征在于內(nèi)螺紋⑵的牙的、 與外螺紋(4)相配合的一側(cè)的腰部外緣由兩個(gè)平面對(duì)接而成。
8.—種如權(quán)利要求7所述的輪轂軸承，其特征在于內(nèi)螺紋(2)與外螺紋(4)嚙合時(shí)， 外螺紋(4)的牙尖部棱邊與內(nèi)螺紋(2)的牙的底部外緣相接處。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種輪轂軸承，輪轂軸承上的輪轂軸承螺紋與車輪螺栓上的車輪螺栓螺紋配合，其特征在于在輪轂軸承螺紋軸線的剖面上，所述的輪轂軸承螺紋的牙底上設(shè)有過渡的直線，由于采用上述結(jié)構(gòu)，該軸承具有以下優(yōu)點(diǎn)1.避免因?yàn)槠囘\(yùn)行產(chǎn)生的橫向振動(dòng)而造成的螺栓松動(dòng)；2.通過楔形斜面使得螺紋嚙合后各個(gè)牙受力均勻；3.由于輪轂軸承螺紋受力均勻，提高車輪螺栓的反復(fù)拆卸次數(shù)。
文檔編號(hào)B60B27/00GK201747783SQ20102010030
公開日2011年2月16日 申請(qǐng)日期2010年1月21日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月21日
發(fā)明者鄒紅軍, 陳斌 申請(qǐng)人:奇瑞汽車股份有限公司