專利名稱：懸架裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種懸架裝置，其利用多個(gè)臂來支承轉(zhuǎn)向節(jié)，并在轉(zhuǎn)向節(jié)上連結(jié)緩沖裝置，利用轉(zhuǎn)向節(jié)來支承車輪。
背景技術(shù)：
在懸架裝置中存在一種以使作用在減震器上的反力(以下，稱為“減震器反力”) 或作用在車輪上的橫向力(車寬方向的力)成為車輪的前束方向的力的方式對(duì)減震器和多個(gè)臂進(jìn)行布局的多連桿式懸架。具體而言，為了使減震器反力成為車輪的前束方向的力，以使減震器反力沿車輛后方對(duì)彈性轉(zhuǎn)向主銷軸進(jìn)行作用的方式設(shè)定多個(gè)臂的布局。此外，為了使作用在車輪上的橫向力(車寬方向的力)成為車輪的前束方向的力， 以使后傾拖距成為負(fù)值的方式、即以使彈性轉(zhuǎn)向主銷軸與接地面的交點(diǎn)相對(duì)于車輪的接地中心位于車身后方的方式設(shè)定多個(gè)臂的布局。該懸架裝置為了使減震器的反力、作用在車輪上的橫向力(車寬方向的力)成為前束方向的力，除了上述的布局之外，還使彈性轉(zhuǎn)向主銷軸向車輛后側(cè)傾斜，且使減震器相對(duì)于車輪中心向車輛后方偏置(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。專利文獻(xiàn)1所公開的減震器的上端部與車身連結(jié)，且下端部與轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)。多個(gè)臂的內(nèi)端部與車身連結(jié)，且外端部與轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)。當(dāng)使此種減震器相對(duì)于車輪中心向車輛后方偏置時(shí)，減震器反力作為使轉(zhuǎn)向節(jié)(以車輪中心為中心)旋轉(zhuǎn)的力而發(fā)揮作用。因此，為了抑制轉(zhuǎn)向節(jié)的旋轉(zhuǎn)而在多個(gè)臂上產(chǎn)生扭力。為了利用多個(gè)臂承受產(chǎn)生的扭力，而需要較大地設(shè)定各臂的外徑尺寸而提高各臂的剛性。而且，在各臂為管時(shí)，需要較大地設(shè)定該各臂的壁厚尺寸而提高各臂的剛性。然而，當(dāng)較大地設(shè)定多個(gè)臂的外徑尺寸或壁厚尺寸時(shí)，難以抑制成本。而且，較大地設(shè)定多個(gè)臂的外徑尺寸或壁厚尺寸時(shí)，簧下質(zhì)量增加而對(duì)路面隨動(dòng)性帶來影響，從而乘坐舒適性有可能會(huì)變差。另外，為了抑制轉(zhuǎn)向節(jié)的旋轉(zhuǎn)而在將多個(gè)臂分別與車身側(cè)連結(jié)的支承托架上產(chǎn)生扭力。因此，為了利用支承托架來承受扭力，而需要提高支承托架的剛性，這會(huì)成為導(dǎo)致成本上升、車輛重量的增加的主要原因。專利文獻(xiàn)1 日本特開2007-84070號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的課題在于提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)多個(gè)臂和支承托架的輕量化的懸架裝置。根據(jù)本發(fā)明的特征，提供一種懸架裝置，其具備經(jīng)由多個(gè)臂與車身連結(jié)且支承車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)、具有與所述車身連結(jié)的上連結(jié)部和與所述轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)的下連結(jié)部的緩沖裝置，所述懸架裝置與所述車輪的上下方向的移動(dòng)對(duì)應(yīng)而從所述緩沖裝置向所述轉(zhuǎn)向節(jié)作用上下方向的反力，其中，所述車輪的彈性轉(zhuǎn)向主銷軸的延長(zhǎng)線與路面的交點(diǎn)相對(duì)于所述車輪的接地中心配置在車輛后方側(cè)，所述彈性轉(zhuǎn)向主銷軸向車輛前方傾斜，并相對(duì)于所述車輪的旋轉(zhuǎn)中心配置在鉛垂方向下側(cè)，所述緩沖裝置的所述下連結(jié)部設(shè)置在從所述車輪的旋轉(zhuǎn)中心向大致鉛垂方向延長(zhǎng)的延長(zhǎng)線上，所述緩沖裝置中，該緩沖裝置的長(zhǎng)度方向軸線向車寬方向內(nèi)側(cè)傾斜，并向車輛前方側(cè)傾斜。優(yōu)選，所述多個(gè)臂具備在所述轉(zhuǎn)向節(jié)中的相對(duì)于所述車輪的旋轉(zhuǎn)中心位于上方的部位與所述轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)的前后的上臂；在所述轉(zhuǎn)向節(jié)中的相對(duì)于所述車輪的旋轉(zhuǎn)中心位于下方的部位與所述轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)的至少一根的下臂，所述前上臂設(shè)置在所述車輪的旋轉(zhuǎn)中心的車輛前方側(cè)，且向車寬方向的傾斜角設(shè)定得比所述后上臂的向車寬方向的傾斜角小。優(yōu)選，所述緩沖裝置的所述長(zhǎng)度方向軸線的傾斜接近所述彈性轉(zhuǎn)向主銷軸的傾斜。發(fā)明效果在本發(fā)明中，將車輪的彈性轉(zhuǎn)向主銷軸的延長(zhǎng)線與路面的交點(diǎn)相對(duì)于車輪的接地中心配置在車輛后方側(cè)。由此，能夠使從路面向車輪作用的橫向力(車寬方向的力)相對(duì)于彈性轉(zhuǎn)向主銷軸作用于車身前方。由此，在從路面向車輪作用橫向力時(shí)，能夠產(chǎn)生以彈性轉(zhuǎn)向主銷軸為中心而使車輪朝向前束的方向(以下，稱為“前束方向”)的力矩。因此，能夠利用從路面作用于車輪的橫向力來使車輪朝向前束方向。前束是指從上方觀察車輛而車輪成為前面變窄的狀態(tài)。此外，使彈性轉(zhuǎn)向主銷軸在車輛側(cè)方觀察下向車輛前方傾斜，并將其相對(duì)于車輪的旋轉(zhuǎn)中心配置在鉛垂方向下側(cè)。另外，相對(duì)于車輪的旋轉(zhuǎn)中心在大致鉛垂方向上側(cè)設(shè)置緩沖裝置的下連結(jié)部。由此，能夠在彈性轉(zhuǎn)向主銷軸的車身后方設(shè)置緩沖裝置的下連結(jié)部。 由此，能夠使作用于緩沖裝置的上下方向上的反力作用在彈性轉(zhuǎn)向主銷軸的車輛后方，從而能夠產(chǎn)生以彈性轉(zhuǎn)向主銷軸為中心而使車輪朝向前束方向的力矩。因此，能夠利用作用于緩沖裝置的上下方向上的反力而使車輪朝向前束方向。此外，在從車輪的旋轉(zhuǎn)中心向大致鉛垂方向延長(zhǎng)的延長(zhǎng)線上設(shè)有緩沖裝置的下連結(jié)部。由此，能夠使作用于緩沖裝置的上下方向上的反力作用在轉(zhuǎn)向節(jié)的中心。由此，能夠使作用于緩沖裝置的上下方向的反力不作為轉(zhuǎn)向節(jié)的旋轉(zhuǎn)力起作用，從而能夠減少作用在多個(gè)臂上的扭力。通過減少作用在多個(gè)臂上的扭力，而能夠?qū)⒍鄠€(gè)臂的外徑尺寸抑制得較小，而且，在臂為管的情況下能夠?qū)⒈鄣谋诤癯叽缫种频幂^小。通過將臂的外徑尺寸或壁厚尺寸抑制得較小，從而能夠?qū)崿F(xiàn)成本降低和輕量化。這樣，通過實(shí)現(xiàn)多個(gè)臂的輕量化，而能夠減少簧下質(zhì)量，確保車輪的路面隨動(dòng)性并良好地保持乘坐舒適性。多個(gè)臂通過支承托架與車身側(cè)連結(jié)。由此，通過使緩沖裝置的反力不作為轉(zhuǎn)向節(jié)的旋轉(zhuǎn)力，而能夠抑制扭力作用在支承托架上的情況。由此，能夠抑制支承托架的剛性而實(shí)現(xiàn)成本降低和輕量化。另外，在本發(fā)明中，將前上臂相對(duì)于車輪的旋轉(zhuǎn)中心設(shè)置在車輛前方側(cè)。并且，將前上臂的車寬方向的傾斜角設(shè)定得比后上臂的車寬方向的傾斜角小。由此，從路面向車輪作用橫向力時(shí)，能夠利用前上臂良好地承受以彈性轉(zhuǎn)向主銷軸為中心而使車輪朝向前束方向的力。通過利用前上臂來承受使車輪朝向前束方向的力，而在從路面向車輪作用橫向力時(shí)，能夠抑制車輪向前束方向變化成必要以上的情況。即，前上臂能夠起到限制車輪向前束方向的變化的前束控制臂的作用。由此，能夠使懸架裝置具備調(diào)整車輪的前束變化特性的機(jī)構(gòu)，從而能夠提高懸架裝置的設(shè)計(jì)的自由度。此外，在本發(fā)明中，使緩沖裝置的軸線的傾斜接近彈性轉(zhuǎn)向主銷軸的傾斜。由此， 能夠?qū)⒆饔糜诰彌_裝置的上下方向上的反力作為產(chǎn)生以彈性轉(zhuǎn)向主銷軸為中心而使車輪朝向前束方向的力矩的力而有效地利用。由此，能夠利用作用于緩沖裝置的上下方向上的反力更加良好地使車輪朝向前束方向。因此，在車輪為后輪的情況下，能夠良好地抑制車輛后部的滑動(dòng)(即，尾部側(cè)滑)而提高轉(zhuǎn)彎性能。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施例的懸架裝置的立體圖。圖2是圖1所示的懸架裝置的俯視圖。圖3是圖1所示的懸架裝置的側(cè)視圖。圖4是關(guān)于圖1所示的懸架裝置中的彈性轉(zhuǎn)向主銷軸的說明圖。圖5是圖1所示的懸架裝置的主視圖。圖6是表示通過作用在后輪上的橫向力(車寬方向的力)使后輪朝向前束方向的例子的圖。圖7是表示通過減震器的反力使后輪朝向前束方向的例子的圖。圖8是表示減震器的反力作用于連桿單元的例子的圖。圖9是表示利用前上臂來承受使后輪朝向前束方向的力的例子的圖。圖10是表示本發(fā)明的懸架裝置的變形例的立體圖。圖11是圖10所示的懸架裝置的側(cè)視圖。圖12是圖10所示的懸架裝置的俯視圖。
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖，說明本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例。參照?qǐng)D1 圖3，懸架裝置10是多連桿式懸架，具備將轉(zhuǎn)向節(jié)14與車身11的副車架12連結(jié)的連桿單元16 ；與轉(zhuǎn)向節(jié)14及車身11連結(jié)的緩沖裝置(減震器)18。副車架12的前后的安裝部42、43通過螺栓安裝于后車架(車身)。轉(zhuǎn)向節(jié)14包括轉(zhuǎn)向節(jié)主體21。該轉(zhuǎn)向節(jié)主體21具有在其大致中央形成的開口部 22。在轉(zhuǎn)向節(jié)主體21的上部設(shè)有前上連結(jié)部23及后上連結(jié)部對(duì)。在轉(zhuǎn)向節(jié)主體21的下部設(shè)有前下連結(jié)部25及后下連結(jié)部2。在轉(zhuǎn)向節(jié)主體21的前中央設(shè)有中央連結(jié)部27。轉(zhuǎn)向節(jié)主體21具有設(shè)置在車寬方向內(nèi)側(cè)的減震器連結(jié)部28 (參照?qǐng)D5)。在轉(zhuǎn)向節(jié)14的開口部22設(shè)有車輪軸承，在車輪軸承設(shè)有輪轂，在輪轂設(shè)有后輪 (車輪)31。S卩，轉(zhuǎn)向節(jié)14經(jīng)由車輪軸承、輪轂而支承后輪31。前上連結(jié)部23及后上連結(jié)部M設(shè)置在轉(zhuǎn)向節(jié)14中的相對(duì)于后輪31的旋轉(zhuǎn)中心 32位于上方的部位，并將后述的前后的上臂34、35連結(jié)。前下連結(jié)部25及后下連結(jié)部沈設(shè)置在轉(zhuǎn)向節(jié)14中的相對(duì)于后輪的旋轉(zhuǎn)中心位于下方的部位，并將后述的前后的下臂36、 37連結(jié)。中央連結(jié)部27將后述的控制臂38連結(jié)。減震器連結(jié)部觀將后述的減振器81的下連結(jié)部81b (參照?qǐng)D5)連結(jié)。連桿單元16具備將轉(zhuǎn)向節(jié)14與車身11的副車架12連結(jié)的多個(gè)臂。該連桿單元16具備與前上連結(jié)部23及后上連結(jié)部M分別連結(jié)的前后的上臂34、35 ；與前下連結(jié)部 25及后下連結(jié)部沈分別連結(jié)的前后的下臂36、37 ；對(duì)后輪31繞彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68的轉(zhuǎn)動(dòng)變位進(jìn)行限制的控制臂38。前上臂34的外徑尺寸設(shè)計(jì)成Dl (圖2)。前上臂34的車身側(cè)安裝部3 經(jīng)由支承銷45以在上下方向轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式安裝于前上支承托架44。前上臂34的轉(zhuǎn)向節(jié)側(cè)安裝部 34b經(jīng)由支承銷46以在上下方向轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式安裝于前上連結(jié)部23。前上支承托架44 設(shè)置在副車架12的前上部12a。后上臂35的外徑尺寸設(shè)計(jì)形成為D2(圖2)。后上臂35的車身側(cè)安裝部3 經(jīng)由支承銷48以在上下方向轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式安裝于后上支承托架47。后上臂35的轉(zhuǎn)向節(jié)側(cè)安裝部3 經(jīng)由支承銷49以在上下方向轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式安裝于后上連結(jié)部M。后上支承托架47設(shè)置在副車架12的后上部12b。前下臂36的外徑尺寸設(shè)計(jì)成D3 (圖2)。前下臂36的車身側(cè)安裝部36a經(jīng)由支承銷52以在上下方向轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式安裝于前下支承托架51。前下臂36的轉(zhuǎn)向節(jié)側(cè)安裝部 36b經(jīng)由支承銷53以在上下方向轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式安裝于前下連結(jié)部25。前下支承托架51 設(shè)置在副車架12的前下部12c。后下臂37的外徑尺寸設(shè)計(jì)成D4 (圖2)。后下臂37的車身側(cè)安裝部37a經(jīng)由支承銷55以在上下方向轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式安裝于后下支承托架54。后下臂37的轉(zhuǎn)向節(jié)側(cè)安裝部 37b經(jīng)由支承銷56以在上下方向轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式安裝于后下連結(jié)部沈。后下支承托架M 設(shè)置在副車架12的后下部12d?？刂票?8的外徑尺寸設(shè)計(jì)成D5 (圖2)?？刂票?8的車身側(cè)安裝部38a經(jīng)由支承銷58以在上下方向轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式安裝于中央下支承托架57?？刂票?8的轉(zhuǎn)向節(jié)側(cè)安裝部38b經(jīng)由支承銷59以在上下方向轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式安裝于中央連結(jié)部27。中央下支承托架57設(shè)置在副車架12的前下部12c。連桿單元16通過使前后的上臂34、35、前后的下臂36、37及控制臂38以各支承銷 45、48、52、55、58為軸在上下方向擺動(dòng)，從而將后輪31與轉(zhuǎn)向節(jié)14 一起支承為能夠在上下方向移動(dòng)。前上臂34相對(duì)于后輪31的旋轉(zhuǎn)中心32設(shè)置在車身前部方向上，且車寬方向的傾斜角θ 1 (圖2)設(shè)定成比后上臂35的車寬方向的傾斜角小。前上臂34的傾斜角θ 1設(shè)定成比后上臂35的傾斜角小的理由通過圖9進(jìn)行說明。如圖2所示，將使前后的上臂34、35的軸線62、63朝向車寬方向外側(cè)延長(zhǎng)所得到的交點(diǎn)64、和使前后的下臂36、37的軸線65、66朝向車寬方向外側(cè)延長(zhǎng)所得到的交點(diǎn)67連結(jié)的線為后輪31的彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68。如圖4所示，彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68是對(duì)后輪31施加輸入(橫向力 前后力等)時(shí)，后輪31轉(zhuǎn)向而產(chǎn)生束角變化時(shí)的轉(zhuǎn)向軸。若將該彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68如下定義，則更準(zhǔn)確。即，彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68是對(duì)后輪 31施加輸入(橫向力·前后力等)時(shí)，將束角或轉(zhuǎn)向角的不產(chǎn)生變化的點(diǎn)連結(jié)的轉(zhuǎn)向軸。 彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68可以根據(jù)支承后輪31的各臂34、35、36、37的配置或長(zhǎng)度、夾設(shè)在各臂 34、35、36、37的端部上的彈性構(gòu)件(襯套)的特性(彈簧常數(shù)或衰減特性)而設(shè)定在任意的位置上。在此，橫向力是外力，前后力是通過車輛的驅(qū)動(dòng) 制動(dòng)而產(chǎn)生的力或因路面的影響而產(chǎn)生的力。
如圖3所示，彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68設(shè)定成后傾拖距Ll為負(fù)值、即，其與路面(接地面)72的交點(diǎn)73位于比后輪31的接地中心74位置靠車身后部方向的位置。由此，如圖4 所示，能夠使從路面72作用在后輪31上的橫向力(車寬方向的力)F2相對(duì)于彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68作用在車身前方。由此，能夠以彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68為中心而使后輪31朝向前束方向(箭頭A方向)。如圖3所示，彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68以傾斜角θ 2向車輛前方傾斜。而且，彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68相對(duì)于后輪31的旋轉(zhuǎn)中心32配置在距離Hl的鉛垂方向下側(cè)。如圖5所示，減震器18具備將上連結(jié)部81a與車身11 (圖1)連結(jié)，并利用連結(jié)銷四將下連結(jié)部81b與轉(zhuǎn)向節(jié)14的減震器連結(jié)部觀連結(jié)的減振器81 ；設(shè)置在減振器81 上的螺旋彈簧82。減震器18在沿上下方向要產(chǎn)生行程(伸縮)時(shí)產(chǎn)生對(duì)行程(伸縮)進(jìn)行抵抗的衰減力。換言之，減震器18在由于輸入(外力等)而接受到要伸縮的力時(shí)，產(chǎn)生衰減力作為與要伸縮的力相對(duì)的反力，并作用在轉(zhuǎn)向節(jié)14上。即，例如，在后輪31的顛簸時(shí)或回跳時(shí)沿反向產(chǎn)生力，因此該衰減力成為在減震器18上產(chǎn)生的上下方向(軸線方向)的向下的反力(以下，稱為“減震器反力”)F1。如圖3所示，減震器18在車輛側(cè)方觀察下，減震器18的下連結(jié)部81b (連結(jié)銷29) 設(shè)置在從后輪31的旋轉(zhuǎn)中心32向大致鉛垂方向延長(zhǎng)的延長(zhǎng)線33上。具體而言，減震器18 的下連結(jié)部81b (連結(jié)銷29)在車輛側(cè)方觀察下，相對(duì)于后輪31的旋轉(zhuǎn)中心32設(shè)置在距離 H2的大致鉛垂方向上側(cè)。在從后輪31的旋轉(zhuǎn)中心32向大致鉛垂方向延長(zhǎng)的延長(zhǎng)線33上設(shè)置減震器18的下連結(jié)部81b(連結(jié)銷四)的理由通過圖8進(jìn)行詳細(xì)說明。而且，將減震器18的下連結(jié)部 81b (連結(jié)銷29)相對(duì)于旋轉(zhuǎn)中心32設(shè)置在距離H2的大致鉛垂方向上側(cè)，并將彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68相對(duì)于旋轉(zhuǎn)中心32配置在距離Hl的鉛垂方向下側(cè)的理由通過圖7進(jìn)行詳細(xì)說明。減震器18的軸線(以下，稱為“減震器軸線”)84如圖5所示向車寬方向內(nèi)側(cè)傾斜，并且如圖3所示朝向車輛前方以傾斜角θ 3傾斜。減震器軸線84由于向車輛前方以傾斜角θ 3傾斜，而接近彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68的傾斜角θ 2的傾斜。使減震器軸線84的傾斜接近彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68的傾斜的理由通過圖 7進(jìn)行詳細(xì)說明。接著，基于圖6說明通過作用在后輪31上的橫向力(車寬方向的力)F2使后輪31 朝向前束方向的例子。如圖6所示，將后輪31的彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68與路面72的交點(diǎn)73相對(duì)于后輪31 的接地中心74配置在車輛后方側(cè)。由此，能夠使從路面72作用在后輪31上的橫向力(車寬方向的力)F2相對(duì)于彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68朝車身前方作用。如此，從路面72向后輪31作用橫向力F2時(shí)，能夠產(chǎn)生以彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68為中心而使后輪31朝向前束方向(箭頭A方向)的力矩Ml。因此，能夠通過從路面72作用在后輪31上的橫向力F2而使后輪31朝向前束方向(箭頭A方向)，能夠良好地抑制車輛后部的滑動(dòng)(即，尾部側(cè)滑)而提高轉(zhuǎn)彎性能等。接著，基于圖3、圖7，說明通過減震器18的減震器反力Fl使后輪31朝向前束方向的例子。
如圖3所示，使彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68朝向車輛前方傾斜，并相對(duì)于后輪31的旋轉(zhuǎn)中心32配置在距離Hl的鉛垂方向下側(cè)。而且，相對(duì)于后輪31的旋轉(zhuǎn)中心32在距離H2的大致鉛垂方向上側(cè)設(shè)置減震器18的下連結(jié)部81b (連結(jié)銷29)。由此，能夠在彈性轉(zhuǎn)向主銷軸 68的車身后方位置上設(shè)置減震器18的下連結(jié)部81b (連結(jié)銷29)。由此，如圖7所示，能夠使向減震器18的下方作用的減震器反力Fl中的與彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68交叉的分力F3相對(duì)于彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68作用在離開了距離L2的車輛后方側(cè)。彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68以傾斜角θ 2傾斜，減震器軸線84以傾斜角θ 3傾斜。由此， 分力F3中的分力(以下，稱為“前束分力”)F4作為以彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68為軸而使后輪31 朝向前束方向(箭頭A方向)的力發(fā)揮作用。前束分力F4 = F3 X cos θ 4其中，θ4 = θ 2- θ 3如此，通過使分力F3作用在彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68的車輛后方側(cè)，從而以彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68為軸而使后輪31朝向前束方向(箭頭A方向)的前束分力F4能夠發(fā)揮作用。由此，能夠產(chǎn)生以彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68為中心而使后輪31朝向前束方向(箭頭A方向)的力矩M2( S卩，Μ2 = F4XL2)。因此，通過向減震器18的下方作用的減震器反力Fl能夠使后輪 31朝向前束方向(箭頭A方向)，能夠良好地抑制車輛后部的滑動(dòng)(即，尾部側(cè)滑)而提高轉(zhuǎn)彎性能等。使減震器軸線84為傾斜角θ 3,并使減震器軸線84的傾斜接近彈性轉(zhuǎn)向主銷軸 68的傾斜角Θ2。由此，能夠?qū)ⅵ?(即，Θ2-Θ3)抑制得較小，并能夠?qū)⑶笆至4確保得較大。由此，能夠?qū)p震器反力Fl的分力F3作為產(chǎn)生力矩Μ2的力而有效地利用。因此，通過向減震器18的下方作用的減震器反力Fl能夠更加良好地使后輪31朝向前束方向 (箭頭A方向)，能夠更加良好地抑制車輛后部的滑動(dòng)(即，尾部側(cè)滑)，從而能夠進(jìn)一步提高轉(zhuǎn)彎性能等。接下來，基于圖8，說明減震器18的減震器反力Fl作用于連桿單元16的例子。如圖8所示，在從后輪31的旋轉(zhuǎn)中心32向大致鉛垂方向延長(zhǎng)的延長(zhǎng)線33上設(shè)置減震器18的下連結(jié)部81b (連結(jié)銷29)。由此，能夠使作用在減震器18的上下方向上的減震器反力Fl作用在轉(zhuǎn)向節(jié)14的中心上。由此，能夠使作用在減震器18的上下方向上的減震器反力Fl不會(huì)作為轉(zhuǎn)向節(jié)14的旋轉(zhuǎn)力而發(fā)揮作用。因此，能夠減少作用在連桿單元 16 (前后的上臂34、35、前后的下臂36、37及控制臂38)上的扭力。如此，通過減少作用在連桿單元16 (五根臂)上的扭力，而能夠?qū)⑦B桿單元16 (五根臂)的外徑尺寸Dl D5(圖2)抑制得較小，而且在連桿單元16的臂為管時(shí)能夠?qū)⒈鄣谋诤癯叽缫种频幂^小。通過將連桿單元16的臂的外徑尺寸Dl D5(圖2)或壁厚尺寸抑制得較小，而能夠?qū)崿F(xiàn)成本減少和輕量化。如此，通過實(shí)現(xiàn)連桿單元16 (五根臂)的輕量化，而能夠減少簧下質(zhì)量，確保后輪31的路面隨動(dòng)性而良好地保持乘坐舒適性。連桿單元16 (五根臂)通過各個(gè)支承托架44、47、51、54、57與副車架12側(cè)連結(jié)。 由此，通過使減震器反力Fl不作為轉(zhuǎn)向節(jié)14的旋轉(zhuǎn)力，而能夠抑制扭力作用在各個(gè)支承托架44、47、51、54、57的情況。由此，能夠維持各個(gè)支承托架44、47、51、54、57的剛性并實(shí)現(xiàn)成本減少和輕量化。
接下來，基于圖9，說明利用前上臂34承受使后輪31朝向前束方向的力的例子。如圖9所示，前上臂34相對(duì)于后輪31的旋轉(zhuǎn)中心32設(shè)置在車輛前方側(cè)。將前上臂34的車寬方向的傾斜角θ 1設(shè)定得比后上臂35的車寬方向的傾斜角小。S卩，接近旋轉(zhuǎn)中心32的延長(zhǎng)方向。由此，如圖6所示，在從路面72向后輪31作用橫向力F2時(shí)，能夠利用前上臂34適當(dāng)?shù)爻惺芤詮椥赞D(zhuǎn)向主銷軸68為中心而使后輪31朝向前束方向(箭頭A 方向)的力。通過利用前上臂34承受使后輪31朝向前束方向(箭頭A方向)的力，從而在從路面72向后輪31作用橫向力F2時(shí)，能夠抑制使后輪31朝前束方向變化為必要以上的情況。即，前上臂34能夠起到限制后輪31向前束方向的變化的前束控制臂的作用。由此，能夠使懸架裝置10具備調(diào)整后輪31的前束變化特性的機(jī)構(gòu)，從而能夠提高懸架裝置10 的設(shè)計(jì)的自由度。本發(fā)明的懸架裝置10并未限定為上述的實(shí)施例，而能夠進(jìn)行適當(dāng)變更、改良等。 例如，在上述實(shí)施例中，說明了將懸架裝置10適用于連桿單元16的例子，其中，該連桿單元 16將連結(jié)前后的上臂34、35的軸線(延長(zhǎng)線)62,63的交點(diǎn)64與前后的下臂36、37的軸線 (延長(zhǎng)線)65、66的交點(diǎn)67的線作為彈性轉(zhuǎn)向主銷軸68，但并不局限于此。作為其它例子， 例如也能夠適用于軸線的延長(zhǎng)線未產(chǎn)生交點(diǎn)的連桿單元90 (圖10)。如此，在連桿單元中，如圖10 圖12所示的連桿單元90那樣，存在前后的上臂 91,92的軸線91a、9h的延長(zhǎng)線未產(chǎn)生交點(diǎn)的連桿單元。在該連桿單元90的情況下，將通過前上臂91的軸線91a的延長(zhǎng)線與后上臂92的軸線92a的延長(zhǎng)線的最接近位置的線作為彈性轉(zhuǎn)向主銷軸95。具體而言，如圖10所示，相對(duì)于前上臂91的軸線91a的延長(zhǎng)線為距離Sl的前方接近位置93、相對(duì)于后上臂92的軸線9 的延長(zhǎng)線為距離S2的后方接近位置94從雙方的延長(zhǎng)線到彈性轉(zhuǎn)向主銷軸95的距離成為最接近位置。這種情況下，將連結(jié)前后的下臂96、 97的軸線(延長(zhǎng)線)96a、97a的交點(diǎn)98、前接近位置93及后接近位置94的線作為彈性轉(zhuǎn)向主銷軸95。圖11 圖12表示距離Si、S2分別為零(Si = 0，S2 = 0)的情況。將本發(fā)明的懸架裝置適用于圖10 圖12所示的變形例的連桿單元90中也能夠得到同樣的效果。前后的上臂91、92的軸線(延長(zhǎng)線)91a、9h產(chǎn)生交點(diǎn)，且前后的下臂96、97的軸線(延長(zhǎng)線)96a、97a未產(chǎn)生交點(diǎn)的連桿單元的情況也同樣地能夠求出彈性轉(zhuǎn)向主銷軸。 而且，在前后的上臂91、92的軸線(延長(zhǎng)線)91a、9h未產(chǎn)生交點(diǎn)，且前后的下臂96、97的軸線(延長(zhǎng)線)96a、97a未產(chǎn)生交點(diǎn)的連桿單元的情況也同樣地能夠求出彈性轉(zhuǎn)向主銷軸。 將本發(fā)明的懸架裝置10適用于具備上述的彈性轉(zhuǎn)向主銷軸的連桿單元中也能夠得到同樣的效果。在實(shí)施例中，例示了后輪31作為適用本發(fā)明的懸架裝置10的車輪，但并未限定于此，也能夠?qū)壹苎b置10適用于前輪。此外，實(shí)施例中示出的車身11、副車架12、轉(zhuǎn)向節(jié)14、連桿單元16、減震器18、后輪 31、前上臂34、后上臂35、前下臂36、后下臂37、控制臂38、減振器81、上連結(jié)部81a及下連結(jié)部81b等的形狀并未限定為例示的情況，而能夠適當(dāng)變更。工業(yè)實(shí)用性本發(fā)明適合使用于具備如下的懸架裝置的機(jī)動(dòng)車，該懸架裝置利用多個(gè)臂支承轉(zhuǎn)向節(jié)并將緩沖裝置與轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)，其中該轉(zhuǎn)向節(jié)支承車輪。
0084]符號(hào)說明0085]10..懸架裝置0086]11"車身0087]12..副車架0088]14..轉(zhuǎn)向節(jié)0089]16..連桿單元0090]18..減震器(緩沖裝置)0091]31"后輪(車輪)0092]32..旋轉(zhuǎn)中心0093]33..延長(zhǎng)線0094]34..前上臂0095]35..后上臂0096]36..前下臂0097]37..后下臂0098]38..控制臂0099]68..彈性轉(zhuǎn)向主銷軸0100]72..接地面(路面)0101]73..交點(diǎn)(彈性轉(zhuǎn)向主銷軸與接地面的交點(diǎn))0102]74..接地中心0103]81..減振器0104]81a 上連結(jié)部0105]81b 下連結(jié)部0106]84..減震器軸線0107]Fl-減震器反力(緩沖裝置的反力)0108]θ 1 前上臂的傾斜角0109]θ 2 彈性轉(zhuǎn)向主銷軸的傾斜角0110]θ 3 減震器軸線的傾斜角
權(quán)利要求
1.一種懸架裝置，其具備經(jīng)由多個(gè)臂與車身連結(jié)且支承車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)、具有與所述車身連結(jié)的上連結(jié)部和與所述轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)的下連結(jié)部的緩沖裝置，所述懸架裝置與所述車輪的上下方向的移動(dòng)對(duì)應(yīng)而從所述緩沖裝置向所述轉(zhuǎn)向節(jié)作用上下方向的反力，其中，所述車輪的彈性轉(zhuǎn)向主銷軸的延長(zhǎng)線與路面的交點(diǎn)相對(duì)于所述車輪的接地中心配置在車輛后方側(cè)，所述彈性轉(zhuǎn)向主銷軸向車輛前方傾斜，并相對(duì)于所述車輪的旋轉(zhuǎn)中心配置在鉛垂方向下側(cè)，所述緩沖裝置的所述下連結(jié)部設(shè)置在從所述車輪的旋轉(zhuǎn)中心向大致鉛垂方向延長(zhǎng)的延長(zhǎng)線上，所述緩沖裝置中，該緩沖裝置的長(zhǎng)度方向軸線向車寬方向內(nèi)側(cè)傾斜，并向車輛前方側(cè)傾斜。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸架裝置，其中，所述多個(gè)臂具備在所述轉(zhuǎn)向節(jié)中的相對(duì)于所述車輪的旋轉(zhuǎn)中心位于上方的部位與所述轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)的前后的上臂；在所述轉(zhuǎn)向節(jié)中的相對(duì)于所述車輪的旋轉(zhuǎn)中心位于下方的部位與所述轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)的至少一根的下臂，所述前上臂設(shè)置在所述車輪的旋轉(zhuǎn)中心的車輛前方側(cè)，且向車寬方向的傾斜角設(shè)定得比所述后上臂的向車寬方向的傾斜角小。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸架裝置，其中，所述緩沖裝置的所述長(zhǎng)度方向軸線的傾斜接近所述彈性轉(zhuǎn)向主銷軸的傾斜。
全文摘要
公開一種利用多個(gè)臂支承轉(zhuǎn)向節(jié)，且在轉(zhuǎn)向節(jié)上連結(jié)有緩沖裝置的懸架裝置，其中，該轉(zhuǎn)向節(jié)支承車輪。懸架裝置(10)中，后輪(31)的彈性轉(zhuǎn)向主銷軸(68)的延長(zhǎng)線與路面(72)的交點(diǎn)(73)相對(duì)于后輪的接地中心(74)配置在車輛后方側(cè)。彈性轉(zhuǎn)向主銷軸向車輛前方側(cè)傾斜，并相對(duì)于后輪的旋轉(zhuǎn)中心(32)配置在鉛垂方向下側(cè)。減震器(18)的下連結(jié)部(81b)設(shè)置在從后輪的旋轉(zhuǎn)中心向大致鉛垂方向延長(zhǎng)的延長(zhǎng)線(33)上。減震器軸線(84)向車寬方向內(nèi)側(cè)傾斜，并向車輛前方側(cè)傾斜。
文檔編號(hào)B60G3/20GK102317091SQ20108000741
公開日2012年1月11日 申請(qǐng)日期2010年2月24日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月21日
發(fā)明者岡本公雄, 梶原肇, 森雅俊, 渡邊正憲 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社