專利名稱：用于控制車輛的溜滾功能或滑行功能的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)專利權(quán)利要求1的前序部分的用于控制車輛的溜滾功能或滑行功能的方法。
背景技術(shù)：
在驅(qū)動(dòng)時(shí)節(jié)省能量和成本以及降低由于廢氣排放和噪音造成的環(huán)境負(fù)荷是在車輛發(fā)展中的當(dāng)前的目標(biāo)。為此，可以將車輛在合適的行駛情況中以溜滾模式或滑行模式臨時(shí)無驅(qū)動(dòng)地向前運(yùn)動(dòng)。在車輛處于溜滾模式中的情形中，內(nèi)燃機(jī)可盡可能降低消耗地且低排放地在怠速中運(yùn)行，而車輛以打開的動(dòng)カ總成系統(tǒng)溜滾。如果內(nèi)燃機(jī)在這樣的行駛情況中被關(guān)斷以便進(jìn)ー步再提高節(jié)省效果，于是車輛以所謂的滑行模式運(yùn)動(dòng)。這些功能是已經(jīng)公知的。一旦依據(jù)上面提到的概念溜滾或滑行是可能的，根據(jù)現(xiàn)有的動(dòng)カ總成系統(tǒng)組件和變速器結(jié)構(gòu)類型的不同，動(dòng)カ傳遞中斷可通過將變速器換擋到空擋中和/或通過打開起動(dòng)離合器進(jìn)行。然而已證實(shí)的是，公知的用于辨認(rèn)對(duì)于溜滾模式或滑行模式而言合適的行駛情況的方法要么由于對(duì)行駛路段的地形上的實(shí)際情況的更多是未經(jīng)過濾的考慮和/或?qū)Ξ?dāng)前的行駛狀態(tài)的不充分的考慮，不總是正確地說明該行駛情況或是相對(duì)復(fù)雜和易出錯(cuò)的。這經(jīng)常導(dǎo)致不必要的或?qū)τ隈{駛員而言受情況決定地不期望的且可能產(chǎn)生不利后果的換空擋或者說動(dòng)カ總成系統(tǒng)中的動(dòng)カ傳遞中斷。此外如下是公知的，即，出于舒適原因和交通原因或者說行駛安全性原因，現(xiàn)代的車輛增加地裝備有自動(dòng)的行駛速度調(diào)整功能或行駛速度和距離調(diào)整功能。這樣的系統(tǒng)例如作為所謂的巡航控制-制動(dòng)控制系統(tǒng)公知且可供用于轎車和商用車。這樣的系統(tǒng)例如公知為巡航控制系統(tǒng)或制動(dòng)控制系統(tǒng)，其維持由駕駛員預(yù)先給定的期望速度。在這些系統(tǒng)的擴(kuò)展中對(duì)于轎車和商用車而言可使用公知為ACC(自適應(yīng)巡航控制)或ADR(自動(dòng)距離調(diào)節(jié)) 的電子裝置，這些電子裝置借助傳感器、例如雷達(dá)、紅外線、視頻或超聲波構(gòu)建在車輛之前或繞車輛周圍的監(jiān)控區(qū)域，在其認(rèn)識(shí)上額外地至少相對(duì)前面行駛的車輛的距離通過自動(dòng)的收油門或通過借助于制動(dòng)控制的剎車被適配。在商用車中的公知的巡航控制-制動(dòng)控制系統(tǒng)在下坡中的減速度需求的情形中和/或?yàn)榱讼鄬?duì)前面行駛的車輛的距離適配利用借助于現(xiàn)有的持續(xù)制動(dòng)設(shè)施(例如在驅(qū)動(dòng)側(cè)或在從動(dòng)側(cè)的液力的或電動(dòng)的緩速器和/或行車制動(dòng)器)的制動(dòng)起反應(yīng)，其中，優(yōu)選地利用緩速器。由DE 102 21 701 Al公知用于控制帶有自動(dòng)化的變速器的車輛的溜滾功能或滑行功能的方法。在該公知的方法的情形中，代表車輛速度的量、制動(dòng)操縱和/或燃料供給計(jì)量機(jī)構(gòu)的操縱以及內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)被探測(cè)。當(dāng)在運(yùn)行的內(nèi)燃機(jī)和超出確定的車輛速度的情形中既不操縱行駛踏板或者說燃料供給計(jì)量機(jī)構(gòu)又不操縱制動(dòng)踏板吋，離合器設(shè)備被打開進(jìn)而動(dòng)カ總成系統(tǒng)中的動(dòng)カ傳遞被中斷。在打開離合器之后，變速器被換擋到空擋中，從而使得車輛處在溜滾模式中。
通過操縱行駛踏板或制動(dòng)踏板或通過改變?cè)谄湫Ч舷鄳?yīng)的量，離合器又被閉合且由此終止溜滾模式。然而，在離合器的閉合之前首先進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)和變速器輸入軸的轉(zhuǎn)速同歩，以便盡可能平滑地由溜滾模式返回到正常的驅(qū)動(dòng)中。當(dāng)設(shè)想有預(yù)期的制動(dòng)需求時(shí)，離合器的打開也就是溜滾模式被阻止。這例如在下山的情形中、在突然的收油門的情形中或在選擇運(yùn)動(dòng)型的行駛程序的情形中可能是如此情況。在此不利的是，雖然不必要的換空擋根據(jù)情況地(situationsnah)部分被阻止。 然而，溜滾功能或滑行功能在特別合適的情況中的預(yù)見性的激活以及預(yù)見性的去激活(其充分地考慮了各自的地形上的實(shí)際情況)沒有進(jìn)行。此外，組合的溜滾運(yùn)行或滑行運(yùn)行未設(shè)置有巡航控制系統(tǒng)或者說制動(dòng)控制系統(tǒng)，如其在現(xiàn)代的車輛中越來越多地存在的那樣。由DE 10 2007 001 936 Al公知用于控制車輛的自動(dòng)變速器的換擋離合器的方法，在其中連續(xù)地評(píng)估和檢查山路探測(cè)和空擋怠速控制。該方法被執(zhí)行，以便在內(nèi)燃機(jī)的怠速狀態(tài)中、例如在信號(hào)設(shè)施處停車的情形中或在停走運(yùn)行中，在變速器的空擋位置中節(jié)省燃料。此外，在變速器的換空擋的情形中應(yīng)阻止車輛在坡度上由于太小的用于保持車輛的制動(dòng)壓カ而倒溜。對(duì)于這樣的空擋怠速控制、也就是說經(jīng)情況調(diào)整的換空擋而言必須在其中滿足確定的進(jìn)入條件，山路探測(cè)標(biāo)志(Bergdetektionsflag)和山路計(jì)數(shù)器(Bergzahler)的評(píng)估屬于此。在借助山路探測(cè)的相應(yīng)的評(píng)價(jià)中山路探測(cè)標(biāo)志可以被設(shè)置或者說山路計(jì)數(shù)器可以被提高。這是如下的情況，即，變速器處在前進(jìn)擋、變速器從動(dòng)轉(zhuǎn)速大于經(jīng)預(yù)先給定的從動(dòng)轉(zhuǎn)速界限值、內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門位置小于經(jīng)預(yù)先給定的節(jié)氣門位置界限值、制動(dòng)狀態(tài)顯示車輛制動(dòng)器被操縱，且變速器溫度在允許的范圍內(nèi)。當(dāng)在小于經(jīng)預(yù)先給定的從動(dòng)轉(zhuǎn)速界限值的變速器從動(dòng)轉(zhuǎn)速的情形中當(dāng)前的計(jì)數(shù)器讀數(shù)(zahlerstand)小于經(jīng)預(yù)先給定的計(jì)數(shù)器界限值吋；或在計(jì)數(shù)器讀數(shù)在該計(jì)數(shù)器界限值之上的情形中，當(dāng)制動(dòng)壓カ大于經(jīng)預(yù)先計(jì)算的制動(dòng)壓カ界限值時(shí)；或如果當(dāng)山路探測(cè)標(biāo)志設(shè)定時(shí)，制動(dòng)壓カ不供使用且計(jì)數(shù)器讀數(shù)大于計(jì)數(shù)器界限值，可以進(jìn)行無倒溜的空擋怠速換擋。該公知的方法使用了車輛的連續(xù)檢測(cè)的變速器數(shù)據(jù)、馬達(dá)數(shù)據(jù)和制動(dòng)數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)在評(píng)估之后經(jīng)由計(jì)數(shù)器提供了可靠的用于車輛的適宜的換空擋的信號(hào)。然而，其局限于靜止的或幾乎靜止的車輛進(jìn)而不可容易地轉(zhuǎn)移到用于在平面中或在下坡中的所謂的溜滾或滑行的行駛運(yùn)行上。尤其地，在下坡路段或者說離開的下坡路段中的合適的或不合適的溜滾情況因此更不可被辨認(rèn)且不可觸發(fā)或阻止用于該情況的換空擋。由DE 10 2004 017 115 Al公知用于帶有自動(dòng)的或自動(dòng)化的變速器的車輛的自動(dòng)的行駛速度調(diào)整，或行駛速度和距離調(diào)整的方法，在其中，車輛速度可在預(yù)先選擇的額定速度的范圍中變化。在此，溜出階段(Ausrollphasen)每每跟隨加速階段，在該溜出階段中， 動(dòng)カ總成系統(tǒng)中的動(dòng)カ傳遞可被中斷，以便節(jié)省燃料。在加速階段和溜出階段的順序中， 可借助于導(dǎo)航裝置獲取的地形數(shù)據(jù)來考慮來自直接的車輛周圍環(huán)境的監(jiān)控裝置的數(shù)據(jù)和/ 或確定的車輛參數(shù)。加速階段可借助除了內(nèi)燃機(jī)之外存在的電動(dòng)馬達(dá)來支持。該公知的方法使用了滑行模式或溜滾模式，所述模式為了在巡航控制系統(tǒng)或者說制動(dòng)控制系統(tǒng)內(nèi)部的速度調(diào)整使用了交替的加速階段和溜出階段。這同樣不可容易地使用在帶有到平面中的接下來的過渡的下坡行駛的情形中。
由WO 2003/037672公知了尤其地用于重的商用車的級(jí)聯(lián)換擋變速器，其在辨認(rèn)低消耗的行駛狀態(tài)的情形中被換擋到空擋中、即到溜滾模式中。當(dāng)額定速度被預(yù)先給定且車輛速度在非溜滾模式的情形中被降低吋，低消耗的行駛狀態(tài)于是被辨認(rèn)或者說換擋到空擋位置。這尤其地當(dāng)既不按壓油門踏板又不按壓制動(dòng)踏板或等價(jià)的量變化時(shí)被設(shè)想。出于安全性原因使用了附加制動(dòng)裝置，該附加制動(dòng)裝置在溜滾運(yùn)行期間可被要求。此外，當(dāng)前所掛入的擋位被考慮。在此不利的是，未設(shè)置有溜滾模式的預(yù)見性的評(píng)估，由此可能觸發(fā)不利的換空擋。 尤其地，地形上的行駛情況更被忽視。此外，由WO 2009/037167A1公知了用于控制車輛、例如重的商用車的自動(dòng)化的或自動(dòng)的級(jí)聯(lián)變速器的方法，在其中為了降低燃料消耗，在下坡中行駛的情形中在緊接著的到下坡出口的過渡中，替代如通常那樣在駛?cè)氲狡矫嬷兄蠡蛘哒f在由倒拖滑行運(yùn)行過渡到牽引運(yùn)行之后才被加擋，在駛?cè)氲狡矫嬷兄盎蛘哒f在牽引運(yùn)行開始之前已被換擋到較高的擋位中、也就是執(zhí)行了倒拖滑行加擋。為此，在確定的時(shí)間節(jié)拍中當(dāng)前的車道坡度被獲知且在下坡行駛的情形中激活用于辨認(rèn)下坡出口的功能，以便盡可能提前地自動(dòng)加檔。由此，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)速且必要時(shí)激活的持續(xù)制動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)速被降低，這由于較少的馬達(dá)阻力矩和較小的緩速器制動(dòng)カ矩可以引起車輛的加速，由此相對(duì)滯后地使用牽引運(yùn)行。在此，較高的檔位這樣地被選擇，即，僅進(jìn)行車輛的較輕的加速，因此駕駛員可隨時(shí)可靠地控制情況。下坡出ロ在此處被辨認(rèn)，即，剛剛先前經(jīng)過的下坡度在確定個(gè)數(shù)的時(shí)間節(jié)拍期間單調(diào)降低且低于界限值。此外可設(shè)置有不同的標(biāo)準(zhǔn)，例如行車制動(dòng)器的操縱、太高的車輛加速度、太陡峭的下坡、特別重的裝載、持續(xù)制動(dòng)器在其負(fù)荷界限上的運(yùn)行、額定速度的超出或安全距離的向下超出，這通過激活的巡航控制或者說制動(dòng)控制來調(diào)整，這些標(biāo)準(zhǔn)出于安全性原因引起對(duì)倒拖滑行加擋的阻止。帶有倒拖滑行加擋的此類慣性行駛的特征尤其地在較長(zhǎng)的行駛路段上在相應(yīng)的地形的情形中在于商用車的整體上降低的燃料消耗。然而，在這些公知的方法的情形中完全沒有達(dá)到溜滾功能或滑行功能的效率。

發(fā)明內(nèi)容
在此背景下本發(fā)明基于的任務(wù)是，給出用于控制帶有自動(dòng)的或者說自動(dòng)化的變速器和速度調(diào)整裝置或者說巡航控制/制動(dòng)控制系統(tǒng)的車輛的溜滾功能和滑行功能的方法， 利用該方法可以盡可能有效地利用溜滾情況或滑行情況且還能可靠地以及舒適地終止溜滾情況或滑行情況。該任務(wù)的解決方案由主權(quán)利要求的特征獲得，而本發(fā)明的有利的設(shè)計(jì)方案和改進(jìn)方案可由從屬權(quán)利要求得悉。本發(fā)明基于的知識(shí)是，在以帶有溜滾功能或滑行功能和行駛速度調(diào)整裝置或者說巡航控制或者說制動(dòng)控制系統(tǒng)的車輛行駛的情形中在由下坡路段過渡到平面中的情形中， 一旦這可以與激活的巡航控制/制動(dòng)控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致，變速器可被換擋到空擋中，因此， 在巡航控制為了維持所設(shè)置的巡航控制速度而要求扭矩之前，車輛在平面中盡可能遠(yuǎn)地節(jié)省燃料地以無驅(qū)動(dòng)的方式溜滾。
相應(yīng)地，本發(fā)明從如下的用于控制車輛、例如商用車的溜滾功能或滑行功能的方法出發(fā)，所述車輛具有動(dòng)カ總成系統(tǒng)，帶有驅(qū)動(dòng)馬達(dá)、可經(jīng)由變速器控制來操控的自動(dòng)的或自動(dòng)化的變速器(該變速器帶有可操控的用于中斷動(dòng)カ總成系統(tǒng)中的動(dòng)カ傳遞的換擋器件)、帶有制動(dòng)裝置(優(yōu)選持續(xù)制動(dòng)設(shè)施)且?guī)в行旭偹俣日{(diào)整裝置，在該方法中當(dāng)前的車道坡度、車輛速度和車輛加速度被獲知且車輛速度經(jīng)由行駛速度調(diào)整裝置來調(diào)整，其中，在下坡路段中的行駛中根據(jù)需要，制動(dòng)裝置被操控用于其操縱。為了解決所提的任務(wù)，本發(fā)明作如下設(shè)置，即，在下坡路段中的行駛中為下坡出口檢查溜滾條件或滑行條件，且在滿足的溜滾條件或滑行條件的情形中經(jīng)由變速器控制將動(dòng)力總成系統(tǒng)中的動(dòng)カ傳遞在駛?cè)氲狡矫嬷兄昂?或在行駛速度調(diào)整裝置的馬達(dá)カ矩要求之前中斷。溜滾功能或者說溜滾模式被理解為在運(yùn)行的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的情形中帶有打開的動(dòng)力總成系統(tǒng)(也就是說無驅(qū)動(dòng)的向前行駛或慣性行駛)的車輛的行駛?；泄δ芑蛘哒f滑行模式理解為在關(guān)斷的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的情形中帶有打開的動(dòng)カ總成系統(tǒng)的車輛的行駛。行駛速度調(diào)整裝置理解為對(duì)于驅(qū)動(dòng)干預(yù)或者說制動(dòng)干預(yù)而言不僅具有行駛速度調(diào)整裝置(巡航控制)而且具有制動(dòng)調(diào)整裝置(制動(dòng)控制)的車輛系統(tǒng)。這樣的系統(tǒng)這里相應(yīng)地也被標(biāo)稱作巡航控制/制動(dòng)控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)也可具有距離調(diào)整裝置。相應(yīng)于通常的符號(hào)協(xié)定，下坡被理解為負(fù)的坡度、減速度被理解為負(fù)的加速度且產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)的重力坡面分量(Hangabtriebskrafte)被理解為負(fù)的行駛阻力。通過根據(jù)本發(fā)明的方法有利地實(shí)現(xiàn)如下，即，下坡出口作為對(duì)于車輛的所謂溜滾或滑行而言特別適合的行駛路段地形被可靠地辨認(rèn)且溜滾功能或者說滑行功能緊接著直接被激活，以便獲得高的節(jié)省效果。對(duì)于溜滾運(yùn)行或者說滑行運(yùn)行而言較不適合的下坡出 ロ同樣被辨認(rèn)，以便避免在動(dòng)カ總成系統(tǒng)中的不必要的換空擋或者說不必要的動(dòng)カ傳遞中斷。由此，通過溜滾功能或滑行功能的有效的使用改善了例如在商用車的情形中行駛運(yùn)行的效率。因?yàn)橐环矫嫜埠娇刂苹蛘哒f制動(dòng)控制功能在驅(qū)動(dòng)裝置處進(jìn)行關(guān)于速度和/或安全性的干預(yù)，另一方面溜滾功能或滑行功能引起與消耗相關(guān)的換空擋，所以如下證實(shí)是有利的，即，使兩種功能(如果存在)根據(jù)需要協(xié)作，以便實(shí)現(xiàn)有效的且舒適的行駛運(yùn)行。然而在此不放棄它們的獨(dú)立的工作方式，因?yàn)檠埠娇刂?制動(dòng)控制更僅基于駕駛員期望和/ 或在確定的邊界條件的情形下接通，而節(jié)省燃料的換空擋更可關(guān)于情況地被自動(dòng)激活和去激活。如果巡航控制/制動(dòng)控制系統(tǒng)是存在的且是激活的，那么巡航控制/制動(dòng)控制功能和溜滾功能或滑行功能的協(xié)作的控制可有利地由現(xiàn)有的、經(jīng)相應(yīng)地適配的變速器控制進(jìn)行。溜滾情況或者說滑行情況可經(jīng)由變速器控制器來辨認(rèn)和控制，該變速器控制器檢測(cè)重要的信號(hào)和評(píng)估數(shù)據(jù)以及隨后發(fā)出用于引入、執(zhí)行、阻止溜滾功能或滑行功能的指令。原則上，為此在帶有巡航控制裝置或者說制動(dòng)控制裝置的車輛的情形中不需要在用于該系統(tǒng)的調(diào)整器處的軟件改變，這成本低廉地起作用。在當(dāng)前的車道坡度使得無驅(qū)動(dòng)的向前行駛或者說慣性行駛成為可能吋，滑行功能或溜滾功能原則上于是可被激活。在對(duì)于根據(jù)本發(fā)明的方法而言重要的情況中，車輛相應(yīng)地首先在下坡路段中處在激活的行駛速度調(diào)整裝置的情形中的倒拖滑行運(yùn)行中，其中根據(jù)需要現(xiàn)有的持續(xù)制動(dòng)設(shè)施是激活的，因此車輛不超出所設(shè)置的制動(dòng)控制速度。在到平面中的接下來的過渡中，下坡出ロ情況被評(píng)估。當(dāng)?shù)贸鋈缦略u(píng)估，S卩，首先持續(xù)制動(dòng)設(shè)施或者說制動(dòng)裝置在其間被去激活時(shí)，通過變速器控制器，溜滾條件或滑行條件被辨認(rèn)為是滿足的。在激活的持續(xù)制動(dòng)的情形中，換空擋是明顯產(chǎn)生不良后果的，因?yàn)槠浞醋饔糜谄谕闹苿?dòng)。第二，所設(shè)置的在制動(dòng)控制速度與巡航控制速度之間的差大于ー閾值。當(dāng)前的車輛速度于是應(yīng)靠近所設(shè)的制動(dòng)控制速度，然而離所設(shè)的巡航控制速度多于ー閾值。由此可獲知，是否可實(shí)現(xiàn)重要的溜滾階段或行駛速度調(diào)整裝置是否無論如何再次短期地終止或者說中斷該溜滾階段。另外，借助于將當(dāng)前所詢問的車輛加速度(不帶有激活的制動(dòng)操縱)相對(duì)值零或相對(duì)靠近零的界限值進(jìn)行評(píng)估來獲知，是否存在行駛減速度(負(fù)的加速度)。該行駛減速度實(shí)際上趨向離開的下坡路，即存在由下坡路(負(fù)的坡度)到平面(沒有坡度)中的地形過渡，在其處確定如下，即，當(dāng)前的車道坡度在界限值之上、也就是還處在下坡路區(qū)域中且車道坡度的時(shí)間的導(dǎo)數(shù)大于零或在靠近零的界限值之上，也就是說車道坡度逐步向平面去地變化。需要的車道坡度可經(jīng)由現(xiàn)有的傳感器來測(cè)量和/或經(jīng)由ー種算法來計(jì)算。因?yàn)樵谛旭傔\(yùn)行中所檢測(cè)的坡度信號(hào)可能遭受強(qiáng)烈的波動(dòng)，所以此外合適的信號(hào)平均或者說信號(hào)過濾是有意義的，以便改善坡度數(shù)據(jù)。當(dāng)溜滾條件或滑行條件被認(rèn)為是滿足的時(shí)，盡可能緊鄰地、有利地尚在倒拖滑行運(yùn)行中、必要時(shí)與持續(xù)制動(dòng)設(shè)施或者制動(dòng)裝置的去激活在時(shí)間上靠近地(如果其先前是激活的)進(jìn)行動(dòng)力總成系統(tǒng)的動(dòng)カ傳遞中斷。由此潛在的車輛動(dòng)量(Fahrzeugschmmg)不被放棄，以便盡可能長(zhǎng)地或者遠(yuǎn)地以無驅(qū)動(dòng)的方式前移車輛。通過此外激活的巡航控制/制動(dòng)控制系統(tǒng)確保如下，即，車輛在此始終在可靠的且舒適的速度地帯中運(yùn)動(dòng)。優(yōu)選地，動(dòng)カ傳遞中斷經(jīng)由變速器的換空擋(也就是說通過當(dāng)前所掛的擋位的掛出)實(shí)施。相應(yīng)地，動(dòng)カ傳遞中斷原則上可在不打開布置在驅(qū)動(dòng)馬達(dá)與變速器之間的離合器裝置的情形中進(jìn)行。此外如下是需要的，即，克服在倒拖滑行運(yùn)行中由于馬達(dá)的制動(dòng)效果形成的動(dòng)カ總成系統(tǒng)的張緊、尤其地在經(jīng)爪齒換擋的變速器的情形中在換擋爪齒中的摩擦 カ矩。為了當(dāng)前所掛的擋位的掛出因此可作如下設(shè)置，首先操控ー個(gè)或多個(gè)布置在壓カ 回路中的閥(經(jīng)由其，該擋位的換擋元件或者說換擋爪齒的至少ー個(gè)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)可被加載以調(diào)節(jié)壓力)，以便打開換擋變速器或者說爪齒變速器。如果調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的カ不夠用于克服由于所傳遞的倒拖滑行カ矩在換擋元件、尤其是換擋爪齒中的摩擦力，那么此外可作如下設(shè)置，即，經(jīng)由馬達(dá)干預(yù)提高構(gòu)造成內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的燃料噴入量，以便降低擋位的換擋元件的受倒拖力決定的傳遞力。在提高燃料噴入量的情形中有利地考慮損失力矩，從而使得噴入的燃料量或者說由此在內(nèi)燃機(jī)中產(chǎn)生的力矩得出在變速器中的趨于零的轉(zhuǎn)矩傳遞，因此擋位可至少近似無負(fù)荷地被掛出。最后可作如下設(shè)置，即，一旦需要?jiǎng)鹰珎鬟f中斷通過打開(按照變速器結(jié)構(gòu)形式的不同)起動(dòng)離合器或鎖止離合器進(jìn)行。


為了說明本發(fā)明，附入了實(shí)施例的附圖的描述。在其中，唯一的圖顯示了在商用車的情形中的溜滾功能或滑行功能的依據(jù)本發(fā)明的作用原理的示意性的圖示。
具體實(shí)施例方式商用車具有內(nèi)燃機(jī)和帶有爪齒換擋的擋位的自動(dòng)化的單組變速器或多組變速器以及變速器控制裝置。此外，動(dòng)カ總成系統(tǒng)具有例如構(gòu)造成液力的或電動(dòng)的緩速器的持續(xù)制動(dòng)設(shè)施以及作為行駛速度調(diào)整裝置的巡航控制/制動(dòng)控制系統(tǒng)。帶有這樣的動(dòng)力總成系統(tǒng)的車輛是已知的，從而使得下面的描述限制了用于控制這樣的車輛的溜滾功能或滑行功能的根據(jù)本發(fā)明的方法。根據(jù)本發(fā)明的該方法大致上基于如下，S卩，在下坡路段的行駛的情形中在滿足的溜滾條件或滑行條件的情形中、在考慮激活的巡航控制/制動(dòng)控制系統(tǒng)的功能和工作原理的條件下，通過變速器控制引起動(dòng)カ總成系統(tǒng)中的動(dòng)カ傳遞在倒拖滑行運(yùn)行中盡可能直接在緩速器的關(guān)斷之后且在駛?cè)氲狡矫嬷兄?、在時(shí)間上間隔于巡航控制的馬達(dá)カ矩要求地被中斷。相應(yīng)地，商用車1根據(jù)唯一的繪制圖首先在帶有相對(duì)大的負(fù)的坡度a_Fb的下坡路段2中處在倒拖滑行運(yùn)行中，在該倒拖滑行運(yùn)行中動(dòng)カ總成系統(tǒng)被閉合。換空擋此處是沒有意義的，因?yàn)樾枰R達(dá)制動(dòng)效果以用于車輛速度v_F的限制或者說保持恒定，且內(nèi)燃機(jī)由于倒拖滑行燃料切斷而不消耗燃料。車輛1加速，其中，車輛速度v_F接近于由駕駛員事先設(shè)置的制動(dòng)控制速度v_B。 在達(dá)到制動(dòng)控制速度v_B = v_F的情形中，速度調(diào)節(jié)器激活持續(xù)制動(dòng)器，以便將車輛1保持在恒定的速度v_F =常數(shù)上。緊接著，車輛1在時(shí)間點(diǎn)t_l到達(dá)下坡出ロ 3，該下坡出ロ逐漸過渡到平面4中，對(duì)此持續(xù)制動(dòng)器在時(shí)間點(diǎn)t_l通過制動(dòng)控制來關(guān)斷。溜滾條件或滑行條件通過變速器控制裝置來檢查。經(jīng)由狀態(tài)詢問獲知，是否巡航控制和制動(dòng)控制是激活的且持續(xù)制動(dòng)設(shè)施不再被操控。當(dāng)前的車輛加速度a_F被詢問且被評(píng)估。當(dāng)車輛加速度a_F相對(duì)界限值、例如a_F_lim = Om/s2由于上升的行駛阻カF_W變成負(fù)的時(shí)，辨認(rèn)出在倒拖滑行運(yùn)行中無激活的制動(dòng)效果地存在減速度、也就是說開始的下坡出口 3。在此，行駛阻カF_W由空氣阻力、溜滾阻力、負(fù)的坡度阻力(下坡阻力)以及負(fù)的加速度阻力(減速度阻力)得出。此外如下被獲知，S卩，是否當(dāng)前的、由坡度角度折算成坡度百分比的車道坡度
1 處在界限值之上且是否時(shí)間上的導(dǎo)數(shù)α ’ 處在其它的界限值之上，尤其地是否α，— Fb > 0% /sec有效。在其處可確定如下，即，路段地形由負(fù)的坡度(即下坡)變化到路段地形平面中。此外獲知，是否在先前所設(shè)置的制動(dòng)控制速度v_B與先前所設(shè)置的巡航控制速度 v_T之間的差Δ V_B_T大于預(yù)先給定的閾值，且是否就此而言當(dāng)前的車輛速度v_F靠近制動(dòng)控制速度v_B且離巡航控制速度v_T多于其它預(yù)先給定的閾值。由此可獲知，是否在當(dāng)前的行駛情況中換空擋將帶來有效的利用。在當(dāng)前的車輛速度v_F僅較少地處在巡航控制速度v_T之上吋，車輛1在溜滾階段中幾乎不會(huì)降低速度，因?yàn)檠埠娇刂频恼{(diào)節(jié)器在較短的時(shí)間之后將要求馬達(dá)カ矩M_M用于維持巡航控制速度v_T，對(duì)此動(dòng)カ總成系統(tǒng)又將閉合，以便將驅(qū)動(dòng)カ矩傳遞到所驅(qū)動(dòng)的車輪處。作為結(jié)果，僅當(dāng)一方面下坡出口 3被確定且該下坡出口過渡到平面4中以及另一方面足夠長(zhǎng)的溜滾階段是可能的(在該溜滾階段中激活的巡航控制/制動(dòng)控制系統(tǒng)不干涉到驅(qū)動(dòng)裝置中)吋，溜滾功能或者說滑行功能由變速器控制器的激活才被認(rèn)為是有意義的。如果是這種情況，那么變速器以如下方式被換擋到空擋中，S卩，用于操縱調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的控制閥被操控用于當(dāng)前的擋位的掛出。如果調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)或者說調(diào)節(jié)缸的由此得出的力足夠用于克服在擋位的換擋爪齒中由于尚處在倒拖滑行運(yùn)行中的車輛的傳遞的倒拖滑行カ矩的摩擦力，那么該擋位被掛出。如果不是這樣情況，經(jīng)由馬達(dá)干預(yù)用于內(nèi)燃機(jī)的燃料噴入量被逐漸提高，以便降低倒拖滑行力矩進(jìn)而降低在換擋爪齒中的摩擦カ矩。在此，噴入量的提高最高至如下值地進(jìn)行，在該值的情況下達(dá)到由馬達(dá)控制器轉(zhuǎn)達(dá)(Ubermitteltes)的損失カ矩。在達(dá)到該值的情形中，由變速器所傳遞的負(fù)荷消失。擋位于是一般可容易地掛出，因?yàn)橄嗽趽Q擋爪齒中的摩擦。然而如果這是不可能的，那么起動(dòng)離合器或者說鎖止離合器可在動(dòng)カ總成系統(tǒng)中被打開，其將內(nèi)燃機(jī)從動(dòng)カ總成系統(tǒng)可靠地分開。有意義的換空擋的結(jié)果可以在圖1中在三個(gè)彼此相疊地放置的時(shí)間圖表中以類似的圖示形式被辨認(rèn)出。在上面的圖表中顯示了在事先所設(shè)置的制動(dòng)控制速度ν_Β與巡航控制速度v_T之間的速度地帯Δν_Β_Τ。在該地帶Δν_Β_Τ內(nèi)部分布有在閉合的動(dòng)カ總成系統(tǒng)的情形中的第一速度曲線v_F_A和在被換擋到空擋中的變速器的情形中(即在打開的動(dòng)カ總成系統(tǒng)的情形中)的第二速度曲線v_F_N。在時(shí)間點(diǎn)t_l (在該時(shí)間點(diǎn)的情況下持續(xù)制動(dòng)設(shè)施被去激活)，兩個(gè)速度曲線v_F_ A和v_F_N開始相對(duì)事先被界限到制動(dòng)控制速度v_B上的車輛速度v_F下落。也就是開始使用在變小的下坡的情形中的減速度。當(dāng)變速器換擋到空擋中時(shí)，行駛速度曲線而明顯較緩慢地下落，也就是說直至達(dá)到巡航控制速度v_T，車輛1以無驅(qū)動(dòng)的方式相比該車輛在所掛入的擋位的情形中在速度曲線v_F_A的情形中行駛溜滾得更長(zhǎng)或者說更遠(yuǎn)。中間的圖表說明了持續(xù)制動(dòng)設(shè)施通過制動(dòng)控制的操控。由此得出持續(xù)制動(dòng)設(shè)施的制動(dòng)カ矩曲線M_B_D。在時(shí)間點(diǎn)t_l，持續(xù)制動(dòng)設(shè)施不再被操控。在這之前，持續(xù)制動(dòng)器被接通，以便將車輛速度v_F恒定地保持在制動(dòng)控制速度v_B的情況下。其后，制動(dòng)カ矩M_B 降到零值。下面的圖表說明了馬達(dá)轉(zhuǎn)矩M_M通過巡航控制的要求。其中示出了沒有換空擋的第一カ矩要求曲線M_M_A和帶有換空擋的第二カ矩要求曲線M_M_N。這兩個(gè)曲線M_M_A或者說M_M_N明顯地與相應(yīng)的行駛速度曲線v_F_A或者說v_F_N相符。作為結(jié)果，在換空擋的情形中在下坡2與平面4之間的過渡中相比保持閉合的動(dòng)カ總成系統(tǒng)的情形明顯較晚地要求馬達(dá)カ-M_M，因?yàn)樵谘埠娇刂扑俣葀_T未被向下超出之前，車輛1進(jìn)ー步溜滾到平面 4中或甚至直至到開始的下一次上升中。由此，利用溜滾功能或滑行功能獲得在該行駛情況中的顯著的燃料節(jié)省。附圖標(biāo)記列表
9
1商用車
2下坡路段
3下坡出口
4平面
a_F車輛加速度
a_F__lim車輛加速度界限值
α_Fb車道坡度
α_Fb車道坡度的時(shí)間上的導(dǎo)數(shù)
F_W行駛阻カ
Μ_B制動(dòng)カ矩
Μ__Β__D持續(xù)制動(dòng)力矩曲線
Μ_M馬達(dá)カ矩
Μ_Μ__A帶有驅(qū)動(dòng)動(dòng)カ傳遞的馬達(dá)カ矩要求曲線
Μ_Μ__N帶有換空擋的馬達(dá)カ矩要求曲線
t時(shí)間
t__1時(shí)間點(diǎn)
ν速度
ν_B制動(dòng)控制速度
ν_F車輛速度
ν_F__A帶有動(dòng)カ傳遞的車輛速度曲線
ν_F__N帶有換空擋的車輛速度曲線
ν__Τ巡航控制速度
Δν_B T速度差
權(quán)利要求
1.用于控制車輛、例如商用車(1)的溜滾功能或滑行功能的方法，所述車輛具有動(dòng)カ 總成系統(tǒng)，帶有驅(qū)動(dòng)馬達(dá)、能經(jīng)由變速器控制來操控的自動(dòng)的或自動(dòng)化的變速器、帶有制動(dòng)裝置例如持續(xù)制動(dòng)設(shè)施且?guī)в行旭偹俣日{(diào)整裝置，所述變速器帶有能操控的用于中斷動(dòng) カ總成系統(tǒng)中的動(dòng)カ傳遞的換擋器件，在所述方法中，當(dāng)前的車道坡度(a_Fb)、車輛速度 (v_F)和車輛加速度(a_F)被獲知且所述車輛速度(v_F)經(jīng)由所述行駛速度調(diào)整裝置來調(diào)整，其中，在下坡路段O)中的行駛情形中所述制動(dòng)裝置根據(jù)需要被操控，其特征在干，在所述下坡路段O)中的行駛情形中檢查下坡路出口( 的溜滾條件或滑行條件，且在滿足的溜滾條件或滑行條件的情形中經(jīng)由所述變速器控制將動(dòng)カ總成系統(tǒng)中的動(dòng)カ傳遞在駛?cè)氲狡矫嬷兄昂?或在所述行駛速度調(diào)整裝置的馬達(dá)カ矩要求之前中斷。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在干，所述溜滾條件或滑行條件被認(rèn)為是滿足的，當(dāng)在激活的行駛速度調(diào)整裝置的情形中至少如下時(shí)a)所述制動(dòng)裝置是去激活的，b)在通過制動(dòng)控制來調(diào)整的上速度(v_B)與通過巡航控制來調(diào)整的下速度(v_T)之間的所設(shè)置的差(Δν_Β_Τ)大于ー閾值，c)當(dāng)前的車輛速度(v_F)靠近所設(shè)的制動(dòng)控制速度(v_B)且離所設(shè)的巡航控制速度 (v_T)多于ー閾值，d)當(dāng)前的車輛加速度(a_F)相對(duì)零或相對(duì)靠近零的界限值(a_F_lim)被認(rèn)為是減速度，e)當(dāng)前的車道坡度(a_Fb)處在界限值之上，且f)所述車道坡度(a_Fb)的時(shí)間的導(dǎo)數(shù)(αしFb)在零之上或在靠近零的界限值之上。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，動(dòng)カ傳遞中斷在滿足的溜滾條件或滑行條件的情形中在時(shí)間上靠近于所述制動(dòng)裝置的去激活地進(jìn)行。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，動(dòng)カ傳遞中斷在倒拖滑行運(yùn)行中進(jìn)行。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，動(dòng)カ傳遞中斷通過所述變速器的換空擋進(jìn)行。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，動(dòng)カ傳遞中斷在借助于換擋爪齒來換擋的變速器的情形中被執(zhí)行。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在干，為了掛出當(dāng)前所掛的擋位， ー個(gè)或多個(gè)布置在壓カ回路中的、所述擋位的換擋元件的至少ー個(gè)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)能經(jīng)由其被加載以調(diào)節(jié)壓カ的閥被操控，以便打開所述換擋元件。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在干，為了掛出當(dāng)前所掛的擋位， 首先經(jīng)由馬達(dá)干預(yù)臨時(shí)提高構(gòu)造成內(nèi)燃機(jī)的所述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的燃料噴入量，以便降低所述擋位的換擋元件的受倒拖力決定的傳遞力。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在干，在提高所述燃料噴入量的情形中考慮損失力矩，從而使得噴入的燃料量與在變速器中的趨于零的轉(zhuǎn)矩傳遞相符。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，動(dòng)カ傳遞中斷通過打開布置在所述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)與所述變速器之間的離合器裝置來進(jìn)行，經(jīng)由所述離合器裝置能將所述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)從所述動(dòng)カ總成系統(tǒng)分開。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制車輛、例如商用車(1)的溜滾功能或滑行功能的方法，該車輛具有動(dòng)力總成系統(tǒng)，帶有驅(qū)動(dòng)馬達(dá)、可經(jīng)由變速器控制來操控的自動(dòng)的或自動(dòng)化的變速器、帶有制動(dòng)裝置例如持續(xù)制動(dòng)設(shè)施且?guī)в行旭偹俣日{(diào)整裝置，所述變速器帶有可操控的用于中斷動(dòng)力總成系統(tǒng)中的動(dòng)力傳遞的換擋器件，在該方法中，當(dāng)前的車道坡度(α_Fb)、車輛速度(v_F)和車輛加速度(a_F)被獲知且車輛速度(v_F)經(jīng)由行駛速度調(diào)整裝置來調(diào)整，其中，在下坡路段(2)中的行駛的情形中制動(dòng)裝置根據(jù)需要被操控。為了可在對(duì)此特別適合的行駛情況中在考慮行駛速度調(diào)整裝置的作用的情形下有效地且可靠地使用溜滾功能或滑行功能，在下坡路段(2)中的行駛的情形中檢查下坡路出口(3)的溜滾條件和滑行條件，且在滿足的溜滾條件或滑行條件的情形中經(jīng)由變速器控制將動(dòng)力總成系統(tǒng)中的動(dòng)力傳遞在駛?cè)氲狡矫?4)中之前和/或在行駛速度調(diào)整裝置的馬達(dá)力矩要求之前中斷。
文檔編號(hào)B60W10/10GK102596673SQ201080049881
公開日2012年7月18日 申請(qǐng)日期2010年10月13日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月3日
發(fā)明者約翰內(nèi)斯·克姆勒, 約阿希姆·施陶丁格, 英戈·索特, 邁克·維特納 申請(qǐng)人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司