專利名稱：一種新型汽車隔音減震結構的制作方法
技術領域：
本實用新型屬于汽車技術領域，涉及一種隔音減震結構，特別是一種新型汽車隔 音減震結構。
背景技術：
目前，車輛已經(jīng)成為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡慕煌üぞ?，并隨著科技的發(fā)展，車 輛各方面的性能更加優(yōu)異，從而為人們提供了優(yōu)質(zhì)的使用效果。對于轎車來說，NVH(噪聲、振動和舒適性)性能是衡量其檔次和品牌的重要標準 之一，成為各品牌車型市場競爭力的重要砝碼。整車的NVH性能可通過主動控制和被動控 制兩種方式來提升，在被動控制方面，由于車身結構改動的難度較大，應用具有NVH作用 (如吸音、隔音、減振、密封等)的材料進行減振降噪處理是相對簡單和必要的。目前，應用材料進行減振的方式主要有兩種，即阻尼減振和加強減振阻尼減振是 通過材料消散鈑金的振動能量來達到減振目的；而加強減振是通過材料提高車身鈑金的固 有頻率，從而避免共振。現(xiàn)有車用減振材料多數(shù)為單一材料，從而其作用比較單一，阻尼材 料不能夠起到對鈑金剛度的顯著增強作用，而加強材料的阻尼性能又不理想，因此其對吸 音、隔音、減振、密封等的作用效果差，不能夠達到優(yōu)質(zhì)的性能。發(fā)明內(nèi)容本實用新型的目的是針對現(xiàn)有的技術存在上述問題，提出了一種利用材料復合結 構提升消音、減震等作用效果的新型汽車隔音減震結構。本實用新型的目的可通過下列技術方案來實現(xiàn)一種新型汽車隔音減震結構，固 連于車輛內(nèi)側的鈑金表面上，其包括呈板狀的本體，其特征在于，所述的本體分為能夠?qū)崿F(xiàn) 阻尼減震的隔音減震層，增強鈑金剛度的加強層和隔熱層。隔音減震層采用金屬粉末丁基橡膠材料制成，該材料的阻尼因子數(shù)值相比傳統(tǒng)浙 青材料更高，而且隔音效果優(yōu)異，發(fā)揮了對鈑金的阻尼和隔音作用；加強層采用合成橡膠改 性環(huán)氧樹脂材料制成，其發(fā)揮了對鈑金剛度的增強作用；隔音減震層、加強層和隔熱層三者 相疊并與車內(nèi)鈑金平行相貼，從而綜合提升了減振作用和隔音效果，其NVH性能相比應用 單一材料更為優(yōu)異。在上述的新型汽車隔音減震結構中，所述的本體中三層的順序由里至外為隔音減 震層、加強層、隔熱層。隔音減震層直接貼靠車內(nèi)鈑金的平面，最外層為隔熱層，故熱量傳遞 至外層時被有效阻隔。在上述的新型汽車隔音減震結構中，所述的隔音減震層和加強層之間通過粘合固 連。采用丙烯酸酯膠粘劑進行粘合，使其結合穩(wěn)固、可靠性高。在上述的新型汽車隔音減震結構中，所述的隔音減震層的底面涂有膠粘劑，膠粘 劑外側附有隔離紙。其采用丙烯酸酯膠粘劑，將隔離紙撕去，即可使用膠粘劑將本體與車身 鈑金直接進行壓敏粘結。[0011]在上述的新型汽車隔音減震結構中，所述的加強層的厚度為1. Omm 1. 2mm。該厚 度的加強層能夠確保車身鈑金的剛度，提高鋼板的固有共振頻率，使其固有頻率的數(shù)值與 車輛發(fā)動機和其他子系統(tǒng)的固有頻率范圍產(chǎn)生明顯差值，從而避免產(chǎn)生共振和共鳴。在上述的新型汽車隔音減震結構中，所述的隔熱層采用金屬制成。隔熱層為鋁箔 制成，其為優(yōu)良的隔熱材料，使本體具有良好地隔熱效果，更利于提升整車的舒適性。與現(xiàn)有技術相比，本新型汽車隔音減震結構中采用三層材料復合組成，其每層材 料具有本材料的特質(zhì)性能，從而實現(xiàn)減震板具有優(yōu)質(zhì)的隔音、減震、加強和隔熱等多重作 用，大大提升了車體的NVH性能。
圖1是本新型汽車隔音減震結構的平面結構示意圖。圖中，1、本體；la、隔音減震層；lb、加強層；lc、隔熱層；2、鈑金。
具體實施方式
以下是本實用新型的具體實施例并結合附圖，對本實用新型的技術方案作進一步 的描述，但本實用新型并不限于這些實施例。如圖1所示，本新型汽車隔音減震結構呈平貼固連于車輛內(nèi)側的鈑金2表面上，其 包括呈板狀的本體1，本體1分為能夠?qū)崿F(xiàn)阻尼減震的隔音減震層la，增強鈑金2剛度的加 強層Ib和隔熱層Ic。隔音減震層Ia為金屬粉末丁基橡膠材料，加強層Ib為合成橡膠改性環(huán)氧樹脂材 料，隔熱層Ic為金屬鋁箔制成。將鋁箔與合成橡膠改性環(huán)氧樹脂材料層貼合并經(jīng)過預高溫 烘烤硬化，之后在合成橡膠改性環(huán)氧樹脂材料層的外露側面上涂抹丙烯酸酯膠粘劑，從而 使該側面與金屬粉末丁基橡膠材料層粘合，將金屬粉末丁基橡膠材料層的外露面繼續(xù)涂抹 丙烯酸酯膠粘劑，并膠粘劑外側附有隔離紙。整個板材在車輛總裝工序中使用，實現(xiàn)減少了 對車身油漆烘烤線的能耗。金屬粉末改性丁基橡膠是由丁基橡膠、金屬粉末和各類助劑通過反應配制而成， 其密度相對纖維材料和發(fā)泡材料較大且為1.6g/cm3。在車身鋼板振動時，橡膠的大分子鏈 產(chǎn)生運動，橡膠產(chǎn)生多次反復變形(拉伸、壓縮、剪切等)而使體系將一部分彈性能轉變?yōu)?不可逆的熱能散失；另外當材料受振動發(fā)生應變時，金屬粉末有助于增加層間聚合物的剪 切變形，由于金屬粉末填料的添加，限制了分子長鏈互相轉變過程中的活動，增強了能量的 轉化；同時金屬粉末填料的摩擦生熱利于在玻璃化轉變區(qū)內(nèi)，填料與聚合物及填料之間的 內(nèi)摩擦作用隨分子運動的加劇而增大。以上所述的性能均能顯著提高阻尼因子數(shù)值，達到 優(yōu)質(zhì)的阻尼減振、消音作用，尤其對于車門面積較大的車型，其受激勵后的振動能量較強， 使用這種材料的減振效果比應用單一材料要更為優(yōu)異。合成橡膠改性環(huán)氧樹脂材料層的材料配方中含有一定含量的固化劑，經(jīng)高溫烘烤 固化后，材料硬化形成1.0mm 1.2mm的厚度。其對鋼板局部進行補強，增加了鋼板剛度， 降低鈑金2對振動的敏感性，提高鋼板的固有共振頻率，使其固有頻率的數(shù)值與車輛發(fā)動 機和其他子系統(tǒng)的固有頻率范圍產(chǎn)生明顯差值，而不易產(chǎn)生共振和共鳴。鋁箔為優(yōu)良的隔 熱材料，它使整個本體1具有良好的隔熱效果，更利于提升整車的舒適性。[0021]應用時，將本體1上貼附的隔離紙撕去，將本體1在車身內(nèi)側鈑金2上直接進行壓 敏粘結即可。此時由車身鈑金2向內(nèi)側方向依次為本體1的隔音減震層la、加強層lb、隔 熱層lc。本文中所描述的具體實施例僅僅是對本實用新型精神作舉例說明。本實用新型所 屬技術領域的技術人員可以對所描述的具體實施例做各種各樣的修改或補充或采用類似 的方式替代，但并不會偏離本實用新型的精神或者超越所附權利要求書所定義的范圍。盡管本文較多地使用了本體1 ；隔音減震層Ia ；加強層Ib ；隔熱層Ic ；鈑金2等術 語，但并不排除使用其它術語的可能性。使用這些術語僅僅是為了更方便地描述和解釋本 實用新型的本質(zhì)；把它們解釋成任何一種附加的限制都是與本實用新型精神相違背的。權利要求1.一種新型汽車隔音減震結構，固連于車輛內(nèi)側的鈑金(2)表面上，其包括呈板狀的 本體(1)，其特征在于，所述的本體(1)分為能夠?qū)崿F(xiàn)阻尼減震的隔音減震層(Ia)，增強鈑 金O)剛度的加強層(Ib)和隔熱層(Ic)。
2.根據(jù)權利要求1所述的新型汽車隔音減震結構，其特征在于，所述的本體(1)中三層 的順序由里至外為隔音減震層(la)、加強層(lb)、隔熱層(Ic)。
3.根據(jù)權利要求1所述的新型汽車隔音減震結構，其特征在于，所述的隔音減震層 (Ia)和加強層(Ib)之間通過粘合固連。
4.根據(jù)權利要求1或2或3所述的新型汽車隔音減震結構，其特征在于，所述的隔音減 震層(Ia)的底面涂有膠粘劑，膠粘劑外側附有隔離紙。
5.根據(jù)權利要求1或2或3所述的新型汽車隔音減震結構，其特征在于，所述的加強層 (Ib)的厚度為1. Omm 1. 2匪。
6.根據(jù)權利要求1或2或3所述的新型汽車隔音減震結構，其特征在于，所述的隔熱層 (Ic)采用金屬制成。
專利摘要本實用新型提供了一種新型汽車隔音減震結構，屬于汽車技術領域。它解決了現(xiàn)有的車用減振材料作用比較單一，從而導致其對吸音、隔音、減振、密封等的作用效果差等問題。本新型汽車隔音減震結構，固連于車輛內(nèi)側的鈑金表面上，其包括呈板狀的本體，本體分為能夠?qū)崿F(xiàn)阻尼減震的隔音減震層，增強鈑金剛度的加強層和隔熱層。本新型汽車隔音減震結構中采用三層材料復合組成，其每層材料具有本材料的特質(zhì)性能，從而實現(xiàn)減震板具有優(yōu)質(zhì)的隔音、減震、加強和隔熱等多重作用，大大提升了車體的NVH性能。
文檔編號B60R13/08GK201824967SQ20102053334
公開日2011年5月11日 申請日期2010年9月17日 優(yōu)先權日2010年9月17日
發(fā)明者劉強, 劉敬, 岳洋, 李書福, 楊健, 楊豪, 趙福全, 金建偉, 馬芳武 申請人:浙江吉利控股集團有限公司, 浙江吉利汽車研究院有限公司