專利名稱：制動壓力控制閥以及制動控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及制動壓力控制閥以及制動控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，如以下的專利文獻(xiàn)1所公開，已知有將隨重調(diào)整閥和中繼閥收容于外殼內(nèi)的制動控制裝置。在該專利文獻(xiàn)所公開的制動控制裝置的外殼內(nèi)，兩個構(gòu)成中繼閥的方塊 (中繼閥塊)設(shè)置于構(gòu)成隨重調(diào)整閥的方塊(隨重調(diào)整閥塊)的上側(cè)，且這些方塊緊湊地被收容。另一方面，如專利文獻(xiàn)2所公開，已知有包括用于防止車輪滑行的防止滑行閥的制動控制裝置。專利文獻(xiàn)2所公開的防止滑行閥由電磁閥和控制閥構(gòu)成，電磁閥接收控制信號而動作?？刂崎y具有與設(shè)置在電磁閥的節(jié)流部連接的控制室和與制動缸連通的輸出室。當(dāng)檢測出車輪滑行時，防止滑行閥基于作為控制信號的滑行檢測信號，向控制閥的控制室供給壓力流體。據(jù)此，排出與制動缸連通的輸出室的壓力流體，由此制動力減弱。此外，當(dāng)制動不緩和時，基于強(qiáng)制緩和指令，制動控制裝置使防止滑行閥強(qiáng)制進(jìn)行開放動作。據(jù)此， 制動力也減弱。在所述專利文獻(xiàn)1的制動控制裝置中，中繼閥塊設(shè)置于隨重調(diào)整閥塊之上。因此， 必須設(shè)置成各方塊彼此不會發(fā)生干涉，而且各方塊需要用于設(shè)置緊固構(gòu)件等的安裝構(gòu)件的部位。由于以上原因，實現(xiàn)制動控制裝置的小型化受到限制。所述專利文獻(xiàn)2所公開的防止滑行閥與隨重調(diào)整閥和中繼閥分開地形成于制動控制裝置的外部。若想要將該防止滑行閥加到所述制動控制裝置中，制動控制裝置將會更大型化。專利文獻(xiàn)1 日本專利公開公報特開2007-106^7號專利文獻(xiàn)2 日本實用新型公開公報實開平3-118166號

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于所述以往的制動壓力控制閥而作出，其目的在于提供一種有助于制動控制裝置的小型化的制動壓力控制閥。本發(fā)明的一方面所涉及的制動壓力控制閥，包括方塊，至少形成有第一孔部和兩個第二孔部；隨重調(diào)整閥，設(shè)置于所述方塊的所述第一孔部，能夠生成對應(yīng)于車輛負(fù)載的隨重調(diào)整壓力；以及中繼閥，分別設(shè)置于所述方塊的所述兩個第二孔部，能夠根據(jù)對應(yīng)于所述隨重調(diào)整壓力生成的控制壓力生成制動壓力。所述中繼閥分別具備活塞；以及膜板，被設(shè)置成從所述活塞向側(cè)方突出，且能夠往復(fù)移動地支撐所述活塞，兩個所述中繼閥以所述膜板彼此相鄰的方式互相隔著間隔橫向排列，所述隨重調(diào)整閥設(shè)置于兩個所述活塞之間、且從所述膜板彼此相鄰的位置偏移的位置。


圖1是表示本發(fā)明的實施方式所涉及的制動控制裝置的整體結(jié)構(gòu)的立體圖。圖2是從前側(cè)觀察處于省略蓋體的狀態(tài)的所述制動控制裝置的圖。圖3是表示從左側(cè)觀察外殼內(nèi)部的狀態(tài)的剖視圖。圖4(a)、(b)是用于說明配線基板以及控制基板的配置的圖。圖5(a)是安裝框體的前側(cè)視圖，(b)是安裝框體的仰視圖，(C)是安裝框體的右側(cè)視圖。圖6(a)是從前側(cè)觀察外殼主體的圖，(b)是從右側(cè)觀察外殼主體的剖視圖。圖7是表示壓縮空氣回路的整體結(jié)構(gòu)的圖。圖8是方塊的前側(cè)視圖。圖9是以從前側(cè)觀察的狀態(tài)表示方塊內(nèi)部的剖視圖。圖10是以從右側(cè)觀察的狀態(tài)表示方塊內(nèi)部的剖視圖。圖11是以從上側(cè)觀察的狀態(tài)表示方塊內(nèi)部的剖視圖。
具體實施例方式以下，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的具體實施方式
。如圖1至圖3所示，本實施方式所涉及的制動控制裝置10包括呈矩形箱體狀的外殼11。外殼11的內(nèi)部作為能夠收容后述的制動壓力控制閥20、控制基板觀等的收容空間。 外殼11具有前面開口的外殼主體12以及能夠開閉該外殼主體12的開口的蓋體13。如圖3所示，作為外殼主體12的其中之一側(cè)壁的后壁1 呈臺階狀。后壁12a呈臺階的上側(cè)更向后方突出的形狀。在后壁12a的臺階的下側(cè)安裝有管座14。管座14的后表面(背面)與外殼主體12的后壁12a的外表面(背面)的臺階的上側(cè)部大致處于同一平面。通過將管座14安裝于后壁12a，外殼11的外形大致呈長方體狀。另外，在本說明書中，前側(cè)或前面?zhèn)仁侵竿鈿ぶ黧w12的開口所朝向的一側(cè)，即在維修時與作業(yè)員相向的一側(cè)，此外，后側(cè)或內(nèi)側(cè)是指其相反側(cè)，即外殼主體12的管座14側(cè)。 因此，該前側(cè)及后側(cè)與車輛的前后方向無關(guān)。此外，左右是指從前側(cè)(前面?zhèn)?觀察時的左右ο在外殼11設(shè)置有能夠安裝于車輛的車體(省略圖示)的安裝基座16。如圖1及圖2所示，安裝基座16設(shè)置于外殼11的左右兩側(cè)。各安裝基座16具有沿水平方向延伸的水平部16a以及從該水平部16a向下方延伸的下垂部16b，且呈L字狀。水平部16a例如與車輛的臺車的下表面接合。在兩個安裝基座16的下垂部16b之間架設(shè)有省略圖示的架設(shè)部，安裝基座16利用該架設(shè)部固定于外殼11及管座14的后面。管座14是在內(nèi)部形成有空氣通路等的扁平狀的構(gòu)件?？諝馔防鐚耐鈿?1 的外部導(dǎo)入原壓(source pressure)等的配管和設(shè)置于外殼11內(nèi)部的隨重調(diào)整閥21 (參照圖11)、中繼閥22、22(參照圖9)、強(qiáng)制開放閥23(參照圖11)等連接。如圖1及圖2所示，在外殼11 (外殼主體12)的側(cè)壁設(shè)置有XLR接插件(cannon connector) 18。具體而言，XLR接插件18安裝在沿與外殼主體12的前面?zhèn)乳_口垂直的方向延伸的一對側(cè)壁12b、12c中的右側(cè)的側(cè)壁12b。如圖3所示，在該側(cè)壁12b形成有貫穿孔 12d，XLR接插件18在貫穿該貫穿孔12d的狀態(tài)下被固定于外殼11 (外殼主體12)。此外， XLR接插件18具有多個連接端子，是能夠連接具有信號線及電源線的配線的連接器。此外，也可以不是圓形，而是角型的連接器。在圖例中，例示了作為能夠連接具有插頭的配線的插座(receptacle)的XLR接插件18。如圖2所示，通過將與所述XLR接插件18—體設(shè)置的連接器安裝板25沿側(cè)壁12b的內(nèi)表面設(shè)置，并且用螺絲將該連接器安裝板25緊固于外殼主體12的側(cè)壁12b，由此XLR接插件18被固定于外殼主體12。因此，XLR接插件18的內(nèi)端部處于從側(cè)壁12b的內(nèi)表面突出的狀態(tài)。在外殼11的收容空間設(shè)置有制動壓力控制閥20、配線基板27、控制基板觀以及連接器四。制動壓力控制閥20用于調(diào)整供給至圖外的制動缸的制動壓力，包括大致矩形狀的方塊31。在方塊31—體地設(shè)置有隨重調(diào)整閥21、中繼閥22以及強(qiáng)制開放閥23。關(guān)于閥結(jié)構(gòu)的詳細(xì)內(nèi)容將在后面敘述。制動壓力控制閥20的方塊31設(shè)置于收容空間的下側(cè)部，在該位置固定于管座14。 配線基板27以及控制基板觀設(shè)置于方塊31的上側(cè)。如圖4(a)、(b)所示，配線基板27具有沿外殼主體12的右側(cè)側(cè)壁12b形成的第一基板27a、沿外殼主體12的后壁1 形成的第二基板27b以及將第一基板27a與第二基板27b彼此電連接的連接部27c，且在俯視時呈L字狀。在第一基板27a連接有XLR接插件 18的內(nèi)側(cè)部。即，在第一基板27a與XLR接插件18之間不存在配線，第一基板27a被支撐于XLR接插件18。而且，在第一基板27a設(shè)置有通信端口 33。該通信端口 33是在維修時等用于連接外部配線的端口。此外，圖4(a)、(b)是用于說明各構(gòu)件的配置關(guān)系的模式圖。 因此，并不準(zhǔn)確地表示各構(gòu)件的形狀。第一基板27a將XLR接插件18的連接端子(省略圖示)和連接部27c的連接端子(省略圖示)電連接。連接部27c的連接端子與第二基板27b的連接端子(省略圖示) 電連接。因此，在第一基板27a與第二基板27b之間不存在配線。此外，也可以將XLR接插件18安裝于外殼主體12的后壁12a。在此情況下，配線基板27呈平板狀，且沿后壁1 而形成。而且，配線基板27通過與XLR接插件18連接，定位于外殼主體12的后壁12a的指定位置。如圖3所示，第二基板27b以及連接部27c位于管座14的正上方。即，第二基板 27b以及連接部27c設(shè)置在比形成于外殼主體12的后壁12a的臺階部更靠上側(cè)的位置，位于比后壁12a中的臺階部的下側(cè)的部位更靠后側(cè)的位置?？刂苹逵^設(shè)置有多個(在本實施方式中為3個)。并且，在第二基板27b上與各控制基板觀相對應(yīng)地設(shè)置有連接器四。各控制基板觀的連接端子28a經(jīng)由連接器四與第二基板27b電連接。因此，在第二基板27b與控制基板觀之間也未設(shè)置電纜等配線。 此外，控制基板觀也可以設(shè)置幾個。控制基板觀以水平姿勢沿上下隔著間隔而排列。在最上面的控制基板觀設(shè)置有電源電路，該控制基板觀作為電源基板而發(fā)揮作用。電源電路包含對各種電磁閥以及車軸的速度傳感器進(jìn)行供電控制的供電電路、與其他的制動控制裝置之間的通信電路或通信端口 33相關(guān)的電源電路、制動控制用的微電腦電路的電源電路以及制動控制用的FPGA電路的電源電路。如上所述，雖然各種電源電路集中設(shè)置于一個控制基板觀，但是在各電源電路中均使用了電解電容等的電子元件，并使用了很多壽命相同的電子元件。因此，即使在維修時存在多個已到壽命的電子元件的情況下，該元件集中于一個控制基板觀的可能性也高。此外，在此壽命這一術(shù)語不僅包含元件的使用壽命，也包含故障率和平均故障間隔(MTBF)。 此外，由于具有電源電路的控制基板觀設(shè)置于最上面，所以電源基板發(fā)熱的影響不易傳遞至其他的控制基板觀。在其他的控制基板觀設(shè)置有控制隨重調(diào)整閥21、中繼閥22、22、強(qiáng)制開放閥23的電磁閥等的控制電路、通信電路等。在外殼11內(nèi)設(shè)置有保持各控制基板觀的安裝框體35 (參照圖1)。安裝框體35 是將鋁等的金屬板加工所形成的構(gòu)件。如圖5(a)至(c)所示，安裝框體35包括沿鉛垂方向延伸的左右一對保持壁35a、35b、連接這些保持壁35a、35b的上端部之間的矩形狀的上面部35c、從左側(cè)的保持壁3 的下端部向水平方向突出的下面部35d、從左側(cè)的保持壁35a 的后端部突出的第一定位部3 以及從右側(cè)的保持壁3 的后端部突出的第二定位部35f。 并且，在安裝框體35的前側(cè)(前面?zhèn)?以及后側(cè)(內(nèi)側(cè))部位形成有能夠插入控制基板觀的開口。上面部35c沿外殼主體12的上壁1 而設(shè)置。在該上面部35c形成有較大的開口 35g。第一定位部35e以及第二定位部35f從保持壁35a、35b向后方突出并彎曲成直角。 因此，各定位部35e、35f在俯視時呈L字狀。該彎曲的前端的部位與外殼主體12的后壁 1 平行，在該部位分別形成有貫穿孔35h。安裝框體35可裝卸于外殼11。下面進(jìn)行具體說明。在右側(cè)的保持壁35a(應(yīng)為 35b)和下面部35d分別設(shè)置有貫穿形成有插通孔36a的框體側(cè)固定部36。設(shè)置于右側(cè)的保持壁35b的框體側(cè)固定部36從右側(cè)的保持壁35b向右側(cè)延伸。S卩，由于安裝框體35為了防止與XLR接插件18、第一基板27a及連接部27c的干涉，在收容空間內(nèi)偏向左側(cè)(遠(yuǎn)離 XLR接插件18的方向)設(shè)置，所以在右側(cè)的保持壁3 與外殼主體12的右側(cè)的側(cè)壁12b之間形成空間。因此，框體側(cè)固定部36進(jìn)入該空間內(nèi)。另一方面，如圖6(a)所示，在外殼主體12中對應(yīng)于框體側(cè)固定部36的位置設(shè)置有外殼側(cè)固定部37。外殼側(cè)固定部37包含從外殼主體12的右側(cè)的側(cè)壁12b向左側(cè)延伸的部分以及從外殼主體12的左側(cè)的側(cè)壁12c向右側(cè)延伸的部分。設(shè)置于右側(cè)的側(cè)壁12b的外殼側(cè)固定部37位于與設(shè)置在右側(cè)的保持壁35a(應(yīng)為35b)的框體側(cè)固定部36相對應(yīng)的位置，設(shè)置于左側(cè)的側(cè)壁12c的外殼側(cè)固定部37位于與設(shè)置在下面部35d的框體側(cè)固定部 36相對應(yīng)的位置。在外殼側(cè)固定部37也形成有插通孔37a。并且，通過使框體側(cè)固定部36與外殼側(cè)固定部37重疊，且將螺栓插入兩個插通孔36a、37a，能夠使框體側(cè)固定部36與外殼側(cè)固定部37彼此接合?？蝮w側(cè)固定部36和外殼側(cè)固定部37構(gòu)成用于將安裝框體35固定于外殼11的固定部。外殼側(cè)固定部37和框體側(cè)固定部36的其中之一的插通孔36a呈具有某種程度的余裕的形狀、大小，以使可在將保持于安裝框體35的控制基板觀與連接器四連接的狀態(tài)下將兩個固定部36、37彼此接合。另一方面，通過拆下螺栓，可解除框體側(cè)固定部36與外殼側(cè)固定部37的接合。據(jù)此，可從外殼主體12拆下安裝框體35。此外，也可將兩個插通孔36a、37a中的其中之一作為可與螺栓螺合的螺絲孔，或者也可使用螺帽緊固螺栓。此外，也可采用框體側(cè)固定部36 與外殼側(cè)固定部37彼此嵌合的形狀。如圖5所示，在安裝框體35的保持壁35a、3^設(shè)置有用于保持控制基板觀的保持部39。在本實施方式中，由于使用三個控制基板觀，所以也設(shè)置三個保持部39。這些保持部39是將左右的各保持壁35a、35b的相對應(yīng)的位置的部位以向內(nèi)側(cè)突出的方式剪折加工而形成，并包括隔著與控制基板觀的厚度相對應(yīng)的間隔所形成的一對突出部39a、39a。 突出部39a沿水平方向延伸。通過使控制基板觀的左右端部插入突出部39a、39a間，從而以水平姿勢保持控制基板觀。由于控制基板28插入保持部39的突出部39a、39a間，所以當(dāng)使已從外殼11拆下的狀態(tài)的安裝框體35傾斜時，控制基板28可能從突出部39a、39a之間脫落。因此，如圖 4(a)、(b)所示，在本實施方式的控制基板觀以及保持壁35a、3^設(shè)置有控制基板觀的防止脫落機(jī)構(gòu)41。此外，保持部39也可替代將左右的保持壁35a、35b以向內(nèi)側(cè)突出的方式剪折加工的方法，而是采用通過嵌入形成于保持壁35a、35b的孔而被固定的構(gòu)件。該構(gòu)件是截面為大致C字狀的由樹脂形成的構(gòu)件，也可利用具有控制基板觀的厚度左右的插通用槽的構(gòu)件構(gòu)成。在此情況下，即使控制基板觀變小，也可將控制基板觀上的配線圖案與金屬安裝框體35之間的距離保持為一定值以上。因此，在此情況下，在絕緣耐壓方面有利。此時，保持部39對保持壁35a、3^的固定也可以不是嵌入，而是以螺栓等緊固構(gòu)件進(jìn)行固定， 而且，保持部39的大小也可以與控制基板觀的深度方向的大小大致相同。防止脫落機(jī)構(gòu)41設(shè)置在各控制基板28。各防止脫落機(jī)構(gòu)41包括能夠擺動地安裝于控制基板觀的擺動構(gòu)件41a以及以能夠插入該擺動構(gòu)件41a與控制基板觀之間的方式安裝于保持壁35a、35b的爪部41b。通過爪部41b夾入擺動構(gòu)件41a與控制基板28的端部之間，控制基板觀不會從安裝框體35脫落。爪部41b可以利用螺栓等緊固構(gòu)件可裝卸地安裝于安裝框體35，或者也可以采用爪部41b的端部被固定于安裝框體35，并且以在插入擺動構(gòu)件41a與控制基板觀之間的間隙的位置與從所述位置拔出的位置之間移位的方式彈性變形的結(jié)構(gòu)。安裝框體35通過框體安裝構(gòu)件43而準(zhǔn)確地定位于外殼11內(nèi)的指定位置。具體而言，如圖6(a)、(b)所示，框體安裝構(gòu)件43是被固定于外殼主體12的后壁12a的內(nèi)表面的平板狀的構(gòu)件。在框體安裝構(gòu)件43設(shè)置有將安裝框體35安裝于外殼11時用于將安裝框體35引導(dǎo)至指定位置的引導(dǎo)部44。引導(dǎo)部44是從框體安裝構(gòu)件43朝向一方向(前方) 延伸的針狀的部位，其前端部呈尖細(xì)形。引導(dǎo)部44呈與形成在安裝框體35的第一定位部 35e及第二定位部35f的貫穿孔3 相對應(yīng)的形狀，而且，引導(dǎo)部44的形成位置也準(zhǔn)確地被管理。因此，通過引導(dǎo)部44插入貫穿孔35h，安裝框體35被定位于外殼11的指定位置(上下方向及左右方向)。不是將引導(dǎo)部44直接設(shè)置于外殼主體12并利用外殼主體12將安裝框體35定位，而是利用固定于外殼主體12的框體安裝構(gòu)件43將安裝框體35定位。因此， 即使不將外殼主體12本身形成為準(zhǔn)確的形狀，也能夠利用框體安裝構(gòu)件43將安裝框體35 正確地定位。如圖2、圖4(a)、(b)所示，右側(cè)的引導(dǎo)部44設(shè)置于連接部27c的下方，一部分與連接部27c在上下方向重疊。因此，有效利用安裝框體35與第一基板27a之間的空間，有助于外殼11的小型化。在框體安裝構(gòu)件43設(shè)置有使第二基板27b抵接的隔片45 (參照圖3)。第二基板 27b在進(jìn)深方向上的設(shè)置位置由隔片45決定。外殼11的蓋體13為鉸接門。即，蓋體13通過鉸鏈部48能夠相對于外殼主體12 轉(zhuǎn)動。從前面觀察時，鉸鏈部48設(shè)置于外殼11的右側(cè)，在蓋體13的鉸鏈部48的相反側(cè)設(shè)置有扣件(catch)49。此外，可以采用鉸鏈部48設(shè)置于外殼11的左側(cè)的結(jié)構(gòu)，或者也可以采用蓋體13可裝卸地設(shè)置于外殼主體12的結(jié)構(gòu)。如圖3所示，蓋體13具有前面部、上面部、下面部及左右的側(cè)面部，并在前后方向具有指定深度。而且，上面部、下面部及左右的側(cè)面部在中間部向內(nèi)側(cè)彎曲，并且其前側(cè)部向外側(cè)彎曲。該前側(cè)部呈越接近其前端側(cè)越朝向外側(cè)的傾斜狀。另一方面，在外殼主體12 的側(cè)壁12b、12c、上壁1 及底部12f的前端部附近的內(nèi)表面設(shè)置有角筒狀的構(gòu)件50。該角筒狀的構(gòu)件50具有與外殼主體12面接合的部位和從該部位以臺階狀向內(nèi)側(cè)突出并在與外殼主體12之間形成空間的部位(設(shè)置部)50a，且其截面呈曲柄狀。在該構(gòu)件50的設(shè)置部50a設(shè)置有具有防水性的墊圈51。該墊圈51設(shè)置在外殼主體12的前面開口的整個周圍。并且，當(dāng)關(guān)閉蓋體13時，在蓋體13的上面部、下面部以及左右的側(cè)面部的各后端部在推壓墊圈51的狀態(tài)下與墊圈51接觸。進(jìn)而，也可將具有導(dǎo)電性的墊圈設(shè)置于墊圈51的內(nèi)側(cè)。利用該導(dǎo)電性墊圈能夠抑制外部的干擾傳遞至外殼11內(nèi)。此外，在蓋體13設(shè)置有壓住控制基板觀的海綿52。在關(guān)閉蓋體13時，該海綿52 被蓋體13固定于能夠從前側(cè)推壓控制基板觀的擺動構(gòu)件41a的位置。在本實施方式所涉及的制動控制裝置10設(shè)置有如圖7所示的壓縮空氣回路57。 壓縮空氣回路57跨越制動壓力控制閥20的方塊31與管座14而形成。圖8是從前面觀察方塊31時的圖(正視圖)，圖9是以從前側(cè)觀察的狀態(tài)表示方塊31內(nèi)部的剖視圖，圖10是以從右側(cè)觀察方塊31的狀態(tài)表示方塊31內(nèi)部的剖視圖，圖11是以從上側(cè)觀察方塊31的狀態(tài)表示方塊31內(nèi)部的剖視圖。如這些圖所示，在方塊31設(shè)置有構(gòu)成壓縮空氣回路57的隨重調(diào)整閥21(圖11)、兩個中繼閥22、22(圖9)以及兩個強(qiáng)制開放閥23 (圖11)。S卩，隨重調(diào)整閥21、中繼閥22、22以及強(qiáng)制開放閥23 —體地設(shè)置于方塊31。壓縮空氣回路57是用于將從作為壓縮空氣的供給源的空氣源(省略圖示)所獲得的空氣壓力調(diào)整后向圖外的制動缸供給的空氣回路。壓縮空氣回路57具有生成隨重調(diào)整壓力VL的隨重調(diào)整壓力生成部57a、根據(jù)隨重調(diào)整壓力VL生成制動壓力BC的制動壓力生成部57b以及用于將制動壓力BC強(qiáng)制釋放的強(qiáng)制開放部57c。隨重調(diào)整壓力生成部57a是在壓縮空氣回路57中具有隨重調(diào)整閥21的部位。如圖11所示，隨重調(diào)整閥21設(shè)置在形成于方塊31的方塊主體32的第一孔部31a、 31b。第一孔部31a、31b在方塊31的寬度方向及高度方向的約中央部分，從方塊主體32的前面向后面延伸。第一孔部31a、31b是前后方向比左右方向更長的孔，以左右排列的方式設(shè)置有兩個(參照圖9)。該兩個孔部31a、31b相互平行。隨重調(diào)整閥21具有調(diào)壓閥60和輸出閥61，調(diào)壓閥60設(shè)置于第一孔部3la、3Ib中的位于右側(cè)的孔部(調(diào)壓閥用孔部)31a,輸出閥61設(shè)置于第一孔部31a、31b中的位于左側(cè)的孔部(輸出閥用孔部)31b。第一孔部31a、31b的前端部被第一蓋構(gòu)件58關(guān)閉。調(diào)壓閥 60是用于將從空氣源所供給的原壓SR限制為相當(dāng)于滿載的隨重調(diào)整壓力的壓力的閥。滿載的隨重調(diào)整壓力是指相當(dāng)于在車輛滿載的情況下使緊急制動作用時應(yīng)向制動缸供給的壓力。如圖11所示，調(diào)壓閥60具有具有輸入端口的輸入室60a、具有輸出端口的輸出室60b、活塞60c、具有用于限制為相當(dāng)于滿載的隨重調(diào)整壓力的壓力的滿載保證彈簧60d 的調(diào)壓室60e以及用于調(diào)整滿載保證彈簧60d的壓靠力(biasing force)的滿載壓力調(diào)整螺絲60f。經(jīng)由輸入端口向輸入室60a輸入原壓SR。活塞60c根據(jù)滿載保證彈簧60d的推壓力與輸出室60b內(nèi)的空氣壓力之間的差壓，調(diào)整形成于輸入室60a與輸出室60b之間的間隔壁的開口的開口量，當(dāng)所述差壓不存在時關(guān)閉所述開口。輸入室60a的壓縮空氣通過所述開口打開而流入輸出室60b。據(jù)此，輸出室60b內(nèi)的壓力被調(diào)整為相當(dāng)于滿載的隨重調(diào)整壓力的壓力，并且該壓力通過輸出端口被輸出。作為壓力調(diào)整部的滿載壓力調(diào)整螺絲60f設(shè)置于隨重調(diào)整閥21的前面?zhèn)龋⒇灤┑谝簧w構(gòu)件58。滿載壓力調(diào)整螺絲60f的內(nèi)端部呈圓錐狀，在調(diào)壓室60e內(nèi)，經(jīng)由按壓構(gòu)件 60g推壓滿載保證彈簧60d的一端部。在按壓構(gòu)件60g中，與滿載壓力調(diào)整螺絲60f接觸的部分為圓錐狀的凹部。而且， 在滿載保證彈簧60d的另一端設(shè)置有按壓構(gòu)件60h，在按壓構(gòu)件60h中，在與滿載保證彈簧 60d相反的一側(cè)的面設(shè)置有圓錐狀的凹部。另一方面，前端為圓錐狀的支承構(gòu)件60i被安裝于活塞60c。支承構(gòu)件60i的前端與按壓構(gòu)件60h的凹部接觸，在活塞60c與按壓構(gòu)件60h 之間存在微小的間隙。因此，按壓構(gòu)件60h能以支承構(gòu)件60i的前端為中心擺動。由于如上所述地構(gòu)成，因此，即使彈簧60d的壓靠力相對于活塞60c偏心，也不會使活塞60c傾斜的方向的力起作用，因而，可延長密封件等的壽命。而且，在操作滿載壓力調(diào)整螺絲60f時，滿載保證彈簧60d的位置也不會偏移。通過調(diào)整該調(diào)整螺絲60f的螺入量，能夠調(diào)整相當(dāng)于滿載的隨重調(diào)整壓力的壓力。該調(diào)整原則上是在制造車輛時進(jìn)行，但是在更換隨重調(diào)整閥21后或分解維修結(jié)束后也進(jìn)行。如圖7所示，在隨重調(diào)整閥21，通過連接路6 連接有電磁閥62。電磁閥62具有供氣部AV和排氣部RV，根據(jù)乘客乘坐的當(dāng)前的車輛負(fù)載來調(diào)整從調(diào)壓閥60輸出的壓力。 電磁閥62的供氣部AV以及排氣部RV被安裝于方塊31的前面(參照圖8)。供氣部AV由二位三通的切換閥Q-position/3-port changeover valve)構(gòu)成，并具有與調(diào)壓閥60的輸出端口連接的進(jìn)氣端口 IN、連接有連接路62a的出氣端口 OUT以及排出端口 EX。排氣部RV由二位三通的切換閥構(gòu)成，并具有與連接路6 連接的進(jìn)氣端口 IN、出氣端口 OUT以及排出端口 EX。電磁閥62根據(jù)控制信號，控制供氣部AV以及排氣部RV的閥位置，據(jù)此， 調(diào)整從調(diào)壓閥60輸出的壓力。由電磁閥62調(diào)整的壓力HVL作為先導(dǎo)壓力被輸入至輸出閥 61?？刂菩盘柺菑陌惭b于控制基板觀上的具備微電腦電路的控制電路發(fā)送到電磁閥62的信號?？刂菩盘柺歉鶕?jù)來自對承受車輛載重的圖外的空氣彈簧的壓力進(jìn)行檢測的壓力傳感器AS的信號，并且根據(jù)設(shè)置在連接路6 上的先導(dǎo)壓力傳感器62b的檢測值而輸出，以生成隨重調(diào)整壓力VL。供氣部AV以及排氣部RV在未通電的狀態(tài)時處于圖7的狀態(tài)。S卩，在此狀態(tài)下，調(diào)壓閥60與輸出閥61之間被切斷，且排氣部RV的進(jìn)氣端口 IN關(guān)閉。因此，即便在如停電時等電氣故障(fail)時，無法向電磁閥62輸入控制信號的情況下，也能維持此前最新被設(shè)定的壓力HVL。因此，在此情況下，也能確保在輸出閥61的調(diào)壓室60e的壓力。輸出閥61將由電磁閥62所調(diào)整的壓力HVL作為先導(dǎo)壓力，并將原壓SR調(diào)整為對應(yīng)于乘客乘坐的當(dāng)前的車輛負(fù)載的隨重調(diào)整壓力VL。隨重調(diào)整壓力VL從隨重調(diào)整閥21 輸出。輸出閥61包括具有輸入原壓SR的輸入端口的輸入室6la、具有輸出端口的輸出室61b、活塞61c及具有調(diào)壓端口的調(diào)壓室61e。在調(diào)壓端口輸入壓力HVL作為先導(dǎo)壓力。在調(diào)壓室61e內(nèi)設(shè)置有用于產(chǎn)生相當(dāng)于空載的隨重調(diào)整壓力的壓力的空載保證彈簧61d?？蛰d的隨重調(diào)整壓力是指相當(dāng)于在車輛空載的情況下使緊急制動發(fā)揮作用時應(yīng)向制動缸供給的壓力的壓力。由于在輸出閥61設(shè)置有產(chǎn)生相當(dāng)于空載的隨重調(diào)整壓力的壓力的空載保證彈簧 61d，所以即使因故障等而先導(dǎo)壓力消失，也能利用空載保證彈簧61d確保至少相當(dāng)于空載的隨重調(diào)整壓力的壓力。即，因為即使成為不能從調(diào)壓閥60供氣的狀態(tài)，也能利用空載保證彈簧61d的壓靠力打開輸入室61a與輸出室61b之間的開口，所以輸出室61b內(nèi)維持與由空載保證彈簧61d的壓靠力所產(chǎn)生的壓力相當(dāng)?shù)膲毫Α；钊?1c根據(jù)空載保證彈簧61d的壓靠力所產(chǎn)生的壓力和調(diào)壓室61e內(nèi)的空氣壓力的合計壓力與輸出室61b內(nèi)的空氣壓力之間的差壓，調(diào)整形成于輸入室61a與輸出室61b 之間的間隔壁的開口的開口量，當(dāng)差壓不存在時關(guān)閉該開口。通過打開開口，輸入室61a的壓縮空氣流入輸出室61b，輸出室61b內(nèi)的壓力被調(diào)整為隨重調(diào)整壓力VL。在輸出閥61設(shè)置有用于調(diào)整基于空載保證彈簧61d的壓靠力所產(chǎn)生的壓力的空載壓力調(diào)整螺絲61f。作為壓力調(diào)整部的空載壓力調(diào)整螺絲61f設(shè)置于隨重調(diào)整閥21的前面，并貫穿第一蓋構(gòu)件58?？蛰d壓力調(diào)整螺絲61f的內(nèi)端部位于調(diào)壓室61e內(nèi)，經(jīng)由按壓構(gòu)件61g推壓空載保證彈簧61d的一端部。在按壓構(gòu)件61g，與空載壓力調(diào)整螺絲61f接觸的部分呈圓錐狀的凹部。在空載保證彈簧61d的另一端設(shè)置有按壓構(gòu)件61h，在按壓構(gòu)件61h中與空載保證彈簧61d相反側(cè)的面設(shè)置有圓錐狀凹部。另一方面，前端呈圓錐狀的支承構(gòu)件61i被安裝于活塞61c。支承構(gòu)件61i的前端與按壓構(gòu)件61h的凹部接觸，在活塞61c與按壓構(gòu)件61h之間存在微小的間隙。因此，按壓構(gòu)件61h能以支承構(gòu)件61i的前端為中心擺動。由于采用上述的結(jié)構(gòu)，所以即使彈簧61d的壓靠力相對于活塞61c偏心，也不會有使活塞61c傾斜的方向的力起作用，因此，可延長密封件等的壽命。而且，在操作空載壓力調(diào)整螺絲61f時，空載保證彈簧61d的位置也不會偏移。此外，由于在按壓構(gòu)件61g設(shè)置有密封件，所以能確保調(diào)壓室61e內(nèi)的氣密性。通過調(diào)整調(diào)整螺絲61f的螺入量，能夠調(diào)整相當(dāng)于空載的隨重調(diào)整壓力的壓力。 此調(diào)整原則上在制造車輛時進(jìn)行，但是在更換隨重調(diào)整閥21后或分解維修結(jié)束后也進(jìn)行。所述制動壓力產(chǎn)生部57b是在壓縮空氣回路57中具有中繼閥22的部位。因為在本實施方式設(shè)置兩個中繼閥22，所以制動壓力產(chǎn)生部也形成有兩個。如圖9所示，中繼閥22設(shè)置于在方塊31的方塊主體32所形成的第二孔部31c、 31c。第二孔部31c、31c設(shè)置有兩個，此兩個第二孔部31c、31c在分開于第一孔部31a、31b 的左右兩側(cè)的位置沿上下方向延伸。雖然各第二孔部31c的下端部向方塊主體32的下面開放，但是此下端部被作為底蓋部的第二蓋構(gòu)件63關(guān)閉。第二蓋構(gòu)件63通過作為緊固構(gòu)件的螺栓緊固于方塊主體32，第二蓋構(gòu)件63中除以螺栓緊固的部分以外的中央部比螺栓的下端部更向下方突出，第二蓋構(gòu)件63的下端面平坦。因此，即使在從管座14拆下方塊31 并載置于地面的情況下，由于第二蓋構(gòu)件63的下端面接觸地面，所以也能穩(wěn)定地載置方塊 31。此外，第二蓋構(gòu)件63的突出部位的內(nèi)面呈凹形，可插入中繼閥22的后述的活塞22e。 根據(jù)此結(jié)構(gòu)也能實現(xiàn)方塊31的小型化及輕量化。如上所述，方塊31包括形成有孔部31a至31d的方塊主體32、關(guān)閉第一孔部31a、31b的第一蓋構(gòu)件58以及關(guān)閉第二孔部31c的第二蓋構(gòu)件63。如圖7所示，在中繼閥22，經(jīng)由連接路65連接有供氣用電磁閥66A以及排氣用電磁閥66R。供氣用電磁閥66A以及排氣用電磁閥66R被安裝于方塊31的前面(參照圖8)。 供氣用電磁閥66A由二位三通的切換閥構(gòu)成，包括輸入隨重調(diào)整壓力VL的進(jìn)氣端口 IN、連接有連接路65的出氣端口 OUT以及排出端口 EX。排氣用電磁閥66R由二位三通的切換閥構(gòu)成，包括與連接路65連接的進(jìn)氣端口 IN、出氣端口 OUT以及排出端口 EX。從安裝于控制基板觀的由微電腦電路所構(gòu)成的控制電路輸出的控制信號被輸入供氣用電磁閥66A以及排氣用電磁閥66R?？刂菩盘柺歉鶕?jù)對應(yīng)于從車輛側(cè)向制動控制裝置10發(fā)送的常規(guī)制動指令的信號、基于設(shè)置在連接路65的先導(dǎo)壓力傳感器68的檢測值的信號、基于后述的制動壓力傳感器69的檢測值的信號以及對應(yīng)于控制電路的車輪滑行檢測部(未圖示)的計算結(jié)果的信號而生成。此外，車輪滑行檢測部根據(jù)從圖外的上位系統(tǒng)獲得的車輛的速度和車輪的轉(zhuǎn)速等檢測車輪的滑行。當(dāng)接收到常規(guī)制動指令時，控制基板觀的控制電路根據(jù)該指令設(shè)定從中繼閥22 應(yīng)輸出的制動壓力BC，并向供氣用電磁閥66A以及排氣用電磁閥66R發(fā)送對應(yīng)制動壓力BC 的控制信號。然后，供氣用電磁閥66A以及排氣用電磁閥66R根據(jù)控制信號調(diào)整閥位置，從而調(diào)整從隨重調(diào)整閥21輸出的隨重調(diào)整壓力VL，并經(jīng)由連接路65將被調(diào)整的壓力作為先導(dǎo)壓力而輸入至中繼閥22。此外，控制器根據(jù)先導(dǎo)壓力傳感器68的檢測值以及制動壓力傳感器69的檢測值，調(diào)整供氣用電磁閥66A以及排氣用電磁閥66R的閥位置。此外，控制電路根據(jù)車輪滑行檢測部的計算結(jié)果，修正從中繼閥22應(yīng)輸出的制動壓力BC。此時，控制電路放緩制動壓力BC直至車輪滑行檢測部所計算的結(jié)果不再顯示車輪滑行。此時，也可以階段性地放緩制動壓力BC。由供氣用電磁閥66A以及排氣用電磁閥66R調(diào)整的壓力作為先導(dǎo)壓力被輸入至中繼閥22。中繼閥22根據(jù)先導(dǎo)壓力輸出制動壓力BC。具體而言，如圖9所示，中繼閥22包括具有輸入端口的輸入室22a、具有輸出端口的輸出室22b、具有先導(dǎo)端口(pilot port) 的控制室22c、具有排出端口的排出室22d、中空的活塞22e、膜板22f、彈簧22g、閥體22h以及彈簧22i。原壓SR經(jīng)由輸入端口被輸入至輸入室22a。先導(dǎo)端口與連接路65連接，先導(dǎo)壓力經(jīng)由先導(dǎo)端口被輸入至控制室22c。輸出室22b生成與先導(dǎo)壓力相對應(yīng)的制動壓力，并經(jīng)由輸出端口輸出。排出室22d經(jīng)由排出端口排出剩余壓力。在與排出端口連接的排出管路 70設(shè)置有消音器71?；钊?2e以沿上下方向移動的方式被設(shè)置。膜板22f被設(shè)置成從活塞22e向側(cè)方突出，并且能夠往復(fù)移動地支撐活塞22e。而且，膜板22f根據(jù)控制室22c內(nèi)的空氣壓力與輸出室22b內(nèi)的空氣壓力之間的差壓而彎曲，在對抗彈簧22g的壓靠力的同時使活塞22e 移位。在活塞22e向上方移位時，閥體2 在對抗彈簧22i的壓靠力的同時向上方移動。由此，輸入室2 與輸出室22b處于連通狀態(tài)。并且，當(dāng)差壓不存在時活塞22e向下方移位，閥體2 基于彈簧22i的壓靠力而移動，輸入室2 與輸出室22b處于非連通狀態(tài)。反之，在活塞22e向下方移位時，經(jīng)由活塞22e的中空部，輸出室22b與排出室22d處于連通狀態(tài)。 此時，輸出壓力經(jīng)由節(jié)流孔(restriction) 14 (應(yīng)為22k)也流入彈簧室22j，并朝向?qū)⒒钊蛳掳磯旱姆较蜃饔?。并且，?dāng)控制室22c內(nèi)的壓力與輸出壓力(彈簧室22j)之間無差壓時，活塞22e向上方移位，輸出室22b與排出室22d處于非連通狀態(tài)。S卩，輸入室22a的壓縮空氣流入輸出室22b，或輸出室22b的壓縮空氣被排出至排出室22d，據(jù)此，輸出室22b內(nèi)的壓力被調(diào)整為與先導(dǎo)壓力相對應(yīng)的制動壓力。此外，為了防止活塞2 對輸出室22b的過渡性變化過于過敏地作出反應(yīng)，彈簧室 22j與輸出室2 經(jīng)由節(jié)流孔2 連通。兩個中繼閥22、22彼此隔著間隔橫向排列，使膜板22f、22f彼此相鄰。此外，隨重調(diào)整閥21被設(shè)置于兩個活塞22e、2&間的位置，且從膜板22f、22f彼此相鄰的位置向上方偏移的位置。而且，隨重調(diào)整閥21被設(shè)置于中繼閥22的最上部與膜板22f之間的高度位置。所述強(qiáng)制開放部57c是在壓縮空氣回路57中具有強(qiáng)制開放閥23的部位。如圖11所示，強(qiáng)制開放閥23設(shè)置在形成于方塊主體32的第三孔部31d、31d。在本實施方式中，由于設(shè)置兩個中繼閥22，所以與其相對應(yīng)，也設(shè)置兩個強(qiáng)制開放閥23。因此，也設(shè)置兩個第三孔部31d、31d。左側(cè)的第三孔部31 d從方塊主體32的左側(cè)面向?qū)挾确较虻闹醒胙由?，右?cè)的第三孔部31d從方塊主體32的右側(cè)面向?qū)挾确较虻闹醒胙由?。兩個第三孔部31d、31d左右對稱。如圖10及圖11所示，第三孔部31d、31d形成于比第二孔部31c、31c更靠后方的位置， 以避免與設(shè)置中繼閥22、22的第二孔部31c、31c交叉。而且，第三孔部31d、31d形成于比第一孔部31a、31b更靠下方的位置，以避免與設(shè)置隨重調(diào)整閥21的第一孔部31a、31b交叉。強(qiáng)制開放閥23通過C型扣環(huán)23k固定于第三孔部31d內(nèi)。此外，在方塊主體32 以貫穿C型扣環(huán)23k的外側(cè)的周壁的方式形成有插通孔31e。該插通孔31e也貫穿第三孔部31d。即，插通孔31e與第三孔部31d具有共用的空間。插通孔31e在前后方向貫穿方塊 31，通過插通該插通孔31e的螺栓(緊固構(gòu)件)72(圖2)，可將方塊31緊固于管座14。此夕卜，由于第三孔部31d的空間部分(在左側(cè)的第三孔部31d，比左側(cè)的C型扣環(huán)23k更靠左側(cè)的空間，在右側(cè)的第三孔部31d，比右側(cè)的C型扣環(huán)23k更靠右側(cè)的空間)的存在，使得在組裝時容易插入強(qiáng)制開放閥23，而且，將第三孔部31d的空間部分兼用作螺栓(緊固構(gòu)件)72的插通孔，能夠?qū)崿F(xiàn)方塊31的小型化。而且，與使強(qiáng)制開放閥23的端構(gòu)件23 j延伸并在端構(gòu)件23j設(shè)置螺栓(緊固構(gòu)件)72的插通孔的情況不同，因為不必將強(qiáng)制開放閥23 的組裝位置對準(zhǔn)螺栓(緊固構(gòu)件)72的插入位置，所以組裝變得容易。而且，也可減輕此空間部分的重量。如圖11所示，強(qiáng)制開放閥23呈在與前后方向垂直的方向(左右方向)上細(xì)長的形狀。即，強(qiáng)制開放閥23的長度方向與中繼閥22的活塞22e的往復(fù)移動方向垂直。而且， 強(qiáng)制開放閥23設(shè)置于比中繼閥的最上部更靠下方且比膜板22f更靠上方的位置(參照圖 10)。此外，強(qiáng)制開放閥23在從上側(cè)觀察時，至少其一部分位于管座14與活塞2 之間，并位于膜板22f的徑向內(nèi)側(cè)的范圍內(nèi)。強(qiáng)制開放閥23當(dāng)來自開放用電磁閥74的輸出作為先導(dǎo)壓力被輸入時強(qiáng)制排出從中繼閥22輸出的制動壓力BC。開放用電磁閥74由二位三通的切換閥構(gòu)成，具有進(jìn)氣端口 IN、出氣端口 OUT以及排出端口 EX。開放用電磁閥74可切換成第一狀態(tài)與第二狀態(tài)。如圖7所示，在通常時的第一狀態(tài)下，進(jìn)氣端口 IN被遮斷，出氣端口 OUT與排出端口 EX連通。排出端口 EX與制動控制裝置10的排氣口連接。開放用電磁閥74根據(jù)來自駕駛座的強(qiáng)制緩解指令被切換為第二狀態(tài)。在該第二狀態(tài)下，輸出至進(jìn)氣端口 IN的原壓SR從出氣端口 OUT輸出。開放用電磁閥74通常處于第一狀態(tài)，若從安裝于控制基板觀的由微電腦電路構(gòu)成的控制電路輸入強(qiáng)制緩解指令，則接收該強(qiáng)制緩解指令，開放用電磁閥74被切換為第二狀態(tài)。此外，強(qiáng)制緩解指令是在檢測出車輪的不緩解狀態(tài)時，由駕駛員等在駕駛座操作而向制動控制裝置10發(fā)送的信號。如圖11所示，強(qiáng)制開放閥23具有進(jìn)氣端口 23a、出氣端口 23b、控制端口 23c、活塞 23d、排氣端口 23e以及彈簧23g。強(qiáng)制開放閥23內(nèi)的空間被活塞23d隔開成控制室23f和切換室23h。進(jìn)氣端口 23a與中繼閥22的輸出端口連接。出氣端口 2 與圖外的制動缸連接，從出氣端口 2 輸出的壓力成為制動壓力BC。在從出氣端口 2 連接至制動缸的管路設(shè)置有制動壓力傳感器69。排氣端口 2 與排出管路70連接?？刂贫丝?23c設(shè)置于控制室23f，該控制端口 23c與開放用電磁閥74的出氣端口 OUT連通。據(jù)此，根據(jù)開放用電磁閥74的狀態(tài)，活塞23d在第一位置與第二位置之間移位。 強(qiáng)制開放閥23以控制室23f成為外側(cè)的姿勢被插入第三孔部31d。而且，通過構(gòu)成控制室 23f的端構(gòu)件23j關(guān)閉第三孔部31d。在開放用電磁閥74位于第一狀態(tài)時，如圖11所示，活塞23d利用彈簧2 位于第一位置，在此時的切換室23h，進(jìn)氣端口 23a與出氣端口 2 連通，另一方面，出氣端口 23b 與排氣端口 2 之間被遮斷。另一方面，在開放用電磁閥74位于第二狀態(tài)時，控制室23f 內(nèi)的壓力大于彈簧力，彈簧23g壓縮。據(jù)此，活塞23d位于第二位置。在此時的切換室23h， 進(jìn)氣端口 2 與出氣端口 2 被活塞23d遮斷，而且出氣端口 2 與排氣端口 2 經(jīng)由形成于活塞23d的連通路23i連通。因此，強(qiáng)制開放閥23在開放用電磁閥74位于第一狀態(tài)時，從出氣端口 2 輸出制動壓力BC，另一方面，隨著開放用電磁閥74被切換成第二狀態(tài)， 經(jīng)由出氣端口 23b與排氣端口 2 而排出制動壓力BC。其次，說明本實施方式的制動控制裝置10的動作控制。由微電腦電路所構(gòu)成的控制電路(控制基板28)根據(jù)來自壓力傳感器AS的信號， 設(shè)定壓力HVL、隨重調(diào)整壓力VL，并向電磁閥62發(fā)送控制信號。而且，當(dāng)接收到常規(guī)制動指令時，控制電路根據(jù)該指令設(shè)定制動壓力，并向供氣用電磁閥66A、排氣用電磁閥66R發(fā)送控制信號。在隨重調(diào)整閥21中，從調(diào)壓閥60輸出相當(dāng)于滿載的隨重調(diào)整壓力的壓力，電磁閥 62的供氣部AV以及排氣部RV根據(jù)先導(dǎo)信號而動作，由此向輸出閥61輸入壓力HVL。在隨重調(diào)整閥21的輸出閥61中，將壓力HVL作為先導(dǎo)壓力使活塞61c移位，并輸出隨重調(diào)整壓力VL。該隨重調(diào)整壓力VL從隨重調(diào)整閥21輸出并輸入至中繼閥22、22。在中繼閥22、 22中，根據(jù)控制信號調(diào)整供氣用電磁閥66A以及排氣用電磁閥66R的閥位置，據(jù)此，將隨重調(diào)整壓力VL調(diào)整為指定的壓力。該壓力經(jīng)由連接路65作為先導(dǎo)壓力被輸入至中繼閥22、 22。在各中繼閥22，對應(yīng)于所述先導(dǎo)壓力，活塞2 移位，并從輸出端口輸出制動壓力BC。 此時，根據(jù)先導(dǎo)壓力傳感器68的檢測值和制動壓力傳感器69的檢測值，調(diào)整供氣用電磁閥 66A以及排氣用電磁閥66R的閥位置。
此外，控制電路根據(jù)車輪滑行檢測部(省略圖示)的計算結(jié)果，修正從中繼閥22 應(yīng)輸出的制動壓力BC。此時，控制電路將制動壓力BC放緩至車輪滑行檢測部的計算結(jié)果不再表示車輪滑行為止。此時，也可以階段性地放緩制動壓力BC。此外，有無滑行是根據(jù)車輛的速度與從車輪的轉(zhuǎn)速算出的速度不一致而檢測出。中繼閥22的開放用電磁閥74通常位于第一狀態(tài)，一旦從駕駛座向控制電路輸入強(qiáng)制緩解指令時，接收該強(qiáng)制緩解指令，開放用電磁閥74切換成第二狀態(tài)。據(jù)此，經(jīng)由強(qiáng)制開放閥23排出制動壓力BC，而解除不緩解。如以上的說明所示，在本實施方式中，在一個方塊31內(nèi)組裝了隨重調(diào)整閥21和兩個中繼閥22、22，因此與將隨重調(diào)整閥塊和中繼閥塊排列設(shè)置的結(jié)構(gòu)相比，能夠?qū)崿F(xiàn)小型化。即，在方塊31內(nèi)的從膜板22f、22f彼此相鄰的位置偏移的位置設(shè)置隨重調(diào)整閥21，所以可將兩個中繼閥22、22設(shè)置成盡可能接近，且還能設(shè)置隨重調(diào)整閥21。其結(jié)果，能夠?qū)崿F(xiàn)方塊31的小型化。而且，將兩個中繼閥22、22排列設(shè)置于一個方塊31內(nèi)，從而將具有無法設(shè)置于一個中繼閥塊內(nèi)的大小的隨重調(diào)整閥21設(shè)置于上述的位置，因此即使中繼閥22、22 小型化，也能容易設(shè)置隨重調(diào)整閥21。此外，與獨立構(gòu)成隨重調(diào)整閥21和兩個中繼閥22、 22的塊的結(jié)構(gòu)相比，能夠減少為了固定這些構(gòu)件所設(shè)置的螺栓等的安裝構(gòu)件的配置空間。 作為其結(jié)果，能使制動壓力控制閥20小型化，有助于制動控制裝置10的小型化。此外，因為在方塊31橫向排列中繼閥22、22，所以即使是在維修時拆下中繼閥22、22的情況下，也能穩(wěn)定地放置方塊31。在本實施方式中，因為隨重調(diào)整閥21被設(shè)置成調(diào)壓閥60的調(diào)整螺絲60f和輸出閥61的調(diào)整螺絲61f分別朝向前面，所以可不受中繼閥22的高度限制，將隨重調(diào)整閥21 設(shè)置于中繼閥22的最上部與膜板22f之間的高度位置。因此，能使制動壓力控制閥20更小型化，有助于制動控制裝置10的進(jìn)一步小型化。此外，隨重調(diào)整閥21獨立地設(shè)置了調(diào)壓閥60和輸出閥61，因此能夠容易將隨重調(diào)整閥21設(shè)置于所述空間。在本實施方式中，因為強(qiáng)制開放閥23設(shè)置于相對于中繼閥22向側(cè)方偏移的位置， 且位于中繼閥22的最上部與膜板22f之間的位置，所以可在防止制動壓力控制閥20大型化的情況下，對制動壓力控制閥20附加作為強(qiáng)制開放閥23的功能。在本實施方式中，由于強(qiáng)制開放閥23的長度方向與中繼閥22的活塞22e的往復(fù)移動方向垂直，所以可不受限于中繼閥22的高度，將強(qiáng)制開放閥23設(shè)置于中繼閥22的最上部與膜板22f之間的高度位置。因此，可使具有作為強(qiáng)制開放閥23的功能的制動壓力控制閥20小型化，有助于制動控制裝置10的小型化。在本實施方式中，插通用于將方塊31安裝于管座14的螺栓72的插通孔31e和設(shè)置強(qiáng)制開放閥23的第三孔部31d、31d的部分空間共用(兼用)。因此，可在組裝時容易插入強(qiáng)制開放閥23，并使制動壓力控制閥20小型化。在本實施方式中，因為第二蓋構(gòu)件63比用于將該蓋構(gòu)件63固定于方塊主體32的螺栓更突出，所以在載置制動壓力控制閥20的情況下，第二蓋構(gòu)件63接觸地面。因此，可防止螺栓與載置面抵接。其結(jié)果，可穩(wěn)定地載置制動壓力控制閥20，并可防止螺栓受損。在本實施方式中，因為XLR接插件18的內(nèi)側(cè)部與配線基板27直接連接，并且該配線基板27與可控制制動控制用閥的控制基板觀經(jīng)由連接器四電連接。因此，在外殼11內(nèi)不需要將XLR接插件18與控制基板觀電連接的配線。因此，無需確保粗配線的配線空間，所以不會受到車輛廠商等所規(guī)定的規(guī)格影響，可實現(xiàn)外殼11 (制動控制裝置10)小型化。而且，由于不需要配線，因此即便使外殼11 (制動控制裝置10)小型化，也可簡化XLR接插件 18與外殼內(nèi)的控制基板觀的連接作業(yè)。在本實施方式中，由于可保持控制基板觀的安裝框體35可拆裝地設(shè)置于外殼11， 因此通過從外殼11拆下安裝框體35，可從外殼11內(nèi)同時取出多個控制基板觀。而且，由于保持部39設(shè)置于安裝框體35，因此也可防止在維修時拆下安裝框體35后搬運時控制基板觀彼此接觸。此外，通過對被安裝于外殼11的安裝框體35，例如經(jīng)由前面?zhèn)鹊拈_口插入或拆下控制基板觀，從而可容易地安裝或拆下控制基板觀。在本實施方式中，由于框體安裝構(gòu)件43被固定于外殼11內(nèi)，因此在制動控制裝置 10的組裝或維修時等，可通過用引導(dǎo)部44使安裝框體35確實地移動至框體安裝構(gòu)件43的指定位置。尤其，在使制動控制裝置10小型化時，當(dāng)連接器四位于制動控制裝置10的深處的情況下，可使安裝框體35極易且確實地移動至框體安裝構(gòu)件43的指定位置。此外，只要將框體安裝構(gòu)件43的安裝位置設(shè)置于正確的位置，即使不用配合精度比一般的機(jī)械元件的制作精度更高的電子元件的配置精度，高精度地成形外殼11本身的整體結(jié)構(gòu)，也可將安裝框體35正確地設(shè)置于所需位置。因此，可容易且確實地連接連接器四。在本實施方式中，由于在安裝框體35與第一基板27a之間設(shè)置了用于將安裝框體 35固定于外殼11的固定部和引導(dǎo)部44，因此即使需要將安裝框體35設(shè)置于遠(yuǎn)離第一基板 27a的位置，也可利用安裝框體35與第一基板27a之間的空間設(shè)置固定部以及引導(dǎo)部44。 因此，由于可有效利用外殼11內(nèi)的空間，所以可使制動控制裝置10更小型化。在本實施方式中，維修用的通信端口 33設(shè)置于第一基板27a。因此，由于不必將通信端口設(shè)置于控制基板觀上，所以可在確保電子元件的配置自由度的情況下，可使控制基板觀小型化。而且，可利用安裝框體35與第一基板27a之間的空間設(shè)置通信端口 33，因此可更有效利用外殼11內(nèi)的空間，可使制動控制裝置10更小型化。而且，可利用安裝框體 35與第一基板27a之間的空間設(shè)置通信端口 33，因此可更有效利用外殼內(nèi)的空間，可使制動控制裝置10更小型化。在本實施方式中，第二基板27b在外殼11內(nèi)被配設(shè)成與管座14位于同一面內(nèi)，因此可在使外殼11小型化的情況下，可充分確?？刂苹逵^的面積，確保電子元件的配置自由度。在本實施方式中，將重量重的方塊31在外殼11內(nèi)設(shè)置于下側(cè)，而將重量輕的控制基板28及配線基板27在外殼11內(nèi)設(shè)置于上側(cè)。因此，在放置制動控制裝置10的情況下可使其姿勢穩(wěn)定。此外，XLR接插件18也設(shè)置于外殼11的上側(cè)，因此在將制動控制裝置10 配置于車輛的臺車的下側(cè)的情況下，可使與制動控制裝置10連接的配線較短。在本實施方式中，設(shè)置了防止各控制基板觀從安裝框體35脫落的防止脫落機(jī)構(gòu) 41，所以即使在從外殼11拆下安裝框體35的情況下，也能防止控制基板觀從安裝框體35 脫落。因此，若在維修時連同安裝框體35 —起拆下各控制基板觀，可在不必?fù)?dān)心各控制基板觀脫落而引起破損等的情況下，將安裝框體35搬運至進(jìn)行控制基板觀等電子元件的維修的場所。在本實施方式中，開口形成于安裝框體35的上面部35c，而且上面部35c被配置成沿外殼11的上壁1 形成，因此，可將來自控制基板觀的熱經(jīng)由外殼11的上壁1 高效率地散熱至外殼11外。在本實施方式中，設(shè)置有電源電路的控制基板觀配置于最上面，因此電源電路所釋放的熱難以影響至其他的控制基板觀。在本實施方式中，壽命相同的電子元件集中設(shè)置于同一控制基板觀，所以在維修時，僅更換安裝了已到壽命的電子元件的控制基板觀即可，可減少應(yīng)更換的控制基板觀的數(shù)目。因此，可減少被浪費地更換的元件數(shù)。此外，本發(fā)明并不限定于所述實施方式，可在不超出其主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更、改良等。例如，在本實施方式中，雖然采用在外殼11內(nèi)的上側(cè)設(shè)置配線基板27、控制基板觀，并且在外殼11內(nèi)的下側(cè)設(shè)置制動壓力控制閥20的結(jié)構(gòu)，但并不未限定于此。例如， 也可以采用配線基板27、控制基板觀設(shè)置于下側(cè)，而制動壓力控制閥20設(shè)置于其上側(cè)的結(jié)構(gòu)。此外，也可以采用XLR接插件18被安裝于外殼主體12的左側(cè)的側(cè)壁12c的結(jié)構(gòu)。在所述實施方式中，雖然采用了控制基板觀在安裝框體35中以水平姿勢上下排列的結(jié)構(gòu)，但是也可以采用控制基板觀在安裝框體35中以垂直姿勢左右排列的結(jié)構(gòu)。在此情況下，安裝框體35的下面部35d架設(shè)于兩側(cè)壁間，且上面部35c的開口被省略或變小， 而保持部39形成于安裝框體35的上面部35c及下面部35d。而且，在該安裝框體35中，也可在左右的側(cè)壁形成大開口。此外，也可以采用強(qiáng)制開放閥23設(shè)置于中繼閥22的前側(cè)的結(jié)構(gòu)。而且，也可以采用省略強(qiáng)制開放閥23的結(jié)構(gòu)。另外，雖然利用將方塊31固定于管座14的螺栓72固定了強(qiáng)制開放閥23，但并不限定于此，也可以利用關(guān)閉第三孔部31d的構(gòu)件來固定強(qiáng)制開放閥 23。在此，概略說明所述實施方式。(1)在所述實施方式的制動壓力控制閥中，在一個方塊內(nèi)組裝了隨重調(diào)整閥和兩個中繼閥，所以與排列設(shè)置隨重調(diào)整閥塊和兩個中繼閥塊的結(jié)構(gòu)相比，可使方塊小型化。 艮口，在方塊內(nèi)將隨重調(diào)整閥設(shè)置于從膜板彼此相鄰的位置偏移的位置，所以可在將兩個中繼閥設(shè)置成盡量接近的情況下，還配設(shè)隨重調(diào)整閥。據(jù)此，可使方塊小型化。而且，通過采用在一個方塊內(nèi)排列設(shè)置兩個中繼閥的結(jié)構(gòu)，可將在一個中繼閥塊內(nèi)無法設(shè)置的大小的隨重調(diào)整閥設(shè)置于上述的位置，因此，即使中繼閥或中繼閥塊小型化，也能容易地將隨重調(diào)整閥設(shè)置于上述的位置。此外，與獨立設(shè)置隨重調(diào)整閥塊和兩個中繼閥塊的情況相比，可減少為了固定這些構(gòu)件所設(shè)置的螺栓等的安裝構(gòu)件的配置空間。其結(jié)果，可使制動壓力控制閥小型化，可有助于制動控制裝置的小型化。另外，中繼閥在方塊中橫向排列，所以即使是在維修時拆下中繼閥的情況下，也可穩(wěn)定地放置方塊。(2)所述隨重調(diào)整閥也可包括具有壓力調(diào)整部的調(diào)壓閥以及具有壓力調(diào)整部的輸出閥，在此情況下，所述兩個中繼閥均設(shè)置成往復(fù)移動的方向為上下方向，所述隨重調(diào)整閥配置于所述中繼閥的最上部與所述膜板之間的高度位置，且設(shè)置成所述壓力調(diào)整部分別位于前面。在此方式中，隨重調(diào)整閥被設(shè)置成調(diào)壓閥的壓力調(diào)整部和輸出閥的壓力調(diào)整部分別位于前面，所以不管中繼閥的高度如何，能將隨重調(diào)整閥設(shè)置于中繼閥的最上部與膜板之間的高度位置。因此，可使制動壓力控制閥更小型化，可有助于制動控制裝置更小型化。 此外，通過采用隨重調(diào)整閥獨立地包括調(diào)壓閥和輸出閥的結(jié)構(gòu)，可容易將隨重調(diào)整閥設(shè)置于所述空間。(3)也可在所述方塊還形成第三孔部，在所述第三孔部設(shè)置強(qiáng)制開放閥，所述強(qiáng)制開放閥遮斷通過所述中繼閥的動作而產(chǎn)生的制動壓力，并且向外部放出制動缸內(nèi)的空氣， 在此情況下，所述強(qiáng)制開放閥也可設(shè)置于所述中繼閥的側(cè)方位置，且位于所述中繼閥的最上部與所述膜板之間的位置。在此方式中，可在防止制動壓力控制閥大型化的情況下，對制動壓力控制閥附加作為強(qiáng)制開放閥的功能。(4)在所述方式中，也可為所述強(qiáng)制開放閥的長度方向與所述中繼閥的所述活塞的往復(fù)移動方向垂直。在此方式中，不管中繼閥的高度如何，也能將強(qiáng)制開放閥設(shè)置于中繼閥的最上部與膜板之間的高度位置。因此，可使具有作為強(qiáng)制開放閥的功能的制動壓力控制閥小型化， 可有助于制動控制裝置小型化。(5)也可以在所述方塊形成插通緊固構(gòu)件的插通孔，所述緊固構(gòu)件用于將該方塊安裝于在空氣配管內(nèi)置的管座，在此情況下，所述插通孔與所述第三孔部具有共用的空間。在此方式中，用于將方塊安裝于管座的緊固構(gòu)件的插通孔與設(shè)置強(qiáng)制開放閥的第三孔部的部分空間共用(兼用)。因此，可在組裝時容易插入強(qiáng)制開放閥，并且使制動壓力控制閥小型化。(6)所述方塊也可包括形成有所述第一孔部及所述第二孔部的方塊主體以及關(guān)閉所述第一孔部的底蓋部。在此情況下，所述底蓋部也可以比將所述底蓋部固定于所述方塊主體的緊固構(gòu)件更突出。在此方式中，當(dāng)載置制動壓力控制閥時底蓋部接觸地面，所以可防止緊固構(gòu)件與載置面抵接。其結(jié)果，可穩(wěn)定地載置制動壓力控制閥，并可防止緊固構(gòu)件受損。(7)所述實施方式的制動控制裝置包括外殼；設(shè)置于所述外殼內(nèi)的所述制動壓力控制閥；以及能夠控制所述制動壓力控制閥的控制基板。(8)在所述專利文獻(xiàn)1所公開的制動控制裝置中，在外殼內(nèi)以配線連接了連接器與控制基板，但是在該結(jié)構(gòu)中，存在將配線收容于外殼內(nèi)的有限空間內(nèi)的作業(yè)費事的問題。 尤其，想要對應(yīng)車輛廠商等為了雜訊對策或防止配線斷線所規(guī)定的規(guī)格而使配線直徑變大等情況下，此問題變得顯著。并且，隨著制動控制裝置的小型化，外殼也需要小型化，為了將配線收容于有限大小的外殼內(nèi)，配線直徑受到限制，存在無法對應(yīng)所述車輛廠商等規(guī)定的規(guī)格的問題，或在有限大小的外殼內(nèi)由作業(yè)人員直接進(jìn)行配線的連接作業(yè)，存在作業(yè)性差、 制造費用增加的問題。因此，所述實施方式的制動控制裝置也可以包括設(shè)置于所述外殼，用于連接外殼外部的配線的XLR接插件；設(shè)置于所述外殼內(nèi)，用于與所述XLR接插件的內(nèi)側(cè)部連接的配線基板；以及將所述配線基板與所述控制基板電連接的連接器，其中，所述控制基板也可以在所述外殼內(nèi)與所述配線基板分開地設(shè)置。在此方式中，XLR接插件的內(nèi)側(cè)部直接與配線基板連接，并且此配線基板與可控制制動壓力控制閥的控制基板經(jīng)由連接器而連接。因此，在外殼內(nèi)不需要將XLR接插件與控制基板電連接的配線。因此，不必確保粗配線所需的配線空間，所以不會受到所述車輛廠商等規(guī)定的規(guī)格影響，可使制動控制裝置小型化。而且，因為不需要配線，所以即使使制動控
1制裝置小型化，也可簡化XLR接插件與外殼內(nèi)的控制基板的連接作業(yè)。(9)所述控制基板也可以設(shè)置多個，在此情況下，也可在所述外殼內(nèi)，將具有可保持各控制基板的保持部的安裝框體能夠裝卸地設(shè)置于所述外殼，而且也可以將可插通所述控制基板的開口形成于所述安裝框體的前面?zhèn)鹊牟课缓瓦M(jìn)深側(cè)的部位。在此方式中，通過從外殼拆下安裝框體，可從外殼內(nèi)一并取出多個控制基板。而且，在安裝框體設(shè)置有保持部，因此也可以防止在搬運安裝框體時控制基板彼此接觸。此夕卜，通過對被安裝于外殼的安裝框體，例如經(jīng)由前面?zhèn)鹊拈_口插入或拆下控制基板，也可以容易地安裝或拆下控制基板。(10)所述制動控制裝置也可以還包括用于將所述安裝框體定位于所述外殼內(nèi)的指定位置的框體安裝構(gòu)件；以及用于將所述安裝框體引導(dǎo)至相對于所述框體安裝構(gòu)件的指定位置的引導(dǎo)部。在此方式中，在制動控制裝置的組裝或維修時等，可利用引導(dǎo)部使安裝框體確實地移動至框體安裝構(gòu)件的指定位置。尤其，當(dāng)使制動控制裝置小型化時，在連接器位于制動控制裝置的深處的情況下，可使安裝框體極易且確實地移動至框體安裝構(gòu)件的指定位置。 此外，只要將框體安裝構(gòu)件的安裝位置設(shè)置于正確的位置，即使不配合精度比一般的機(jī)械元件的制作精度更高的電子元件的配置精度而高精度地成形外殼本身的整體結(jié)構(gòu)，也能將安裝框體正確地設(shè)置于所需位置，所以可簡單且確實地連接連接器。(11)在所述XLR接插件設(shè)置于所述外殼的側(cè)壁的情況下，所述配線基板也可以具有沿所述側(cè)壁而設(shè)置，并且與所述XLR接插件的內(nèi)側(cè)部連接的第一基板；以及與所述第一基板電連接，且設(shè)置有所述連接器，并配置于所述安裝框體的進(jìn)深側(cè)的第二基板，在此情況下，也可在所述安裝框體與所述第一基板之間，設(shè)置用于將所述安裝框體固定于所述外殼的固定部和所述引導(dǎo)部。在此方式中，在將安裝框體設(shè)置于遠(yuǎn)離第一基板的位置的情況下，可利用安裝框體與第一基板之間的空間設(shè)置固定部及引導(dǎo)部。因此，可有效利用外殼內(nèi)的空間，所以能使制動控制裝置更小型化。(12)在所述第一基板也可以設(shè)置維修用的通信端口。在此方式中，不必將通信端口設(shè)置于控制基板上，因此，可在確保電子元件的配置自由度的情況下，實現(xiàn)控制基板的小型化。而且，可利用安裝框體與第一基板之間的空間設(shè)置通信端口，因此，可更有效地利用外殼內(nèi)的空間，可使制動控制裝置小型化。(13)在所述外殼內(nèi)，也可以設(shè)置將外殼外部的空氣配管和設(shè)置于外殼內(nèi)的所述制動壓力控制閥連接的管座，在此情況下，所述第二基板的至少一部分與所述管座處于同一平面內(nèi)。在此方式中，可在使外殼小型化的情況下充分確保控制基板的面積，因此可確保電子元件的配置自由度。(14)也可以為所述管座設(shè)置于所述連接基板的下方，所述制動壓力控制閥的所述方塊設(shè)置于所述管座的前面?zhèn)?。在此方式中，將重量重的方塊設(shè)置在外殼內(nèi)的下側(cè)，而將重量輕的控制基板及配線基板設(shè)置在外殼內(nèi)的上側(cè)。因此，在放置制動控制裝置的情況下可使其姿勢穩(wěn)定。此外， XLR接插件也設(shè)置于外殼的上側(cè)，因此，在將制動控制裝置設(shè)置于車輛的臺車的下側(cè)的情況下，可使與制動控制裝置連接的配線較短。(15)所述制動控制裝置也可以包括防止所述各控制基板從所述安裝框體脫落的防止脫落機(jī)構(gòu)。在此方式中，利用防止脫落機(jī)構(gòu)可防止控制基板從安裝框體脫落，因此，可在維修時連同安裝框體一起拆下控制基板，不必?fù)?dān)心各控制基板因脫落而破損等的情況下，將其搬運至維修控制基板等的電子元件的場所。(16)所述安裝框體也可以在其上面部形成開口，并且沿所述外殼的上壁形成。
在此方式中，可使來自控制基板的熱經(jīng)由外殼的上壁高效率地釋放至外殼外。(17)所述多個控制基板也可以沿上下方向排列設(shè)置，在此情況下，也可以在配置于最上側(cè)的控制基板上構(gòu)成電源電路。在此方式中，電源電路釋放的熱難以對其他的控制基板波及不良影響。(18)在所述多個控制基板中，也可以將壽命相同的電子元件組裝于同一控制基板的方式對所述多個控制基板分配電子元件。在此方式中，壽命相同的電子元件集中設(shè)置于同一控制基板，所以在維修時，僅更換安裝了已到壽命的電子元件的控制基板，可減少應(yīng)更換的控制基板的數(shù)目。因此，可減少浪費地更換的元件數(shù)。此外，在此所說的壽命不僅包含元件的耐用年數(shù)，也包含故障率或平均故障間隔(MTBF)。符號說明11 外殼1 側(cè)壁14 管座WXLR 接插件20制動壓力控制閥21隨重調(diào)整閥22中繼閥2 活塞2沘膜板23強(qiáng)制開放閥27配線基板27a 第一基板27b 第二基板27c連接部觀控制基板28a連接端子四連接器31 方塊31a 第一孔部31b 第一孔部31c 第二孔部
31d第三孔部31e插通孔32方塊主體33通信端口35安裝框體3 保持壁3 保持壁35c上面部35g 開口36框體側(cè)固定部37外殼側(cè)固定部39保持部41防止脫落機(jī)構(gòu)43框體安裝構(gòu)件44引導(dǎo)部60調(diào)壓閥60f調(diào)整螺絲(壓力調(diào)整部)61輸出閥61f調(diào)整螺絲(壓力調(diào)整部)63第二蓋構(gòu)件(底蓋部)72螺栓(緊固構(gòu)件)
權(quán)利要求
1.一種制動壓力控制閥，其特征在于包括 方塊，至少形成有第一孔部和兩個第二孔部；隨重調(diào)整閥，設(shè)置于所述方塊的所述第一孔部，能夠生成對應(yīng)于車輛負(fù)載的隨重調(diào)整壓力；以及中繼閥，分別設(shè)置于所述方塊的所述兩個第二孔部，能夠根據(jù)對應(yīng)于所述隨重調(diào)整壓力生成的控制壓力生成制動壓力，其中，所述中繼閥分別具備活塞；以及膜板，被設(shè)置成從所述活塞向側(cè)方突出，且能夠往復(fù)移動地支撐所述活塞，兩個所述中繼閥以所述膜板彼此相鄰的方式互相隔著間隔橫向排列，所述隨重調(diào)整閥設(shè)置于兩個所述活塞之間、且從所述膜板彼此相鄰的位置偏移的位置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動壓力控制閥，其特征在于，所述隨重調(diào)整閥包括具有壓力調(diào)整部的調(diào)壓閥和具有壓力調(diào)整部的輸出閥， 所述兩個中繼閥均設(shè)置成朝向所述活塞沿上下方向往復(fù)移動的方向， 所述隨重調(diào)整閥設(shè)置于所述中繼閥的最上部與所述膜板之間的高度位置，且設(shè)置成使所述壓力調(diào)整部分別位于前側(cè)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的制動壓力控制閥，其特征在于， 所述方塊還形成有第三孔部，在所述第三孔部設(shè)置有強(qiáng)制開放閥，該強(qiáng)制開放閥能夠遮斷通過所述中繼閥的動作而生成的制動壓力，并且向外部放出制動缸內(nèi)的空氣，所述強(qiáng)制開放閥設(shè)置于所述中繼閥的側(cè)方、且位于所述中繼閥的最上部與所述膜板之間的位置。
4.一種制動控制裝置，其特征在于包括 夕卜殼；設(shè)置于所述外殼內(nèi)的如權(quán)利要求1至3中任一項所述的制動壓力控制閥；以及能夠控制所述制動壓力控制閥的控制基板。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動控制裝置，其特征在于包括 XLR接插件，設(shè)置于所述外殼，用于連接外殼外部的配線；配線基板，設(shè)置于所述外殼內(nèi)，用于連接所述XLR接插件的內(nèi)側(cè)部；以及連接器，將所述配線基板和所述控制基板電連接，其中， 所述控制基板在所述外殼內(nèi)與所述配線基板分開地設(shè)置。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述控制基板設(shè)置有多個，在所述外殼內(nèi)設(shè)置有具備能夠保持各控制基板的保持部的安裝框體，所述安裝框體能夠裝卸地設(shè)置于所述外殼，在所述安裝框體的前面?zhèn)鹊牟课缓瓦M(jìn)深側(cè)的部位，形成有能夠插入所述控制基板的開
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動控制裝置，其特征在于還包括框體安裝構(gòu)件，用于將所述安裝框體定位于所述外殼內(nèi)的指定位置；以及引導(dǎo)部，用于將所述安裝框體引導(dǎo)至相對于所述框體安裝構(gòu)件的指定位置。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述XLR接插件設(shè)置于所述外殼的側(cè)壁；所述配線基板具有第一基板，沿所述側(cè)壁而設(shè)置，用于連接所述XLR接插件的內(nèi)側(cè)部；以及第二基板，與所述第一基板電連接，設(shè)有所述連接器，并設(shè)置于所述安裝框體的進(jìn)深側(cè)，在所述安裝框體與所述第一基板之間設(shè)置有用于將所述安裝框體固定于所述外殼的固定部和所述引導(dǎo)部。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的制動控制裝置，其特征在于，在所述外殼內(nèi)設(shè)置有管座，所述管座連接外殼外部的空氣配管和設(shè)置于外殼內(nèi)的所述制動壓力控制閥，所述第二基板的至少一部分與所述管座處于同一平面上。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述管座設(shè)置于所述連接基板的下方，所述制動壓力控制閥的所述方塊設(shè)置于所述管座的前面?zhèn)取?br> 11.根據(jù)權(quán)利要求6至10中任一項所述的制動控制裝置，其特征在于還包括 防止脫落機(jī)構(gòu)，用于防止所述各控制基板從所述安裝框體脫落。
12.根據(jù)權(quán)利要求6至11中任一項所述的制動控制裝置，其特征在于，所述多個控制基板沿上下方向排列，且在其中的最上側(cè)的控制基板上構(gòu)成有電源電路。
13.根據(jù)權(quán)利要求6至12中任一項所述的制動控制裝置，其特征在于，在所述多個控制基板中，以壽命相同的電子元件被安裝于同一控制基板的方式將電子元件分配于所述多個控制基板。
全文摘要
本發(fā)明提供一種制動壓力控制閥以及制動控制裝置。制動壓力控制閥(20)包括至少形成有第一孔部(31a、31b)和2個第二孔部(31c、31c)的方塊(31)；設(shè)置于第一孔部(31a、31b)，能夠生成對應(yīng)于車輛負(fù)載的隨重調(diào)整壓力的隨重調(diào)整閥；以及分別設(shè)置于第二孔部(31c、31c)，能夠生成制動壓力的中繼閥(22、22)。中繼閥(22)分別具備膜板(22f)，該膜板(22f)被設(shè)置成從活塞(22e)向側(cè)方突出，并能夠往復(fù)移動地支撐活塞(22e)，兩個中繼閥(22、22)以膜板(22f)彼此相鄰的方式互相隔著間隔橫向排列，隨重調(diào)整閥被設(shè)置于兩個活塞(22e)之間、且從膜板(22f)彼此相鄰的位置偏移的位置。
文檔編號B60T15/18GK102470852SQ201080028959
公開日2012年5月23日 申請日期2010年8月17日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月24日
發(fā)明者山中雅民, 梶原文宏 申請人:納博特斯克株式會社