專利名稱：高大車型前端行人保護(hù)附加裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種保護(hù)裝置，尤其是一種用于高大車型(SUV等)前端的行人保 護(hù)附加裝置。
背景技術(shù)：
在發(fā)生碰撞事故中，最容易引起傷亡的是路邊的弱勢(shì)群體，如行人、騎自行車的人 以及駕駛摩托的人等。歐洲從20世紀(jì)70年代開始就已經(jīng)開始了行人保護(hù)研究，2003年 歐盟正式通過2003/102/EC指令，2005年開始在歐盟地區(qū)強(qiáng)制執(zhí)行，同時(shí)行人保護(hù)測(cè)試也 被弓丨入到歐洲新車評(píng)價(jià)體系Euro-NCAP (New Car Assessment Programme)體系中。2005 年，日本行人保護(hù)法規(guī)也開始強(qiáng)制執(zhí)行，另外全球行人保護(hù)法規(guī)GTR(Global Technical Regulation)也正在積極籌備中。我國是人口大國，在交通事故中弱勢(shì)群體的死亡比率非常高，但行人保護(hù)技術(shù)研 究卻相對(duì)落后，2008年才推出了《汽車碰撞時(shí)對(duì)行人的保護(hù)》討論稿，預(yù)計(jì)2010年推薦執(zhí) 行，2013年強(qiáng)制執(zhí)行。目前，國內(nèi)各自主品牌汽車企業(yè)為了降低在車禍中行人的傷亡率，以及進(jìn)入歐盟 市場(chǎng)都積極開展了行人保護(hù)技術(shù)研究，現(xiàn)有高大的多功能旅行越野車型(SUV或CUV等)在 保護(hù)行人方面主要存在以下缺陷車輛前端結(jié)構(gòu)較硬，很容易對(duì)行人造成致命性傷害；底 盤離地間隙較高，對(duì)行人的碰撞最低點(diǎn)集中在膝關(guān)節(jié)部位，很容易把行人碾壓到車輛下方 造成二次傷害；目前普通的行人保護(hù)用可變性泡沫結(jié)構(gòu)對(duì)布置空間要求較大，且空間利用 率較低；行人保護(hù)要求車輛前部吸能結(jié)構(gòu)在不同部位擁有不同剛度，一般結(jié)構(gòu)很難控制。現(xiàn) 行的各國或地區(qū)行人保護(hù)法規(guī)要求與傳統(tǒng)設(shè)計(jì)理念相差較大，且對(duì)車輛的造型和總布置要 求較高。

實(shí)用新型內(nèi)容為解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足，本實(shí)用新型提供了一種附加在高大車型前端的通 過形狀變形來吸收碰撞能量的行人保護(hù)附加裝置，通過對(duì)行人腿部不同部位的支撐，有效 的保護(hù)行人，降低了行人受傷害的程度。為實(shí)現(xiàn)上述發(fā)明目的，本實(shí)用新型的高大車型前端行人保護(hù)附加裝置，安裝到車 輛上吸收碰撞產(chǎn)生的力，包括間隔設(shè)置的支撐部及固定設(shè)置在支撐部前端的碰撞梁，所述 的支撐部尾端安裝到車輛上，并將碰撞梁間隔分成至少兩個(gè)在發(fā)生撞擊時(shí)塌縮的可塌縮單兀。上述的支撐部為梯形支架。進(jìn)一步，上述的碰撞梁為拱形。更進(jìn)一步，所述的碰撞梁由左碰撞梁和右碰撞梁拼合而成，二者于其拼合端同時(shí) 固定設(shè)置在同一支撐部上。在上述方案中，支撐部可等間隔設(shè)置。[0011]作為上述方式的改進(jìn)，所述的左碰撞梁與右碰撞梁于二者拼合端的支撐部與碰撞 梁之間固定連接有支架，所述的支架同時(shí)支撐左碰撞梁與右碰撞梁，并使碰撞梁與支架之 間形成中空的緩沖部。進(jìn)一步，所述的支架為V型。此外，所述的行人保護(hù)附加裝置提供行人腿部保護(hù)。上述的行人保護(hù)附加裝置固定安裝在車輛水箱上圍板與上橫梁處。作為本實(shí)用新型的更進(jìn)一步改進(jìn)，行人保護(hù)附加裝置包括固定安裝在車輛車架前 端防撞梁上的U型吸能盒。采用上述技術(shù)方案，其效果如下1、在車體上，特別是在車輛水箱上圍板與上橫梁處加裝本實(shí)用新型的附加保護(hù)裝 置，在發(fā)生碰撞時(shí)，可塌縮單元的變形吸收碰撞能量，減小了在碰撞過程中行人大腿、小腿 兩部分圍繞膝關(guān)節(jié)產(chǎn)生橫向的角度，盡可能的較少了對(duì)行人膝關(guān)節(jié)的傷害；2、配合U型吸能盒，可以先由吸能盒通過自身潰縮吸收碰撞能量，降低在碰撞過 程中行人腿部的減速度峰值，避免腿骨發(fā)生骨折等較嚴(yán)重的傷害；3、加設(shè)支架，并使碰撞梁與支架之間形成中空的緩沖部，使左、右碰撞梁安裝定位 更為穩(wěn)固，且當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)，形成的中空緩沖部通過碰撞梁的變形吸收部分碰撞能量，避免 人體與支撐部之間的硬接觸，而且可通過該緩沖部的設(shè)置減小碰撞對(duì)本實(shí)用新型整體的支 撐部、可塌縮單元的位置結(jié)構(gòu)的影響，確保了各部分最優(yōu)的吸能效果。4、綜上，根據(jù)行人腿部構(gòu)造，合理的配置本實(shí)用新型的附加裝置與U型吸能盒之 間的上下位置，可共同實(shí)現(xiàn)保護(hù)行人腿部，以避免腿骨發(fā)生骨折及圍繞膝關(guān)節(jié)產(chǎn)生過大的 橫向角度等較嚴(yán)重的傷害。5、本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)通過與車體的配合，能夠滿足歐盟及其他國家關(guān)于行人保護(hù)的 強(qiáng)制性法規(guī)的要求。其結(jié)構(gòu)簡單，易于工程化批量生產(chǎn)，造價(jià)低廉。
以下結(jié)合附圖及具體實(shí)施方式
對(duì)本實(shí)用新型作更進(jìn)一步詳細(xì)說明


圖1是本實(shí)用新型的碰撞梁部分的立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是
圖1的側(cè)后視圖；圖3是本實(shí)用新型吸能盒的立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖4是碰撞梁部分與吸能盒部分與車體相連的立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖5是本實(shí)用新型的使用狀態(tài)結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
實(shí)施例一由
圖1、圖2、圖4所示，本實(shí)施例所示的高大車型前端行人保護(hù)附加裝置，安裝到 車輛上吸收碰撞產(chǎn)生的力，包括左、中、右三個(gè)等間隔設(shè)置的支撐部1，支撐部1為梯形支 架，其底邊兩角通過螺栓固定在車體上，具體來講，左、右兩個(gè)支撐部安裝在車輛車架8的 水箱的側(cè)圍板9上，中部支撐部安裝在車輛車架8的水箱上橫梁10處，用于提供行人腿部 保護(hù)；支撐部1頂邊上通過螺栓7固定有碰撞梁，碰撞梁為拱形，其剛度根據(jù)不同車型具體確定，只要確保在發(fā)生碰撞時(shí)碰撞梁發(fā)生合理的塌縮即可，且碰撞梁由左碰撞梁21和右碰 撞梁22拼合而成，二者于其拼合端同時(shí)固定設(shè)置在中部的支撐部1上，三個(gè)等間隔設(shè)置的 支撐部1將左碰撞梁21和右碰撞梁22分成兩個(gè)在發(fā)生撞擊時(shí)塌縮的可塌縮單元3。中部的支撐部1與碰撞梁之間固定連接有V型支架4，其兩邊敞口端通過螺栓7與 梯形的支撐部1兩腰邊之一固連，形成中空的緩沖部5 ；支架4的角點(diǎn)端與左碰撞梁21、右 碰撞梁22的拼合處通過螺栓7連接。由圖5所示可知，當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)，行人大腿、小腿兩部分與拱形碰撞梁接觸，由于 本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)中可塌縮單元3及緩沖部5的存在，行人腿部壓潰可塌縮單元3或緩沖部 5，可塌縮單元3或緩沖部5吸收碰撞能量，減小了行人大腿、小腿兩部分圍繞膝關(guān)節(jié)產(chǎn)生的 橫向的角度，最大限度的減輕碰撞對(duì)行人膝關(guān)節(jié)的傷害。實(shí)施例二由圖3、圖4所示，與實(shí)施例一不同之處在于，本實(shí)施例是在實(shí)施例一所述結(jié)構(gòu)的 基礎(chǔ)上，在車輛車架前端防撞梁11上固定安裝有U型吸能盒6。在設(shè)計(jì)中，通常，人們根據(jù)不 同車型結(jié)構(gòu)將U型吸能盒在不同位置設(shè)計(jì)出不同的截面形狀，以實(shí)現(xiàn)車輛前端對(duì)行人腿部 不同部位提供更合理的剛度，使得碰撞發(fā)生過程中，行人無論在任何位置與車輛發(fā)生接觸， 本結(jié)構(gòu)都能起到最優(yōu)的緩沖作用，降低對(duì)行人的傷害；該U型吸能盒是沖壓成型件，通過如 圖4所示，U型吸能盒通過其上下共十六段分段縫焊的方式連接到車架前防撞梁上。在發(fā)生碰撞時(shí)，如圖5所示，U型吸能盒6與人體膝關(guān)節(jié)接觸吸收碰撞能量，隨著 吸能盒6的潰縮，有效地的降低在碰撞過程中行人腿部的減速度峰值，避免腿骨發(fā)生骨折 等較嚴(yán)重的現(xiàn)象。本實(shí)用新型不局限于上述實(shí)施方式，不論在其形狀或結(jié)構(gòu)上做任何變化，凡是采 用起到支撐作用的支撐部與碰撞梁結(jié)合，通過支撐部將碰撞梁間隔分成可塌縮單元，且不 論碰撞梁、支撐部的形狀如何變化，不論碰撞梁支撐部的個(gè)數(shù)及可塌縮單元的個(gè)數(shù)多少，均 落在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。此外，支架不限于僅與一個(gè)支撐部相連，各個(gè)支撐部均可 設(shè)置支架，且支架的形狀不受本實(shí)用新型公開的限制，只要支架將碰撞梁支撐的同時(shí)，與支 撐部之間圍成一個(gè)中空的緩沖部，均應(yīng)認(rèn)為在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種高大車型前端行人保護(hù)附加裝置，安裝到車輛上吸收碰撞產(chǎn)生的力，其特征在 于該行人保護(hù)附加裝置包括間隔設(shè)置的支撐部(1)及固定設(shè)置在支撐部(1)前端的碰撞 梁，所述的支撐部(1)尾端安裝到車輛上，并將碰撞梁間隔分成至少兩個(gè)在發(fā)生撞擊時(shí)塌 縮的可塌縮單元(3)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高大車型前端行人保護(hù)附加裝置，其特征在于所述的支撐 部(1)為梯形支架。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高大車型前端行人保護(hù)附加裝置，其特征在于所述的碰撞 梁為拱形。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的高大車型前端行人保護(hù)附加裝置，其特征在于所述的碰撞 梁由左碰撞梁和右碰撞梁0 拼合而成，二者于其拼合端同時(shí)固定設(shè)置在同一支撐 部⑴上。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的高大車型前端行人保護(hù)附加裝置，其特征在于所述的支撐 部(1)等間隔設(shè)置。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的高大車型前端行人保護(hù)附加裝置，其特征在于所述的左碰 撞梁與右碰撞梁0 于二者拼合端的支撐部(1)與碰撞梁之間固定連接有支架G)， 所述的支架(4)同時(shí)支撐左碰撞梁與右碰撞梁(22)，并使碰撞梁與支架(4)之間形成 中空的緩沖部(5)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的高大車型前端行人保護(hù)附加裝置，其特征在于所述的支架為V型。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高大車型前端行人保護(hù)附加裝置，其特征在于所述的行人 保護(hù)附加裝置固定安裝在車輛水箱上圍板與上橫梁處。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的高大車型前端行人保護(hù)附加裝置，其特征在于所述的行人 保護(hù)附加裝置包括固定安裝在車輛車架前端防撞梁上的U型吸能盒(6)。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種保護(hù)裝置，尤其是一種用于高大車型(SUV等)前端的行人保護(hù)附加裝置。該行人保護(hù)附加裝置包括多個(gè)間隔設(shè)置的支撐部(1)及固定設(shè)置在支撐部(1)前端的碰撞梁，所述的支撐部(1)尾端安裝到車輛上，并將碰撞梁間隔分成多個(gè)在發(fā)生撞擊時(shí)塌縮的可塌縮單元(3)。采用本技術(shù)方案，在高大車型前端附加所述結(jié)構(gòu)，通過形狀變形來吸收碰撞能量的行人保護(hù)附加裝置，通過對(duì)行人腿部不同部位的支撐，有效的保護(hù)行人，降低了行人受傷害的程度。
文檔編號(hào)B60R21/34GK201914204SQ20102052211
公開日2011年8月3日 申請(qǐng)日期2010年9月9日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月9日
發(fā)明者岳國輝, 崔偉, 張凱, 徐波, 蔣斌慶, 趙永坡, 陳現(xiàn)嶺, 韓峰 申請(qǐng)人:長城汽車股份有限公司