專利名稱：包括至少兩個雙層的輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種包括胎冠增強件的輪胎，所述胎冠增強件由在一個簾布層中平行的增強元件的至少兩個雙層形成，這些增強元件從一個簾布層到另一個簾布層交叉，并且在其邊緣處不具有自由端部。
背景技術(shù)：
雖然不限制于這樣的應(yīng)用，但是本發(fā)明將更特別地參照航空器輪胎進行描述。航空器輪胎的區(qū)分之處具體在于結(jié)合了大于9巴的充氣壓力和大于28%的相對撓度。在額定負載和額定壓力條件下，當(dāng)所述輪胎從卸載狀態(tài)達到靜止加載狀態(tài)時，輪胎的撓度由輪胎的徑向變形量或徑向高度的變化量來限定。 撓度以相對撓度的形式來表達，該相對撓度由輪胎徑向高度的該變化量與輪胎外徑和輪緣最大直徑(在溝槽上測得)之差一半的比值來限定。輪胎外徑是在額定壓力下在卸載狀態(tài)中靜態(tài)測得的。根據(jù)本發(fā)明的輪胎包括由至少兩個雙層構(gòu)成的胎冠增強件，由此形成四個工作簾布層，這些簾布層疊置并由處于每一個簾布層中的平行增強元件形成，這些增強元件從一個簾布層到另一個簾布層交叉，并與輪胎的周向方向形成角度。根據(jù)本發(fā)明的雙層的存在由此使得可以具有工作簾布層，其中的增強元件在簾布層邊緣處不具有自由端部。這樣的雙層可以緩解由于胎冠簾布層之間的自由端部所產(chǎn)生的剪切應(yīng)力而造成的通常后果，這些應(yīng)力會使得所述簾布層端部處的操作溫度明顯升高，從而使得在所述端部處的橡膠混配物中出現(xiàn)裂紋并使裂紋蔓延。生產(chǎn)航空器輪胎中的雙層的技術(shù)通常在于對增強元件或者由從一個邊緣到另一個邊緣連續(xù)行進的數(shù)個增強元件構(gòu)成的膠條進行堆設(shè)，以便在每個車輪回轉(zhuǎn)中形成一個周期或多個周期。利用這些技術(shù)，由此可以生產(chǎn)由處于每一個簾布層中的平行增強元件形成的工作簾布層，這些增強元件從一個簾布層到另一個簾布層交叉并且在簾布層的邊緣處不具有自由端部，因此使得輪胎的耐久性得以提高。這些雙層還能夠由周向纏繞的復(fù)合膠條形成，所述復(fù)合膠條由從一個簾布層穿行到另一個簾布層的連續(xù)增強元件所構(gòu)成的兩個簾布層形成。所述復(fù)合膠條可以利用如下工藝事先獲得對膠管進行碾壓，該膠管本身通過使膠條纏繞相接的多匝而形成，這些匝與該膠管的縱向方向成給定角度，在該膠條中的增強元件彼此平行且平行于所述膠條的縱向方向，并且被包封在聚合物混配物中。根據(jù)纏繞所述匝的角度調(diào)節(jié)所述膠條的寬度，從而使其形成相接的多匝。在碾壓所述膠管時，由于所述匝極好地鄰近，所以得到的復(fù)合膠條由連續(xù)增強元件的兩個簾布層構(gòu)成，這些連續(xù)增強元件從一個簾布層穿行到另一個簾布層，所述增強元件在一個簾布層中平行，并且以絕對值相等的與周向方向所成的一定角度從一個簾布層到另一個簾布層交叉。通過生產(chǎn)具有相接的多匝的膠管，可以在除了每一個簾布層的軸向端部之外的每一個簾布層中獲得線性增強元件，在每一個簾布層的軸向端部處，所述增強元件形成彎曲部，從而確保了從一個簾布層到下一個簾布層的連續(xù)性。
由周向纏繞構(gòu)成的該第二技術(shù)的優(yōu)點是便于實施且能夠高速執(zhí)行。第一生產(chǎn)技術(shù)實際上造成了更長的制造時間。當(dāng)簾線在等于斷裂力的10%的拉伸力下的相對伸長率至多等于0.2%時，所述簾線被稱為是不可拉伸的。當(dāng)簾線在受到的拉伸力等于斷裂載荷，在該拉伸力下具有了至少等于4%的相對伸長的時候，該簾線被稱為是彈性的。輪胎的周向方向，或者縱向方向，是對應(yīng)于輪胎的周邊并由輪胎的運行方向所限定的方向。周向增強元件是與所述方向形成的角度落在0°周圍的[ + 2.5°至-2.5° ]的間距之內(nèi)的元件。輪胎的橫向或軸向方向平行于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線。 徑向方向是與輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線相交并垂直的方向。徑向增強元件實質(zhì)上是與子午線方向形成的角度落在0°周圍的+5°至一 5°的間距之內(nèi)的元件。輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線是輪胎在正常使用時繞其旋轉(zhuǎn)的軸線。徑向平面或子午線平面是包含輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線的平面。周向中平面或赤道平面是垂直于輪胎旋轉(zhuǎn)軸線并且將輪胎分為兩半的平面。根據(jù)上述技術(shù)中的一種或另一種所生產(chǎn)而形成的航空器輪胎在耐久性方面受到限制，這是因為雙層的增強元件會在輪胎的胎肩區(qū)域中發(fā)生斷裂。在這些斷裂出現(xiàn)之前的時間延遲或者出現(xiàn)這些斷裂所處的狀況從工業(yè)角度來說都是完全可接受的，包括在設(shè)想對輪胎進行胎面翻新時。然而，發(fā)明人所要完成的任務(wù)是提供與通常輪胎相比耐久性得到了提高的輪胎，具體而言，在輪胎磨損獲得極大改進的同時，特別是進一步延遲斷裂出現(xiàn)在胎肩區(qū)域中的胎冠增強件的雙層的增強元件中，甚至幾乎使其不存在。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明，該目的通過一種包括胎冠增強件的輪胎而得以實現(xiàn)，所述胎冠增強件由在一個簾布層中平行的增強元件的至少兩個雙層形成，所述雙層以恒定節(jié)距分布，并且從一個簾布層到另一個簾布層交叉，并且所述雙層在其邊緣處不具有自由端部，在所述輪胎中，在徑向平面之內(nèi)，在由成對地分屬一個雙層且形成四邊形的四個兩兩毗鄰的增強元件的幾何中心限定邊界的區(qū)域中，增強元件的表面密度在輪胎的中央處比在所述雙層的端部處更大。在本發(fā)明的上下文中，所述節(jié)距等于沿著正交于所述增強元件的主軸線而測得的兩個增強元件之間的距離。在本發(fā)明的上下文中，所述表面密度等于由平行四邊形限定邊界的區(qū)域所分割的增強元件所占據(jù)的面積，所述平行四邊形的頂點為兩兩毗鄰且成對地分屬兩個徑向毗鄰的簾布層的四個增強元件的幾何中心，每一個所述簾布層分屬不同的雙層。其表述為增強元件的百分率。根據(jù)本發(fā)明，由于增強元件的表面密度在輪胎的中央處比在所述雙層的端部處更大，所以在所述增強元件之間存在的聚合物混配物的量在增強元件的簾布層的端部處比在輪胎的中央處更大。
根據(jù)本發(fā)明的另一個實施方案，由于所述節(jié)距恒定，所以在每一個均分屬一個雙層的一個簾布層的兩個毗鄰增強元件之間的徑向距離在所述雙層的端部處比在所述輪胎的中央處更大，所述簾布層徑向毗鄰。在本發(fā)明的上下文中，在每一個所述胎冠簾布層的各個增強元件之間的徑向距離在徑向內(nèi)胎冠簾布層和徑向上胎冠簾布層的所述增強元件的各自的上母線和下母線之間在徑向上測得。發(fā)明人已經(jīng)證明，由此生產(chǎn)的輪胎能夠在比通常更為嚴酷的條件下運行，而不會在簾布層的端部處或者更為精確地不會在胎冠增強件的雙層的端部處出現(xiàn)增強元件的任何斷裂。發(fā)明人將耐久性能方面的這一提高解釋為如下事實兩個毗鄰簾布層的增強元件彼此接觸的風(fēng)險被極大地降低了。這是因為環(huán)繞增強元件的聚合物混配物層(被稱為壓延 層)通常相對較薄，并且在輪胎用于大型航空器的情況下，這些壓延層在各種制造階段的過程中承受相對較大的變形，其包含壓延聚合物混配物的變形，特別是蠕變。兩個徑向毗鄰的簾布層(每一個簾布層分屬一個雙層)的增強元件會由此具有彼此接觸的風(fēng)險，在使用輪胎的過程中的摩擦作用可能使其斷裂。因為這些壓延層在制造輪胎的過程中所經(jīng)受的變形由于輪胎的特定形狀而在胎肩處更大，所以該解釋就解釋了在雙層的端部處的增強元件中斷裂的出現(xiàn)。另外，當(dāng)輪胎滾動時，在車輪回轉(zhuǎn)的過程中拉伸應(yīng)力的變化量同樣在所述雙層的端部處最大。這會使增強元件的基本構(gòu)成絲線開始斷裂，然后促進增強元件之間的摩擦。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施方案，在徑向平面之內(nèi)，在所述雙層的端部處，在由成對地分屬一個雙層并形成四邊形的四個兩兩毗鄰的增強元件的幾何中心限定邊界的區(qū)域中，增強元件的表面密度小于45%。在增強元件的這樣的表面密度以上，在抓地力性能方面的益處不再變大，特別是在輪胎的不當(dāng)使用下在增強元件中可能出現(xiàn)斷裂。同樣優(yōu)選地，在徑向平面之內(nèi)，在輪胎的中央處，在由成對地分屬一個雙層并形成四邊形的四個兩兩毗鄰的增強元件的幾何中心限定邊界的區(qū)域中，增強元件的表面密度大于55%。由于增強件的中央部分的增強元件受壓較小，所以首先在制造輪胎的過程中其次在使用輪胎的過程中，存在更少量的聚合物混配物仍是充分的。本發(fā)明還提出了一種包括胎冠增強件的輪胎，所述胎冠增強件由在一個簾布層中平行的增強元件的至少兩個雙層形成，所述雙層以恒定節(jié)距分布，并且從一個簾布層到另一個簾布層交叉，并且所述雙層在其邊緣處不具有自由端部，在所述輪胎中，在徑向平面之內(nèi)，在所述雙層的端部處，兩個毗鄰簾布層的兩個增強元件之間的徑向距離與一個雙層的兩個簾布層的兩個簾布層的兩個增強元件之間的徑向距離的比值大于I. 5，優(yōu)選為大于2，其中每一個簾布層都屬于一個雙層。根據(jù)本發(fā)明的該實施方案，所述輪胎在所述雙層的端部處在每一個簾布層分屬不同雙層的兩個毗鄰簾布層的增強元件之間比在任意一個雙層的簾布層的兩個增強元件之間具有更大量的聚合物混配物。在輪胎中央處的該相同比值接近一，這意味著在每一個簾布層分屬不同雙層的兩個毗鄰簾布層的增強元件之間的聚合物混配物的量實質(zhì)等同于在任意一個雙層的簾布層的兩個增強元件之間存在的聚合物混配物的量。由于每一個簾布層的由分別位于增強元件的徑向外側(cè)和徑向內(nèi)側(cè)的兩個聚合物混配物壓延層之間的所述增強元件形成，每一個所述壓延層形成一定厚度，所以每一個所述胎冠簾布層在輪胎中央處的各個增強元件之間的徑向距離實質(zhì)上等于位于徑向內(nèi)胎冠簾布層的增強元件的徑向外側(cè)的所述壓延層的聚合物混配物的厚度與位于徑向外胎冠簾布層的增強元件的徑向內(nèi)側(cè)的所述壓延層的聚合物混配物的厚度之和。本發(fā)明的一個有利實施方案所提出的至少一個聚合物混配物層在徑向上位于兩個雙層的端部之間。在制造輪胎的過程中，由此可以在堆設(shè)的兩個雙層之間疊置一個聚合物混配物層，從而在輪胎的該區(qū)域中在每一個簾布層分屬不同雙層的兩個毗鄰簾布層的增強元件之間增大聚合物混配物的量。根據(jù)聚合物混配物的預(yù)期厚度，可以疊置數(shù)個層。數(shù)個層的存在還可以在這些不同層之間產(chǎn)生屬性梯度。例如，由此可以從一個簾布層到下一個簾布層沿著徑向方向改變彈性模量。根據(jù)本發(fā)明的該實施方案，在徑向平面之內(nèi)，所述至少一個聚合物混配物層的軸向內(nèi)端部優(yōu)選為與赤道平面相距一定軸向距離，該軸向距離小于與所述至少一個聚合物混配物層毗鄰的最寬雙層的軸向半寬度的4/5。該聚合物層由此覆蓋與其毗鄰的所述最寬雙層的半寬度的至少1/5，并且提供在該區(qū)域中所選的數(shù)值以下的增強元件的表面密度。 根據(jù)該實施方案同樣有利地，在徑向平面之內(nèi)，所述至少一個聚合物混配物層的軸向外端部位于與所述至少一個聚合物混配物層毗鄰的所述最寬雙層的軸向外端部的軸向外側(cè)。該聚合物層由此有利地覆蓋與其毗鄰的所述最寬雙層的端部，從而覆蓋另一個雙層的軸向外端部。本發(fā)明的優(yōu)選實施方案所提出的胎冠增強件簾布層的增強元件與周向方向成角度地傾斜，該角度介于一 20°和+20°之間，優(yōu)選地介于一 10°和+10°之間。本發(fā)明的有利實施方案所提出的胎冠增強件簾布層的增強元件由織物材料制成，優(yōu)選地由脂肪族聚酰胺和/或芳香族聚酰胺織物材料制成。有利地，所述增強元件為合成簾線，例如專利申請W002/085646中描述的合成簾線。同樣有利地，當(dāng)所述輪胎的胎冠增強件包括周向增強元件的至少一個簾布層時，所述周向增強元件由織物材料制成，優(yōu)選地由脂肪族聚酰胺和/或芳香族聚酰胺織物材料制成。航空器輪胎的胎冠增強件有利地包括周向增強元件的多個簾布層，從而特別地確保在輪胎的胎冠中央處形成環(huán)箍增強件，由這些增強元件與周向方向形成的角度有利地小于
5° 0根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施方案，輪胎的胎體增強件由基本徑向取向的相互平行的增強元件的至少一個簾布層構(gòu)成，所述至少一個胎體增強件簾布層的增強元件由織物材料制成，優(yōu)選地由脂肪族聚酰胺和/或芳香族聚酰胺織物材料制成。有利地，所述增強元件為合成簾線，例如專利申請W002/085646中描述的合成簾線。根據(jù)本發(fā)明的其它實施方案，胎體增強件還可以通過至少一個附加簾布層而在徑向外側(cè)得到補充，所述附加簾布層被稱為保護簾布層并由彈性增強元件構(gòu)成，這些彈性增強元件取向為與周向方向形成介于10°和45°之間的角度，并且與由與其徑向毗鄰的復(fù)合膠條的元件形成的角度相同。


本發(fā)明的其它有利特征和細節(jié)將會從以下參考圖I至圖2的本發(fā)明的各個實施方案的描述中變得顯而易見，這些附圖顯示了
-圖Ia為顯示根據(jù)本發(fā)明的一個實施方案的輪胎的示圖的子午線視圖；-圖Ib為圖Ia中所示示圖的一部分的局部放大圖；-圖Ic為圖Ia中所示示圖的另一部分的局部放大圖；并且-圖2為根據(jù)本發(fā)明的第二實施方案的輪胎的示圖的子午線視圖。這些附圖并未按比例繪制，從而使得更便于對其進行理解。圖Ia和2僅僅表示了輪胎的一半視圖，輪胎相對于軸線XX’對稱地延續(xù)，該軸線XX’表示輪胎的周向中平面或赤道平面。
具體實施例方式圖Ia顯示的輪胎I包括錨固在兩個胎圈(圖I中未示出)中并由胎面3覆蓋的徑 向胎體增強件2。胎體增強件2還具有作為環(huán)箍增強件的胎冠增強件4。胎冠增強件4在徑向上從內(nèi)側(cè)向著外側(cè)由如下部件形成-包括兩個簾布層51、52的第一雙層5，在雙層5的邊緣上并不具有自由端部。該雙層5例如通過橫向纏繞由八根相互平行的增強元件構(gòu)成的膠條而獲得。橫向纏繞對應(yīng)于從一個邊緣到另一個邊緣連續(xù)地鋪設(shè)膠條，從而在每一個車輪回轉(zhuǎn)中形成一個周期或多個周期。鋪設(shè)膠條的該技術(shù)可以生產(chǎn)簾布層51、52，增強元件在每一個簾布層中平行，且從一個簾布層到下一個簾布層交叉，并且在一個簾布層的邊緣處不具有自由端部；然后-橡膠層6，該橡膠層6覆蓋雙層5的端部，并且由此覆蓋簾布層52的端部；以及-包括兩個簾布層71、72的第二雙層7，該第二雙層7等同于雙層5，并且基本以相同的方式生產(chǎn)，但是寬度更小。胎冠增強件4進一步包括由金屬增強元件構(gòu)成的保護簾布層10，所述簾布層為胎冠增強件4的徑向最外簾布層。構(gòu)成簾布層51、52、71和72的膠條的增強元件是由兩股芳香族聚酰胺細紗構(gòu)成的合成簾線，每一股細紗具有330特克斯的線性密度，單獨以230轉(zhuǎn)/米的S捻來進行強捻，并且由線性密度等于188特克斯的脂肪族聚酰胺細紗構(gòu)成，所述細紗單獨以230轉(zhuǎn)/米的S捻來進行強捻。本身事先捻合的三股細紗隨后以230轉(zhuǎn)/米的Z捻捻合在一起，以形成準(zhǔn)備用于輪胎簾布層中的簾線。由此制備的簾線具有I. Imm的直徑。膠條由八根簾線制備，這些簾線以在兩個橡膠壓延層之間的等于I. 37mm的鋪設(shè)節(jié)距分布，每一個壓延層的厚度為0. 21mm。該膠條通過橫向纏繞而被堆設(shè)，從而使增強元件與周向方向形成介于6°和10°之間的角度。雙層5的寬度L5為300mm。雙層7的寬度L7為280mm。橡膠層6在等于35mm的寬度I1上覆蓋雙層5的端部，并由此在略大于所述雙層5的寬度的1/10的長度上對其進行覆蓋。層6在該寬度I1上的厚度為0. 6mm，所述層以逐漸減小的厚度稍微延伸，從而形成過渡區(qū)域。圖Ib更為具體地顯示了兩個雙層5和7的端部區(qū)域，聚合物混配物層6在徑向上設(shè)置在兩個雙層之間。該圖Ib顯示了平行四邊形11，其頂點對應(yīng)于成對地分屬簾布層52和71的四個相互毗鄰的增強元件12a、12b、13a、13b的中心。在輪胎的該區(qū)域中，簾布層52的增強元件12a、12b通過橡膠層6在徑向上與簾布層71的元件13a、13b分離。
在雙層的該區(qū)域中的元件12和13之間的徑向距離Cl1等于1mm。在輪胎的相同區(qū)域中，在雙層5的兩個簾布層51、15的兩個增強元件12和14之間或者在雙層7的兩個簾布層71、72的兩個增強元件13和15之間的徑向距離d2等于0. 4_。根據(jù)本發(fā)明，比值Cl1M2等于2. 5，因此大于2。平行四邊形11的面積等于2. 22_2。由此可以推斷出，增強元件的表面密度等于43%,因此根據(jù)本發(fā)明小于45%。圖Ic更為具體地顯示了輪胎的中央?yún)^(qū)域，其中不存在橡膠層6。該圖Ic顯示了平行四邊形11’，其頂點對應(yīng)于成對地分屬簾布層52和71的四個相互毗鄰的增強元件12’a、12’ b、13’ a、13’ b 的中心。
在雙層的該區(qū)域中的元件12’和13’之間的徑向距離d’ :等于0. 4mm。在輪胎的相同區(qū)域中，在雙層5的兩個簾布層51、52的兩個增強元件12’和14’之間或者在雙層7的兩個簾布層71、72的兩個增強元件13’和15’之間的徑向距離d’ 2等于 0. 4mm n根據(jù)本發(fā)明比值d’ /d’ 2等于I。平行四邊形11’的面積等于I. 53_2。由此可以推斷出，增強元件的表面密度等于62%，因此根據(jù)本發(fā)明大于55%。因此根據(jù)本發(fā)明，在由成對地分屬一個雙層且形成四邊形的四個成對地毗鄰的增強元件的幾何中心限定邊界的區(qū)域中的增強元件的表面密度在輪胎的中央處比在雙層的端部處更大。圖2顯示的輪胎21包括錨固在兩個胎圈(圖2中未示出)中并由胎面23覆蓋的徑向胎體增強件22。胎體增強件22還具有作為環(huán)箍增強件的胎冠增強件24。胎冠增強件24在徑向上從內(nèi)側(cè)到外側(cè)由如下部件形成-包括兩個簾布層251、252的第一雙層25，在雙層25的邊緣上并不具有自由端部;-橡膠層26，該橡膠層26覆蓋雙層25的端部，并且由此覆蓋簾布層252的端部；-包括兩個簾布層271、272的第二雙層27，該第二雙層27等同于雙層25，并且基本以相同的方式生產(chǎn)，但是寬度更小；-第二橡膠層28，該第二橡膠層28覆蓋雙層27的端部，并且由此覆蓋簾布層272的端部；以及-包括兩個簾布層291、292的第三雙層29，該第三雙層29等同于雙層25和27，并且基本以相同的方式生產(chǎn)，但是寬度小于雙層27的寬度。胎冠增強件24還包括由金屬增強元件構(gòu)成的保護簾布層210，所述簾布層為胎冠增強件24的徑向最外簾布層。因此，輪胎21與圖I中的輪I的不同之處在于橡膠層28和第三雙層29的存在。雙層29的寬度L29為260mm。類似于層26的橡膠層28在35mm的寬度I2上覆蓋雙層27的端部，并由此在大于所述雙層27的寬度的1/10的長度上對其進行覆蓋。由于雙層25、27和29基本以同樣的方式由同樣的膠條形成，并且由于橡膠層26和28基本等同，所以由于存在橡膠層28而使得雙層27和29的簾布層271、272、291和292的增強元件同樣滿足與增強元件之間的徑向距離以及表面密度相關(guān)的所有指標(biāo)。利用如圖2所示的根據(jù)本發(fā)明生產(chǎn)的46 X 17. 0R20尺寸的航空器輪胎來進行試驗，并且利用對照輪胎來進行其它試驗。對照輪胎不具有橡膠層26和28。試驗在于，使輪胎在就負載和速度方面模仿粗糙操作條件的道路上運行。這些試驗表明，在運行大約250km之后，對照輪胎的胎冠增強件簾布層的增強元 件退化，而所述胎冠增強件簾布層的壓延層在其端部處具有開裂區(qū)域。對于對照輪胎的觀測表明，胎冠增強件簾布層的增強元件未顯示斷裂的任何跡象，并且壓延層在所述胎冠增強件簾布層的端部處并未開裂。
權(quán)利要求
1.一種輪胎，包括胎冠增強件，所述胎冠增強件由在一個簾布層中平行的增強元件的至少兩個雙層形成，所述雙層以恒定節(jié)距分布，并且從一個簾布層到另一個簾布層交叉，并且所述雙層在其邊緣處不具有自由端部，其特征在于，在徑向平面之內(nèi)，在由成對地分屬一個雙層且形成四邊形的四個兩兩毗鄰的增強元件的幾何中心限定邊界的區(qū)域中，增強元件的表面密度在輪胎的中央處比在所述雙層的端部處更大。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的輪胎，其特征在于，在徑向平面之內(nèi)，在所述雙層的端部處，在由成對地分屬一個雙層并形成四邊形的四個兩兩毗鄰的增強元件的幾何中心限定邊界的區(qū)域中，增強元件的表面密度小于45%。
3.根據(jù)權(quán)利要求I和2所述的輪胎，其特征在于，在徑向平面之內(nèi)，在輪胎的中央處，在由成對地分屬一個雙層并形成四邊形的四個兩兩毗鄰的增強元件的幾何中心限定邊界的區(qū)域中，增強元件的表面密度大于55%。
4.一種輪胎，包括胎冠增強件，所述胎冠增強件由在一個簾布層中平行的增強元件的至少兩個雙層形成，所述雙層以恒定節(jié)距分布，并且從一個簾布層到另一個簾布層交叉，并且所述雙層在其邊緣處不具有自由端部，其特征在于，在徑向平面之內(nèi)，在所述雙層的端部處，兩個毗鄰簾布層的兩個增強元件之間的徑向距離與一個雙層的兩個簾布層的兩個簾布層的兩個增強元件之間的徑向距離的比值大于I. 5，其中每一個所述的簾布層屬于一個雙層。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4中的一項所述的輪胎，其特征在于，至少一個聚合物混配物層在徑向上位于兩個雙層的端部之間。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的輪胎，其特征在于，在徑向平面之內(nèi)，所述至少一個聚合物混配物層的軸向內(nèi)端部與赤道平面相距一定軸向距離，該軸向距離小于與所述至少一個聚合物混配物層毗鄰的最寬雙層的軸向半寬度的4/5。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的輪胎，其特征在于，在徑向平面之內(nèi)，所述至少一個聚合物混配物層的軸向外端部位于與所述至少一個聚合物混配物層毗鄰的最寬雙層的軸向外端部的軸向外側(cè)。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項所述的輪胎，其特征在于，所述胎冠增強件簾布層的增強元件與周向方向成角度地傾斜，該角度介于一 20°和+20°之間，優(yōu)選地介于一 10°和+ 10。之間。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項所述的輪胎，其特征在于，所述胎冠增強件簾布層的增強元件由織物材料制成，優(yōu)選地由脂肪族聚酰胺和/或芳香族聚酰胺織物材料制成。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項所述的輪胎，當(dāng)所述輪胎的胎冠增強件包括周向增強元件的至少一個簾布層時，其特征在于，所述周向增強元件由織物材料制成，優(yōu)選地由脂肪族聚酰胺和/或芳香族聚酰胺織物材料制成。
11.根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項所述的輪胎，所述輪胎所包括的胎體增強件包括基本徑向取向的相互平行的增強元件的至少一個簾布層，其特征在于，所述至少一個胎體增強件簾布層的增強元件由織物材料制成，優(yōu)選地由脂肪族聚酰胺和/或芳香族聚酰胺織物材料制成。
12.根據(jù)權(quán)利要求I至11中的一項所述的輪胎的用途，用于諸如航空器的交通工具。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的輪胎的用途，其特征在于，所述輪胎的額定充氣壓力大于9巴， 并且所述輪胎在額定負載下的相對撓度大于28%。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種包括胎冠增強件的輪胎，所述胎冠增強件由在一層之內(nèi)平行的增強元件的至少兩個雙層(5、7)形成，所述增強元件以恒定節(jié)距分布，在從一個層到另一個層交叉，并且在其邊緣處不具有任何自由端部。根據(jù)本發(fā)明，在徑向平面中，在由成對地分屬一個雙層(5、7)并形成四邊形(11)的四個兩兩毗鄰的增強元件(12a、12b、13a、13b)的幾何中心限定邊界的區(qū)域中，增強元件的表面密度在輪胎的中央處比其在所述雙層的端部處更大。
文檔編號B60C9/20GK102821980SQ201080050414
公開日2012年12月12日 申請日期2010年11月8日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月9日
發(fā)明者M·科涅, M·德-圖利奧 申請人:米其林集團總公司, 米其林研究和技術(shù)股份有限公司