專利名稱：車輛行駛輔助裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種實施車輛的行駛輔助的車輛行駛輔助裝置。
背景技術(shù)：
一直以來，作為車輛行駛輔助裝置，已知具有例如在專利文獻1中所記載的隊列行駛系統(tǒng)，該隊列行駛系統(tǒng)在多個車輛進行隊列行駛時，通過根據(jù)與風(fēng)的流動方向相關(guān)的各個車輛的投影面積而編成隊列，從而實現(xiàn)隊列整體的消耗能量的降低。在該隊列行駛系統(tǒng)中，當(dāng)隊列為一列時，將投影面積相對較大的車輛配置于前方，且在其正后方，配置投影面積相對較小的車輛。在先技術(shù)文獻專利文獻專利文獻1 日本特開2009-157790號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題但是，由于即使在編成一列的隊列而行駛時，也未必使前方行駛車輛的正后方成為空氣動力效果最大的區(qū)域，因此在上述的隊列行駛系統(tǒng)中，有時無法有效地實現(xiàn)耗油率改善。本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠有效地改善耗油率的車輛行駛輔助裝置。用于解決課題的方法本發(fā)明的車輛行駛輔助裝置的特征在于，具備空氣阻力分布取得單元，其取得本車輛的左右方向上的空氣阻力分布；目標(biāo)行駛位置決定單元，其利用空氣阻力分布來決定相對于前方行駛車輛的本車輛的目標(biāo)行駛位置；行駛輔助單元，其以將本車輛向目標(biāo)行駛位置引導(dǎo)的方式而實施輔助。一般情況下，認(rèn)為前方行駛車輛的正后方為空氣動力效果最大的區(qū)域，但是由于例如側(cè)風(fēng)等的影響，從而有時空氣動力效果最大的區(qū)域會從前方行駛車輛的正后方向左右方向偏移。根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛輔助裝置，由于取得本車輛的左右方向上的空氣阻力分布，且利用該空氣阻力分布來決定相對于前方行駛車輛的本車輛的目標(biāo)行駛位置，并且，以將本車輛向該目標(biāo)行駛位置引導(dǎo)的方式而實施輔助，因此即使通過前方行駛車輛而得到較高的空氣動力效果的區(qū)域在本車輛的左右方向上發(fā)生偏移，也能夠?qū)⒈拒囕v向與該偏移相對應(yīng)的位置引導(dǎo)。因此，能夠有效地改善耗油率。優(yōu)選為，空氣阻力分布取得單元還取得本車輛的前后方向上的空氣阻力分布。此時，由于取得左右方向上的空氣阻力分布和前后方向上的空氣阻力分布，并且利用該空氣阻力分布來決定目標(biāo)行駛位置，因此能夠進一步有效地改善耗油率。此時，優(yōu)選為，目標(biāo)行駛位置決定單元決定與本車輛的左右方向上的運行情況的控制性能相對應(yīng)的目標(biāo)行駛位置。
一般情況下，車輛的左右方向上的運行情況的控制性能，對于每個車輛而言，根據(jù)車輛的響應(yīng)性能、駕駛員的駕駛技術(shù)等的各種因素而不同。因此，通過決定與本車輛的左右方向上的運行情況的控制性能相對應(yīng)的目標(biāo)行駛位置，從而無論控制性能的高低如何，均能夠?qū)⒈拒囕v向能夠穩(wěn)定地改善耗油率的位置引導(dǎo)。此外，優(yōu)選為，還具備環(huán)境信息取得単元，所述環(huán)境信息取得単元取得本車輛的周邊的環(huán)境信息，并且，目標(biāo)行駛位置決定單元根據(jù)空氣阻力分布以及環(huán)境信息來決定目標(biāo)行駛位置。此時，由于取得本車輛的周邊的環(huán)境信息，因此能夠取得與本車輛的周邊的環(huán)境相對應(yīng)的目標(biāo)行駛位置。此外，優(yōu)選為，還具備行駛風(fēng)險檢測單元，所述行駛風(fēng)險檢測單元對本車輛的周邊的各個位置處的行駛風(fēng)險進行檢測，并且，目標(biāo)行駛位置決定單元以使行駛風(fēng)險成為最小的方式來決定目標(biāo)行駛位置。例如，通過對周邊車輛與本車輛的接觸、本車輛向行駛車道外偏離等的行駛風(fēng)險進行檢測，并且以使行駛風(fēng)險成為最小的方式來決定目標(biāo)行駛位置，從而能夠同時實現(xiàn)與周邊環(huán)境相適應(yīng)的本車輛的行駛和耗油率的改善。此外，優(yōu)選為，行駛風(fēng)險檢測單元具有根據(jù)空氣阻力分布而對耗油率改善率在預(yù)定的目標(biāo)值處成為固定的、耗油率改善率等高線進行計算的単元，以及對耗油率改善率等高線上的各個位置處的、本車輛的行駛風(fēng)險進行計算的單元。此時，能夠通過簡單的運算處理而切實地兼顧與周邊環(huán)境相適應(yīng)的本車輛的行駛和耗油率的改善。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種可以有效地改善耗油率的車輛行駛輔助裝置。


圖1為表示本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置的第一實施方式的概要結(jié)構(gòu)的框圖。圖2為表示通過圖1所示的E⑶來執(zhí)行的車輛行駛輔助處理的步驟的流程圖。圖3為表示將本車輛向施加在本車輛的空氣阻カ減少的位置引導(dǎo)的情況的ー個示例的圖。圖4為表示通過前方行駛車輛而得到的空氣動カ效果的分布的一個示例的曲線圖。圖5為表示本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置的第二實施方式的概要結(jié)構(gòu)的框圖。圖6為表示通過圖5所示的E⑶來執(zhí)行的車輛行駛輔助處理的步驟的流程圖。圖7為表示耗油率改善率等高線的ー個示例的圖。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置的優(yōu)選實施方式進行詳細(xì)說明。另外，在附圖的說明中，在可能的情況下，對相同要素標(biāo)記相同符號，并省略重復(fù)說明。
第一實施方式圖1為表示本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置的第一實施方式的概要結(jié)構(gòu)的框圖。在該圖中，本實施方式的車輛行駛輔助裝置10為，例如被搭載于車輛上，且利用施加在車輛上的空氣阻力的分布來實施該車輛的行駛輔助的裝置。另外，以下將搭載有車輛行駛輔助裝置10的車輛稱為本車輛。如圖1所示，車輛行駛輔助裝置10具備空氣阻力檢測部1、環(huán)境信息取得部(環(huán)境信息取得單元)2、車間距離檢測部3、ECU (Electronic Control Unit 電子控制單元)4?？諝庾枇z測部1對施加在本車輛的各個部分上的空氣阻力進行檢測。具體而言，空氣阻力檢測部1具有例如被設(shè)置于本車輛的各個部分上的風(fēng)壓傳感器、流量傳感器等，并利用這些傳感器來對施加在本車輛的各個部分上的空氣阻力進行檢測。而且，空氣阻力檢測部1將檢測結(jié)果發(fā)送至ECU4。環(huán)境信息取得部2取得本車輛的周邊的環(huán)境信息并發(fā)送至E⑶4。環(huán)境信息包含道路信息和氣象信息。道路信息為，表示例如本車輛行駛的道路上存在的隧道、橋梁等的位置等的信息。道路信息是利用例如導(dǎo)航系統(tǒng)(未圖示)等而取得的。氣象信息為，表示例如本車輛的周邊的季節(jié)、每時刻的風(fēng)速、風(fēng)力等的信息。氣象信息通過例如收音機廣播、氣象局的自動氣象觀測系統(tǒng)(Automatic Meteorological Data Acquisition Syste ；AMeDAS)等而取得。另外，氣象信息可以根據(jù)本車輛所單獨(不存在產(chǎn)生空氣動力效果的前方行駛車輛)行駛的過去的實際情況而進行補正。此時，可以取得更加可靠的氣象信息。車間距離檢測部3具有例如毫米波雷達等的車間距離傳感器，并利用該車間距離傳感器而對前方行駛車輛與本車輛之間的車間距離進行檢測。而且，車間距離檢測部3將檢測結(jié)果發(fā)送至E⑶4。ECU4 為，具備 CPU (Central Processing Unit 中央處理器)、ROM (Read Only Memory :只讀存儲器)、RAM (Random Access Memory :隨機存取存儲器)以及輸入輸出端口等的電子控制單元。ECU4在功能上具有空氣阻力分布取得部(空氣阻力分布取得單元)41、控制性能判斷部42、目標(biāo)行駛位置決定部(目標(biāo)行駛位置決定單元)43、行駛輔助部 (行駛輔助單元)44?？諝庾枇Ψ植既〉貌?1取得本車輛的左右方向以及前后方向上的空氣阻力分布。具體而言，空氣阻力分布取得部41根據(jù)空氣阻力檢測部1以及車間距離檢測部3各自所檢測出的各個檢測結(jié)果，來計算出在當(dāng)前的車間距離下的、本車輛的左右方向以及前后方向上的空氣阻力分布。而且，空氣阻力分布取得部41將表示空氣阻力分布的信息發(fā)送至目標(biāo)信息位置決定部43?？刂菩阅芘袛嗖?2對本車輛的左右方向上的行駛情況的控制性能(后述)進行判斷。而且，控制性能判斷部42將控制性能的判斷結(jié)果發(fā)送至目標(biāo)行駛位置決定部43。目標(biāo)行駛位置決定部43根據(jù)空氣阻力分布取得部41所取得的空氣阻力分布和環(huán)境信息取得部2所取得的環(huán)境信息，來決定相對于前方行駛車輛的本車輛的目標(biāo)行駛位置。具體而言，目標(biāo)行駛位置決定部43利用上述的空氣阻力分布和環(huán)境信息，來決定與控制性能判斷部42所判斷出的控制性能的判斷結(jié)果相對應(yīng)的目標(biāo)行駛位置。在此，目標(biāo)行駛位置為，施加于本車輛上的空氣阻力減少的位置。而且，目標(biāo)行駛位置決定部43將表示目標(biāo)行駛位置的信息發(fā)送至行駛輔助部44。行駛輔助部44以將本車輛向目標(biāo)行駛位置引導(dǎo)的方式而實施輔助。具體而言，例如，行駛輔助部44將用于促使駕駛員將本車輛向目標(biāo)行駛位置移動的信息通過畫面顯示而向駕駛員進行提示，或者通過方向盤轉(zhuǎn)矩的控制、或附帯反作用力的加速踏板，從而將本車輛向目標(biāo)行駛位置引導(dǎo)。接下來，參照圖2對通過E⑶4而執(zhí)行的車輛行駛輔助處理的步驟進行說明。在該圖中，首先，根據(jù)由空氣阻カ檢測部1所檢測出的、施加在本車輛的各個部分上的空氣阻力，來取得本車輛的左右方向上的空氣阻カ分布(步驟Si)。然后，利用在步驟Sl中所取得的空氣阻カ分布，來將施加在本車輛上的空氣阻カ 減少的位置決定為目標(biāo)行駛位置(步驟S2)。例如，如圖3所示，當(dāng)對于本車輛存在側(cè)風(fēng)的影響時，風(fēng)壓變小的位置成為目標(biāo)行駛位置。而且，如圖3所示，以將本車輛向在步驟S2中所決定的目標(biāo)行駛位置引導(dǎo)的方式而實施輔助(步驟S3)。然后，判斷是否能夠取得本車輛的前后方向上的空氣阻カ分布(步驟S4)。在步驟 S4中，當(dāng)判斷為無法取得本車輛的前后方向上的空氣阻カ分布時，結(jié)束車輛行駛輔助處理。另ー方面，在步驟S4中，當(dāng)判斷為能夠取得本車輛的前后方向上的空氣阻カ分布吋，根據(jù)由空氣阻カ檢測部1檢測出的、施加在本車輛的各個部分上的空氣阻力，來取得本車輛的前后方向上的空氣阻カ分布(步驟S5)。然后，判斷本車輛的左右方向上的行駛情況的控制性能(步驟S6)。此時，當(dāng)本車輛處于自動駕駛的狀態(tài)時，根據(jù)本車輛的道路識別性能、響應(yīng)性能以及路面的粗糙狀況等來判斷控制性能。此外，當(dāng)本車輛處于輔助駕駛的狀態(tài)時，根據(jù)本車輛的輔助性能等來判斷控制性能。而且，當(dāng)本車輛處于手控式駕駛的狀態(tài)時，根據(jù)駕駛員的駕駛技術(shù)等來判斷控制性能。然后，根據(jù)在步驟Sl以及步驟S5中所取得的空氣阻カ分布，來決定與步驟S6中所判斷出的控制性能相對應(yīng)的目標(biāo)行駛位置(步驟S7)。在此，通過前方行駛車輛而得到的空氣動カ效果的分布，根據(jù)與前方行駛車輛之間的車間距離而不同。圖4為，表示通過前方行駛車輛而得到的空氣動カ效果的分布的一個示例的曲線圖。在圖4的各個曲線圖中，橫軸表示以前方行駛車輛為原點的本車輛的左右方向上的位置，而縱軸表示通過前方行駛車輛而得到的空氣動カ效果的大小。此外，在圖 4的各個曲線圖中，實線表示當(dāng)前方行駛車輛與本車輛之間的車間距離比較小時的空氣動力效果的分布，而虛線表示當(dāng)前方行駛車輛與本車輛之間的車間距離比較大時的空氣動カ 效果的分布。圖4(a)為，表示當(dāng)沒有側(cè)風(fēng)等的影響時的空氣動カ效果的分布，圖4(b)為，表示由于側(cè)風(fēng)的影響而發(fā)生了變化的空氣動カ效果的分布，圖4(c)為，表示由于隧道的壁面的影響而發(fā)生了變化的空氣動カ效果的分布。如圖4的各個曲線圖所示，當(dāng)前方行駛車輛與本車輛之間的車間距離比較小吋，由前方行駛車輛所產(chǎn)生的空氣動カ效果的分布成為，最大值比較大且分布寬度比較窄的狀態(tài)。另ー方面，當(dāng)前方行駛車輛與本車輛之間的車間距離比較大時，由前方行駛車輛所產(chǎn)生的空氣動カ效果的分布成為，最大值比較小且分布寬度比較寬的狀態(tài)。因此，當(dāng)本車輛的左右方向上的運行情況的控制性能較高吋，通過將車間距離比較小的位置設(shè)為目標(biāo)行駛位置，從而得到了較大的空氣動力效果。另一方面，當(dāng)本車輛的左右方向上的運行情況的控制性能較低時，通過將車間距離比較大的位置設(shè)為目標(biāo)行駛位置，從而能夠得到穩(wěn)定的空氣動力效果。而且，以將本車輛向在步驟S7所決定的目標(biāo)行駛位置引導(dǎo)的方式而實施輔助(步驟 S8)。另外，在步驟S2以及步驟S7中，可以考慮由環(huán)境信息驅(qū)動部2所取得的環(huán)境信息，而對目標(biāo)行駛位置進行補正。例如，當(dāng)通過環(huán)境信息中所包含的道路信息而認(rèn)為本車輛正在隧道中行駛時，可以考慮由于隧道的壁面而引起的氣流的變化，而對目標(biāo)行駛位置進行補正。如以上說明中所述，本實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置10取得本車輛的左右方向以及前后方向上的空氣阻力分布，并利用該空氣阻力分布來決定相對于前方行駛車輛的本車輛的目標(biāo)行駛位置，并且，以將本車輛向該目標(biāo)行駛位置引導(dǎo)的方式而實施輔助。 因此，根據(jù)車輛行駛輔助裝置10，即使通過前方行駛車輛而得到較高的空氣動力效果的區(qū)域在本車輛的左右方向上發(fā)生偏移，也能夠?qū)⒈拒囕v向與該偏移相對應(yīng)的位置引導(dǎo)。其結(jié)果為，能夠有效地改善耗油率。此外，根據(jù)車輛行駛輔助裝置10，由于決定與本車輛的左右方向上的運行情況的控制性能相對應(yīng)的目標(biāo)行駛位置，因此，無論控制性能的高低如何，均能夠?qū)⒈拒囕v向可穩(wěn)定地改善耗油率的位置引導(dǎo)。第二實施方式圖5為，表示本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置的第二實施方式的概要結(jié)構(gòu)的框圖。在該圖中，本實施方式的車輛行駛輔助裝置100為，例如被搭載于車輛上，且利用施加在車輛上的空氣阻力的分布來實施該車輛的行駛輔助的裝置。另外，以下將搭載有車輛行駛輔助裝置100的車輛稱為本車輛。如圖5所示，車輛行駛輔助裝置100具備空氣阻力檢測部1、環(huán)境信息取得部2、 目標(biāo)耗油率取得部5、周邊監(jiān)視信息取得部6、E⑶7?？諝庾枇z測部1如上文所述，對施加在本車輛的各個部分上的空氣阻力進行檢測，并將檢測結(jié)果發(fā)送至ECU7。此外，環(huán)境信息取得部2如上文所述，取得本車輛的周邊的環(huán)境信息并發(fā)送至ECU7。目標(biāo)耗油率取得部5對通過車輛行駛輔助裝置100而應(yīng)當(dāng)實現(xiàn)的耗油率改善率的目標(biāo)值(目標(biāo)耗油率改善率)進行設(shè)定。目標(biāo)耗油率改善率例如經(jīng)由預(yù)定的輸入裝置(未圖示)而由駕駛員來設(shè)定。而且，目標(biāo)耗油率取得部5將表示所設(shè)定的目標(biāo)耗油率改善率的信息發(fā)送至E⑶7。周邊監(jiān)視信息取得部6例如通過毫米波雷達、攝像頭等，來取得周邊監(jiān)視信息。周邊監(jiān)視信息包含例如前方行駛車輛的位置、本車輛所行駛的道路的寬度、道路上的本車輛的位置、以及包含對面車輛在內(nèi)的周邊車輛的位置和方位以及速度等的信息。周邊監(jiān)視信息取得部6能夠利用例如預(yù)定的通信裝置(未圖示)，并通過路車間通信、車車間通信等來取得這種周邊監(jiān)視信息。而且，周邊監(jiān)視信息取得部6將周邊監(jiān)視信息發(fā)送至ECU7。E⑶7為，具備CPU、R0M、RAM以及輸入輸出端口等的電子控制單元。E⑶7在功能上具有空氣阻力分布取得部41、控制性能判斷部42、目標(biāo)行駛位置決定部43、行駛風(fēng)險檢測部(行駛風(fēng)險檢測單元)45、行駛輔助部44?？諝庾瑗植既〉貌?1如上文所述，根據(jù)空氣阻力檢測部1所取得的、被施加在本車輛的各個部分上的空氣阻力，而取得本車輛的左右方向以及前后方向上的空氣阻カ分布。而且，空氣阻カ分布取得部41將表示空氣阻カ分布的信息發(fā)送至行駛風(fēng)險檢測部45。行駛風(fēng)險檢測部45根據(jù)周邊監(jiān)視信息取得部6所取得的周邊監(jiān)視信息，對本車輛的周邊的各個位置處的行駛風(fēng)險進行檢測。而且，行駛風(fēng)險檢測部45將表示行駛風(fēng)險的信息發(fā)送至目標(biāo)行駛位置決定部43。更具體而言，行駛風(fēng)險檢測部45包含等高線計算部51 和行駛風(fēng)險計算部52。等高線計算部51根據(jù)空氣阻力分布取得部41所取得的空氣阻カ分布，對耗油率改善率被固定為目標(biāo)耗油率改善率的、耗油率改善率等高線進行計算。行駛風(fēng)險計算部52 對耗油率改善率等高線上的各個位置處的、本車輛的行駛風(fēng)險進行計算。另外，行駛風(fēng)險包含例如前方行駛車輛或?qū)γ孳囕v或其他周邊車輛與本車輛之間的接觸風(fēng)險、本車輛向行駛車道外的脫離風(fēng)險。這種行駛風(fēng)險能夠通過例如下式來進行計算。行駛風(fēng)險=εば(w) + ε 2g (χ) + ε 3h (y) + ε 4k (ζ)在此，w為前方行駛車輛與本車輛之間的距離，χ為對面車輛與本車輛之間的距離，y為除前方行駛車輛以及對面車輛之外的周邊車輛與本車輛之間的距離，ζ為本車輛距脫離到行駛車道外的距離。此外，f、g、h以及k為，分別以w、χ、y以及ζ為變量的預(yù)定的函數(shù)。因此，f(w)表示前方行駛車輛與本車輛之間的接觸風(fēng)險，g(x)表示對面車輛與本車輛之間的接觸風(fēng)險，h(y)表示除前方行駛車輛以及對面車輛之外的周邊車輛與本車輛之間的接觸風(fēng)險，k(z)表示本車輛向行駛車道外的脫離風(fēng)險。另外，￡ι ε4為，用于對上述各個風(fēng)險進行加權(quán)的參數(shù)。目標(biāo)行駛位置決定部43以使按照上述方式而計算出的行駛風(fēng)險成為最小的方式來決定目標(biāo)行駛位置。具體而言，目標(biāo)行駛位置決定部43將在耗油率改善率等高線上的各個位置中行駛風(fēng)險成為最小的位置決定為目標(biāo)行駛位置。另外，目標(biāo)行駛位置決定部43也可以考慮控制性能判斷部42所判斷出的、本車輛的左右方向上的運行情況的控制性能，來決定目標(biāo)行駛位置。接下來，參照圖6對通過EOTl而執(zhí)行的車輛行駛輔助處理的步驟進行說明。在該圖中，首先，根據(jù)通過空氣阻カ檢測部1而檢測出的、施加在本車輛的各個部分上的空氣阻力，來取得本車輛的左右方向以及前后方向上的空氣阻カ分布(步驟Sll)。 然后，對通過目標(biāo)耗油率改善率取得部5而設(shè)定的目標(biāo)耗油率改善率進行輸入(步驟S12)。 然后，對通過周邊監(jiān)視信息取得部6而取得的周邊監(jiān)視信息進行輸入(步驟Si； )。另外，步驟Sll S13以哪種順序執(zhí)行均可。然后，根據(jù)在步驟Sll中所取得的空氣阻カ分布，來對耗油率改善率被固定為在步驟S12中所設(shè)定的目標(biāo)耗油率改善率的、耗油率改善率等高線進行計算(步驟S14)。此時計算出的耗油率改善率等高線成為，例如在圖7中由符號S所表示的實線。圖7的橫軸以及縱軸分別為，以前方行駛車輛為原點的坐標(biāo)軸。然后，對在步驟S14中計算出的耗油率改善率等高線S上的各個位置處的、本車輛的行駛風(fēng)險進行計算(步驟S15)。然后，在步驟S14中計算出的耗油率改善率等高線S上的各個位置中，將在步驟S15中計算出的行駛風(fēng)險成為最小的位置決定為目標(biāo)行駛位置(步驟S16)。此時，如圖7 所示，在耗油率改善率等高線S上的各個位置中，前方行駛車輛C1與本車輛Ctl之間的接觸風(fēng)險f(w)成為最小的位置為，前方行駛車輛C1與本車輛Ctl之間的距離最大的位置P。但是，當(dāng)對面車輛C2接近本車輛的右側(cè)時，由于位置P與對面車輛C2變得比較近，因此對面車輛C2與本車輛Ctl之間的接觸風(fēng)險g(x)變得比較大。因此，在耗油率改善率等高線S上的各個位置中，行駛風(fēng)險最小的位置(目標(biāo)行駛位置)成為，前方行駛車輛C1與本車輛Ctl之間的接觸風(fēng)險f (w)、和對面車輛C2與本車輛Ctl之間的接觸風(fēng)險g(x)均比較小的位置Q。而且，以將本車輛向在步驟S16中所決定的目標(biāo)行駛位置引導(dǎo)的方式而實施輔助 (步驟S17)。另外，在步驟S16中，可以考慮由環(huán)境信息取得部2所取得的環(huán)境信息，來決定目標(biāo)行駛位置。此外，在步驟S16中，還可以考慮由控制性能判斷部42所判斷出的、本車輛的左右方向上的運行情況的控制性能，來決定目標(biāo)行駛位置。如以上說明所述，車輛行駛輔助裝置100取得本車輛的左右方向以及前后方向上的空氣阻力分布，并利用該空氣阻力分布來對耗油率改善率等高線進行計算。而且，車輛行駛輔助裝置100將耗油率改善率等高線上的位置決定為目標(biāo)行駛位置，并且，以將車輛向該目標(biāo)行駛位置引導(dǎo)的方式而實施輔助。因此，即使通過前方行駛車輛而得到較高的空氣動力效果的區(qū)域在本車輛的左右方向上發(fā)生偏移，也能夠?qū)⒈拒囕v向與該偏移相對應(yīng)的位置引導(dǎo)。因此，能夠有效地改善耗油率。此外，車輛行駛輔助裝置100對本車輛的周邊的各個位置處的行駛風(fēng)險進行計算，并將行駛風(fēng)險成為最小的位置決定為目標(biāo)行駛位置。此時，車輛行駛輔助裝置100將在耗油率改善率等高線上的各個位置中行駛風(fēng)險成為最小的位置決定為目標(biāo)行駛位置。因此，根據(jù)車輛行駛輔助裝置100，能夠同時實現(xiàn)與周邊環(huán)境相適應(yīng)的本車輛的行駛和耗油率的改善。另外，本發(fā)明并不限定于上述實施方式。例如，在實施用于將本車輛向目標(biāo)行駛位置引導(dǎo)的輔助時，如果目標(biāo)行駛位置從行駛車道的中心偏離，則有時駕駛員會對該引導(dǎo)懷有不安。因此，還可以具備HMI (Human Machine hterface 人機接口)，所述HMI為，用于從駕駛員處得到是否實施用于將本車輛向目標(biāo)行駛位置引導(dǎo)的輔助的裝置。該HMI優(yōu)選被構(gòu)成為，駕駛員能夠通過聽覺、視覺、觸覺來感官地判斷出空氣動力效果較高的位置。產(chǎn)業(yè)上的可利用性可以提供一種能夠有效地改善耗油率的車輛行駛輔助裝置。符號說明2…環(huán)境信息取得部；4、7…ECU ；41…空氣阻力分布取得部；42…控制性能判斷部；43···目標(biāo)行駛位置決定部；44…行駛輔助部；45…行駛風(fēng)險檢測部；51…等高線計算部；52…行駛風(fēng)險計算部。
權(quán)利要求
1.一種車輛行駛輔助裝置，其特征在于，具備空氣阻力分布取得單元，其取得本車輛的左右方向上的空氣阻力分布； 目標(biāo)行駛位置決定單元，其利用所述空氣阻力分布來決定相對于前方行駛車輛的所述本車輛的目標(biāo)行駛位置；行駛輔助單元，其以將所述本車輛向所述目標(biāo)行駛位置引導(dǎo)的方式而實施輔助。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛行駛輔助裝置，其特征在于，所述空氣阻力分布取得單元還取得所述本車輛的前后方向上的空氣阻力分布。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛行駛輔助裝置，其特征在于，所述目標(biāo)行駛位置決定單元決定與所述本車輛的左右方向上的運行情況的控制性能相對應(yīng)的所述目標(biāo)行駛位置。
4.如權(quán)利要求1至3中的任意一項所述的車輛行駛輔助裝置，其特征在于，還具備環(huán)境信息取得單元，所述環(huán)境信息取得單元取得所述本車輛的周邊的環(huán)境信息？所述目標(biāo)行駛位置決定單元根據(jù)所述空氣阻力分布以及所述環(huán)境信息而決定所述目標(biāo)行駛位置。
5.如權(quán)利要求1至4中的任意一項所述的車輛行駛輔助裝置，其特征在于，還具備行駛風(fēng)險檢測單元，所述行駛風(fēng)險檢測單元對所述本車輛的周邊的各個位置處的行駛風(fēng)險進行檢測，所述目標(biāo)行駛位置決定單元以使所述行駛風(fēng)險成為最小的方式來決定所述目標(biāo)行駛位置。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛行駛輔助裝置，其特征在于，所述行駛風(fēng)險檢測單元具有根據(jù)所述空氣阻力分布而對耗油率改善率在預(yù)定的目標(biāo)值處成為固定的、耗油率改善率等高線進行計算的單元，以及對所述耗油率改善率等高線上的各個位置處的、所述本車輛的行駛風(fēng)險進行計算的單元。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛行駛輔助裝置，在車輛行駛輔助裝置(10)中，ECU(4)具有空氣阻力分布取得部(41)、目標(biāo)行駛位置決定部(43)、行駛輔助部(44)?？諝庾枇Ψ植既〉貌?41)取得本車輛的左右方向以及前后方向上的空氣阻力分布。目標(biāo)行駛位置決定部(43)利用空氣阻力分布來決定相對于前方行駛車輛的本車輛的目標(biāo)行駛位置。行駛輔助部(44)以將本車輛向目標(biāo)行駛位置引導(dǎo)的方式而實施輔助。根據(jù)這種車輛行駛輔助裝置(10)，即使通過前方行駛車輛而得到較高的空氣動力效果的區(qū)域在本車輛的左右方向上發(fā)生偏移，也能夠?qū)⒈拒囕v向與該偏移相對應(yīng)的位置引導(dǎo)。因此，能夠有效地改善耗油率。
文檔編號B60W30/00GK102548821SQ20108004363
公開日2012年7月4日 申請日期2010年4月7日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月7日
發(fā)明者只熊憲治, 土井智之, 志田充央 申請人:豐田自動車株式會社