專利名稱：鎖定裝置，軌道調整系統(tǒng)，車輛座椅和用于制備軌道調整系統(tǒng)的方法
技術領域：
本發(fā)明基于ー種適于對機動車輛組件(尤其是車輛座椅)進行縱向調整的鎖定裝置，其中，所述鎖定裝置包括可在解鎖位置和鎖定位置之間樞轉的阻擋(blocking)裝置，其中在所述解鎖位置，上軌道可相對于下軌道在縱向方向上移位，而在所述鎖定位置，所述上軌道可相對于所述下軌道在縱向方向上鎖定，其中，所述阻擋裝置的至少ー個支承元件相對于至少ー個支承突片可樞轉地安裝，而且其中，所述阻擋裝置通過至少一根彈簧預張緊到所述鎖定位置內(nèi)。特別地，本發(fā)明涉及一種 適于軌道調整系統(tǒng)的鎖定裝置、包括這種鎖定裝置的軌道調整系統(tǒng)以及包括這種軌道調整系統(tǒng)的車輛座椅。
背景技術：
這種鎖定裝置通常是已知的。例如，一種適于車輛座椅的軌道鎖定裝置在公開的US 2008/0048087 Al中有所披露，其中，固定到座椅的上軌道配置成可相對于固定到車身的下軌道移位，其中通過可繞軌道縱軸樞轉的棘爪可將上軌道和下軌道之間的相對位置鎖定。在該情況下，棘爪通過夾具緊固到上軌道，其中，所述棘爪通過位于夾具通孔中的螺栓而錨固，而且其中，所述夾具牢固地旋擰到上軌道。為了便于安裝，在該情況下，夾具為多部件的構造。此外，軌道鎖定裝置包括彈簧，其以彈性方式在鎖定位置的方向上對棘爪預先施加負載。從現(xiàn)有技術已知的軌道鎖定裝置的缺陷在于，所述軌道鎖定裝置的制備和安裝都較為昂貴和復雜。尤其是在安裝過程中，必須執(zhí)行幾個不同的安裝步驟，即所述棘爪必須最初被緊固到夾具的第一部分，然后緊固到夾具的第二部分，接著必須將夾具的第一和第二部分旋擰到上軌道。此外，彈簧必須以單獨的安裝步驟來安裝。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的是提供一種鎖定裝置，其相對于現(xiàn)有技術具有數(shù)量顯著減少的単獨部件，從而實質上可更具成本效益和更容易地來制備和安裝。此外，通過減少部件數(shù)量，所述鎖定裝置的耐用性可能會増加，錯誤敏感性可能會顯著降低。本發(fā)明的目的通過ー種適于對機動車輛組件(尤其是車輛座椅)進行縱向調整的鎖定裝置來實現(xiàn)，其中，所述鎖定裝置包括可在解鎖位置和鎖定位置之間樞轉的阻擋裝置，其中在所述解鎖位置，上軌道可相對于下軌道在縱向方向上移位，而在所述鎖定位置，所述上軌道可相對于所述下軌道在縱向方向上鎖定，其中，所述阻擋裝置的至少ー個支承元件相對于至少ー個支承突片可樞轉地安裝，而且其中，所述阻擋裝置通過至少ー根彈簧預張緊到所述鎖定位置內(nèi)，其中，所述彈簧還設置成穩(wěn)定所述支承元件相對于所述支承突片的位置。有利的，在根據(jù)本發(fā)明的鎖定裝置中，所述彈簧不僅用于將所述阻擋裝置預張緊到所述鎖定位置內(nèi)，而且同時還用于將所述阻擋裝置定位固定到所述上軌道上。有利的，當安裝所述彈簧時，所述阻擋裝置也同時固定到所述上軌道，因此當安裝根據(jù)本發(fā)明的鎖定裝置時，相比于現(xiàn)有技術需要較少的安裝步驟。此外，由于所述支承元件優(yōu)選以弾性方式牢固地保持干支承突片內(nèi)，因此各個組件的制造公差會増加。上述導致組件生產(chǎn)成本顯著降低的效果。優(yōu)選的，提供下述所述彈簧包括螺旋彈簧，其彈簧軸優(yōu)選配置成大致平行于樞軸延伸，尤其優(yōu)選相對于樞軸大致一致地延伸，因此，根據(jù)本發(fā)明的鎖定裝置由于構造空間而被配置成相對緊湊的。優(yōu)選的，提供下述所述彈簧的至少ー個第一端部區(qū)域緊固到所述支承突片，其中，所述第一端部區(qū)域尤其包括緊固分支，其以カ配合(non-positive)和/或形狀配合(positive)的方式緊固到所述支承突片的至少ー個凹槽內(nèi)，因此，將所述彈簧安裝到所述支承突片相對簡單，同時通過所述彈簧的第一端部區(qū)域牢固地保持支承元件。優(yōu)選的，所述支承突片具有其在一側上開放的凹進處，其中，所述支承元件包括布置于所述開放的凹進處內(nèi)的軸承銷，且其中，所述第一端部區(qū)域布置于所述開放的凹進處內(nèi)，這樣，所述軸承銷通過所述第一端部區(qū)域牢固地保持在開放凹進處的方向上。這樣，所述軸承銷相對于所述支承突片和/或相對于所述阻擋元件可旋轉地安裝。有利的，所述軸承銷通過所述彈簧牢固地固定于所述開放的凹進處內(nèi)，其中，由于意外造成的平行于縱向方向的力被所述支承突片吸收，且不作用于所述第一端部區(qū)域上。因此在根據(jù)本發(fā)明的鎖定裝置中的安全性沒有降低。所述阻擋裝置優(yōu)選包括中間部分，至少ー個擋齒(blocking tooth)布置 于其上，所述擋齒在所述鎖定位置與所述上軌道和下軌道的閉鎖孔(latching opening)嚙合，而在所述解鎖位置，與所述上軌道和下軌道的閉鎖孔脫離嚙合，其中，所述彈簧的第二端部區(qū)域使得所述中間部分承受在鎖定位置方向上的彈簧負載，其中，所述中間部分和至少ー個擋齒優(yōu)選布置于所述上軌道和下軌道之間的內(nèi)部空間內(nèi)，因此，由于構造空間可實現(xiàn)特別緊湊的布置。為了增加穩(wěn)定性，所述中間部分尤其包括多個擋齒，其中，所述多個擋齒分別嚙合于所述上軌道和下軌道的不同閉鎖孔內(nèi)。尤其優(yōu)選提供下述所述鎖定裝置包括用于減少游隙(play)的至少ー個擋齒，所述擋齒設置有倒角的齒根面，這樣所述擋齒在閉鎖孔的方向上呈錐形，以便減少游隙。因此有利的，在所述鎖定位置實現(xiàn)減少所述上軌道和下軌道之間的游隙。此外，所述鎖定裝置的至少ー個擋齒優(yōu)選嚙合于所述下軌道的兩個閉鎖孔內(nèi)以及嚙合于所述上軌道的ー個閉鎖孔內(nèi)，其中，所述上軌道的ー個閉鎖孔布置于所述下軌道的兩個閉鎖孔之間。尤其優(yōu)選的是提供下述所述阻擋裝置包括致動區(qū)域，其設置成通過壓力作用使得所述阻擋裝置從所述鎖定位置樞轉到所述解鎖位置中，其中，所述至少ー個擋齒、中間部分、致動區(qū)域和支承元件尤其配置成一件，這樣使得所需的部件數(shù)量以及安裝成本和制備成本有利地最小化。該目的通過適于對機動車輛組件(尤其是車輛座椅)進行縱向調整的軌道調整系統(tǒng)來進一步實現(xiàn)，軌道調整系統(tǒng)包括下軌道和可相對于所述下軌道移位的上軌道，其中，所述軌道調整系統(tǒng)包括尤其根據(jù)本發(fā)明的鎖定裝置，其中，所述支承突片整體連接到所述上軌道。因此有利的是，與現(xiàn)有技術相比，在根據(jù)本發(fā)明的軌道調整系統(tǒng)中不需要用于將所述阻擋裝置緊固到所述上軌道的夾具，因為所述阻擋裝置直接緊固到所述上軌道。在這種情況下，所述支承突片包括尤其由所述上軌道沖壓出的區(qū)域，該區(qū)域從所述上軌道的表面彎回，尤其是垂直于調整方向。因此與現(xiàn)有技術相比，根據(jù)本發(fā)明的軌道調整系統(tǒng)的制備更加具備成本效益。一方面通過使得所沖壓的區(qū)域從表面(尤其是上軌道的上面)彎回，所述支承突片制備成用于對所述支承元件進行支承，以及另一方面，同時在所述上軌道中形成孔，其中，所述孔內(nèi)優(yōu)選至少部分布置所述阻擋裝置和/或彈簧。本發(fā)明的一個改進之處和/或另一主題是軌道調整系統(tǒng)，其中，所述上軌道包括至少一個第一支承部分，以及所述下軌道包括至少一個第二支承部分，其中，若干輥體和/或球體布置于所述第一和第二支承部分之間，其中，所述下軌道尤其在所述第二支承部分的遠離若干輥體和/或球體的一側上包括至少一個凸起部分，其至少部分力配合地抵靠上軌道進行支承。因此有利的，避免或至少顯著減少所述上軌道和下軌道之間的游隙，由此可防止或至少顯著降低特別不希望的喀啦聲音的噪聲。優(yōu)選的，在該情況下，所述上軌道包括第一 U形型材(profile)，其包括向內(nèi)彎回 的第一分支，以及所述下軌道包括基本布置于所述上軌道內(nèi)的第二 U形型材，其包括向外彎回的第二分支，其中，所述第一和第二分支垂直于縱向方向相互包容(encompass),且其中，所述凸出部分與第一分支的自由端滑動接觸。特別優(yōu)選地提供下述所述第一分支的自由端和/或凸出部分設有諸如聚四氟乙烯或油脂的滑動涂層。此外，任選地提供下述例如通過沖壓工藝將所述自由端配置成圓形的。因此有利的，尤其在所述上軌道和下軌道之間僅僅形成兩個滾道，其中同時所述上軌道和下軌道還相對于彼此(甚至相對于垂直于縱向方向的力)牢固地且無游隙地連接。尤其優(yōu)選的，所述軌道調整系統(tǒng)包括釋放桿，其具有用于與致動區(qū)域在功能上協(xié)作的致動部分，其中，所述釋放桿繞垂直于樞軸的旋轉軸可旋轉地緊固到接收突片，其中，所述接收突片整體連接到上軌道，且尤其包括由所述上軌道沖壓出的另一區(qū)域，其從所述上軌道的表面優(yōu)選垂直于縱向方向彎回。本發(fā)明的另一目的是包括根據(jù)本發(fā)明軌道調整系統(tǒng)的車輛座椅。本發(fā)明的另一主題是一種用于制備軌道調整系統(tǒng)的方法，其中，在第一步，沖壓所述上軌道，其中在第二步，所述至少一個支承突片從所述上軌道的表面彎回，且其中在第三步，所述阻擋裝置以如此的方式安裝到所述上軌道上，使得其中所述支承元件布置于所述支承突片的凹進處內(nèi)，所述凹進處在一側上開放。與現(xiàn)有技術相比，有利的是，所述軌道調整系統(tǒng)的制備和安裝顯著地更簡單和更具成本效益。優(yōu)選的，在第四步，所述彈簧的第一端部區(qū)域布置于所述支承突片上，這樣所述支承元件鎖定在位，且優(yōu)選在凹進處(其在一側上開放)的方向上彈簧加載。


在附圖中示出以及在下面說明書中更詳細地描述本發(fā)明的示例性實施例。此后參照附圖公開本發(fā)明的實施例，上述實施例僅僅通過實例的方式提出，且并不限制總的發(fā)明構思，其中圖I示出了根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的軌道調整系統(tǒng)的示意性透視圖；圖2示出了圖I的細節(jié)視圖；圖3示出了通過在圖I中所示軌道調整系統(tǒng)處于鎖定狀態(tài)的部分區(qū)域的截面；圖4示出了通過在圖I中所示軌道調整系統(tǒng)處于釋放狀態(tài)的部分區(qū)域的截面；圖5示出了圖3的細節(jié)視圖；以及圖6示出了圖I的進一步的細節(jié)視圖。
具體實施方式
圖I中示出了根據(jù)本發(fā)明軌道調整系統(tǒng)I的示例性實施例的示意性透視圖，其中，軌道調整系統(tǒng)I包括根據(jù)本發(fā)明示例性實施例的鎖定裝置I’。軌道調整系統(tǒng)I用于相對于車輛車身在車輛的縱向方向100 (即在行駛方向)上調整車輛座椅(未示出)。軌道調整系統(tǒng)I包括相對于車輛座椅固定的上軌道2和相對于車輛車身固定的下軌道3。阻擋裝置103的細長致動桿4和/或致動區(qū)域4橫向于縱向方向100延伸。在圖3和圖4中更詳細公開的鎖定齒(具有多個鎖定齒)和/或具有鎖定齒108的中間部分7集成到致動桿4內(nèi)，結果上述形成中間部分7和阻擋齒108為單根桿的布置，其可在圖4中所示的解鎖位置102和圖3中所示的鎖定位置101之間樞轉，在解鎖位置102，上軌道2相對于下軌道3在縱向方向100上移位，而在鎖定位置101，上軌道2相對于下軌道3在縱向方向100上鎖定。圖2是示出圖I的放大細節(jié)圖120。上軌道2包括形成為沖壓出來的區(qū)域的支承 突片5，5’，其相對于上軌道2的上面20基本成直角彎回且在縱向方向100上彼此偏移布置。支承突片5，5’優(yōu)選通過沖壓上軌道2且從上面20彎回來制備。每個支承突片5，5’包括兩個突片分支50，51，50’，51’，其在側向上的朝向彼此的垂直縱向邊緣限定一個U形凹進處107，107’和/或孔52，52’，其在每個支承突片5，5’的頂部處開放。配置成螺旋彈簧的兩根彈簧6，6’的繞組分別圍繞在縱向方向100上延伸的幾何彈簧軸纏繞。兩根彈簧6，6’的彈簧軸共線。阻擋裝置103能夠繞平行于縱向方向100的樞軸樞轉，其中，所述彈簧軸大致平行于樞軸和相對于樞軸一致地延伸。相對于致動區(qū)域4以鈍角向下彎回的阻擋裝置103的板形中間部分7附連到致動區(qū)域4，所述中間部分剛性且整體地連接到致動區(qū)域4和部分地在縱向方向100上延伸。彈簧6，6’的面對支承突片5，5’的端部和/或第一端部區(qū)域105，105’分別經(jīng)由相應的連接部分60，60’連接到相關的突片分支50，51，50’，51’。彈簧6，6’的遠離支承突片5，5’的第二端部區(qū)域121，121’分別與基本線性的延伸部分61，61’合并，所述端部區(qū)域分別抵靠中間部分7進行支承，以便以彈性的方式將中間部分7的擋齒108預張緊到鎖定位置101內(nèi)。兩根彈簧6，6’的第二端部區(qū)域121，121’ 一起(尤其是整體地)連接到在中間部分7上的支承區(qū)域中。從中間部分以直角彎回的耦聯(lián)突片70，70’和/或支承元件104，104’分別都附連到中間部分7的縱向邊緣。剛性和整體連接到阻擋裝置103和中間部分7的兩個支承元件104，104’分別設有圓形的凹進處(在附圖中看不到)，其內(nèi)穿過相應的圓柱形軸承銷9 (在附圖中僅看到一個)。軸承銷9可任選地整體和剛性地連接到阻擋裝置103，其中，軸承銷9尤其包括配置到支承元件104，104’上的支承突出部(例如，支承元件104，104’的軸頸狀延伸部分)。每個軸承銷9在其在一側上開放的凹進處107，107’內(nèi)緊固到支承突片5，5’之一。軸承銷9可旋轉地安裝到支承突片5，5’和/或其在一側上開放的凹進處107，107’內(nèi)。但是備選地，也可預期軸承銷9可旋轉地安裝在支承元件104，104’內(nèi)。這樣，支承元件104，104’相對于支承突片5，5’可旋轉地布置。換言之，在每個支承元件104，104’和相關的支承突片5，5’之間形成一個相應的回轉軸承，通過該回轉軸承，上述的桿布置可繞與彈簧軸重合的幾何樞軸樞轉地鉸接。與具有相對于彈簧軸偏移布置的樞軸的結構變型進行比較，幾何樞軸與彈簧軸重合代表進一步節(jié)省構造空間的設計。此外，可以省略用于使得桿布置可樞轉安裝另外所需的樞轉銷。第一端部區(qū)域105，105’閉合其在一側上開放的凹進處107，107’，這樣軸承銷9分別被夾置于第一端部區(qū)域105，105’和其在一側上開放的凹進處107，107’之間，由此將軸承銷9保持在凹進處107，107’的方向上。因此，彈簧6，6’用于將中間部分7從解鎖位置102彈簧加載到鎖定位置101，同時通過軸承銷9來將支承元件104,104’穩(wěn)定定位在各自支承突片5, 5’上。這樣,第一端部區(qū)域105,105’形狀配合地和力配合地夾置于支承突片5，5’的凹槽106，106’內(nèi)，所述凹槽分別形成于其在一側上開放的凹進處107，107’的區(qū)域中。在圖3中示出通過圖I中所示軌道調整系統(tǒng)的處于嚙合狀態(tài)即處于鎖定位置101的部分區(qū)域的截面，其中僅有一個第一擋齒108 (其同時穿過上軌道2中的孔)與下軌道中設置的閉鎖孔和/或閉鎖容納部直接嚙合。至少一個另外的第二擋齒(在附圖中看不到)用于增加承載能力?？赏ㄟ^使用任意數(shù)量的附加擋齒來獲得承載能力的進一步提高。
在根據(jù)圖3的情況下，致動桿4水平設置于其閑置(rest)位置，同時彈簧6，6’基本松弛。優(yōu)選的，阻擋裝置103還在鎖定位置101的方向上預張緊。在圖4中，示出根據(jù)圖3的視圖處于釋放狀態(tài)，即處于解鎖位置102。通過手動施加力F，致動桿4抵抗彈簧6，6’的力從圖3所示的其閑置位置轉變到根據(jù)圖4的傾斜位置，因此到達圖4中所示的狀態(tài)，其中，第一擋齒108不與閉鎖孔和/或閉鎖容納部嚙合，由此釋放上軌道2和下軌道3之間的鎖定?，F(xiàn)在，上軌道2和下軌道3可相對于彼此在縱向方向100上移位，即現(xiàn)在車輛座椅可縱向移位到后部或移位到前部的所需位置。在車輛座椅所需的縱向位置處，中止將手動施加的力F引入到致動區(qū)域4內(nèi)(“不對致動桿施加負載”)，這樣，由彈簧6，6’的彈簧力驅動的阻擋裝置103恢復到其閑置位置，因此再次采取圖3中所示的嚙合狀態(tài)，其中上軌道2和下軌道3相對于彼此鎖定，這樣使得車輛座椅固定在所需的縱向位置。通過將球體112插補到作為導軌的下軌道3中而引導上軌道2作為導軌進行縱向移位。在圖5中放大示出圖3的細節(jié)視圖126，示意地示出軌道調整系統(tǒng)I的軌道型材2，3之間(即，具體在上軌道2和下軌道3之間)的游隙補償。在這種情況下，上軌道2具有至少一個第一支承部分110，以及下軌道3具有至少一個第二支承部分111，其中球體112布置于第一和第二支承部分110，111之間。在該情況下，在第二支承部分111的遠離若干球體112的一側上，下軌道3包括至少一個凸出部分113，其抵靠上軌道2至少部分形狀配合地進行支承，這樣凸出部分113與第一分支114的自由端116滑動接觸，從而防止上軌道2和下軌道3之間的游隙。通過實例的方式，在當前示例性的實施例中，上軌道2包括第一 U形型材，其包括向內(nèi)彎回的第一分支114，而下軌道3包括基本設置于上軌道2內(nèi)部的第二U形型材，其包括向外彎回的第二分支115，其中第一和第二分支114，115垂直于縱向方向100相包容。通過兩個軌道型材2，3相互支撐，軌道型材2，3之間的側向和豎向的游隙減少到最低限度和/或完全消除。在圖6中，示出圖I的放大細節(jié)125，其示出適于致動元件(未示出)的沖壓出的容納支承件117，其從上軌道2的上面20基本成直角彎回。上軌道2與沖壓出的支承突片5，5’以及沖壓出的容納支承件117 —起形成單件的上軌道布置。簡單和成本效益的輥成形技術可用于形成上軌道的型材。上述上軌道的布置可僅僅通過由相應的初始材料(即為金屬條帶形式)滾壓成型和沖壓來制備。附圖標記列表
I軌道調整系統(tǒng)I’ 鎖定裝置2上軌道3下軌道4致動區(qū)域和/或致動桿5，5’ 支承突片6，6’ 彈簧和/或螺旋彈簧20(上軌道的)上面
50，50’突片分支51，51’突片分支52,52'(支承突片中)的孔60，60’ 連接件61，61’延伸部分70，70’耦聯(lián)突片100 (車輛)的縱向方向101,102鎖定/解鎖位置103阻擋裝置104，104’ 支承元件105，105’(彈簧的)第一端部區(qū)域106，106’ (凹進處內(nèi)的)凹槽107，107’ 凹進處108擋齒109(上軌道中的)孔 110，111， 第一和第二支承部分112輥體,球體113凸出部分114第一分支115第二分支116自由端117接收突片120，125，16 細節(jié)視圖121，121’ 第二端部區(qū)域
權利要求
1.一種適于對機動車輛組件進行縱向調整的鎖定裝置(I’)，所述機動車輛組件尤其是車輛座椅，其中，所述鎖定裝置(I’)包括可在解鎖位置(102)和鎖定位置(101)之間樞轉的阻擋裝置(103)，其中在所述解鎖位置(102)，上軌道(2)可相對于下軌道(3)在縱向方向(100)上移位，而在所述鎖定位置(101)，所述上軌道(2)可相對于所述下軌道(3)在縱向方向(100)上鎖定，其中，所述阻擋裝置(103)的至少ー個支承元件(104，104’)相對于至少ー個支承突片(5，5’ )可樞轉地安裝，而且其中，所述阻擋裝置(103)通過至少一根彈簧(6，6’)預張緊到鎖定位置(101)內(nèi)，其特征在于，所述彈簧(6，6’)還設置成穩(wěn)定所述支承元件(104，104’)相對于所述支承突片(5，5’ )的位置。
2.根據(jù)權利要求I所述的鎖定裝置(I’)，其特征在于，所述彈簧(6，6’)包括螺旋彈簧，其彈簧軸優(yōu)選配置成大致平行于樞軸延伸，尤其優(yōu)選相對于樞軸大致一致地延伸。
3.根據(jù)前述權利要求之一所述的鎖定裝置(I’)，其特征在于，所述彈簧(6，6’)的至少ー個第一端部區(qū)域(105，105’)緊固到所述支承突片(5，5’)，其中，所述第一端部區(qū)域(105，105’)具體包括緊固分支，其以カ配合和/或形狀配合的方式緊固到所述支承突片(5，5’ )的至少ー個凹槽(106，106’ )內(nèi)。
4.根據(jù)前述權利要求之一所述的鎖定裝置(I’)，其特征在于，所述支承突片(5，5’)具有其在一側上開放的凹進處(107，107’)，其中，所述支承元件(104，104’)包括布置于所述開放凹進處(107，107’ )內(nèi)的軸承銷(9)，且其中，所述第一端部區(qū)域(105，105’)布置于所述開放凹進處(107，107’)內(nèi)，這樣所述軸承銷(9)通過第一端部區(qū)域(105，105’)保持在所述開放凹進處(107，107’ )的方向上。
5.根據(jù)前述權利要求之一所述的鎖定裝置(I’)，其特征在干，所述阻擋裝置(103)包括至少ー個擋齒(108)布置于其上的中間部分(7)，所述擋齒(108)在所述鎖定位置(101)中與所述上軌道(2)和下軌道(3)的閉鎖孔嚙合，而在所述解鎖位置(102)中，與所述上軌道(2)和下軌道(3)的閉鎖孔脫離嚙合，其中，所述彈簧(6，6’ )的第二端部區(qū)域使得所述中間部分(7)承受通過彈簧(6，6’)在所述鎖定位置(101)方向上所施加的負載，其中，所述中間部分(7)和至少ー個擋齒(108)優(yōu)選布置于所述上軌道(2)和下軌道(3)之間的內(nèi)部空間內(nèi)。
6.根據(jù)權利要求5所述的鎖定裝置(I’)，其特征在于，所述至少一個擋齒(108)包括設有倒角的齒根面，以便減少在所述鎖定位置(101)中所述上軌道(2)和下軌道(3)之間的游隙，和/或其中，在所述鎖定位置(101 )，至少ー個擋齒(108)嚙合于所述下軌道(3)的兩個閉鎖孔內(nèi)。
7.根據(jù)前述權利要求之一所述的鎖定裝置(I’)，其特征在于，所述阻擋裝置(103)包括致動區(qū)域(4)，其設置成通過壓力作用使得所述阻擋裝置(103)從所述鎖定位置(101)樞轉到所述解鎖位置(102)內(nèi)，其中，所述至少一個擋齒(108)、中間部分(7)、致動區(qū)域(4)和支承元件(104,104’ )具體配置成單件。
8.一種適于對機動車輛組件進行縱向調整的軌道調整系統(tǒng)(1)，所述機動車輛組件尤其是車輛座椅，所述軌道調整系統(tǒng)(I)包括下軌道(3)和可相對于所述下軌道(3)移位的上軌道(2)，其中，所述軌道調整系統(tǒng)(I)包括根據(jù)前述權利要求之一所述或根據(jù)權利要求I前序部分所述的鎖定裝置(I’)，其特征在于，所述支承突片(5，5’ )整體地連接到所述上軌道⑵。
9.根據(jù)權利要求8所述的軌道調整系統(tǒng)(1)，其特征在于，所述支承突片(5，5’)包括由所述上軌道(2)沖壓出的區(qū)域，該區(qū)域從所述上軌道(2)的表面彎回，尤其是所述垂直于調整方向。
10.根據(jù)權利要求8或9所述的軌道調整系統(tǒng)(I)，其特征在于，所述阻擋裝置(103)和/或彈簧(6，6’)至少部分地布置于所述上軌道(2)的孔(109)內(nèi)，其中，所述孔(109)通過將所述沖壓出的部分彎回而形成。
11.根據(jù)權利要求8至10之一所述的或根據(jù)權利要求7前序部分所述的軌道調整系統(tǒng)(1)，其特征在于，所述上軌道(2)包括至少ー個第一支承部分(110)，以及所述下軌道(3)包括至少ー個第二支承部分(111 )，其中，若干輥體和/或球體(112)布置于所述第一和第ニ支承部分(110，111)之間，其中，尤其在第二支承部分(111)的遠離若干輥體和/或球體(112)的ー側上，所述下軌道(3)包括至少ー個凸起部分(113)，其至少部分地形狀配合地抵靠所述上軌道(2 )進行支承。
12.根據(jù)權利要求11所述的軌道調整系統(tǒng)(1)，其特征在于，所述上軌道(2)包括第一U形型材，其包括向內(nèi)彎回的第一分支(114)，以及其中，所述下軌道(3)包括基本布置于上軌道(2)內(nèi)的第二 U形型材，其包括向外彎回的第二分支(115)，其中，所述第一和第二分支(114，115)垂直于縱向方向(100)相互包容，且其中，所述凸出部分(113)與所述第一分支(114)的自由端(116)滑動接觸。
13.根據(jù)權利要求8至12之一所述的軌道調整系統(tǒng)(I)，其特征在于，所述軌道調整系統(tǒng)(I)包括釋放桿，其具有用干與致動區(qū)域(4)在功能上協(xié)作的致動部分，其中，所述釋放桿繞垂直于樞軸的旋轉軸可旋轉地緊固到接收突片(117)，其中，所述接收突片整體連接到所述上軌道(2)，且尤其包括由所述上軌道(2)沖壓出的另一區(qū)域，其從上軌道(2)的表面優(yōu)選垂直于縱向方向(100)彎回。
14.ー種包括根據(jù)權利要求8至13之一所述的軌道調整系統(tǒng)(I)的車輛座椅。
15.一種用于制備根據(jù)權利要求8至13之一所述的軌道調整系統(tǒng)(I)的方法，其特征在于，在第一歩中，沖壓所述上軌道(2)，其中在第二步中，所述至少ー個支承突片(5，5’ )從所述上軌道(2)的表面彎回，且其中在第三步中，所述阻擋裝置(103)安裝到所述上軌道(2)上，使得所述支承元件(104，104’)布置于所述支承突片(5，5’)的凹進處(107，107’ )內(nèi)，所述凹進處(107，107’)在一側上開放。
16.根據(jù)權利要求15所述的方法，其特征在于，在第四步中，所述彈簧(6，6’)的第一端部區(qū)域設置于所述支承突片(5，5’)上，這樣所述支承元件(104，104’)保持在凹進處(107，107’ )的方向上，所述凹進處(107，107’)在一側上開放。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種適于對機動車輛組件(尤其是車輛座椅)進行縱向調整的鎖定裝置(1')，其中，所述鎖定裝置(1')包括可在解鎖位置和鎖定位置之間樞轉的阻擋裝置(103)，其中在所述解鎖位置，上軌道(2)可相對于下軌道(3)在縱向方向上滑動，而在所述鎖定位置，所述上軌道可相對于下軌道在縱向方向上鎖定，其中，所述阻擋裝置(103)的至少一個支承元件(104)相對于至少一個支承突片(5)可樞轉地支撐，而且其中，所述阻擋裝置(103)通過至少一根彈簧(6)預張緊到鎖定位置內(nèi)，其中，所述彈簧(6)還設置成保持支承元件(104)處于支承突片(5)內(nèi)。
文檔編號B60N2/07GK102725174SQ201080062445
公開日2012年10月10日 申請日期2010年12月14日 優(yōu)先權日2009年12月22日
發(fā)明者D·喬治, T·埃瓦爾德, U·施馬勒 申請人:約翰遜控股公司