專利名稱：驅(qū)動橋的橋殼的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及汽車車輛領(lǐng)域，具體地，涉及汽車車輛底盤的驅(qū)動橋的橋殼。
背景技術(shù)：
汽車車輛的驅(qū)動橋的橋殼可以通過多種方式來制造。例如，可以通過整體鑄造工 藝而制成；可以通過對鋼板沖壓來形成兩個半殼體，再利用焊接方法將兩個半殼體以及軸 管拼焊為整個橋殼。然而，對于利用整體鑄造的整體式橋殼來說，一方面，鑄造橋殼重量較重，模具成 本高，產(chǎn)品變形困難，而且容易產(chǎn)生疏松、氣孔等鑄造缺陷。對于焊接橋殼來說，焊縫較多， 則容易出現(xiàn)焊縫應(yīng)力集中、焊接后橋殼變形等問題，從而影響產(chǎn)品的質(zhì)量。因此，為了獲得較高的產(chǎn)品質(zhì)量，中國專利CN100361830C公開了一種整體式驅(qū)動 橋殼及其制造方法。在該技術(shù)方案中，選擇一根無縫鋼管，經(jīng)過擴(kuò)張縮管成型從而制得整體 式的驅(qū)動橋殼。根據(jù)該技術(shù)方案所獲得的驅(qū)動橋殼雖然具有較高的產(chǎn)品質(zhì)量而且結(jié)構(gòu)剛度 也相對較高，但是，這種制造方法工藝所需的設(shè)備成本較高，而且該工藝難度較大，橋殼產(chǎn) 品變形困難。因此，如何在獲得較高質(zhì)量的基礎(chǔ)上降低制造橋殼的成本成為本領(lǐng)域中亟待解決 的技術(shù)問題。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種制造成本較低且質(zhì)量較高的橋殼。根據(jù)本實(shí)用新型的一個方面，提供了一種驅(qū)動橋的橋殼，該橋殼包括橋殼本體和 一對半軸套管，其中，所述橋殼本體由管狀件整體擴(kuò)張縮管而形成，所述一對半軸套管分別 在所述橋殼本體的兩端插入該橋殼本體的縱向通孔中并與該橋殼本體固定連接。按照本實(shí)用新型所提供的驅(qū)動橋的橋殼，將橋殼分為橋殼本體和半軸套管分別制 造，其中，橋殼本體通過管狀件整體擴(kuò)張縮管而形成，但半軸套管作為預(yù)制件而插入橋殼本 體中，從而與橋殼本體固定連接。因此，與傳統(tǒng)橋殼相比，減少了焊接對橋殼本體強(qiáng)度的影 響，也避免了鑄造橋殼的成型缺陷，大大提高了橋殼的質(zhì)量，能夠降低制造成本，進(jìn)而實(shí)現(xiàn) 本實(shí)用新型的目的。優(yōu)選地，所述半軸套管與所述橋殼本體之間為過盈配合。優(yōu)選地，所述橋殼還包括至少一個止動銷，該至少一個止動銷穿過所述橋殼本體 的壁而壓緊在所述半軸套管上，或者所述至少一個止動銷穿過所述橋殼本體的壁而伸入所 述半軸套管的壁中。優(yōu)選地，所述半軸套管與所述橋殼本體的壁之間通過焊接連接。優(yōu)選地，所述橋殼本體包括位于該橋殼本體的中部的中間擴(kuò)張部分，分別位于該 橋殼本體的兩端的縮管端部，以及位于所述中間擴(kuò)張部分和縮管端部之間的過渡部分。優(yōu)選地，所述中間擴(kuò)張部分的壁的橫截面形狀為長方形，所述過渡部分的壁的橫截面形狀為方形，所述縮管端部的壁的截面形狀為圓形。優(yōu)選地，所述過渡部分的壁的橫截面積與所述縮管端部的壁的橫截面積相等。優(yōu)選地，所述橋殼具有安裝孔，該安裝孔沿所述橋殼本體的橫向方向延伸并貫穿 所述中間擴(kuò)張部分。優(yōu)選地，所述橋殼包括蓋，該蓋固定設(shè)置在所述中間擴(kuò)張部分上，并封蓋所述安裝 孔的一個開口。優(yōu)選地，所述橋殼包括加強(qiáng)圈，該加強(qiáng)圈沿所述安裝孔的另一個開口的邊緣固定 在所述橋殼本體上。本實(shí)用新型的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的具體實(shí)施方式
部分予以詳細(xì)說明。
附圖是用來提供對本實(shí)用新型的進(jìn)一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，與下面 的具體實(shí)施方式
一起用于解釋本實(shí)用新型，但并不構(gòu)成對本實(shí)用新型的限制。在附圖中圖1是根據(jù)本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式的橋殼的結(jié)構(gòu)示意圖，其中將該橋殼的部 分結(jié)構(gòu)剖開，以更清楚地表示橋殼本體與半軸套管之間的連接關(guān)系；圖2是根據(jù)本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式的橋殼的橋殼本體的結(jié)構(gòu)示意圖圖3為沿圖2中C-C截取的截面示意圖；圖4為沿圖2中B-B截取的截面示意圖；圖5為沿圖2中A-A截取的截面示意圖。附圖標(biāo)記說明橋殼本體11中間擴(kuò)張部分111縮管端部112過渡部分113半軸套管12縱向通孔13止動銷14加強(qiáng)圈15至 ΓΤΠ16安裝孔1具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
進(jìn)行詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解的是，此處 所描述的具體實(shí)施方式
僅用于說明和解釋本實(shí)用新型，并不用于限制本實(shí)用新型。在本實(shí)用新型中，在未作相反說明的情況下，所謂的“縱向方向”是指橋殼的長度 方向(例如參考圖1和圖2，在圖1和圖2中，縱向方向是指水平方向；參考圖3至圖5，在 圖3至圖5中，縱向方向是指垂直于紙面的方向)；所謂的“橫向方向”是指橋殼的寬度方 向(例如參考圖1和圖2，在圖1和圖2中，橫向方向是指垂直于紙面的方向；參考圖3至 圖5，在圖3至圖5中，橫向方向是指水平方向)。[0038]如圖1所示，本實(shí)用新型所提供的驅(qū)動橋的橋殼包括橋殼本體11和一對半軸套管 12，其中，所述橋殼本體11由管狀件整體擴(kuò)張縮管而形成，所述一對半軸套管12分別在所 述橋殼本體11的兩端插入該橋殼本體11的縱向通孔13中并與該橋殼本體11固定連接。橋殼本體11由管狀件整體擴(kuò)張縮管而成，例如可以利用無縫鋼管進(jìn)行整體擴(kuò)張 縮管和/或機(jī)加工，該無縫鋼管例如可以為圓筒形或方筒形。利用管狀件整體擴(kuò)張縮管成 型已經(jīng)是本領(lǐng)域中常用的技術(shù)，例如在背景技術(shù)所提及的中國專利CN100361830C中利用 管狀件的整體擴(kuò)張縮管成型來形成整個橋殼。與該中國專利不同的是，本實(shí)用新型所提供 的橋殼是部分地通過管狀件的整體擴(kuò)張縮管而制成。這里不再對管狀件的整體擴(kuò)張縮管形 成橋殼本體11的過程進(jìn)行詳細(xì)地描述。半軸套管12為兩個，該兩個半軸套管12在橋殼本體11的兩端分別插入該橋殼本 體11的縱向通孔13中，并與該橋殼本體11固定連接，從而形成為整體的橋殼。半軸套管12可以預(yù)先加工制造而成，例如，可以通過鍛造、鑄造、機(jī)械加工無縫鋼 管等方式而制得，并使半軸套管12與上述制得的橋殼本體11相匹配。在將半軸套管12與橋殼本體11裝配在一起的過程中，將兩個半軸套管12分別插 入橋殼本體11的兩端中，具體來說，插入橋殼本體11的縱向通孔13中，并將半軸套管12 的壁與橋殼本體11的壁固定連接。半軸套管12與橋殼本體11之間的固定連接可以通過多種方式來實(shí)現(xiàn)。例如，半 軸套管12與橋殼本體11之間可以通過焊接方法而固定連接；可以在半軸套管12與橋殼本 體11之間涂覆粘合劑等?；蛘撸趦?yōu)選情況下，為了確保半軸套管12與橋殼本體11之間的可靠牢固連接， 半軸套管12與橋殼本體11之間為過盈配合。當(dāng)裝配時，可以對半軸套管12進(jìn)行冷卻降溫 處理，同時對橋殼本體進(jìn)行加熱升溫處理，然后再進(jìn)行裝配；還可以利用常用的裝配工具對 過盈配合的半軸套管12和橋殼本體11進(jìn)行裝配。優(yōu)選地，如圖1所示，為了進(jìn)一步獲得半軸套管12與橋殼本體11之間可靠的牢固 連接，所述橋殼還包括至少一個止動銷14，該至少一個止動銷14穿過所述橋殼本體11的壁 而壓緊在所述半軸套管12上，或者該至少一個止動銷14穿過所述橋殼本體11的壁并伸入 半軸套管12的壁中，以只要能夠?qū)崿F(xiàn)半軸套管12與橋殼本體11之間的鎖定即可。止動銷14的個數(shù)可以為一個或多個，而且多個止動銷14可以分別設(shè)置在合適的 位置上。雖然在圖1中圖示有位于橋殼本體11左端附近的兩個止動銷14，但本實(shí)用新型并 不限于此，例如可以在橋殼本體11左端附近設(shè)置四個止動銷14，該四個止動銷14圍繞橋殼 本體11的圓周方向等角度地排列；或者在橋殼本體11的右端附近設(shè)置對應(yīng)的止動銷14。止動銷14可以通過多種方式進(jìn)行設(shè)置。例如，在將半軸套管12裝入橋殼本體11 中后，可以在預(yù)定位置鉆孔，該孔穿過橋殼本體11的壁并延伸到半軸套管12的壁中(但不 貫穿半軸套管12的壁)，然后將直徑大于上述預(yù)定的孔直徑的止動銷14壓入該孔中，從而 實(shí)現(xiàn)止動銷14的安裝；或者，可以在上述預(yù)定位置的孔中攻絲，將帶有螺紋的止動銷14旋 入該孔中，然后再進(jìn)行焊接，以將止動銷14焊死在橋殼本體11上。除了利用止動銷14實(shí)現(xiàn)半軸套管12與橋殼本體11的較為可靠的固定之外，還可 以利用焊接的方式。即，半軸套管12與橋殼本體11的壁之間通過焊接連接。具體來說，例 如，可以在橋殼本體11的壁上預(yù)先開設(shè)焊接坡口，將半軸套管12插入橋殼本體11中后再進(jìn)行塞焊；也可以在半軸套管12與橋殼本體11的交界處進(jìn)行焊接，以使二者牢固固定連 接。由于橋殼本體11通過整體成型獲得，因此在橋殼本體11上沒有焊縫，而是在橋殼本體 11與半軸套管12之間可能存在焊縫。這與傳統(tǒng)上完全通過焊接制造橋殼的方式相比，極大 程度上減小了對焊接工藝的使用，從而獲得相對更好的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。橋殼本體11構(gòu)成橋殼的基本形狀，通常來說，如圖2所示，橋殼本體11包括位于 該橋殼本體11中部的中間擴(kuò)張部分111，分別位于該橋殼本體11兩端的縮管端部112，以 及位于中間擴(kuò)張部分111和縮管端部112之間的過渡部分113。當(dāng)完成與其他相關(guān)部件的裝配之后，作為橋殼一部分的橋殼本體11的中間擴(kuò)張 部分111，通常用于容納減速器，因此該中間擴(kuò)張部分111的徑向尺寸相對較大(通常，在 實(shí)際工作情況中，技術(shù)人員將該中間擴(kuò)張部分稱為“琵琶形部分”)。而位于橋殼內(nèi)的半軸 則位于橋殼本體11的中間擴(kuò)張部分兩側(cè)并在縱向通孔13內(nèi)延伸，并穿過半軸套管12。因 此，橋殼本體11的兩端的縮管端部112的徑向尺寸則相對較小。而為了適應(yīng)于徑向尺寸的 變化，在中間擴(kuò)張部分111與縮管端部112之間形成過渡部分113。優(yōu)選地，為了獲得較好的結(jié)構(gòu)剛度，中間擴(kuò)張部分111的壁的橫截面形狀為長方 形(如圖2和圖3所示的C-C截面圖)，過渡部分113的壁的橫截面形狀為方形(如圖2和 圖4所示的B-B截面圖)，縮管端部112的壁的截面形狀為圓形(如圖2和圖5所示的A-A 截面圖)。通過該結(jié)構(gòu)，能夠確保所述中間擴(kuò)張部分111方便地容納上述減速器，同時過渡 部分113和縮管端部112獲得理想的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度。雖然這里對中間擴(kuò)張部分111、過渡部分113和縮管端部112的壁的截面形狀選擇 了優(yōu)選的形式。但是，本實(shí)用新型并不限于此，例如，縮管端部112的壁的截面形狀也可以 為方形，而過渡部分113的壁的截面形狀也可以為長方形等。關(guān)于中間擴(kuò)張部分、過渡部分 和縮管端部的壁的截面形狀可以根據(jù)具體的應(yīng)用場合或工況而加以選擇設(shè)計。優(yōu)選情況下，所述過渡部分113的壁的橫截面積與所述縮管端部112的壁的橫截 面積相等。因而，能夠確保過渡部分113的截面模量與縮管端部112的截面模量基本相當(dāng)， 而獲得基本差不多的結(jié)構(gòu)力學(xué)性質(zhì)。此外，如上所述，橋殼的橋殼本體的中間擴(kuò)張部分111要用于安裝減速器等變速 裝置，因此為了方便減速器的安裝，所述橋殼具有安裝孔17，該安裝孔17沿所述橋殼本體 11的橫向方向延伸并貫穿所述中間擴(kuò)張部分111，如圖1、圖2和圖3所示。該安裝孔17可以為各種合適的截面形狀，如圓形、棱形等。安裝孔17的參數(shù)(如 大小、尺寸等)可以根據(jù)具體的應(yīng)用場合而加以選擇確定。安裝孔17沿所述橋殼本體11的橫向方向延伸，也就是說，安裝孔17的延伸方向 與橋殼本體11的縱向通孔13的縱向方向彼此基本垂直。關(guān)于縱向方向和橫向方向，已經(jīng) 在具體實(shí)施方式
開始部分進(jìn)行了解釋和說明，這里就不再對其進(jìn)行更為詳細(xì)地描述。優(yōu)選地，如圖1所示，所述橋殼包括蓋16，該蓋16固定設(shè)置在所述中間擴(kuò)張部分 111上，并封蓋所述安裝孔17的一個開口。通常該蓋16也稱為“后蓋”，即在安裝在汽車車 輛的狀態(tài)中，蓋16朝向汽車車輛的后方。蓋16用于封閉安裝孔17的一個開口，從而在橋殼本體11的中間擴(kuò)張部分111形 成容納隨后安裝的減速器的腔室。此外，蓋16還可用作減速器的安裝基礎(chǔ)，例如用于為減速器提供定位作用。蓋16可以通過多種方式固定設(shè)置在中間擴(kuò)張部分111上，例如通過焊接或螺栓連 接。在蓋16封閉安裝孔17的一個開口的情況下，可以通過安裝孔17的另一開口安裝減速
ο優(yōu)選情況下，為了提高橋殼的結(jié)構(gòu)剛度和強(qiáng)度，如圖1所示，所述橋殼包括加強(qiáng)圈 15，該加強(qiáng)圈15沿所述安裝孔17的另一個開口的邊緣固定在所述橋殼本體11上。該加強(qiáng) 圈15主要起到加強(qiáng)安裝孔17的另一開口的邊緣處的強(qiáng)度的作用。然而，本實(shí)用新型并不 限于此，除了加強(qiáng)圈15之外，還可以在合適的位置設(shè)置相應(yīng)的加強(qiáng)結(jié)構(gòu)。以上結(jié)合附圖詳細(xì)描述了本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，但是，本實(shí)用新型并不限 于上述實(shí)施方式中的具體細(xì)節(jié)，在本實(shí)用新型的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本實(shí)用新型的技 術(shù)方案進(jìn)行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。另外需要說明的是，在上述具體實(shí)施方式
中所描述的各個具體技術(shù)特征，在不矛 盾的情況下，可以通過任何合適的方式進(jìn)行組合，而不限于權(quán)利要求書中各項(xiàng)權(quán)利要求的 引用關(guān)系。為了避免不必要的重復(fù)，本實(shí)用新型對各種可能的組合方式不再另行說明。此外，本實(shí)用新型的各種不同的實(shí)施方式之間也可以進(jìn)行任意組合，只要其不違 背本實(shí)用新型的思想，其同樣應(yīng)當(dāng)視為本實(shí)用新型所公開的內(nèi)容。
權(quán)利要求1.驅(qū)動橋的橋殼，該橋殼包括橋殼本體(11)和一對半軸套管(12)，其特征在于，所述 橋殼本體(11)由管狀件整體擴(kuò)張縮管而形成，所述一對半軸套管(1 分別在所述橋殼本 體(11)的兩端插入該橋殼本體(11)的縱向通孔(1 中并與該橋殼本體(11)固定連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的橋殼，其特征在于，所述半軸套管(1 與所述橋殼本體(11) 之間為過盈配合。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的橋殼，其特征在于，所述橋殼還包括至少一個止動銷(14)，該 至少一個止動銷(14)穿過所述橋殼本體(11)的壁而壓緊在所述半軸套管(1 上，或者， 所述至少一個止動銷(14)穿過所述橋殼本體(11)的壁而伸入所述半軸套管(12)的壁中。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的橋殼，其特征在于，所述半軸套管(1 與所述橋殼本體(11) 的壁之間通過焊接連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的橋殼，其特征在于，所述橋殼本體(11)包括位于該橋 殼本體(11)的中部的中間擴(kuò)張部分(111)，分別位于該橋殼本體(11)的兩端的縮管端部 (112)，以及位于所述中間擴(kuò)張部分(111)和縮管端部(112)之間的過渡部分(113)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的橋殼，其特征在于，所述中間擴(kuò)張部分(111)的壁的橫截面形 狀為長方形，所述過渡部分(11 的壁的橫截面形狀為方形，所述縮管端部(11 的壁的截 面形狀為圓形。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的橋殼，其特征在于，所述過渡部分(11 的壁的橫截面積與所 述縮管端部(11 的壁的橫截面積相等。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的橋殼，其特征在于，所述橋殼具有安裝孔(17)，該安裝孔(17) 沿所述橋殼本體(11)的橫向方向延伸并貫穿所述中間擴(kuò)張部分(111)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的橋殼，其特征在于，所述橋殼包括蓋(16)，該蓋(16)固定設(shè) 置在所述中間擴(kuò)張部分(111)上，并封蓋所述安裝孔(17)的一個開口。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的橋殼，其特征在于，所述橋殼包括加強(qiáng)圈(15)，該加強(qiáng)圈 (15)沿所述安裝孔(14)的另一個開口的邊緣固定在所述橋殼本體(11)上。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種橋殼，該橋殼包括橋殼本體(11)和一對半軸套管(12)，其特征在于，所述橋殼本體(11)由管狀件整體擴(kuò)張縮管而形成，所述一對半軸套管(12)分別在所述橋殼本體(11)的兩端插入該橋殼本體(11)的縱向通孔(13)中并與該橋殼本體(11)固定連接。按照本實(shí)用新型所提供的橋殼，將橋殼分為橋殼本體和半軸套管分別制造，其中，橋殼本體通過管狀件整體擴(kuò)張縮管而形成，但半軸套管作為預(yù)制件而插入橋殼本體中，從而與橋殼本體固定連接。因此，與傳統(tǒng)橋殼相比，減少了焊接對橋殼本體強(qiáng)度的影響，也避免了鑄造橋殼的成型缺陷，大大提高了橋殼的質(zhì)量，能夠降低制造成本。
文檔編號B60B35/16GK201856578SQ20102058254
公開日2011年6月8日 申請日期2010年10月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月26日
發(fā)明者劉四清, 劉固基, 李石望 申請人:湖南中聯(lián)重科車橋有限公司