專利名稱：車輛用制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用制動裝置，其具備按各車輪設(shè)置且通過制動液壓產(chǎn)生制動力的車輪制動缸；通過電動機(jī)進(jìn)行動作而產(chǎn)生向所述車輪制動缸供給的制動液壓的電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)；配置在所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)與所述車輪制動缸之間，通過分別控制向所述車輪制動缸供給的制動液壓來控制車輛行為的制動液壓控制機(jī)構(gòu)。
背景技術(shù)：
上述的車輛用制動裝置通過下述專利文獻(xiàn)1而公知。該車輛用制動裝置在從動液壓缸與車輪制動缸之間具備用于抑制車輪的抱死而縮短制動距離的ABS (防抱死制動系統(tǒng))裝置，該ABS裝置由控制制動液向車輪制動缸的供給的輸入閥、控制制動液從車輪制動缸的排出的輸出閥、臨時積存從車輪制動缸排出的制動液的貯存器、用于將積存在貯存器中的制動液排出的泵等構(gòu)成。專利文獻(xiàn)1日本特開2008-110633號公報然而，上述現(xiàn)有技術(shù)由于需要用于將積存在貯存器中的制動液排出的泵，因此存在因該泵而部件個數(shù)、重量、成本增加的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述情況而提出，其目的在于不需要泵就能夠進(jìn)行制動液的從車輛用制動裝置的制動液壓控制機(jī)構(gòu)的貯存器的排出。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明，提出一種車輛用制動裝置，其具備按各車輪設(shè)置且通過制動液壓產(chǎn)生制動力的車輪制動缸；通過電動機(jī)進(jìn)行動作而產(chǎn)生向所述車輪制動缸供給的制動液壓的電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)；配置在所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)與所述車輪制動缸之間，通過分別控制向所述車輪制動缸供給的制動液壓來控制車輛行為的制動液壓控制機(jī)構(gòu)，所述車輛用制動裝置的第一特征在于，所述制動液壓控制機(jī)構(gòu)具備能夠與所述車輪制動缸及所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)連通的貯存器；對使所述車輪制動缸與所述貯存器連接的液路的連通狀態(tài)進(jìn)行切換的第一電磁閥；僅允許制動液從所述貯存器向所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)流通的單向閥，其中，通過減少所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的電動機(jī)的驅(qū)動力來進(jìn)行制動液從所述貯存器向所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的排出。另外，根據(jù)本發(fā)明，提出一種車輛用制動裝置，在所述第一特征的基礎(chǔ)上，其第二特征在于，所述車輛用制動裝置具備第二電磁閥，該第二電磁閥對使所述單向閥與所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)之間和所述車輪制動缸連接的液路的連通狀態(tài)進(jìn)行切換，所述制動液壓控制機(jī)構(gòu)在所述第一電磁閥及所述第二電磁閥的開閉中將制動液壓保持為恒定。另外，根據(jù)本發(fā)明，提出一種車輛用制動裝置，在所述第一特征的基礎(chǔ)上，其第三特征在于，所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)由通過所述電動機(jī)驅(qū)動活塞來產(chǎn)生制動液壓的從動液壓缸構(gòu)成，通過使所述活塞的位置變化來控制制動液壓。另外，根據(jù)本發(fā)明，提出一種車輛用制動裝置，在所述第一特征的基礎(chǔ)上，其第四特征在于，所述制動液壓控制機(jī)構(gòu)具備配置在所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)與所述車輪制動缸之間的輸入閥和配置在所述車輪制動缸與所述貯存器之間的輸出閥，所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)在所述輸入閥及所述輸出閥都閉閥時減少所述電動機(jī)的驅(qū)動力。另外，根據(jù)本發(fā)明，提出一種車輛用制動裝置，在所述第一特征的基礎(chǔ)上，其第五特征在于，所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)與多個所述車輪制動缸連接，所述車輛用制動裝置具備第二電磁閥，在所述電動機(jī)的驅(qū)動力減少時，該第二電磁閥將所述多個車輪制動缸與所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的連接切斷。另外，根據(jù)本發(fā)明，提出一種車輛用制動裝置，在所述第一特征的基礎(chǔ)上，其第六特征在于，所述車輛用制動裝置具備判定機(jī)構(gòu)，該判定機(jī)構(gòu)對制動液壓向所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的排出進(jìn)行判定。需要說明的是，實(shí)施方式的從動液壓缸23對應(yīng)于本發(fā)明的電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)， 實(shí)施方式的VSA裝置M對應(yīng)于本發(fā)明的制動液壓控制機(jī)構(gòu)，實(shí)施方式的調(diào)節(jié)器閥M及輸入閥56、58對應(yīng)于本發(fā)明的第二電磁閥，實(shí)施方式的輸出閥60、61對應(yīng)于本發(fā)明的第一電磁閥，實(shí)施方式的電動機(jī)電流傳感器Sd對應(yīng)于本發(fā)明的判別機(jī)構(gòu)。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明的第一特征，通過分別控制從電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)向車輪制動缸供給的制動液壓來控制車輛行為的制動液壓控制機(jī)構(gòu)具備能夠與車輪制動缸及電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)連通的貯存器；對使車輪制動缸與貯存器連接的液路的連通狀態(tài)進(jìn)行切換的第一電磁閥；僅允許制動液從貯存器向電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)流通的單向閥，其中，通過減少電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的電動機(jī)的驅(qū)動力來進(jìn)行制動液從貯存器向電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的排出，因此，不需要特別的泵而能夠削減部件個數(shù)、重量及成本。另外，根據(jù)本發(fā)明的第二特征，車輛用制動裝置具備第二電磁閥，該第二電磁閥對使單向閥與電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)之間和車輪制動缸連接的液路的連通狀態(tài)進(jìn)行切換，制動液壓控制機(jī)構(gòu)在第一電磁閥及第二電磁閥的開閉中將制動液壓保持為恒定，因此，能夠高精度地進(jìn)行VSA控制或ABS控制中的增壓、減壓及保持作用。另外，根據(jù)本發(fā)明的第三特征，電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)由通過電動機(jī)驅(qū)動活塞來產(chǎn)生制動液壓的從動液壓缸構(gòu)成，通過使活塞的位置變化來控制制動液壓，因此，能夠無脈動且高精度地產(chǎn)生所希望的制動液壓。另外，根據(jù)本發(fā)明的第四特征，制動液壓控制機(jī)構(gòu)具備配置在電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)與車輪制動缸之間的輸入閥和配置在車輪制動缸與貯存器之間的輸出閥，因此能夠分別控制各車輪制動缸的制動液壓而發(fā)揮VSA功能或ABS功能。另外，電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)在輸入閥及輸出閥都閉閥時減少電動機(jī)的驅(qū)動力，因此能夠在不對車輪制動缸的制動液壓產(chǎn)生影響的情況下對貯存器進(jìn)行減壓。另外，根據(jù)本發(fā)明的第五特征，電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)與多個車輪制動缸連接，車輛用制動裝置具備第二電磁閥，在電動機(jī)的驅(qū)動力減少時，該第二電磁閥將多個車輪制動缸與電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的連接切斷，因此，能夠使電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的負(fù)壓可靠地作用于貯存器而對該貯存器進(jìn)行減壓。另外，根據(jù)本發(fā)明的第六特征，車輛用制動裝置具備判定機(jī)構(gòu)，該判定機(jī)構(gòu)對制動液壓向電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的排出進(jìn)行判定，因此，能夠可靠地判定進(jìn)行貯存器的減壓的
4情況。


圖1是車輛用制動裝置的正常時的液壓回路圖。(第一實(shí)施方式)圖2是與圖1對應(yīng)的異常時的液壓回路圖。(第一實(shí)施方式)圖3是從動液壓缸的電動機(jī)的控制系統(tǒng)的框圖。(第一實(shí)施方式)圖4是貯存器的制動液的排出時的作用說明圖。(第一實(shí)施方式)符號說明
16車輪制動缸
17車輪制動缸
20車輪制動缸
21車輪制動缸
23從動液壓缸(電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu))
24VSA裝置(制動液壓控制機(jī)構(gòu))
32電動機(jī)
38A活塞
38B活塞
54調(diào)節(jié)器閥(第二電磁閥)
56輸入閥(第二電磁閥)
58輸入閥(第二電磁閥)
60輸出閥(第一電磁閥)
61輸出閥(第一電磁閥)
62貯存器
63單向閥
Sd電動機(jī)旋轉(zhuǎn)角傳感器(判別機(jī)構(gòu))
具體實(shí)施例方式以下，基于圖1 圖4，說明本發(fā)明的實(shí)施方式。第一實(shí)施方式如圖1所示，串列型的主液壓缸11具備輸出與駕駛員踩踏制動踏板12的踩踏力對應(yīng)的制動液壓的后部及前部液壓室13A、13B，后部液壓室13A經(jīng)由液路Pa、Pb、Pc, Pd、 Pe (第一系統(tǒng))而與例如左前輪及右后輪的盤式制動裝置14、15的車輪制動缸16、17連接， 并且前部液壓室13B經(jīng)由液路Qa、Qb、Qc、Qd、Qe (第二系統(tǒng))而與例如右前輪及左后輪的盤式制動裝置18、19的車輪制動缸20、21連接。在液路Pa、Pb之間配置有作為常開型電磁閥的截止閥22A，在液路Qa、Qb之間配置作為常開型電磁閥的截止閥22B，在液路1 、Qb與液路Pc、Qc之間配置有從動液壓缸23， 在液路Pc、Qc與液路PcUPe ；QcUQe之間配置有兼作為ABS (防抱死制動系統(tǒng))裝置的功能的VSA (車輛穩(wěn)定性輔助)裝置M。在從液路1 分支的液路Ra、Rb上經(jīng)由作為常閉型電磁閥的反力許可閥(日語反力許可弁)25而連接有行程模擬器沈。行程模擬器沈中，被彈簧觀施力的活塞四滑動自如地嵌合于液壓缸27，在活塞四的彈簧觀相反側(cè)形成的液壓室30與液路Rb連通。從動液壓缸23的致動器31具備電動機(jī)32 ；在電動機(jī)32的輸出軸上設(shè)置的驅(qū)動錐齒輪33 ；與驅(qū)動錐齒輪33嚙合的從動錐齒輪34 ；通過從動錐齒輪34而動作的滾珠絲杠機(jī)構(gòu)35。被復(fù)位彈簧37A、37B向后退方向施力的后部活塞38A及前部活塞38B分別滑動自如地配置在從動液壓缸23的液壓缸主體36的后部及前部，在后部活塞38A及前部活塞38B 的前面分別劃分出后部液壓室39A及前部液壓室39B。后部液壓室39A經(jīng)由后部輸入口 40A與液路1 連通，并經(jīng)由后部輸出口 41A與液路Pc連通，并且前部液壓室39B經(jīng)由前部輸入口 40B與液路Qb連通，且經(jīng)由前部輸出口 41B與液路Qc連通。于是，在圖1中，將電動機(jī)32向一方向驅(qū)動時，經(jīng)由驅(qū)動錐齒輪33、從動錐齒輪34 及滾珠絲杠機(jī)構(gòu)35使后部及前部活塞38A、38B前進(jìn)，從而在后部及前部液壓室39A、39B產(chǎn)生制動液壓，并能夠?qū)⒃撝苿右簤航?jīng)由后部及前部輸出口 41A、41B向液路Pc、Qc輸出。VSA裝置M的結(jié)構(gòu)是周知的結(jié)構(gòu)，在對左前輪及右后輪的盤式制動裝置14、15的第一系統(tǒng)進(jìn)行控制的第一制動致動器51A和對右前輪及左后輪的盤式制動裝置18、19的第二系統(tǒng)進(jìn)行控制的第二制動致動器51B上設(shè)有相同結(jié)構(gòu)的VSA裝置。以下，作為代表，說明左前輪及右后輪的盤式制動裝置14、15的第一系統(tǒng)的第一制動致動器51A。第一制動致動器51A配置在液路Pc與液路PcUPe之間，其中，該液路Pc與位于上游側(cè)的從動液壓缸23的后部輸出口 41A相連，該液路PcUPe分別與位于下游側(cè)的左前輪及右后輪的車輪制動缸16、17相連。第一制動致動器51A具備對左前輪及右后輪的車輪制動缸16、17共用的液路52 及液路53，且具備配置在液路Pc與液路52之間的由開度可變的常開型電磁閥構(gòu)成的調(diào)節(jié)器閥M ；相對于該調(diào)節(jié)器閥M并列配置，且允許制動液從液路Pc側(cè)向液路52側(cè)的流通的單向閥55 ；配置在液路52與液路Pe之間的由常開型電磁閥構(gòu)成的輸入閥56 ；相對于該輸入閥56并列配置，且允許制動液從液路Pe側(cè)向液路52側(cè)的流通的單向閥57 ；配置在液路52與液路Pd之間的由常開型電磁閥構(gòu)成的輸入閥58 ；相對于該輸入閥58并列配置，且允許制動液從液路Pd側(cè)向液路52側(cè)的流通的單向閥59 ；配置在液路Pe與液路53之間的由常閉型電磁閥構(gòu)成的輸出閥60 ；配置在液路Pd與液路53之間的由常閉型電磁閥構(gòu)成的輸出閥61 ；與液路53連接的貯存器62 ；配置在液路53與液路52之間，且允許制動液從液路53側(cè)向液路52及從動液壓缸23側(cè)的流通的單向閥63。S卩，本實(shí)施方式的VSA裝置M不具備使積存在貯存器62中的制動液向從動液壓缸23側(cè)返回的泵，而貯存器62經(jīng)由單向閥63與從動液壓缸23連通。在制動踏板12設(shè)有檢測其行程的行程傳感器Μ，在VSA裝置M的一方的入口側(cè)的液路Pc設(shè)有對從動液壓缸23產(chǎn)生的制動液壓進(jìn)行檢測的液壓傳感器Sb，在四輪分別設(shè)有車輪輪速傳感器&…，在電動機(jī)32設(shè)有檢測其旋轉(zhuǎn)角的旋轉(zhuǎn)角傳感器Sd。接下來，說明具備上述結(jié)構(gòu)的本發(fā)明的實(shí)施方式的作用。在系統(tǒng)正常發(fā)揮功能的正常時，如圖1所示，由常開型電磁閥構(gòu)成的截止閥22A、22B被勵磁而閉閥，并且由常閉型電磁閥構(gòu)成的反力許可閥25被勵磁而開閥。在該狀態(tài)下當(dāng)行程傳感器Μ檢測出駕駛員對制動踏板12的踏入時，從動液壓缸23的電動機(jī)32動作而使后部及前部活塞38A、38B前進(jìn)，從而在后部及前部液壓室39A、39B產(chǎn)生制動液壓。該制動液壓經(jīng)由VSA裝置M的開閥的輸入閥56、56 ；58、58而向盤式制動裝置14、15 ；18,19 的車輪制動缸16、17 ；20,21傳遞，對各車輪進(jìn)行制動。 此時，由于截止閥22A、22B閉閥而主液壓缸11與從動液壓缸23的連通被切斷，因此主液壓缸11產(chǎn)生的制動液壓不會向盤式制動裝置14、15 ；18、19傳遞。由此，主液壓缸11 的液壓室13A產(chǎn)生的制動液壓經(jīng)由開閥的反力許可閥25向行程模擬器沈的液壓室30傳遞，使其活塞四抵抗彈簧觀而移動，由此允許制動踏板12的行程并產(chǎn)生模擬的踏板反力， 從而能夠消除駕駛員的不適感。 此時，如圖3所示，根據(jù)由行程傳感器&檢測出的制動踏板12的行程和VSA (ABS) 指示值中小的一方，利用踏板行程一液壓映射來檢索目標(biāo)液壓，然后根據(jù)目標(biāo)液壓，利用液壓一從動液壓缸行程映射來檢索從動液壓缸23的目標(biāo)行程，并將該目標(biāo)行程轉(zhuǎn)換成從動液壓缸23的電動機(jī)32的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)角。之后，對電動機(jī)32的旋轉(zhuǎn)角進(jìn)行控制，以使電動機(jī) 32的實(shí)際旋轉(zhuǎn)角與所述目標(biāo)旋轉(zhuǎn)角的偏差收斂于零，由此能夠使從動液壓缸23產(chǎn)生與制動踏板12的行程對應(yīng)的液壓而向車輪制動缸16、17 ；20,21供給。另外，從動液壓缸23的目標(biāo)行程使用目標(biāo)液壓與實(shí)際液壓的偏差來進(jìn)行修正，因此能夠使實(shí)際液壓高精度地追隨目標(biāo)液壓，從而能夠高精度地進(jìn)行VSA控制或ABS控制的增壓、減壓及保持作用。接下來，基于圖1，說明VSA裝置M的作用。通常，使VSA裝置M動作的制動液壓由在電動機(jī)的作用下動作的泵產(chǎn)生，但由于本實(shí)施方式不具備泵，因此，從動液壓缸23產(chǎn)生使VSA裝置M動作的制動液壓。在VSA裝置M未動作的狀態(tài)下，調(diào)節(jié)器閥M54消磁而開閥，輸入閥56、56 ；58、 58消磁而開閥，輸出閥60、60 ；61,61消磁而閉閥。因此，當(dāng)駕駛員為了進(jìn)行制動而踩踏制動踏板12使從動液壓缸23動作時，從從動液壓缸23的后部及前部輸出口 41A、41B輸出的制動液壓從調(diào)節(jié)器閥討、討經(jīng)由處于開閥狀態(tài)的輸入閥56、56 ；58,58而向車輪制動缸16、 17 ；20,21傳遞，從而能夠?qū)λ妮嗊M(jìn)行制動。在VSA裝置M動作時，在調(diào)節(jié)器閥M、54消磁而開閥的狀態(tài)下，使從動液壓缸23 動作，將從從動液壓缸23供給的制動液壓經(jīng)由調(diào)節(jié)器閥M、54向輸入閥56、56 ；58,58傳遞。因此，來自從動液壓缸23的制動液壓經(jīng)由通過勵磁而開閥的規(guī)定的輸入閥56、56 ；58、 58選擇性地向規(guī)定的車輪制動缸16、17 ；20、21傳遞，由此即使在駕駛員未踩踏制動踏板12 的狀態(tài)下，也能夠分別控制四輪的制動力。另外，為了解除如上所述產(chǎn)生制動力的規(guī)定的車輪制動缸16、17 ；20,21的制動力，只要將與該車輪制動缸16、17 ；20,21對應(yīng)的輸入閥56、56 ；58,58關(guān)閉并將輸出閥60、 60 ；61,61打開，就可以將車輪制動缸16、17 ；20,21的制動液壓向貯存器62、62釋放。由此，通過第一、第二制動致動器51A、51B分別控制四輪的制動力，從而能夠增加轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動力而提高轉(zhuǎn)彎性能，或能夠增加轉(zhuǎn)彎外輪的制動力而提高轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性能 (方向穩(wěn)定性能)。接下來，說明使用了 VSA裝置M的ABS (防抱死制動系統(tǒng))控制的作用。
在駕駛員踩踏制動踏板12的制動中，例如在基于車輪輪速傳感器&…的輸出而檢測到左前輪壓在低摩擦系數(shù)路上而存在抱死傾向時，對第一制動致動器51A的一方的輸入閥58進(jìn)行勵磁而使其閉閥，并且對一方的輸出閥61進(jìn)行勵磁而使其開閥，由此，將左前輪的車輪制動缸16的制動液壓向貯存器62釋放而減壓到規(guī)定的壓力，之后通過對輸出閥 61進(jìn)行消磁而使其閉閥，從而保持左前輪的車輪制動缸16的制動液壓。其結(jié)果是，在左前輪的車輪制動缸16的抱死傾向趨向于消除時，通過對輸入閥58進(jìn)行消磁而使其開閥，從而將來自從動液壓缸23的后部輸出口 41A的制動液壓向左前輪的車輪制動缸16供給而增壓至規(guī)定的壓力，來增加制動力。在由于該增壓而左前輪再次出現(xiàn)抱死傾向時，通過反復(fù)進(jìn)行所述減壓一保持一增壓，從而能夠進(jìn)行抑制左前輪的抱死并將制動距離抑制成最小限度的ABS控制。以上，說明了左前輪的車輪制動缸16出現(xiàn)抱死傾向時的ABS控制，但右后輪的車輪制動缸17、右前輪的車輪制動缸20、左后輪的車輪制動缸21出現(xiàn)抱死傾向時的ABS控制也可以同樣進(jìn)行。如上所述，在VSA裝置M發(fā)揮VSA功能或ABS功能的時間長的情況下，從被減壓的車輪制動缸16、17 ；20,21排出的制動液積存在貯存器62、62中，從而存在貯存器62、62裝滿而輸出閥60、60 ；61,61的開閥時的減壓能力下降的可能性，因此需要使貯存器62、62的制動液向從動液壓缸23側(cè)返回。因此，以往的VSA裝置M利用泵來汲取貯存器62、62的制動液。然而，在本實(shí)施方式中，由于VSA裝置M不具備泵，因此使從動液壓缸23發(fā)揮所述泵的功能而使貯存器62、62的制動液向從動液壓缸23返回。S卩，如圖4所示，在對輸出閥60、60 ；61,61進(jìn)行消磁而使其閉閥，且對調(diào)節(jié)器閥 M54進(jìn)行勵磁而使其閉閥的該狀態(tài)下，若使從動液壓缸23的電動機(jī)32的輸出下降，則貯存器62、62內(nèi)的制動液的壓力經(jīng)由單向閥63、63向從動液壓缸23的后部液壓室39A及前部液壓室39B傳遞，使后部活塞38A及前部活塞38B抵抗復(fù)位彈簧37A、37B及電動機(jī)32的作用力而后退，從而將貯存器62、62的制動液向從動液壓缸23排出。此時，制動中的車輪制動缸16、17 ；20,21的制動液壓被單向閥55、55及閉閥的調(diào)節(jié)器閥M、54阻止而不會減壓。需要說明的是，從動液壓缸23動作而貯存器62、62的制動液向從動液壓缸23返回的情況可以通過利用旋轉(zhuǎn)角傳感器Sd監(jiān)視從動液壓缸23的電動機(jī)32的旋轉(zhuǎn)角來判定。如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式，由于不需要將積存在貯存器62、62中的制動液排出的泵，因此能夠減少部件個數(shù)、重量及成本。然而，在不經(jīng)由調(diào)節(jié)器閥M54及單向閥63、63而將從動液壓缸23的后部及前部輸出口 41A、41B直接與多個車輪制動缸16、17 ；20,21連接時，若一方的輸入閥56、56 ；58、 58開閥，則車輪制動缸16、17 ；20,21的制動液壓發(fā)生變動，因此優(yōu)選與輸入閥56、56 ；58、 58及輸出閥60、60;61、61全部關(guān)閉而保持制動液壓的狀態(tài)(ABS控制的液壓保持狀態(tài))同步地使從動液壓缸23動作來排出貯存器62、62的制動液。此時，基于“壓力” 一 “行程”的映射來對從動液壓缸23進(jìn)行控制，以使從動液壓缸23產(chǎn)生與規(guī)定的制動液壓對應(yīng)的活塞行程。而且，在打開輸出閥60、60 ；61、61后將輸入閥56、56 ；58、58打開時產(chǎn)生壓力變動的情況下，若根據(jù)該壓力變動而對從動液壓缸23的目標(biāo)行程進(jìn)行修正并再次進(jìn)行控制來輸出目標(biāo)制動液壓，則即便不使用調(diào)節(jié)器閥M54及單向閥55、55也能夠保持制動液壓(參照圖3的點(diǎn)劃線框內(nèi))。另外，在ABS控制的減壓時根據(jù)車輪輪速的恢復(fù)量減少等判別為貯存器62、62充滿的情況下，也可以使從動液壓缸23短期間動作而將貯存器62、62的制動液排出必要最小限度，然后恢復(fù)成ABS控制。另外，當(dāng)因電源失靈等而從動液壓缸23不能動作時，取代從動液壓缸23產(chǎn)生的制動液壓，而通過主液壓缸11產(chǎn)生的制動液壓進(jìn)行制動。S卩，當(dāng)電源失靈時，如圖2所示，由常開型電磁閥構(gòu)成的截止閥22A、22B自動開閥， 由常閉型電磁閥構(gòu)成的反力許可閥25自動閉閥。在這種狀態(tài)下，在主液壓缸11的后部及前部液壓室13A、13B中產(chǎn)生的制動液壓不會被行程模擬器沈吸收，而通過從動液壓缸23 的后部液壓室39A及前部液壓室39B使各車輪的盤式制動裝置14、15 ； 18、19的車輪制動缸 16、17 ；20,21動作，從而能夠毫無障礙地產(chǎn)生制動力。以上，說明了本發(fā)明的實(shí)施方式，但本發(fā)明在不脫離其主旨的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種設(shè)計變更。例如，本發(fā)明的電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)并未限定于實(shí)施方式的從動液壓缸23。另外，本發(fā)明的制動液壓控制機(jī)構(gòu)并未限定于實(shí)施方式的VSA裝置M，也可以為從VSA裝置M中去除調(diào)節(jié)器閥M54而僅發(fā)揮ABS功能的ABS裝置。這種情況下，不是調(diào)節(jié)器閥M、54，而是輸入閥56、56 ；58、58相當(dāng)于本發(fā)明的第二電磁閥。
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權(quán)利要求
1.一種車輛用制動裝置，其具備按各車輪設(shè)置且通過制動液壓產(chǎn)生制動力的車輪制動缸(16、17;20、21)；通過電動機(jī)(3 進(jìn)行動作而產(chǎn)生向所述車輪制動缸(16、17 ；20,21)供給的制動液壓的電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)03)；配置在所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)與所述車輪制動缸(16、17 ；20,21)之間，通過分別控制向所述車輪制動缸(16、17;20、21)供給的制動液壓來控制車輛行為的制動液壓控制機(jī)構(gòu)(24)，所述車輛用制動裝置的特征在于，所述制動液壓控制機(jī)構(gòu)04)具備能夠與所述車輪制動缸(16、17 ；20,21)及所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)連通的貯存器(62)；對使所述車輪制動缸(16、17 ；20,21)與所述貯存器(6 連接的液路的連通狀態(tài)進(jìn)行切換的第一電磁閥(60、61)；僅允許制動液從所述貯存器(6 向所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)流通的單向閥 (63)，通過減少所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的電動機(jī)(3 的驅(qū)動力來進(jìn)行制動液從所述貯存器(6 向所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的排出。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動裝置，其特征在于，所述車輛用制動裝置具備第二電磁閥64)，該第二電磁閥(54)對使所述單向閥(63) 與所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)之間和所述車輪制動缸(16、17 ；20,21)連接的液路的連通狀態(tài)進(jìn)行切換，所述制動液壓控制機(jī)構(gòu)04)在所述第一電磁閥(60、61)及所述第二電磁閥(54)的開閉中將制動液壓保持為恒定。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動裝置，其特征在于，所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)由通過所述電動機(jī)(5 驅(qū)動活塞(38A、38B)來產(chǎn)生制動液壓的從動液壓缸構(gòu)成，通過使所述活塞(38A、38B)的位置變化來控制制動液壓。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動裝置，其特征在于，所述制動液壓控制機(jī)構(gòu)04)具備配置在所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)與所述車輪制動缸(16、17 ；20,21)之間的輸入閥(56,58)和配置在所述車輪制動缸(16、17 ；20,21)與所述貯存器(62)之間的輸出閥(60、61)，所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)03)在所述輸入閥(56、 58)及所述輸出閥(60、61)都閉閥時減少所述電動機(jī)(32)的驅(qū)動力。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動裝置，其特征在于，所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)與多個所述車輪制動缸(16、17 ；20,21)連接，所述車輛用制動裝置具備第二電磁閥(M、56、58)，在所述電動機(jī)(3 的驅(qū)動力減少時，該第二電磁閥(54、56、58)將所述多個車輪制動缸(16、17 ；20,21)與所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)03)的連接切斷。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用制動裝置，其特征在于，所述車輛用制動裝置具備判定機(jī)構(gòu)，該判定機(jī)構(gòu)對制動液壓向所述電制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)03)的排出進(jìn)行判定。
全文摘要
通過分別控制從從動液壓缸(23)向車輪制動缸(16、17；20、21)供給的制動液壓來控制車輛行為的VSA裝置(24)具備能夠與車輪制動缸及從動液壓缸(23)連通的貯存器(62)；配置在車輪制動缸與貯存器(62)之間的液路上的輸出閥(60、61)；僅允許制動液從貯存器(62)向從動液壓缸(23)流通的單向閥(63)；配置在單向閥(63)與從動液壓缸(23)之間和車輪制動缸之間的液路上的調(diào)節(jié)器閥(54)，其中，通過減少從動液壓缸(23)的電動機(jī)(32)的驅(qū)動力來進(jìn)行制動液從貯存器(62)向從動液壓缸(23)的排出，因此不需要特別的泵，從而能夠削減部件個數(shù)、重量及成本。
文檔編號B60T8/00GK102448782SQ20108002369
公開日2012年5月9日 申請日期2010年6月9日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月12日
發(fā)明者波多野邦道 申請人:本田技研工業(yè)株式會社