專利名稱：雙輪轍汽車的非轉(zhuǎn)向車輪的獨(dú)立懸架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種雙輪轍汽車的非轉(zhuǎn)向車輪的獨(dú)立懸架。
背景技術(shù)：
轎車的后軸的各車輪通常是非轉(zhuǎn)向的，眾所周知后軸對汽車的行駛穩(wěn)定性和行駛安全性具有很大的影響。為了在盡可能全部行駛情況中達(dá)到穩(wěn)定的行駛性能，現(xiàn)代的后軸在運(yùn)動學(xué)上設(shè)計(jì)成使其在彈入位移上為了使可傳遞的橫向力最大化而相對于車身產(chǎn)生負(fù)的車輪外傾角。此外在運(yùn)動學(xué)上在車輪相對于車身的彈入位移上以及在彈性運(yùn)動學(xué)上在作用到車輪上的縱向力下(特別是通過制動)，要求在車輪上的前束角，以便產(chǎn)生不足轉(zhuǎn)向的行駛性能并阻止在負(fù)荷變換時汽車尾部的突然的沖出。這樣的原則性描述的性能的特征在于較耗費(fèi)的軸結(jié)構(gòu)，例如以五導(dǎo)桿式車軸或傾斜導(dǎo)桿式車軸的形式，但這此除高的成本外還具有其它的缺點(diǎn)，即它們具有大的結(jié)構(gòu)空間需要。與此相對稍微較有利的是，對于技術(shù)人員來說已知的所謂復(fù)合導(dǎo)桿式車軸，但它們在行駛動力的性能方面具有一定的缺點(diǎn)。

發(fā)明內(nèi)容
因此需要一種對行駛動力學(xué)有利的或有吸引力的獨(dú)立懸架，其特征在于小結(jié)構(gòu)空間需要和簡單的結(jié)構(gòu)(即本發(fā)明的目的)。上述目的的解決方案在于一種雙輪轍汽車的非轉(zhuǎn)向車輪的獨(dú)立懸架，該獨(dú)立懸架包括兩個分別在一個平面內(nèi)且可彼此相對偏轉(zhuǎn)的導(dǎo)桿，這些平面中的每一個平面以不大于10° (或以不大于數(shù)量級為6°至10°的角度)相對于汽車縱向方向并且以不大于10° (或以不大于數(shù)量級為6°至10° )的角度相對于垂直線傾斜，并且其中還存在以下特征近似沿汽車縱向方向延伸的第一導(dǎo)桿通過在該第一導(dǎo)桿的端部區(qū)段中在接納部中固定車輪軸承也承擔(dān)(對于技術(shù)人員來說已知的)車輪支座的功能，車輪經(jīng)由車輪軸承可旋轉(zhuǎn)地支承在第一導(dǎo)桿上。此外，該第一導(dǎo)桿以其另一端部區(qū)段經(jīng)由在結(jié)構(gòu)位置上基本上沿垂直方向延伸的擺動支柱支承在車身上，另一基本上沿汽車的縱向方向延伸的第二導(dǎo)桿一方面以僅一個運(yùn)動學(xué)的旋轉(zhuǎn)自由度鉸接地支承在車身上，而在另一方面以僅一個運(yùn)動學(xué)的旋轉(zhuǎn)自由度與第一導(dǎo)桿在所述的車輪軸承與所述的擺動支柱的固定點(diǎn)之間鉸接連接。車輪只通過這兩個導(dǎo)桿相對于車身引導(dǎo)，亦即除也許設(shè)置的在第一與第二導(dǎo)桿之間的連接元件之外(用于構(gòu)成在該兩個導(dǎo)桿之間的鉸接連接部)，沒有設(shè)置其它的引導(dǎo)車輪的導(dǎo)桿。有利的進(jìn)一步構(gòu)成是諸從屬權(quán)利要求的主題，在只原則性示出的實(shí)施例的以下描述中對它們更詳細(xì)地討論。利用至此說明的獨(dú)立權(quán)利要求的特征，得到極其緊湊構(gòu)造的并因此特別考慮到汽車橫向方向要求小結(jié)構(gòu)空間的獨(dú)立懸架，其因此在車軸特別是后軸的兩個車輪之間由于非轉(zhuǎn)向的各車輪提供大的可利用的自由空間。當(dāng)然可以允許車輪的微小的彈性運(yùn)動學(xué)的轉(zhuǎn)向運(yùn)動，此外可以利用車輪沿垂直方向相對于車身的彈入和彈出運(yùn)動調(diào)節(jié)軌跡(前束)的微小的要求的改變，而且根據(jù)那些平面的所述的微小的傾角，在這些平面內(nèi)，兩個導(dǎo)桿的每一個在運(yùn)動學(xué)上是可偏轉(zhuǎn)的。這些平面如上所述相對于垂直線和/或相對于汽車縱向方向是傾斜的。因此利用各導(dǎo)桿在這些平面內(nèi)的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動可以建立期望的車輪前束改變和/或在輪轂中車輪外傾改變和/或期望的作用力，并因此建立照本發(fā)明的獨(dú)立懸架的期望的行駛穩(wěn)定性。通過剛才使用的概念“在運(yùn)動學(xué)上可偏轉(zhuǎn)”應(yīng)明確排除對于技術(shù)人員來說已知的彈性運(yùn)動學(xué)的效應(yīng)。由于兩個導(dǎo)桿的每一個在運(yùn)動學(xué)上只在一個平面內(nèi)是可偏轉(zhuǎn)的，每一導(dǎo)桿具有僅一個唯一的運(yùn)動學(xué)的旋轉(zhuǎn)自由度。除該運(yùn)動學(xué)的旋轉(zhuǎn)自由度外，雖然在設(shè)置相應(yīng)的橡膠軸承時在相應(yīng)的力作用下相應(yīng)的導(dǎo)桿的微小的不同于相應(yīng)的所述的自由度的運(yùn)動也是可能的，但在沒有相應(yīng)大的力的作用和沒有彈性變形的情況下，在為導(dǎo)桿配置的橡膠軸承中只會發(fā)生微小的其它運(yùn)動。


以下借助附圖I 3首先原則性說明實(shí)施例并且接著借助圖4 7以詳細(xì)的 結(jié)構(gòu)實(shí)施形式進(jìn)行說明。首先描述的圖I 3中示出按照本發(fā)明的獨(dú)立懸架的不同的彈入狀態(tài)，圖I示出車輪相對于車身的結(jié)構(gòu)位置，而圖2示出車輪的相對于車身彈出的狀態(tài)，圖3示出車輪的相對于車身彈入的狀態(tài)。
具體實(shí)施例方式利用標(biāo)記I表示轎車的左后面的(且非轉(zhuǎn)向的)車輪，它通常經(jīng)由車輪軸承繞點(diǎn)O可旋轉(zhuǎn)地支承，以下將字母“O”也用于表示所述的車輪軸承。車輪軸承O直接或間接固定在車輪懸架的第一導(dǎo)桿3的端部區(qū)段上。該第一導(dǎo)桿3在垂直投影中(例如垂直于車行道F)近似沿汽車縱向方向延伸并且按還要更詳細(xì)說明的方式這樣引導(dǎo)該導(dǎo)桿3，即該第一導(dǎo)桿3在基本上垂直的平面內(nèi)是在運(yùn)動學(xué)上可偏轉(zhuǎn)的，該平面以不大于數(shù)量級為6°至10°的角度相對于垂直線傾斜和以不大于數(shù)量級為6°至10°的角度相對于汽車縱向方向傾斜。通過概念“在運(yùn)動學(xué)上可偏轉(zhuǎn)”應(yīng)如上所述排除對于技術(shù)人員來說已知的彈性運(yùn)動學(xué)的效應(yīng)，從而利用只運(yùn)動學(xué)的旋轉(zhuǎn)自由度只通過以下還要說明的相應(yīng)的鉸接連接實(shí)現(xiàn)所述的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動，對此具體的是，第一導(dǎo)桿3與第二導(dǎo)桿2相應(yīng)地鉸接連接。按照本發(fā)明的車輪懸架的剛才所述的第二導(dǎo)桿2同樣在垂直投影中(例如垂直于車行道F)基本上沿汽車縱向方向(亦即沿汽車縱軸線的方向)延伸并且同樣在基本上垂直的平面內(nèi)是可偏轉(zhuǎn)的，該平面以不大于數(shù)量級為6°至10°的角度相對于垂直線傾斜和以不大于數(shù)量級為6°至10°的角度相對于汽車縱向方向傾斜。為此該第二導(dǎo)桿2以端部區(qū)段在點(diǎn)A這樣地以僅一個運(yùn)動學(xué)的旋轉(zhuǎn)自由度繞該點(diǎn)A可偏轉(zhuǎn)地鉸接支承或鉸接連接在車身上。點(diǎn)A因此說明相應(yīng)的鉸鏈的位置，如已描述的，第二導(dǎo)桿2經(jīng)由它可偏轉(zhuǎn)地相對于(只抽象地示出的)車身6引導(dǎo)。第二導(dǎo)桿2以其另一端部區(qū)段經(jīng)由僅一個運(yùn)動學(xué)的旋轉(zhuǎn)自由度與第一導(dǎo)桿3鉸接連接，該鉸接連接部形成或描繪通過點(diǎn)B、C延伸的轉(zhuǎn)軸7*?？梢越?jīng)由連接元件、例如連接銷7以端點(diǎn)B、C實(shí)現(xiàn)該鉸接連接部，其第一導(dǎo)桿3和第二導(dǎo)桿2可繞所述連接銷7偏轉(zhuǎn)，該連接銷由于該兩個導(dǎo)桿2、3的描述的定向和運(yùn)動自由度基本上水平地基本上沿汽車橫向方向地延伸。點(diǎn)B因此說明相應(yīng)的鉸鏈的位置，第二導(dǎo)桿2經(jīng)由它可繞所述轉(zhuǎn)軸7*偏轉(zhuǎn)；并且點(diǎn)C說明相應(yīng)的鉸鏈的位置，第一導(dǎo)桿3如上所述關(guān)于它可繞所述的轉(zhuǎn)軸7*偏轉(zhuǎn)。剛才所述的在兩個導(dǎo)桿3、2之間的鉸接連接部在第一導(dǎo)桿3上在汽車縱向方向觀察在這里近似處于第一導(dǎo)桿的中心，但這也可以不同地構(gòu)成。相反重要的是，第一導(dǎo)桿3以其對置于車輪軸承O的端部區(qū)段向垂直方向觀察間接地支承在車身6上，為此在這里設(shè)置所謂擺動支柱4。在第一導(dǎo)桿3上在點(diǎn)D和在車身6上在點(diǎn)E支承該擺動支柱4，優(yōu)選分別經(jīng)由球節(jié)或功能上等效的鉸鏈適用于這樣的基本上垂直定位支承的橡膠鉸鏈。點(diǎn)D、E對此分別說明這樣的鉸鏈的位置。對此該擺動支柱4約束車輪懸架的僅一個運(yùn)動學(xué)的自由度。至此描述的獨(dú)立懸架的基本功能在于，僅僅通過兩個所述的導(dǎo)桿3、2與擺動支柱4配合作用，只以一個唯一保留的自由度在運(yùn)動學(xué)上引導(dǎo)車輪1，該自由度允許車輪I相對于車身6按圖3的彈入運(yùn)動或車輪I相對于車身6按圖2的彈出運(yùn)動。兩個導(dǎo)桿3、2的在這里描述的和基本上剪刀狀布置能夠?qū)崿F(xiàn)點(diǎn)O、亦即車輪中心或車輪軸承O的較大的垂直運(yùn)動，同時實(shí)現(xiàn)點(diǎn)D的最小的或只微小的水平運(yùn)動。由于點(diǎn)D的通過擺動支柱4接近的直線導(dǎo)向，至少在繞結(jié)構(gòu)位置(按圖I)的較大的周圍范圍內(nèi)發(fā)生點(diǎn)O的近似的直線導(dǎo)向。至此介紹的獨(dú)立懸架的特別優(yōu)點(diǎn)在于，該獨(dú)立懸架特別是在汽車橫向方向觀察具有不多的結(jié)構(gòu)空間需要。由于不需要或不存在引導(dǎo)車輪的這樣一個導(dǎo)桿(它沿汽車橫向方向延伸或在垂直的投影中以顯著的角度值相對于汽車縱軸線傾斜延伸)，在具有該車輪懸架的軸的兩個車輪之間的結(jié)構(gòu)空間不受該引導(dǎo)車輪的導(dǎo)桿限制。因此例如在轎車上為行李艙或?yàn)殡娦钅芷魈峁┳銐虻淖杂煽臻g(對此說明，應(yīng)該這樣理解“不存在沿汽車橫向方向延伸的導(dǎo)桿”:例如所述的連接銷7不是引導(dǎo)車輪的導(dǎo)桿，兩個基本上沿汽車縱向方向延伸的導(dǎo)桿3、2借助于該連接銷鉸接地基本上繞汽車橫軸線可偏轉(zhuǎn)地如在剪刀中那樣相互連接)。這樣得出特別緊湊的和因此有利的布置，除至此描述的各特征外，第二導(dǎo)桿2以及第一導(dǎo)桿3的在車輪軸承O和與第二導(dǎo)桿2鉸鏈連接部的位置之間的區(qū)段在結(jié)構(gòu)位置上在側(cè)向投影中、亦即在汽車橫向方向上觀察時處于具有如通常用空氣充滿的輪胎的車輪的輪輞內(nèi)，輪胎如通常那樣套裝在所述輪輞上。對此利用通常的構(gòu)件尺寸設(shè)計(jì)，通常只第一導(dǎo)桿3至少部分地實(shí)際上可以設(shè)置在由輪輞限定的空間內(nèi)，而第二導(dǎo)桿2在汽車橫向方向上觀察基本上處在由輪輞包括的空間之外。但在汽車縱向方向上觀察第二導(dǎo)桿2實(shí)際上如此之短并因此可以構(gòu)成有利地緊湊的，使其在側(cè)面投影中沿汽車橫向方向不超出車輪的輪輞。補(bǔ)充于至此對獨(dú)立懸架的說明應(yīng)該指出，通過兩個導(dǎo)桿3、2的經(jīng)過點(diǎn)B、C延伸的轉(zhuǎn)軸7*或相應(yīng)的連接銷7)的微小的傾斜位置，與車輪I相對于車身6的彈入或彈出運(yùn)動相結(jié)合，可以產(chǎn)生車輪I的車輪外傾或車輪前束的針對的改變。為此，兩個導(dǎo)桿3、2只必須這樣地構(gòu)成和設(shè)置，即所述的通過點(diǎn)B、C延伸的轉(zhuǎn)軸7*雖然依然基本上沿汽車橫軸線的方向延伸，但在結(jié)構(gòu)位置上(按圖I)在垂直的投影中微小地相對該橫軸線傾斜地延伸和/或在沿汽車縱軸線的投影中微小地相對于水平線傾斜地延伸。在該意義上先前多次提及的所述各平面的角偏差(導(dǎo)桿2、3可在這些平面內(nèi)偏轉(zhuǎn))相對于垂直線或相對于汽車縱向方向應(yīng)該被理解為處在不大于在6°與10°范圍內(nèi)的角度。在有利的進(jìn)一步構(gòu)成的意義上，在第一導(dǎo)桿3與第二導(dǎo)桿2之間的鉸接連接部中， 亦即在它們的相互通過點(diǎn)B、C延伸的轉(zhuǎn)軸7的區(qū)域內(nèi)，設(shè)置影響車輪I相對于車身6的運(yùn)動的旋轉(zhuǎn)減振元件和/或相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)彈簧元件。“旋轉(zhuǎn)彈簧元件”在這里應(yīng)該被理解為一種彈簧元件，它在向一個方向的力作用時被卷起，同時存儲能量，并且然后在力減弱時返回或向其初始位置的方向返回。旋轉(zhuǎn)減振元件眾所周知抑制兩個構(gòu)件彼此相對的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。這些所述的旋轉(zhuǎn)彈簧元件和/或減振元件可以特別節(jié)省空間地承擔(dān)通常的支承彈簧(在車輪I與車身6之間)的功能或通常的車輪懸架的減振器的功能。在這里優(yōu)點(diǎn)是，在該轉(zhuǎn)軸7中利用車輪I相對于車身6的彈入運(yùn)動或彈出運(yùn)動出現(xiàn)兩個導(dǎo)桿3、2彼此相對較大的擺角或轉(zhuǎn)角。但替代地或附加地，在第二導(dǎo)桿2在車身6上的鉸接連接部中、亦即在點(diǎn)A，也可以設(shè)置影響車輪I相對于車身6的運(yùn)動的旋轉(zhuǎn)減振元件和/或旋轉(zhuǎn)彈簧元件。在第一導(dǎo)桿3與第二導(dǎo)桿2之間的鉸接連接部和/或在第二導(dǎo)桿2與車身之間的鉸接連接部(在點(diǎn)A)也可以構(gòu)成為允許微小的彈性運(yùn)動學(xué)的相對運(yùn)動的橡膠軸承的形式，從而關(guān)于設(shè)有這樣的獨(dú)立懸架或相應(yīng)后軸的汽車的行駛動力學(xué)和行駛舒適性可以利用該針對的彈性運(yùn)動學(xué)的效應(yīng)。
已提到，擺動支柱4在第一導(dǎo)桿3上和在車身6上的鉸接優(yōu)選這樣構(gòu)成，即該擺動支柱4約束車輪懸架操的僅一個運(yùn)動學(xué)的自由度。但該所謂擺動支柱4也可以構(gòu)成為三角形導(dǎo)桿的形式，其在點(diǎn)E中、亦即在車身6上的鉸接區(qū)域內(nèi)具有加寬的底面，借此在汽車行駛中作用到車輪I上的橫向力不僅相對于車身可以支承在點(diǎn)A中，而且附加支承在所述點(diǎn)E中。應(yīng)該指出，介紹的非轉(zhuǎn)向的車輪的獨(dú)立懸架不僅可以應(yīng)用在非驅(qū)動的汽車后軸上，而且可以應(yīng)用在驅(qū)動的汽車后軸上，在驅(qū)動的后軸的情況下優(yōu)選使用在德國專利申請102009038424中描述的驅(qū)動方案。以下討論圖4 7，借助它們更詳細(xì)地說明結(jié)構(gòu)上詳細(xì)處理的實(shí)施例或其各重要的元件。圖5示出從外面看的側(cè)視圖(在汽車橫向方向上觀察，即圖4中的視向X)，而圖4中示出圖5中的剖面A-A。圖6中透視示出第一導(dǎo)桿，而圖7中透視示出第二導(dǎo)桿。在圖4中首先看出如通常那樣構(gòu)造的車輪1，包括輪體Ia和在其輪輞上套裝的輪胎16。輪體Ia借助于多個螺釘固定在傳動法蘭31上，它借助于心軸32經(jīng)由雙列角接觸球軸承21支承于第一導(dǎo)桿3的圓柱形接納部33中。該心軸32的縱軸線I*同時是車輪I的轉(zhuǎn)軸I*。所述的第一導(dǎo)桿3透視地示于圖6中，由于該第一導(dǎo)桿3經(jīng)由剛才所述的圓柱形接納部33支承用于輪體Ia的傳動法蘭31。該第一導(dǎo)桿3同時起(對于技術(shù)人員來說已知的)車輪支座的作用，圖I 3中的點(diǎn)O處在雙列角接觸球軸承21的中心。如特別是從圖6可看出的，第一導(dǎo)桿3大致在其中部區(qū)域具有(另一)圓柱形空腔34，其圓柱軸線是在第一導(dǎo)桿3與第二導(dǎo)桿2之間的鉸鏈連接部的轉(zhuǎn)軸7*。在與圖I 3相關(guān)已描述的連接銷7處于該空腔34中，參見圖4，它在這里構(gòu)造成多部分的。除指出在該連接銷7內(nèi)按適合的方式集成旋轉(zhuǎn)減振器35外(借助于它抑制第一導(dǎo)桿3相對于第二導(dǎo)桿2繞轉(zhuǎn)軸7*的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動)，為了簡單起見不再詳細(xì)討論該連接銷7的詳細(xì)的結(jié)構(gòu)。但在圖4可很好地看出轉(zhuǎn)軸7*相對于汽車橫向方向的已提到的微小的傾斜位置，汽車橫向方向沿車輪I的轉(zhuǎn)軸I*的方向延伸。此外圖4中畫出圖I 3中的點(diǎn)B和C，它們在轉(zhuǎn)軸7*上在該投影中基本上處在第二導(dǎo)桿2或第一導(dǎo)桿3的中心。第二導(dǎo)桿2不僅在圖4中是可看出的，而且本身單獨(dú)透視示于圖7中。該第二導(dǎo)桿2中的較大的圓柱形通口 25用于接納所述的連接銷7，而在該第二導(dǎo)桿2的較小的圓柱形通口 23中裝入角接觸球軸承24，該第二導(dǎo)桿2經(jīng)由它們在支承軸8上繞該支承軸的軸線8*可偏轉(zhuǎn)地支承。圖I 3中的點(diǎn)A因此處于在這里兩個對稱設(shè)置的角接觸球軸承24的中心。支承軸8本身經(jīng)由支架9 (從圖5特別好地看出該支架的結(jié)構(gòu)，但它也可以構(gòu)成不同的)在圖中在三個位置上，亦即分別以該支架9的總共三個臂的相應(yīng)端部固定在未更詳細(xì)示出的車身6上?？梢越柚诼葆敼潭ǖ貥?gòu)成該固定或經(jīng)由各橡膠軸承構(gòu)成該固定，從而能夠?qū)崿F(xiàn)彈性運(yùn)動學(xué)的相對運(yùn)動?；氐降谝粚?dǎo)桿3，可特別好地在圖5中看出它，但在圖6和4中也可看出其在圖I 3中的點(diǎn)D，該點(diǎn)處在第一導(dǎo)桿3的叉形自由端的中心。在該叉形的端部區(qū)段中支承擺動支柱4，它以其另一端部在點(diǎn)E (參見圖5)支承在未更 詳細(xì)示出的車身6上。從圖4和5中還看出以扭力彈簧形式構(gòu)成的彈簧元件15，它起在第二導(dǎo)桿2與車身6之間的支承彈簧的作用，即經(jīng)由它車身6部分支承在第二導(dǎo)桿2上(并且經(jīng)由第二導(dǎo)桿和第一導(dǎo)桿3支承在車輪I上)。該扭力彈簧15或該彈簧元件15在此是所謂旋轉(zhuǎn)彈簧元件、亦即一種彈簧元件，它在向一個方向的力作用時被卷起，同時存儲能量，并且然后在力減弱時返回或向其初始位置的方向返回。此外特別是圖5示出所謂制動支柱13，在圖4中示出的所謂制動鉗連接結(jié)構(gòu)12經(jīng)由制動支柱支承在車身6上。經(jīng)由如可見的那樣在第一導(dǎo)桿3的構(gòu)成車輪支座的圓柱形接納部33上在外側(cè)經(jīng)由薄圈角接觸球軸承22繞車輪轉(zhuǎn)軸I*可旋轉(zhuǎn)地支承的制動鉗連接結(jié)構(gòu)12，與其經(jīng)由制動支柱13阻止制動鉗連接結(jié)構(gòu)12繞車輪轉(zhuǎn)軸I*的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的支承相配合作用，將制動鉗58這樣支承在制動鉗連接結(jié)構(gòu)12上，即該制動鉗58以已知的方式可以與同樣固定在傳動法蘭31上的制動盤59配合作用，以便制動旋轉(zhuǎn)的車輪I。制動鉗的這樣的連接結(jié)構(gòu)與另一可能固定的螺釘擰緊相比為車輪支座在設(shè)計(jì)運(yùn)動學(xué)特性參數(shù)時、特別在制動過程時提供更多的自由。
權(quán)利要求
1.雙輪轍汽車的非轉(zhuǎn)向車輪(I)的獨(dú)立懸架，該獨(dú)立懸架包括兩個分別在ー個平面內(nèi)且可彼此相對偏轉(zhuǎn)的導(dǎo)桿，這些平面中的每ー個平面以不大于10°相對于汽車縱向方向傾斜并且以不大于10°相對于垂直線傾斜； 通過在第一導(dǎo)桿(3)的端部區(qū)段中在接納部(32)中固定車輪軸承(0、21)，近似沿汽車縱向方向延伸的第一導(dǎo)桿(3)也起車輪支座的作用，并且該第一導(dǎo)桿(3)以其另一端部區(qū)段(D)經(jīng)由在結(jié)構(gòu)位置上基本上沿垂直方向延伸的擺動支柱(4)支承在車身(6)上； 另ー基本上沿汽車縱向方向延伸的第二導(dǎo)桿(2)—方面以僅ー個運(yùn)動學(xué)的旋轉(zhuǎn)自由度鉸接地支承在車身(6)上，而另一方面以僅ー個運(yùn)動學(xué)的旋轉(zhuǎn)自由度在車輪軸承(O)與擺動支柱(4)的固定點(diǎn)(D)之間與第一導(dǎo)桿(3)鉸接連接； 并且除了建立第一導(dǎo)桿(3)與第二導(dǎo)桿(2)之間的鉸接連接部的連接元件(7)之外，沒有設(shè)置其它的引導(dǎo)車輪的導(dǎo)桿。
2.按照權(quán)利要求I所述的獨(dú)立懸架，其特征在于，第二導(dǎo)桿(2)以及第一導(dǎo)桿(3)的在車輪軸承(O)和第一導(dǎo)桿與第二導(dǎo)桿(2)的鉸接連接部之間的區(qū)段在結(jié)構(gòu)位置上在側(cè)向投影中(沿汽車橫向方向)處在車輪(I)的輪輞之內(nèi)。
3.按照權(quán)利要求I或2所述的獨(dú)立懸架，其特征在于，在第一導(dǎo)桿(3)與第二導(dǎo)桿(2)之間的鉸接連接部中設(shè)置影響車輪(I)相對于車身(6 )的運(yùn)動的旋轉(zhuǎn)減振元件(35 )和/或旋轉(zhuǎn)彈簧元件。
4.按照上述權(quán)利要求之一項(xiàng)所述的獨(dú)立懸架，其特征在于，在第二導(dǎo)桿(2)在車身(6)上的鉸接連接部中設(shè)置影響車輪(I)相對于車身(6)的運(yùn)動的旋轉(zhuǎn)減振元件和/或旋轉(zhuǎn)彈簧元件(15)，所述旋轉(zhuǎn)彈簧元件優(yōu)選為扭カ彈簧(15)的形式。
5.按照上述權(quán)利要求之一項(xiàng)所述的獨(dú)立懸架，其特征在于，第一導(dǎo)桿(3)與第二導(dǎo)桿(2)之間的鉸接連接部的轉(zhuǎn)軸(7”在結(jié)構(gòu)位置上相對水平線和/或相對汽車橫向方向微小地傾斜。
6.按照上述權(quán)利要求之一項(xiàng)所述的獨(dú)立懸架，其特征在于，在第一導(dǎo)桿(3)與第二導(dǎo)桿(2)之間和/或在第二導(dǎo)桿(2)與車身(6)之間的鉸接連接部包括允許彈性運(yùn)動學(xué)的相對運(yùn)動的橡膠軸承。
7.按照上述權(quán)利要求之一項(xiàng)所述的獨(dú)立懸架，其特征在于，第二導(dǎo)桿(2)可旋轉(zhuǎn)地支承在支架(9)上，該支架經(jīng)由允許彈性運(yùn)動學(xué)的相對運(yùn)動的橡膠軸承固定在車身(6)上。
8.按照上述權(quán)利要求之一項(xiàng)所述的獨(dú)立懸架，其特征在干，擺動支柱(4)在第一導(dǎo)桿(3)上和在車身(6)上的鉸接這樣構(gòu)成，即該擺動支柱(4)約束車輪懸架的僅ー個運(yùn)動學(xué)的自由度。
9.按照權(quán)利要求I至7之一項(xiàng)所述的獨(dú)立懸架，其特征在于，擺動支柱(4)構(gòu)成為三角形導(dǎo)桿的形式，該三角形導(dǎo)桿包括在車身(6)上的鉸接點(diǎn)(E)中的加寬的底面，因此在汽車行駛中作用到車輪(I)上的橫向力附加地支承在該所述點(diǎn)(E)中。
10.按照上述權(quán)利要求之一項(xiàng)所述的獨(dú)立懸架，其特征在于，在第一導(dǎo)桿(3)的車輪軸承接納部(32)中支承制動鉗連接結(jié)構(gòu)(12)，該制動鉗連接結(jié)構(gòu)經(jīng)由制動支柱(13)支承在車身(6)上并且支承制動鉗(58)，該制動鉗與制動盤配合作用。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種雙輪轍汽車的非轉(zhuǎn)向車輪(1)的獨(dú)立懸架，該獨(dú)立懸架包括兩個分別在一個平面內(nèi)且可彼此相對偏轉(zhuǎn)的導(dǎo)桿，這些平面中的每一個平面以不大于10°相對于汽車縱向方向傾斜并且以不大于10°相對于垂直線傾斜；通過在第一導(dǎo)桿(3)的端部區(qū)段中在接納部(32)中固定車輪軸承(O、21)，近似沿汽車縱向方向延伸的第一導(dǎo)桿(3)也起車輪支座的作用，并且該第一導(dǎo)桿(3)以其另一端部區(qū)段(D)經(jīng)由在結(jié)構(gòu)位置上基本上沿垂直方向延伸的擺動支柱(4)支承在車身(6)上；另一基本上沿汽車縱向方向延伸的第二導(dǎo)桿(2)一方面以僅一個運(yùn)動學(xué)的旋轉(zhuǎn)自由度鉸接地支承在車身(6)上，而另一方面以僅一個運(yùn)動學(xué)的旋轉(zhuǎn)自由度在車輪軸承(O)與擺動支柱(4)的固定點(diǎn)(D)之間與第一導(dǎo)桿(3)鉸接連接；并且除了建立第一導(dǎo)桿(3)與第二導(dǎo)桿(2)之間的鉸接連接部的連接元件(7)之外，沒有設(shè)置其它的引導(dǎo)車輪的導(dǎo)桿。
文檔編號B60T1/00GK102695621SQ201080053647
公開日2012年9月26日 申請日期2010年11月15日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月17日
發(fā)明者A·普魯克納, B·保盧斯, D·施利希特, E·達(dá)維, J·米勒, R·科尼希 申請人:寶馬股份公司