專利名稱：混合動(dòng)力車輛及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛及其控制方法，其控制在由以電動(dòng)機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的串聯(lián)行駛轉(zhuǎn)移到至少以內(nèi)燃機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的行駛時(shí)所進(jìn)行的動(dòng)力傳遞斷接部的聯(lián)結(jié)。
背景技術(shù)：
在專利文獻(xiàn)I所公開(kāi)的串并聯(lián)復(fù)合電動(dòng)汽車(SPHV)中，在不使用無(wú)級(jí)變速器的情況下從串聯(lián)混合動(dòng)力車(SHV )模式切換到并聯(lián)混合動(dòng)力車(PHV )模式時(shí)，在車速(馬達(dá)轉(zhuǎn)速)到達(dá)預(yù)定值Vl的時(shí)刻控制發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩，逐漸使發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速接近馬達(dá)轉(zhuǎn)速。然后，在兩轉(zhuǎn)速一致且車速到達(dá)預(yù)定值V2的時(shí)刻接通離合器，使發(fā)電機(jī)與馬達(dá)機(jī)械聯(lián)結(jié)。這樣，在專利文獻(xiàn)I中描述為在離合器接通時(shí)，發(fā)電機(jī)與馬達(dá)之間的轉(zhuǎn)速差消失，因此不會(huì)有隨著模式的切換而產(chǎn)生的沖擊?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特許第3052753號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開(kāi)平9-224304號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的課題在上述所說(shuō)明的專利文獻(xiàn)I的SPHV中，以發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速與馬達(dá)轉(zhuǎn)速一致作為了用于從SHV模式切換到PHV模式時(shí)進(jìn)行的離合器聯(lián)結(jié)的條件。但是，可以這樣認(rèn)為即使這兩個(gè)轉(zhuǎn)速一致，當(dāng)在發(fā)電機(jī)的輸出與馬達(dá)的輸出不同的狀態(tài)下聯(lián)結(jié)離合器時(shí)也會(huì)產(chǎn)生沖擊。即，在專利文獻(xiàn)I的SPHV中，不僅需要使發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速與馬達(dá)的轉(zhuǎn)速一致，還需要使各轉(zhuǎn)速的角速度的標(biāo)號(hào)一致且使發(fā)電機(jī)的輸出接近馬達(dá)的輸出。圖7及圖8是示出驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)的特性的一個(gè)示例的圖。該圖中的縱軸表示發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩，橫軸表示發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。圖7及圖8中的粗實(shí)線是連接燃料消耗率最佳的發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)而形成的線(下面，稱為“BSFC底線”)。在SHV模式時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在該線上的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)處運(yùn)轉(zhuǎn)。此外，圖7及圖8中的單點(diǎn)劃線是連接轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速不同但輸出相同的發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)而形成的線(下面，稱為“等輸出線”)。在專利文獻(xiàn)I的SPHV的模式是SHV模式且從發(fā)動(dòng)機(jī)在圖7所示的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)A處運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)切換到PHV模式時(shí)，在為了使發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速接近馬達(dá)的轉(zhuǎn)速而使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速落在圖7中的以雙點(diǎn)劃線表示的值(所希望的轉(zhuǎn)速)的情況下，當(dāng)想要維持燃料消耗率時(shí)，運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)沿著B(niǎo)SFC底線從A移至B。其結(jié)果是，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速均下降，因此發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出降低。此時(shí)，可能產(chǎn)生這樣的狀況發(fā)電機(jī)無(wú)法提供馬達(dá)所要求的全部的電力，由電池提供電力的不足部分。另一方面，在同樣的條件下，當(dāng)為了維持發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出而沿著等輸出線將運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)從A移至C時(shí)，運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)偏離BSFC底線，因此燃料消耗率降低。、
另一方面，在從SHV模式切換為PHV模式時(shí)改變發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩的情況下也是同樣的。如圖8所示，在從發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)A運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)切換為PHV模式時(shí)，在使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩落在圖8中的以雙點(diǎn)劃線表示的值(所希望的轉(zhuǎn)矩)的情況下，當(dāng)想要維持燃料消耗率時(shí)，運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)沿著B(niǎo)SFC底線從A移至D。其結(jié)果是，與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速相應(yīng)的發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速與馬達(dá)的轉(zhuǎn)速不一致，因此可以認(rèn)為在該狀態(tài)下，當(dāng)聯(lián)結(jié)離合器時(shí)會(huì)產(chǎn)生沖擊。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩均下降，因此發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出降低。此時(shí)，可能產(chǎn)生這樣的狀況發(fā)電機(jī)無(wú)法向發(fā)電機(jī)提供馬達(dá)所要求的全部的電力，由電池提供電力的不足部分。另一方面，在同樣的條件下，當(dāng)為了維持發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出而沿著等輸出線將運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)從A移至E時(shí)，運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)偏離BSFC底線，因此燃料消耗率降低。本發(fā)明的目的在于提供一種混合動(dòng)力車輛及其控制方法，其在由以電動(dòng)機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的串聯(lián)行駛轉(zhuǎn)移到至少以內(nèi)燃機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的行駛時(shí)，能夠在不產(chǎn)生沖擊及不使效率降低 的情況下聯(lián)結(jié)動(dòng)力傳遞斷接部。解決課題的手段為了解決上述課題而達(dá)成所述目的，權(quán)利要求I所記載的發(fā)明的混合動(dòng)力車輛具備內(nèi)燃機(jī)(例如實(shí)施方式中的內(nèi)燃機(jī)111);發(fā)電機(jī)(例如實(shí)施方式中的發(fā)電機(jī)113)，其通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)來(lái)發(fā)電；蓄電器(例如實(shí)施方式中的蓄電器101),其向電動(dòng)機(jī)供給電力；所述電動(dòng)機(jī)(例如實(shí)施方式中的電動(dòng)機(jī)109)，其與驅(qū)動(dòng)輪(例如實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)輪133)連接，通過(guò)來(lái)自所述蓄電器和所述發(fā)電機(jī)中的至少一方的電力供給進(jìn)行驅(qū)動(dòng)；以及動(dòng)力傳遞斷接部(例如實(shí)施方式中的閉鎖離合器117)，其配置在所述發(fā)電機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)輪之間，斷開(kāi)或連接從所述內(nèi)燃機(jī)經(jīng)由所述發(fā)電機(jī)到所述驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑，所述混合動(dòng)力車輛利用來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)和所述內(nèi)燃機(jī)中的至少一方的動(dòng)力來(lái)行駛，所述混合動(dòng)力車輛的特征在于，所述混合動(dòng)力車輛具備內(nèi)燃機(jī)控制部(例如實(shí)施方式中的管理部ECU123)，其控制所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)；斷接控制部(例如實(shí)施方式中的管理部ECU123)，其進(jìn)行控制，使得在該混合動(dòng)力車輛從以所述電動(dòng)機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的串聯(lián)行駛轉(zhuǎn)移到至少以所述內(nèi)燃機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的行駛時(shí)聯(lián)結(jié)所述動(dòng)力傳遞斷接部；要求輸出計(jì)算部(例如實(shí)施方式中的管理部ECU123)，其根據(jù)與該混合動(dòng)力車輛的油門操作相應(yīng)的油門踏板開(kāi)度和該混合動(dòng)力車輛的行駛速度來(lái)計(jì)算該混合動(dòng)力車輛所要求的輸出；以及聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速計(jì)算部(例如實(shí)施方式中的管理部ECU123)，其計(jì)算與所述行駛速度相應(yīng)的所述動(dòng)力傳遞斷接部的所述驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的轉(zhuǎn)速，作為聯(lián)結(jié)所述動(dòng)力傳遞斷接部的所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速，所述斷接控制部進(jìn)行控制，使得在該混合動(dòng)力車輛以預(yù)定車速以上的車速進(jìn)行串聯(lián)行駛時(shí)，在將所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)控制成跟隨所述要求輸出計(jì)算部所計(jì)算出的要求輸出的結(jié)果為所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速與所述聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速計(jì)算部所計(jì)算出的聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速(例如實(shí)施方式中的離合器聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速)一致時(shí)，聯(lián)結(jié)所述動(dòng)力傳遞斷接部。并且，在權(quán)利要求2所記載的發(fā)明的混合動(dòng)力車輛中，其特征在于，在該混合動(dòng)力車輛以預(yù)定車速以上的車速進(jìn)行串聯(lián)行駛時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速比所述聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速高時(shí)，所述內(nèi)燃機(jī)控制部進(jìn)行控制，使得與所述要求輸出相應(yīng)地在連接燃料消耗率最佳的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)而形成的燃料效率最佳線(例如實(shí)施方式中的BSFC底線)上使所述內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。并且，在權(quán)利要求3所記載的發(fā)明的混合動(dòng)力車輛中，其特征在于，在該混合動(dòng)力車輛以預(yù)定車速以上的車速進(jìn)行串聯(lián)行駛時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速比所述聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速低時(shí)，所述內(nèi)燃機(jī)控制部進(jìn)行控制，使得在連接能夠維持與所述要求輸出相應(yīng)的輸出的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)而形成的等輸出線上使所述內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。并且，在權(quán)利要求4所記載的發(fā)明的混合動(dòng)力車輛中，其特征在于，所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)在所述等輸出線上轉(zhuǎn)移，關(guān)于在所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速與所述聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速一致的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)處的、從所述內(nèi)燃機(jī)到所述驅(qū)動(dòng)輪的能量傳遞效率，與電效率相比，機(jī)械效率更佳。并且，在權(quán)利要求5所記載的發(fā)明的混合動(dòng)力車輛中，其特征在于，在聯(lián)結(jié)所述動(dòng)力傳遞斷接部后，當(dāng)所述要求輸出提高時(shí)，所述內(nèi)燃機(jī)控制部控制所述內(nèi)燃機(jī)，使得在保持所述聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速的狀態(tài)下提高轉(zhuǎn)矩，直至所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)到達(dá)所述燃料效率最佳線為 止，在所述要求輸出超過(guò)在所述燃料效率最佳線上的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)處的所述內(nèi)燃機(jī)的輸出的情況下，利用來(lái)自所述蓄電器的電力供給而進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的所述電動(dòng)機(jī)輸出所述內(nèi)燃機(jī)的輸出相對(duì)于所述要求輸出的不足部分。并且，在權(quán)利要求6所記載的發(fā)明的混合動(dòng)力車輛中，其特征在于，所述電動(dòng)機(jī)在與所述蓄電器的狀態(tài)相應(yīng)的可輸出的范圍內(nèi)輸出所述不足部分。并且，在權(quán)利要求7所記載的發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制方法中，該混合動(dòng)力車輛具備內(nèi)燃機(jī)(例如實(shí)施方式中的內(nèi)燃機(jī)111);發(fā)電機(jī)(例如實(shí)施方式中的發(fā)電機(jī)113)，其通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)來(lái)發(fā)電；蓄電器(例如實(shí)施方式中的蓄電器101),其向電動(dòng)機(jī)供給電力；所述電動(dòng)機(jī)(例如實(shí)施方式中的電動(dòng)機(jī)109)，其與驅(qū)動(dòng)輪(例如實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)輪133)連接，通過(guò)來(lái)自所述蓄電器和所述發(fā)電機(jī)中的至少一方的電力供給進(jìn)行驅(qū)動(dòng)；以及動(dòng)力傳遞斷接部(例如實(shí)施方式中的閉鎖離合器117)，其配置在所述發(fā)電機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)輪之間，斷開(kāi)或連接從所述內(nèi)燃機(jī)經(jīng)由所述發(fā)電機(jī)到所述驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑，所述混合動(dòng)力車輛利用來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)和所述內(nèi)燃機(jī)中的至少一方的動(dòng)力來(lái)行駛，該混合動(dòng)力車輛的控制方法的特征在于，包括以下步驟在該混合動(dòng)力車輛進(jìn)行以所述電動(dòng)機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的串聯(lián)行駛時(shí)，計(jì)算與該混合動(dòng)力車輛的行駛速度相應(yīng)的所述動(dòng)力傳遞斷接部的所述驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的轉(zhuǎn)速，作為聯(lián)結(jié)所述動(dòng)力傳遞斷接部的所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速，根據(jù)與該混合動(dòng)力車輛的油門操作相應(yīng)的油門踏板開(kāi)度和該混合動(dòng)力車輛的行駛速度來(lái)計(jì)算該混合動(dòng)力車輛所要求的輸出，在該混合動(dòng)力車輛從預(yù)定車速以上的串聯(lián)行駛轉(zhuǎn)移到至少以所述內(nèi)燃機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的行駛時(shí)，在將所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)控制成跟隨所述計(jì)算出的要求輸出的結(jié)果為所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速與所述計(jì)算出的聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速一致時(shí)，聯(lián)結(jié)所述動(dòng)力傳遞斷接部。發(fā)明效果根據(jù)權(quán)利要求I至6所記載的發(fā)明的混合動(dòng)力車輛和權(quán)利要求7所記載的發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制方法，在從以電動(dòng)機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的串聯(lián)行駛轉(zhuǎn)移到至少以內(nèi)燃機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的行駛時(shí)，能夠在不產(chǎn)生沖擊及不使效率降低的情況下聯(lián)結(jié)動(dòng)力傳遞斷接部。根據(jù)權(quán)利要求2所記載的發(fā)明的混合動(dòng)力車輛，內(nèi)燃機(jī)持續(xù)在燃料效率最佳線上運(yùn)轉(zhuǎn)，在內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速與聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速一致時(shí)聯(lián)結(jié)動(dòng)力傳遞斷接部，因此內(nèi)燃機(jī)的燃料消耗率不會(huì)降低。根據(jù)權(quán)利要求3至4所記載的發(fā)明的混合動(dòng)力車輛，雖然由于內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)在等輸出線上轉(zhuǎn)移而使內(nèi)燃機(jī)的燃料消耗率降低，但由于在動(dòng)力傳遞斷接部被聯(lián)結(jié)的內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)處機(jī)械效率比電效率更佳，因此該混合動(dòng)力車輛能夠以比持續(xù)進(jìn)行串聯(lián)行駛時(shí)的綜合效率更良好的綜合效率來(lái)行駛。
根據(jù)權(quán)利要求5至6所記載的發(fā)明的混合動(dòng)力車輛，由于超過(guò)在燃料效率最佳線上的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)處的輸出的內(nèi)燃機(jī)的輸出相對(duì)于要求輸出的不足部分由電動(dòng)機(jī)輸出，因此內(nèi)燃機(jī)能夠在保持良好的綜合效率的狀態(tài)下繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。


圖I是示出串聯(lián)/并聯(lián)方式的HEV的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的框圖。圖2是示出內(nèi)燃機(jī)111的與熱效率相關(guān)聯(lián)的特性的圖。圖3是示出串聯(lián)行駛時(shí)的內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速比聯(lián)結(jié)離合器117時(shí)的轉(zhuǎn)速高的情況下的、內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)的推移的圖。圖4是示出串聯(lián)行駛時(shí)的內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速比聯(lián)結(jié)離合器117時(shí)的轉(zhuǎn)速低的情況下的、內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)的推移的圖。圖5是示出在離合器117被聯(lián)結(jié)后要求輸出增大的情況下的、內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)的推移的圖。圖6是示出管理部E⑶123的動(dòng)作的流程圖。圖7是示出驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)的特性的一個(gè)示例的圖。圖8是示出驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)的特性的一個(gè)示例的圖。
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。HEV (Hybrid Electrical Vehicle :混合動(dòng)力電動(dòng)汽車)具備電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī),根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)利用電動(dòng)機(jī)和/或內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力來(lái)行駛。HEV大體分為串聯(lián)方式和并聯(lián)方式這兩種。串聯(lián)方式的HEV利用電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力來(lái)行駛。內(nèi)燃機(jī)僅用于發(fā)電，利用內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力發(fā)電而產(chǎn)生的電力被充到蓄電器中或者提供給電動(dòng)機(jī)。另一方面，并聯(lián)方式的HEV利用電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)中的任一方或者兩者的驅(qū)動(dòng)力來(lái)行駛。還公知混合上述兩種方式的串聯(lián)/并聯(lián)方式的HEV。在該方式中，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來(lái)切斷或者聯(lián)結(jié)(斷開(kāi)和連接)離合器，從而將驅(qū)動(dòng)力的傳遞系統(tǒng)切換成串聯(lián)方式和并聯(lián)方式中的任一結(jié)構(gòu)。特別是，在低速行駛時(shí)切斷離合器而成為串聯(lián)方式的結(jié)構(gòu)，特別是，在中高速行駛時(shí)聯(lián)結(jié)離合器而成為并聯(lián)方式的結(jié)構(gòu)。在下面的說(shuō)明中，將串聯(lián)方式下的行駛稱為“串聯(lián)行駛”。在下面說(shuō)明的實(shí)施方式中，本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛搭載于串聯(lián)/并聯(lián)方式的HEV(下面，稱為“混合動(dòng)力車輛”)。圖I是示出串聯(lián)/并聯(lián)方式的HEV的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的框圖。圖I所示的混合動(dòng)力車輛具備蓄電器(BATT) 101、溫度傳感器(TEMP) 103、轉(zhuǎn)換器(CONV) 105、第一逆變器(第一 INV) 107、電動(dòng)機(jī)(MOT) 109、內(nèi)燃機(jī)(ENG) 111、發(fā)電機(jī)(GEN) 113、第二逆變器(第二 INV)115、閉鎖離合器(下面，簡(jiǎn)稱為“離合器”)117、齒輪箱(下面，簡(jiǎn)稱為“齒輪”)119、車速傳感器 121、管理部 ECU (FI/MG ECU) 123、馬達(dá) ECU (MOT/GEN ECU) 125 和電池E⑶(BATT E⑶)127。并且，車輛具備檢測(cè)電動(dòng)機(jī)109的轉(zhuǎn)速的傳感器(未圖示)和檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速的傳感器(未圖不)。
蓄電器101具有串聯(lián)連接的多個(gè)蓄電單元，提供例如100 200V的高電壓。蓄電單元例如是鋰離子電池或鎳氫電池。溫度傳感器103檢測(cè)蓄電器101的溫度(下面，稱為“電池溫度”)。表示利用溫度傳感器103檢測(cè)出的電池溫度的信號(hào)被發(fā)送到電池E⑶127。轉(zhuǎn)換器105使蓄電器101的直流輸出電壓在直流狀態(tài)下升壓或者降壓。第一逆變器107將直流電壓轉(zhuǎn)換為交流電壓而向電動(dòng)機(jī)109提供三相電流。此外，第一逆變器107將在電動(dòng)機(jī)109進(jìn)行再生動(dòng)作時(shí)所輸入的交流電壓轉(zhuǎn)換為直流電壓而對(duì)蓄電器101充電。電動(dòng)機(jī)109產(chǎn)生用于供車輛行駛的動(dòng)力。由電動(dòng)機(jī)109產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由齒輪119而傳遞到驅(qū)動(dòng)軸131。再者，電動(dòng)機(jī)109的轉(zhuǎn)子與齒輪119直接聯(lián)結(jié)。此外，電動(dòng)機(jī)109在再生制動(dòng)時(shí)作為發(fā)電機(jī)來(lái)工作，利用電動(dòng)機(jī)109發(fā)出的電力被充到蓄電器101中。在切斷離合器117而使混合動(dòng)力車輛進(jìn)行串聯(lián)行駛時(shí)，內(nèi)燃機(jī)111僅用于發(fā)電機(jī)113。但是，當(dāng)離合器117被聯(lián)結(jié)時(shí)，內(nèi)燃機(jī)111的輸出作為用于供混合動(dòng)力車輛行駛的機(jī)械能量而經(jīng)由發(fā)電機(jī)113、離合器117和齒輪119傳遞到驅(qū)動(dòng)軸131。內(nèi)燃機(jī)111與發(fā)電機(jī)113的轉(zhuǎn)子直接聯(lián)結(jié)。發(fā)電機(jī)113利用內(nèi)燃機(jī)111的動(dòng)力來(lái)產(chǎn)生電力。由發(fā)電機(jī)113發(fā)出的電力用于對(duì)蓄電器101充電或提供給電動(dòng)機(jī)109。第二逆變器115將由發(fā)電機(jī)113產(chǎn)生的交流電壓轉(zhuǎn)換為直流電壓。利用第二逆變器115轉(zhuǎn)換的電力用于對(duì)蓄電器101充電或經(jīng)由第一逆變器107而提供給電動(dòng)機(jī)109。離合器117根據(jù)來(lái)自管理部E⑶123的指示斷開(kāi)或連接從內(nèi)燃機(jī)111至驅(qū)動(dòng)輪133的驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑。齒輪119例如是與五速匹配的一檔的固定齒輪。因此，齒輪119將經(jīng)由發(fā)電機(jī)113的來(lái)自內(nèi)燃機(jī)111的驅(qū)動(dòng)力或者來(lái)自電動(dòng)機(jī)109的驅(qū)動(dòng)力轉(zhuǎn)換為在特定的變速比下的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩而傳遞到驅(qū)動(dòng)軸131。車速傳感器121檢測(cè)車輛的行駛速度(車速)。表示利用車速傳感器121檢測(cè)出的車速的信號(hào)被發(fā)送到管理部ECU123。管理部ECU123進(jìn)行基于與混合動(dòng)力車輛的駕駛員的油門操作相應(yīng)的油門踏板開(kāi)度和車速的要求輸出的計(jì)算、驅(qū)動(dòng)力的傳遞系統(tǒng)的切換、與離合器117的斷開(kāi)或連接相關(guān)聯(lián)的控制以及對(duì)內(nèi)燃機(jī)111的控制等。圖I中利用單點(diǎn)劃線示出了通過(guò)管理部ECU123進(jìn)行的對(duì)內(nèi)燃機(jī)111的控制。對(duì)于管理部ECU123的詳細(xì)情況，在后面進(jìn)行說(shuō)明。馬達(dá)E⑶125對(duì)分別構(gòu)成轉(zhuǎn)換器105、第一逆變器107和第二逆變器115的開(kāi)關(guān)元件進(jìn)行開(kāi)關(guān)控制，對(duì)電動(dòng)機(jī)109或發(fā)電機(jī)113的動(dòng)作進(jìn)行控制。圖I中利用單點(diǎn)劃線示出了通過(guò)馬達(dá)E⑶125進(jìn)行的對(duì)轉(zhuǎn)換器105、第一逆變器107和第二逆變器115的控制。電池E⑶127根據(jù)由溫度傳感器103得到的電池溫度、蓄電器101的充放電電流和端子電壓等信息來(lái)導(dǎo)出蓄電器101的剩余容量(SOC :State of Charge (充電狀態(tài)))等。圖2是表示內(nèi)燃機(jī)111的與熱效率相關(guān)聯(lián)的特性的圖。該圖的縱軸表示內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)矩，橫軸表示內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速。圖2中的粗實(shí)線是連接燃料消耗率最佳的內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)而形成的線(BSFC底線)。如上所述，根據(jù)驅(qū)動(dòng)力的傳遞系統(tǒng)斷開(kāi)或連接離合器117。即，在串聯(lián)行駛時(shí)切斷離合器117，在將內(nèi)燃機(jī)111的輸出用作機(jī)械能量時(shí)聯(lián)結(jié)離合器117。如上所述，內(nèi)燃機(jī)111的輸出能量是機(jī)械能量。但是，在切斷離合器117時(shí)，內(nèi)燃機(jī)111所輸出的機(jī)械能量在通過(guò)發(fā)電機(jī)113轉(zhuǎn)換為電能后被用于行駛而消耗掉。將此時(shí)的 能量傳遞效率稱為“電效率”，將傳遞方式稱為“電傳遞”。另一方面，在離合器117被聯(lián)結(jié)時(shí)，內(nèi)燃機(jī)111所輸出的機(jī)械能量經(jīng)由發(fā)電機(jī)113和齒輪119而直接被用于行駛而消耗掉。將此時(shí)的能量傳遞效率稱為“機(jī)械效率”，將傳遞方式稱為“機(jī)械傳遞”。圖2中以斜線表示的區(qū)域201是這樣的區(qū)域作為內(nèi)燃機(jī)111的輸出能量的傳遞效率，與電效率相比，機(jī)械效
率更佳。下面，參照?qǐng)D3及圖4對(duì)本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛在串聯(lián)行駛時(shí)聯(lián)結(jié)離合器117的情況下的、內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)的推移進(jìn)行說(shuō)明。圖3是示出串聯(lián)行駛時(shí)的內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速比聯(lián)結(jié)離合器117時(shí)的轉(zhuǎn)速高的情況下的、內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)的推移的圖。圖4是示出串聯(lián)行駛時(shí)的內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速比聯(lián)結(jié)離合器117時(shí)的轉(zhuǎn)速低的情況下的、內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)的推移的圖。(實(shí)施例一)圖3所示的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)A是混合動(dòng)力車輛利用與駕駛員的油門操作相應(yīng)的來(lái)自電動(dòng)機(jī)109的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行串聯(lián)行駛(加速)時(shí)的內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)。在使內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速?gòu)脑摖顟B(tài)落在即使聯(lián)結(jié)離合器117也不產(chǎn)生沖擊的、圖3中的以虛線表示的值(離合器聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速)時(shí)，當(dāng)跟隨著要求輸出使離合器117的輸出側(cè)的輸出與電動(dòng)機(jī)109的輸出一致時(shí)，內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)沿著以單點(diǎn)劃線表示的等輸出線從A移至C。在該情況下，運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)偏離BSFC底線，因此燃料消耗率降低。在本實(shí)施方式中，管理部E⑶123不聯(lián)結(jié)離合器117，直至串聯(lián)行駛時(shí)的內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速降低至離合器聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速為止。即，駕駛員放松油門等的結(jié)果是，跟隨著要求輸出，內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)沿著B(niǎo)SFC底線從A移至B，在內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速降低到離合器聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速時(shí)，管理部E⑶123進(jìn)行聯(lián)結(jié)離合器117的控制。在到達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)B時(shí)，發(fā)電機(jī)113的轉(zhuǎn)速與內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速一致，各轉(zhuǎn)速的角速度的標(biāo)號(hào)一致，并且經(jīng)由發(fā)電機(jī)113的內(nèi)燃機(jī)111的輸出與電動(dòng)機(jī)109的輸出一致。因此，即使此時(shí)聯(lián)結(jié)離合器117也不會(huì)產(chǎn)生沖擊，并且還使內(nèi)燃機(jī)111的燃料消耗率保持良好。(實(shí)施例二)圖4所示的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)D是在混合動(dòng)力車輛利用與駕駛員的油門操作相應(yīng)的來(lái)自電動(dòng)機(jī)109的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行串聯(lián)行駛(巡航(cruise)、減速)時(shí)的內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)。在使內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速?gòu)脑摖顟B(tài)落在即使聯(lián)結(jié)離合器117也不產(chǎn)生沖擊的、圖4中的以虛線表示的值(離合器聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速)時(shí)，當(dāng)跟隨著要求輸出使離合器117的輸出側(cè)的輸出與電動(dòng)機(jī)109的輸出一致時(shí)，內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)沿著以單點(diǎn)劃線表示的等輸出線從D移至E。這樣，在內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)移至E而使內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速上升到離合器聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速時(shí)，管理部E⑶123進(jìn)行聯(lián)結(jié)離合器117的控制。這樣，當(dāng)運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)從D移至E時(shí)，內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)偏離BSFC底線，因此燃料消耗率降低。但是，與實(shí)施方式一不同，內(nèi)燃機(jī)111的負(fù)載(轉(zhuǎn)矩)向降低的方向轉(zhuǎn)移，并且運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)E在機(jī)械效率比電效率更佳的區(qū)域201內(nèi)。因此，在聯(lián)結(jié)離合器117時(shí)不產(chǎn)生沖擊，并且能夠得到比持續(xù)串聯(lián)行駛時(shí)的綜合效率(=燃料消耗率X電效率)更佳的綜合效率(=燃料消耗率X機(jī)械效率)。再者，運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)移至E后，當(dāng)由于駕駛員的油門操作等而使要求輸出增大時(shí)，如圖5所示，管理部ECU123控制內(nèi)燃機(jī)111，使得在將內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速保持在離合器聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速的狀態(tài)下提高轉(zhuǎn)矩。此時(shí)，內(nèi)燃機(jī)111的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)從運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)E向附圖的圖中的上方向推移。在要求例如以標(biāo)號(hào)301的單點(diǎn)劃線表不的輸出作為要求輸出時(shí),管理部ECU123控制內(nèi)燃機(jī)111在維持轉(zhuǎn)速的狀態(tài)下提高轉(zhuǎn)矩而在BSFC底線上的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)F處進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。再、者，當(dāng)要求輸出上升到以標(biāo)號(hào)303的單點(diǎn)劃線表示的輸出時(shí)，管理部ECU123控制內(nèi)燃機(jī)111維持在運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)F的狀態(tài)，并且指示馬達(dá)ECU125，使得電動(dòng)機(jī)109輸出不足部分(=要求輸出一內(nèi)燃機(jī)111的輸出)。再者，此時(shí)的電動(dòng)機(jī)109利用來(lái)自蓄電器101的電力供給進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。因此，內(nèi)燃機(jī)111能夠在良好的綜合效率的狀態(tài)下繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。但是，根據(jù)蓄電器101的狀態(tài)，有時(shí)電動(dòng)機(jī)109無(wú)法輸出不足部分。例如，當(dāng)蓄電器101的剩余容量(SOC =State of Charge)低時(shí)，有時(shí)蓄電器101無(wú)法提供電動(dòng)機(jī)109所要求的電力。此外，當(dāng)蓄電器101的溫度低時(shí)，蓄電器101的輸出電力降低。因此，管理部E⑶123指示馬達(dá)E⑶125，使得電動(dòng)機(jī)109根據(jù)從電池E⑶127得到的蓄電器101的SOC和溫度在可輸出的范圍內(nèi)輸出不足部分。再者，蓄電器101的SOC由電池ECU127根據(jù)蓄電器101的充放電電流的累計(jì)值和蓄電器101的端子電壓來(lái)計(jì)算。下面，參照?qǐng)D6對(duì)包括控制內(nèi)燃機(jī)111和聯(lián)結(jié)離合器117在內(nèi)的管理部E⑶123的 動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。圖6是示出管理部ECU123的動(dòng)作的流程圖。在混合動(dòng)力車輛進(jìn)行串聯(lián)行駛時(shí)，如圖6所示，管理部E⑶123計(jì)算出即使聯(lián)結(jié)離合器117也不發(fā)生沖擊的內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速(離合器聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速)(步驟SlOl )。在該步驟SlOl中，管理部ECU123根據(jù)從車速傳感器121得到的車速和驅(qū)動(dòng)輪133的半徑來(lái)計(jì)算出驅(qū)動(dòng)軸131的轉(zhuǎn)速。根據(jù)驅(qū)動(dòng)軸131的轉(zhuǎn)速和齒輪119的變速比來(lái)算出被聯(lián)結(jié)的離合器117的輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速。由于內(nèi)燃機(jī)111經(jīng)由發(fā)電機(jī)113的轉(zhuǎn)子與離合器117連接，因此該計(jì)算出的轉(zhuǎn)速是離合器聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速。在進(jìn)行了步驟SlOl后，管理部E⑶123判斷車速是否在預(yù)定值以上(步驟S103)。在車速低于預(yù)定值時(shí)，管理部E⑶123完成處理。而當(dāng)車速在預(yù)定值以上時(shí)，管理部E⑶123判斷內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速是否等于離合器聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速(步驟S105 )。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速等于離合器聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速時(shí)，進(jìn)入到步驟S107，在不相等時(shí)，進(jìn)入到步驟S109。在步驟S107中，管理部E⑶123進(jìn)行聯(lián)結(jié)離合器117的控制。在步驟S109中，管理部E⑶123判斷內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速是否低于離合器聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速。在內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速低于離合器聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速時(shí)，進(jìn)入到步驟S111，在內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速高于離合器聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速時(shí)，返回到步驟S105。在步驟Slll中，管理部ECU123根據(jù)與混合動(dòng)力車輛的駕駛員的油門操作相應(yīng)的油門踏板開(kāi)度和車速來(lái)計(jì)算出要求輸出。之后，管理部ECU123維持內(nèi)燃機(jī)111的輸出，并同時(shí)逐漸提高內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速。在步驟S113中，管理部E⑶123控制內(nèi)燃機(jī)111，使得轉(zhuǎn)速提高預(yù)定數(shù)量(例如IOrpm)0再者，此時(shí)，管理部E⑶123利用對(duì)于內(nèi)燃機(jī)111為負(fù)載的發(fā)電機(jī)113來(lái)控制內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速。然后，管理部E⑶123控制內(nèi)燃機(jī)111，使得產(chǎn)生根據(jù)在步驟Slll中算出的要求輸出和在步驟S113中提高的內(nèi)燃機(jī)111的轉(zhuǎn)速而計(jì)算出的轉(zhuǎn)矩(步驟S115)，并返回到步驟S105。如上所述，在本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛中，只要進(jìn)行以上所說(shuō)明的通過(guò)管理部ECU123進(jìn)行的控制，在從串聯(lián)行駛轉(zhuǎn)移到至少以內(nèi)燃機(jī)111為驅(qū)動(dòng)源的行駛時(shí)，就能夠在不產(chǎn)生沖擊及不降低效率(燃料消耗率或綜合效率)的狀態(tài)下聯(lián)結(jié)離合器。參照特定的實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明詳細(xì)地進(jìn)行了說(shuō)明，但在不脫離本發(fā)明的主旨和范圍的情況下可加以各種改變及修改，這對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員來(lái)說(shuō)是顯然的。本申請(qǐng)基于2009年12月16日申請(qǐng)的日本專利申請(qǐng)(特愿2009-285415)，在此作為參考而收入了其內(nèi)容。
標(biāo)號(hào)說(shuō)明101 :蓄電器(BATT) ；103 :溫度傳感器(TEMP) ；105 :轉(zhuǎn)換器(CONV) ；107 :第一逆變器(第一 INV) ；109 :電動(dòng)機(jī)(MOT) ；111 :內(nèi)燃機(jī)(ENG) ；113 :發(fā)電機(jī)(GEN) ；115 :第二逆變器(第二 INV);117 :閉鎖離合器；119 :齒輪箱；121 :車速傳感 器；123 :管理部ECU(FI/MG ECU);125 :馬達(dá) ECU (MOT/GEN ECU) ；127 :電池 ECU (BATT ECU) ；131 :驅(qū)動(dòng)軸；133 :驅(qū)動(dòng)輪。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力車輛，該混合動(dòng)力車輛具備 內(nèi)燃機(jī)； 發(fā)電機(jī)，其通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)來(lái)發(fā)電； 蓄電器，其向電動(dòng)機(jī)供給電力； 所述電動(dòng)機(jī)，其與驅(qū)動(dòng)輪連接，通過(guò)來(lái)自所述蓄電器和所述發(fā)電機(jī)中的至少一方的電力供給進(jìn)行驅(qū)動(dòng)；以及 動(dòng)力傳遞斷接部，其配置在所述發(fā)電機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)輪之間，斷開(kāi)或連接從所述內(nèi)燃機(jī)經(jīng)由所述發(fā)電機(jī)到所述驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑， 所述混合動(dòng)力車輛利用來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)和所述內(nèi)燃機(jī)中的至少一方的動(dòng)力來(lái)行駛， 所述混合動(dòng)力車輛的特征在于， 所述混合動(dòng)力車輛具備 內(nèi)燃機(jī)控制部，其控制所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)； 斷接控制部，其進(jìn)行控制，使得在該混合動(dòng)力車輛從以所述電動(dòng)機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的串聯(lián)行駛轉(zhuǎn)移到至少以所述內(nèi)燃機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的行駛時(shí)聯(lián)結(jié)所述動(dòng)力傳遞斷接部； 要求輸出計(jì)算部，其根據(jù)與該混合動(dòng)力車輛的油門操作相應(yīng)的油門踏板開(kāi)度和該混合動(dòng)力車輛的行駛速度來(lái)計(jì)算該混合動(dòng)力車輛所要求的輸出；以及 聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速計(jì)算部，其計(jì)算與所述行駛速度相應(yīng)的、所述動(dòng)力傳遞斷接部的所述驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的轉(zhuǎn)速，作為聯(lián)結(jié)所述動(dòng)力傳遞斷接部的所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速， 所述斷接控制部進(jìn)行控制，使得在該混合動(dòng)力車輛以預(yù)定車速以上的車速進(jìn)行串聯(lián)行駛時(shí)，在將所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)控制成跟隨所述要求輸出計(jì)算部所計(jì)算出的要求輸出的結(jié)果為所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速與所述聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速計(jì)算部所計(jì)算出的聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速一致時(shí)，聯(lián)結(jié)所述動(dòng)力傳遞斷接部。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 在該混合動(dòng)力車輛以預(yù)定車速以上的車速進(jìn)行串聯(lián)行駛時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速比所述聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速高時(shí)，所述內(nèi)燃機(jī)控制部進(jìn)行控制，使得與所述要求輸出相應(yīng)地在連接燃料消耗率最佳的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)而形成的燃料效率最佳線上使所述內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 在該混合動(dòng)力車輛以預(yù)定車速以上的車速進(jìn)行串聯(lián)行駛時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速比所述聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速低時(shí)，所述內(nèi)燃機(jī)控制部進(jìn)行控制，使得在連接能夠維持與所述要求輸出相應(yīng)的輸出的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)而形成的等輸出線上使所述內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)在所述等輸出線上轉(zhuǎn)移，關(guān)于所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速與所述聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速一致的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)處的、從所述內(nèi)燃機(jī)到所述驅(qū)動(dòng)輪的能量傳遞效率，與電效率相比，機(jī)械效率更佳。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 在聯(lián)結(jié)所述動(dòng)力傳遞斷接部后，所述要求輸出增大時(shí)，所述內(nèi)燃機(jī)控制部控制所述內(nèi)燃機(jī)，使得在保持所述聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速的狀態(tài)下提高轉(zhuǎn)矩，直至所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)到達(dá)所述燃料效率最佳線為止， 在所述要求輸出超過(guò)在所述燃料效率最佳線上的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)處的所述內(nèi)燃機(jī)的輸出的情況下，利用來(lái)自所述蓄電器的電力供給而進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的所述電動(dòng)機(jī)輸出所述內(nèi)燃機(jī)的輸出相對(duì)于所述要求輸出的不足部分。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于， 所述電動(dòng)機(jī)在與所述蓄電器的狀態(tài)相應(yīng)的可輸出的范圍內(nèi)輸出所述不足部分。
7.一種混合動(dòng)力車輛的控制方法，該混合動(dòng)力車輛具備 內(nèi)燃機(jī)； 發(fā)電機(jī)，其通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)來(lái)發(fā)電； 蓄電器，其向電動(dòng)機(jī)供給電力； 所述電動(dòng)機(jī)，其與驅(qū)動(dòng)輪連接，通過(guò)來(lái)自所述蓄電器和所述發(fā)電機(jī)中的至少一方的電力供給進(jìn)行驅(qū)動(dòng)；以及 動(dòng)力傳遞斷接部，其配置在所述發(fā)電機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)輪之間，斷開(kāi)或連接從所述內(nèi)燃機(jī)經(jīng)由所述發(fā)電機(jī)到所述驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑， 所述混合動(dòng)力車輛利用來(lái)自所述電動(dòng)機(jī)和所述內(nèi)燃機(jī)中的至少一方的動(dòng)力來(lái)行駛， 該混合動(dòng)力車輛的控制方法的特征在于，包括以下步驟 在該混合動(dòng)力車輛進(jìn)行以所述電動(dòng)機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的串聯(lián)行駛時(shí)，計(jì)算與該混合動(dòng)力車輛的行駛速度相應(yīng)的所述動(dòng)力傳遞斷接部的所述驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的轉(zhuǎn)速，作為聯(lián)結(jié)所述動(dòng)力傳遞斷接部的所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速， 根據(jù)與該混合動(dòng)力車輛的油門操作相應(yīng)的油門踏板開(kāi)度和該混合動(dòng)力車輛的行駛速度來(lái)計(jì)算該混合動(dòng)力車輛所要求的輸出， 該混合動(dòng)力車輛從預(yù)定車速以上的串聯(lián)行駛轉(zhuǎn)移到至少以所述內(nèi)燃機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的行駛時(shí)，在將所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)控制成跟隨所述計(jì)算出的要求輸出的結(jié)果為所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速與所述計(jì)算出的聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速一致時(shí)，聯(lián)結(jié)所述動(dòng)力傳遞斷接部。
全文摘要
利用來(lái)自電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)中的至少一方的動(dòng)力來(lái)行駛的混合動(dòng)力車輛具備控制部，其控制內(nèi)燃機(jī)；斷接控制部，其在從串聯(lián)行駛轉(zhuǎn)移到至少以內(nèi)燃機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的行駛時(shí)聯(lián)結(jié)離合器，該離合器斷開(kāi)或連接從內(nèi)燃機(jī)經(jīng)由發(fā)電機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力傳遞路徑；要求輸出計(jì)算部，其根據(jù)AP開(kāi)度和車速計(jì)算要求輸出；以及聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速計(jì)算部，其計(jì)算與車速相應(yīng)的離合器的驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的轉(zhuǎn)速，作為聯(lián)結(jié)離合器的內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速。斷接控制部進(jìn)行控制，使得在以預(yù)定車速以上的車速進(jìn)行串聯(lián)行駛時(shí)，在將內(nèi)燃機(jī)控制成跟隨要求輸出的結(jié)果為內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速與聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)速一致時(shí)，聯(lián)結(jié)離合器。因此，在從以電動(dòng)機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的串聯(lián)行駛轉(zhuǎn)移到至少以內(nèi)燃機(jī)為驅(qū)動(dòng)源的行駛時(shí)，能夠在不產(chǎn)生沖擊及不降低效率的情況下聯(lián)結(jié)離合器。
文檔編號(hào)B60L11/12GK102639374SQ201080054900
公開(kāi)日2012年8月15日 申請(qǐng)日期2010年12月9日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月16日
發(fā)明者玉川裕 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社