專利名稱：用于飛機輪胎的胎體增強件的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及飛機輪胎，其用途方面的特征在于高壓、高負載和高速條件，特別地涉及其標稱壓力為9巴以上并且其標稱下沉量為30%以上的飛機輪胎。
背景技術：
所述標稱壓力是將輪胎充氣至該壓力的標稱壓力，并且如標準所規(guī)定，例如由輪胎與輪輞協(xié)會(Tire and Rim Association)或TRA的標準規(guī)定。
輪胎的標稱下沉量定義為在例如TRA標準中規(guī)定的標稱壓力和標稱負荷條件下，當輪胎由無負荷的充氣狀態(tài)變?yōu)殪o態(tài)地有負荷的充氣狀態(tài)時，輪胎的徑向變形或者輪胎在徑向高度上的變化。它表示為相對下沉量的形式，定義為該輪胎在徑向高度上的變化與在該輪胎的外徑和輪輞凸緣上所測量的輪輞的最大直徑之間的差值的一半的比值。輪胎的外徑是在充氣至標稱壓力的無負荷狀態(tài)中在靜態(tài)條件下測得的。TRA標準特別規(guī)定了飛機輪胎關于其展平區(qū)半徑的扁率，其意指在標稱壓力和標稱負荷條件下輪胎轉動軸線和與該輪胎所接觸的地面平面之間的距離。以下定義適用于下文-“子午面”:包含輪胎的旋轉軸線的平面。-“赤道平面”穿過輪胎的胎面表面的中間并且垂直于輪胎的旋轉軸線的平面。-“徑向方向”:垂直于輪胎的旋轉軸線的方向。-“軸向方向”:平行于輪胎的旋轉軸線的方向。-“周向方向”:垂直于子午面并且與輪胎的胎面表面相切的方向。-“徑向距離”:從輪胎的旋轉軸線起，垂直于輪胎的旋轉軸線測量的距離。-“軸向距離”:從赤道平面起，平行于輪胎的旋轉軸線測量的距離。-“徑向地”沿徑向方向。-“軸向地”沿軸向方向。-“位于……的徑向內側/位于……的徑向外側”:其徑向距離小于/大于……。-“位于……的軸向內側/位于……的軸向外側”:其軸向距離小于/大于……。輪胎包括通過兩個胎側連接至兩個胎圈的胎面，所述胎圈旨在與包括兩個輪輞凸緣的輪輞相接觸。每個輪輞凸緣包括在徑向上最靠外的輪輞凸緣圓形部分，其在內側上徑向連接至輪輞凸緣的扁平面，所述輪輞凸緣的扁平面的法線的取向基本上為軸向。更特別地，子午線輪胎包括增強件，所述增強件包括胎冠增強件和徑向胎體增強件，所述胎冠增強件位于胎面的徑向內側，所述徑向胎體增強件位于胎冠增強件的徑向內側。飛機輪胎的徑向胎體增強件包括多個胎體增強件層，在胎圈中，所述多個胎體增強件層的軸向最外層為胎體增強件外部層。每個胎體增強件層(由相互平行的增強元件制成，所述增強元件與周向方向構成80°至100°之間的角度)在每個胎圈中包裹胎圈鋼絲芯，所述胎圈鋼絲芯包括周向增強元件，所述周向增強元件通常由用至少一種材料環(huán)繞的金屬制成，所述材料可為聚合物或織物(并非窮舉)。所述胎圈鋼絲芯的子午截面(其意指在子午平面上穿過胎圈鋼絲芯的橫截面)內接于其圓心被稱作胎圈鋼絲芯中心的圓。例如在文獻EP I 381 525中所述的，該胎體增強件層通常包括至少一個被稱作內部層的層和至少一個被稱作外部層的層，所述內部層從輪胎內側向外包裹所述胎圈鋼絲芯，從而形成終止于末端的回卷部分，所述外部層從輪胎外側向內包裹所述胎圈鋼絲芯并且位于所有內部層及其相應的回卷部分的軸向外側(在胎側之內)。用于飛機輪胎的胎體增強件層的增強元件通常是由紡成紡織長絲制成的簾線，優(yōu)選由脂肪族聚酰胺纖維和/或芳香族聚酰胺纖維制成。織物增強元件的拉伸機械性能(斷裂時的模量、伸長量以及力)在預先處理后進行測量?！邦A先處理”指的是，在進行測量之前將織物增強元件在標準大氣下儲存至少24小時，該標準大氣基于歐洲標準DIN EN 20319 (溫度為20±2° C，濕度測定為65±2%)。以
已知方式，通過使用ZWICK GmbH公司(德國)的1435型或者1445型拉伸試驗機進行測量。所述紡織增強元件被拉伸，其初始長度為400毫米，拉伸的標稱速率為200毫米/分鐘。所有結果在10次測量的基礎上進行平均。每個胎圈包括填充元件，所述填充元件使胎圈鋼絲芯向外徑向延伸。任何子午平面中的填充元件具有呈現(xiàn)徑向外側末端的基本上為三角形的子午截面，并且由至少一種填充聚合物材料制成。所述填充元件可由沿徑向方向堆疊的至少兩種填充聚合物材料構成，所述至少兩種填充聚合物材料沿著接觸表面彼此接觸，所述接觸表面與任意子午平面相交于子午線。特別地，所述填充元件使軸向上最靠近胎圈鋼絲的內部層與回卷部分以及位于所述內部層的軸向外側的層分隔。經固化后，聚合物材料在機械上通過拉伸試驗而確定的拉伸應力-應變特征來進行表征。根據(jù)本領域技術人員已知的方法(例如根據(jù)國際標準ISO 37)并在由國際標準ISO471規(guī)定的標稱溫度(23+/-2° C)和濕度條件(相對濕度50+/-5%)下，用試樣進行這些拉伸試驗。在試樣伸長10%時測得并以兆帕(MPa)表示的聚合物膠料的拉伸應力被稱作10%伸長彈性模量。在使用中，行駛的機械應力導致包裹在輪輞凸緣上的輪胎胎圈中的彎曲循環(huán)。在標稱壓力和向輪胎施加的負荷(其可在0至標稱負荷的兩倍之間變化)的結合作用下，每個胎圈因此經由其位于所述胎圈鋼絲芯的軸向外側的表面(稱作胎圈外表面，其由此與輪輞凸緣相接觸)來適應輪輞凸緣的幾何形狀。在輪輞上的彎曲區(qū)域是當輪胎(充氣至其標稱壓力)被施加負荷(從0至標稱負荷的兩倍變化)時胎圈的一部分，其外表面旨在至少部分地與輪輞凸緣圓形部分接觸。在位于輪輞上的彎曲區(qū)域中的胎體增強件層的多個部分中，所述彎曲循環(huán)產生與伸長上的變化相結合的曲率上的變化。這些伸長或應變上的變化(特別是在軸向上最靠外的胎體增強件層中)可能具有負的最小值，這對應于其處于壓縮中，并且這可能導致胎體增強件層增強元件的疲勞斷裂，并由此導致輪胎的劣化。此時，所述胎體增強件層被稱作經過由于壓縮應變(其在絕對值方面過高)的壓縮疲勞而斷裂，壓縮應變根據(jù)慣例為負值。胎體增強件層在軸向上越靠外(這意味著其更加遠離胎圈的被視為彎曲梁的中性軸線)，則該胎體增強件層經過壓縮疲勞而斷裂的風險越高。因此，將在軸向上最靠外的胎體增強件層或胎體增強件外部層發(fā)生壓縮疲勞斷裂的風險降至最低，則使得有可能將位于所述胎體增強件外部層的軸向內側和位于所述胎圈中性軸的軸向外側的胎體增強件層發(fā)生壓縮疲勞斷裂的風險降至最低。本領域技術人員還知曉，由特別地包含芳香族聚酰胺纖維的增強元件制成的胎體增強件層具有低壓縮強度，并且特別容易發(fā)生壓縮疲勞斷裂。

發(fā)明內容
本發(fā)明人已將其目標定位于改進在輪輞上的彎曲區(qū)域中的飛機輪胎胎體增強件外部層的壓縮疲勞斷裂強度。根據(jù)本發(fā)明，該目標已經利用如下的飛機輪胎而得以實現(xiàn)所述飛機輪胎的標稱壓力為9巴以上，并且所述飛機輪胎的標稱下沉量為30%以上，所述飛機輪胎包括-胎面，其通過兩個胎側連接至兩個胎圈，所述胎圈旨在與包括兩個輪輞凸緣的輪 輞相接觸，-徑向胎體增強件，其包括多個胎體增強件層，所述多個胎體增強件層的軸向最外層為胎體增強件外部層，每個胎體增強件層由多個增強元件構成，在每個胎圈內，所述多個增強元件包裹同一個胎圈鋼絲芯，所述胎圈鋼絲的子午截面內接于圓心為所述胎圈鋼絲芯的中心的圓，-填充元件，其位于所述胎圈鋼絲芯的徑向外側，并具有呈現(xiàn)徑向外側末端的基本上為三角形的子午截面，-每個胎圈均具有位于所述胎圈鋼絲芯的軸向外側并旨在與輪輞凸緣相接觸的外表面，-所述胎圈外表面上的點與所述胎體增強件外部層之間的距離在所述胎圈外表面上的如下的點處為最大值該點為所述填充元件的徑向外側末端在所述胎圈外表面上的正投影，所述距離沿著在該點處垂直于所述胎圈外表面的直線進行測量，-并且，所述填充元件的徑向外側末端在所述胎圈外表面上的正投影與所述胎體增強件外部層之間的距離至少等于所述胎圈鋼絲芯的中心在所述胎圈外表面上的正投影與所述胎體增強件外部層之間的距離的I. 3倍。所述胎圈外表面是胎圈的所有的旨在與輪輞凸緣相接觸的點，這意味著與輪輞凸緣平面或者與輪輞凸緣圓形部分相接觸，所述輪輞凸緣平面的法線的取向基本上為軸向。所述胎圈外表面的徑向內側末端是在所述胎圈外表面上的點，其旨在作為與所述輪輞凸緣平面在徑向上最靠內的點相接觸的點。所述胎圈外表面的徑向外側末端是在所述胎圈外表面上的點，其旨在作為在向輪胎(充氣至其標稱壓力)施加等于標稱負荷兩倍的負荷時與所述輪輞凸緣圓形部分的最后接觸點。測量從所述胎圈外表面上的點到所述胎體增強件外部層的距離，所述測量沿著在該點處垂直于胎圈外表面的直線、在該點與所述直線和所述胎體增強件外部層增強元件的軸向外母線的交點之間進行。所述填充元件的理論上的徑向外側末端是所述填充元件在徑向上最靠外的點，并且在其徑向外側，所述胎體增強件層和/或所述胎體增強件回卷部分相接并兩兩相鄰。在本發(fā)明的含義以內，所述填充元件的徑向外側末端意指如下的點在所述理論上的徑向外側末端附近，該點在所述胎圈外表面上的正投影限定出所述胎圈外表面與所述胎體增強件外部層之間的最大距離。“在……附近”意指所述徑向外側末端與所述理論徑向外側末端之間的距離最多等于10毫米。換言之，考慮到制造公差，所述胎圈外表面與所述胎體增強件外部層之間的最大距離是在填充元件上與所述理論徑向外側末端相距0至10毫米之間的點(稱作所述填充元件的徑向外側末端并且位于所述理論徑向外側末端的徑向內側)處獲得的。在所述填充元件的徑向外側末端在所述胎面外表面上的正投影處，所述胎圈外表面與所述胎體增強件外部層之間的最大距離給予了根據(jù)本發(fā)明的輪胎的胎體增強件外部層的子午曲線，所述輪胎充氣至標稱壓力并承受可從0至標稱負荷兩倍變化的負荷，對于位于輪輞上的彎曲區(qū)域中的所述胎體增強件外部層的點而言，所述輪胎的曲率半徑比對照輪胎的曲率半徑更大。在位于輪輞上的彎曲區(qū)域中的胎體增強件外部層上的這些點處，曲率半徑的增加使得這些點處的壓縮應變(按照慣例為負值)以絕對值計降低，從而改進了所述胎體增強件 外部層增強元件的壓縮疲勞斷裂方面的斷裂強度，由此改進了輪胎的壽命。本發(fā)明人還已經能夠證明，所述填充元件的徑向外側末端在所述胎圈外表面上的正投影位于如下的點的附近該點位于所述胎圈外表面上，在向輪胎(充氣至其標稱壓力)施加標稱負荷時，該點旨在作為與所述輪輞凸緣的最后接觸點。有利地，所述填充元件的徑向外側末端在所述胎圈外表面上的正投影與所述胎體增強件外部層之間的距離至少等于所述胎圈鋼絲芯的中心在所述胎圈外表面上的正投影與所述胎體增強件外部層之間的距離的I. 3倍。該最小值有助于使得在輪輞上的彎曲區(qū)域中的曲率半徑增加(與對照輪胎相比)，并由此降低了施加至所述胎體增強件外部層的壓縮應變。還是有利地，所述填充元件的徑向外側末端在所述胎圈外表面上的正投影與所述胎體增強件外部層之間的距離至多等于所述胎圈鋼絲芯的中心在所述胎圈外表面上的正投影與所述胎體增強件外部層之間的距離的3倍。該最大值使得有可能限制位于所述胎體增強件外部層的軸向外側且位于所述胎側的軸向內側的聚合物材料(被稱作填料聚合物材料)的厚度，并由此限制在輪輞上的彎曲區(qū)域中的散熱，從而避免胎圈的熱降解。所述胎圈鋼絲芯的中心在所述胎圈外表面上的正投影與所述胎體增強件外部層之間的距離有利地至少等于外接于所述胎圈鋼絲芯的圓的直徑的0. 5倍。該最小值有助于使得在輪輞上方彎曲區(qū)域中的曲率半徑增加(與對照輪胎相比)，并由此降低了施加至所述胎體增強件外部層的壓縮應變。所述胎圈鋼絲芯的中心在所述胎圈外表面上的正投影與所述胎體增強件外部層之間的距離至多與外接于所述胎圈鋼絲芯的圓的直徑相等。該最大值使得有可能限制在輪輞上的彎曲區(qū)域中的散熱，從而避免胎圈的熱降解，所述彎曲區(qū)域由所述胎圈鋼絲芯與所述胎圈外表面(與所述輪輞凸緣平面相接觸)之間的區(qū)域組成。另外，該最大值保證了所述胎圈在所述輪輞凸緣平面上的結合水平，這是在輪胎行駛時將胎圈保持在輪輞上所必須的。還有利的是，在向輪胎(充氣至其標稱壓力)施加等于標稱負荷2倍的負荷時，使旨在作為與所述輪輞凸緣圓形部分的最后接觸點的胎圈外表面的點與所述胎體增強件外部層之間的距離至少等于所述胎圈鋼絲芯的中心在所述胎圈外表面上的正投影與所述胎體增強件外部層之間的距離的0. 7倍。對于根據(jù)本發(fā)明的輪胎(充氣至其標稱壓力并承受可從0至2倍標稱負荷變化的負荷)而言，該最小值使得有可能增加在所述胎體增強件外部層上位于輪輞上方彎曲區(qū)域中的點的曲率半徑。仍然有利的是，在向輪胎(充氣至其標稱壓力)施加等于標稱負荷2倍的負荷時，使旨在作為與所述輪輞凸緣圓形部分的最后接觸點的胎圈外表面的點與所述胎體增強件外部層之間的距離至多等于所述胎圈鋼絲芯的中心在所述胎圈外表面上的正投影與所述胎體增強件外部層之間的距離的I. 5倍。該最大值使得有可能限制位于所述胎體增強件外部層的軸向外側的聚合物材料的厚度，并由此限制散熱，并且由此避免所述胎圈的熱降解。所述填充元件的徑向外側末端在所述胎圈外表面上的正投影的徑向距離(其意指與輪胎旋轉軸線的距離)至多等于在向輪胎(充氣至其標稱壓力)施加標稱負荷時旨在作為與所述輪輞凸緣圓形部分的最后接觸點的胎圈外表面的點的徑向距離。因此，在這兩個相應的點處垂直于所述胎圈外表面的兩條直線之間，所述胎體增強件層兩兩相聯(lián)，這意味著它們的相應中性軸之間的距離至多等于形成所述胎體增強件層的一部分的增強元件的橫截面直徑的兩倍。當輪胎被充氣時，這導致胎體增強件外部層處于拉伸之下，其預加載作用限制了當胎圈在施加至輪胎(充氣至其標稱壓力)的負荷下?lián)锨鷷r所述胎體增強件外部層經受壓縮的能力。還更加有利的是，所述填充元件的徑向外側末端在所述胎圈外表面上的正投影的徑向距離至少等于在向輪胎(充氣至其標稱壓力)施加標稱負荷時旨在作為與所述輪輞凸緣圓形部分的最后接觸點的胎圈外表面的點的徑向距離的0. 97倍。該最小值保證了所述填充元件的徑向外側末端的最小徑向距離，在所述最小徑向距離以下，所述填充元件無法使胎圈逐漸包裹在輪輞凸緣之上。優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明，所述胎體增強件層的所述增強元件由紡織的材料制成。仍優(yōu)選地，所述胎體增強件層的增強元件為芳香族聚酰胺纖維、脂肪族聚酰胺纖維或者混合類型(其意指結合脂肪族聚酰胺纖維和芳香族聚酰胺纖維的一種類型)。所述混合類型的增強元件例如在專利EP I 381 525中所述。本發(fā)明人還提出已裝配組合件，其包括輪胎(如上所述)和車輪，所述車輪包括其上安裝了所述輪胎的輪輞。根據(jù)本發(fā)明的第一具體實施方案，有利的是，所述已裝配組合件的輪胎的特征在于，所述胎圈外表面上的點與所述胎體增強件外部層之間的距離在所述胎圈外表面上的如下的點處為最大值該點為所述填充元件的徑向外側末端在所述胎圈外表面上的正投影，所述距離沿在該點處垂直于所述胎圈外表面的直線測量。
根據(jù)本發(fā)明的第二具體實施方案，仍然有利的是，所述已裝配組合件的輪胎的特征在于，所述胎圈外表面上最遠離所述胎體增強件外部層的點的徑向距離為在向輪胎(充氣至其標稱壓力)施加標稱負荷時旨在作為與所述輪輞凸緣圓形部分的最后接觸點的胎圈外表面的點的徑向距離的0. 97至I倍之間。所述胎圈外表面上最遠離所述胎體增強件外表面的點意指所述胎圈外表面上的如下的點該點與所述胎體增強件外部層的距離(沿著在該點處垂直于所述胎圈外表面的直線測得)為其最大值。


本發(fā)明的特征以及其他優(yōu)勢將借助所附的圖I和圖2而更好地理解。-圖I為穿過根據(jù)本發(fā)明的輪胎胎圈的子午截面。-圖2為顯示根據(jù)本發(fā)明的輪胎與對照輪胎相比 在劣化方面、在構成輪輞上的彎曲區(qū)域中的胎體增強件外部層的增強元件的斷裂強度方面的優(yōu)勢的圖。圖I和圖2未按比例繪制。
具體實施例方式圖I顯示了穿過根據(jù)本發(fā)明的輪胎胎圈I的子午截面，所述輪胎胎圈I安裝在包括輪輞凸緣7的安裝輪輞上，所述輪輞凸緣7的徑向外部是以C點為圓心的輪輞凸緣圓形部分7a，所述輪輞凸緣圓形部分7a連接至法線的取向基本上為軸向的輪輞凸緣平面7b。在圖I中，該輪胎被充氣至其標稱壓力且無負荷。徑向胎體增強件通常包括多個胎體增強件層，圖I中并未描繪所有的胎體增強件層。圖I僅描繪了一個胎體增強件內部層2和一個胎體增強件外部層3，所述胎體增強件內部層2從輪胎的內側向外包裹胎圈鋼絲芯4，從而形成終止于末端的回卷部分，所述胎體增強件外部層3從輪胎的外側向內包裹胎圈鋼絲芯4并且在軸向上最靠外。胎圈鋼絲芯4內接于直徑為D且圓心為0的圓，所述圓心0在胎圈外表面6上的正投影為L點。穿過0點和L點且與胎圈外表面6正交的直線分別與胎體增強件外部層3和輪輞凸緣平面7b相交于和L'和L"，L"是與輪輞凸緣平面7b相接觸的點。距離Cl1是胎圈鋼絲芯4的中心0在胎圈外表面6上的正投影L與胎體增強件外部層3的L'點之間的距離。在胎圈鋼絲芯4的徑向外側，填充元件5具有呈現(xiàn)徑向外側末端E的基本上為三角形的子午截面，所述徑向外側末端E在胎圈外表面6上的正投影為M點。經過E點和M點且與胎圈外表面6正交于M的直線與胎體增強件外部層3相交于M'。距離d_是填充元件5的徑向外側末端E在胎圈外表面6上的正投影M與胎體增強件外部層3的M,點之間的距離。在充氣至其標稱壓力且無負荷的輪胎上，胎圈外表面6的M點旨在作為與輪輞凸緣圓形部分7a相接觸的M"點(當充氣至其標稱壓力的輪胎的負荷足夠重以允許此接觸時)。根據(jù)本發(fā)明，距離d_是胎圈外表面6上的任意點A與胎體增強件外部層3之間的距離d的最大值，該距離d沿著在A處垂直于胎圈外表面6的直線在A點和A'點之間測量，所述A'點為所述直線與胎體增強件外部層3之間的交點。所述胎圈外表面6是旨在與輪輞凸緣7相接觸的胎圈I的點的集合，這意味著與輪輞凸緣平面7b或者與輪輞凸緣圓形部分7a相接觸，所述輪輞凸緣平面7b的法線的取向基本上為軸向。胎圈外表面6的徑向內側末端Q是在所述胎圈外表面6上的點，該點旨在作為與輪輞凸緣平面7b相接觸的在徑向上最靠內的點Q"。胎圈外表面6的徑向外側末端P是在胎圈外表面6上的點，該點旨在作為在向輪胎(充氣至其標稱壓力)施加等于標稱負荷兩倍的負荷時與輪輞凸緣圓形部分7a的最后接觸點P"。最后接觸點P"通常對應于輪輞凸緣圓形部分7a的軸向外側末端。距離d3SP點與P'點之間的距離在充氣至其標稱壓力且無負荷的輪胎上，胎圈外表面6的N點是在胎圈外表面6上的點，該點旨在作為在向輪胎(充氣至其標稱壓力)施加標稱負荷時與輪輞凸緣圓形部分7a的最后接觸點N"。在N點處垂直于胎圈外表面6的直線與胎體增強件層3相交于N'。距離d2 SN點與N'點之間的距離。在圖I中，M點與N點具有相應的徑向距離rM和rN，其為相對于輪胎旋轉軸線(其并未描繪)的距離。更特別地，本發(fā)明的目標在于具有尺寸為46X 17. 0R20的徑向胎體增強件的飛機輪胎，其用于艦隊飛機，并且該飛機輪胎的標稱壓力為15.9巴，標稱負荷為20642daN并且最大速度為378千米/小時。在所考慮的實例中，根據(jù)本發(fā)明的輪胎的胎體增強件外部層的子午截面的特征在于，徑向距離別等于13毫米、15毫米、10毫米和17毫米。外接胎圈鋼絲芯的圓的直徑D為21毫米。圖2為描繪在滑行過程中已經經過使用的輪胎與新輪胎在斷裂力隨壓縮應變的變化上的差異的圖，所述斷裂力是在輪輞上的彎曲區(qū)域中的胎體增強件外部層的增強元件的斷裂力，所述壓縮應變?yōu)樗鎏ンw增強件外部層的就絕對值而言最大的壓縮應變。圖2顯示了根據(jù)本發(fā)明的輪胎I和現(xiàn)有技術的對照輪胎R (例如在文獻EP I 381525中公開的)的胎體增強件外部層增強元件的斷裂力上的差異。圖2中的圖的橫坐標軸顯示了 M,點附近的輪輞上的彎曲區(qū)域中的胎體增強件外部層的壓縮應變Dmax (就絕對值而言最大)。在對照輪胎R的情況下以及根據(jù)本發(fā)明的輪胎I的情況下，該最大壓縮應變或變形Dmax是對46 X 17. 0R20輪胎模型進行有限元數(shù)值模擬的結果，該輪胎模型充氣至15. 9巴的標稱壓力并且負荷為20642daN的標稱負荷。當對于對照輪胎R的最大壓縮應變Dmax等于100時，對于根據(jù)本發(fā)明的輪胎I的最大壓縮應變Dmax等于25，這顯示，在所考慮的實例中，本發(fā)明有利地使胎體增強件外部層的壓縮降至四分之
o圖2的圖的縱坐標軸給出了在滑行過程中已經經過使用的輪胎與新輪胎在斷裂力DFkI的差異，所述斷裂力是在輪輞上的彎曲區(qū)域中的胎體增強件外部層的增強元件的斷裂力。胎體增強件外部層的增強元件的斷裂力DFkI的差異是對取自新輪胎的胎體增強件外部層的增強元件測得的斷裂力與對取自已經過耐久性測試的輪胎的胎體增強件外部層的增強元件測得的斷裂力之間的差異，所述耐久性測試重現(xiàn)了輪胎在滑行過程中的使用循環(huán)(這意味著用該輪胎在地面上行駛)。對尺寸為46 X 17. 0R20的輪胎進行的測量顯示，對于對照輪胎R的斷裂力下降100而言，根據(jù)本發(fā)明的輪胎I的斷裂力下降變?yōu)?0。換言之，在所考慮的實例中，胎體增強件外部層的增強元件的斷裂力DFk的差異有利地從100變?yōu)?0，亦即在從對照輪胎R變?yōu)楦鶕?jù)本發(fā)明的輪胎I時減少了 70，這對應于胎體增強件外部層的最大壓縮應變上的降低。本發(fā)明不得被解釋為限于圖I中圖示說明的實例，而是能夠擴展至包括實施方案的其他變體形式-胎體增強件層的數(shù)量可變，作為例子，可有2至10層胎體增強件層，
-胎體增強件內部層(其形成胎體增強件的回卷部分)的數(shù)量也可變，作為例子，可有I至7層胎體增強件內部層，
-回卷末端可位于徑向距離與所考慮實例中的相比更短之處，-填充元件的末端也可位于徑向距離與所考慮實例中的相比更小之處。
權利要求
1.一種飛機輪胎，所述飛機輪胎的標稱壓力為9巴以上，并且所述飛機輪胎的標稱下沉量為30%以上，所述飛機輪胎包括 -胎面，其通過兩個胎側連接至兩個胎圈(1)，所述胎圈旨在與包括兩個輪輞凸緣(7)的輪輞相接觸， -徑向胎體增強件，其包括多個胎體增強件層，所述多個胎體增強件層的軸向最外層為胎體增強件外部層(3)，每個胎體增強件層由多個增強元件構成，在每個胎圈內，所述多個增強元件包裹同一個胎圈鋼絲芯(4)，所述胎圈鋼絲的子午截面內接于圓心為所述胎圈鋼絲芯的中心(O)的圓， -填充元件(5)，其位于所述胎圈鋼絲芯的徑向外側，并具有呈現(xiàn)徑向外側末端(E)的基本上為三角形的子午截面， -每個胎圈均具有位于所述胎圈鋼絲芯的軸向外側并旨在與輪輞凸緣相接觸的胎圈外 表面(6)， 其特征在于，所述胎圈外表面(6)上的點(A)與所述胎體增強件外部層(3)之間的距離(d)沿在該點處垂直于所述胎圈外表面的直線而在所述胎圈外表面上的點(M)處為最大值，所述點(M)為所述填充元件(5)的徑向外側末端(E)在所述胎圈外表面上的正投影，并且所述填充元件(5)的徑向外側末端(E)在所述胎圈外表面(6)上的正投影(M)與所述胎體增強件外部層(3)之間的距離(d_)至少等于所述胎圈鋼絲芯(4)的中心(0)在所述胎圈外表面上的正投影(L)與所述胎體增強件外部層之間的距離(Cl1)的I. 3倍。
2.根據(jù)權利要求I所述的輪胎，其特征在于，所述填充元件(5)的徑向外側末端(E)在所述胎圈外表面(6)上的正投影(M)與所述胎體增強件外部層(3)之間的距離(d_)至多等于所述胎圈鋼絲芯(4)的中心(0)在所述胎圈外表面上的正投影(L)與所述胎體增強件外部層之間的距離(Cl1)的3倍。
3.根據(jù)權利要求I和2任一項所述的輪胎，其特征在于，所述胎圈鋼絲芯(4)的中心(0)在所述胎圈外表面(6)上的正投影(L)與所述胎體增強件外部層(3)之間的距離(Cl1)至少等于外接于所述胎圈鋼絲芯的圓的直徑(D)的0. 5倍。
4.根據(jù)權利要求I至3任一項所述的輪胎，其特征在于，所述胎圈鋼絲芯(4)的中心(0)在所述胎圈外表面(6)上的正投影(L)與所述胎體增強件外部層(3)之間的距離(Cl1)至多與外接于所述胎圈鋼絲芯的圓的直徑(D)相等。
5.根據(jù)權利要求I至4任一項所述的輪胎，其特征在于，在向充氣至其標稱壓力的輪胎施加等于標稱負荷2倍的負荷時，旨在作為與所述輪輞凸緣圓形部分(7a)的最后接觸點(P")的胎圈外表面(6)的點(P)與所述胎體增強件外部層(3)之間的距離(d3)至少等于所述胎圈鋼絲芯(4)的中心(0)在所述胎圈外表面上的正投影(L)與所述胎體增強件外部層之間的距離(Cl1)的0.7倍。
6.根據(jù)權利要求I至5任一項所述的輪胎，其特征在于，在向充氣至其標稱壓力的輪胎施加等于標稱負荷2倍的負荷時，旨在作為與所述輪輞凸緣圓形部分(7a)的最后接觸點(P")的胎圈外表面(6)的點(P)與所述胎體增強件外部層(3)之間的距離(d3)至多等于所述胎圈鋼絲芯(4)的中心(0)在所述胎圈外表面上的正投影(L)與所述胎體增強件外部層之間的距離(Cl1)的I. 5倍。
7.根據(jù)權利要求I至6任一項所述的輪胎，其特征在于，所述填充元件(5)的徑向外側末端(E)在所述胎圈外表面(6)上的正投影(M)的徑向距離(rM)至多與在向充氣至其標稱壓力的輪胎施加標稱負荷時旨在作為與所述輪輞凸緣圓形部分(7a)的最后接觸點(N")的胎圈外表面的點(N)的徑向距離(rN)相等。
8.根據(jù)權利要求I至7任一項所述的輪胎，其特征在于，所述填充元件(5)的徑向外側末端(E)在所述胎圈外表面(6)上的正投影(M)的徑向距離(rM)至少等于在向充氣至其標稱壓力的輪胎施加標稱負荷時旨在作為與所述輪輞凸緣圓形部分(7a)的最后接觸點(N")的胎圈外表面的點(N)的徑向距離(rN)的0.97倍。
9.根據(jù)權利要求I至8任一項所述的輪胎，其特征在于，所述胎體增強件層的增強元件由織物材料制成。
10.根據(jù)權利要求9所述的輪胎，其特征在于，所述胎體增強件層的增強元件為芳香族聚酰胺纖維、脂肪族聚酰胺纖維或者混合類型。
全文摘要
本發(fā)明涉及對在輪輞彎曲區(qū)域(7)中的飛機輪胎的胎體增強件外部層(3)的壓縮疲勞斷裂性能的改進。根據(jù)本發(fā)明，胎圈外表面(6)上的點(A)與所述胎體增強件外部層(3)之間的距離(d)在所述胎圈外表面上的點(M)處為最大值，所述點(M)為填充元件(5)的徑向外側末端(E)在所述胎圈外表面上的正投影，所述距離沿在該點處垂直于所述胎圈外表面的直線測量，并且填充元件(5)的徑向外側末端(E)在所述胎圈外表面(6)上的正投影(M)與所述胎體增強件外部層(3)之間的距離(dmax)至少等于胎圈芯(4)的中心(O)在所述胎圈外表面上的正投影(L)與所述胎體增強件外部層之間的距離(d1)的1.3倍。
文檔編號B60C19/00GK102656028SQ201080056037
公開日2012年9月5日 申請日期2010年12月7日 優(yōu)先權日2009年12月16日
發(fā)明者J-L·當?shù)弦f爾, M·科涅 申請人:米其林研究和技術股份有限公司, 米其林集團總公司