專利名稱：制動系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及包括用于抑制車輪旋轉的液壓制動器的制動系統(tǒng)。
背景技術：
專利文獻I記載了一種制動系統(tǒng)，包括(a)抑制車輪旋轉的液壓制動器；(b)主缸；(C)蓄能器；(d)利用該蓄能器的液壓通過電気致動器的驅動而工作的增壓機構；以及(e)選擇該增壓機構的液壓和主缸的液壓中較高的一者并供應給液壓制動器的制動缸的選擇閥。在電気致動器正常的情況下，增壓裝置通過電気致動器而工作，在異常的情況下，通過主缸的液壓而工作。此外，在從蓄能器可供應高壓的工作液的情況下，能夠產(chǎn)生比主缸 的液壓高的液壓，但如果蓄能器的液壓變低，增壓機構的輸出液壓也會變低。由于增壓機構的輸出液壓和主缸的液壓中較高的液壓通過選擇閥被供應給制動缸，因此在蓄能器的液壓低、增壓機構的輸出液壓低的情況下，主缸的液壓被供應給制動缸。專利文獻2記載了一種制動系統(tǒng)，包括(a)被設置在車輛的前后左右車輪上以抑制車輪旋轉的液壓制動器；(b)主缸；(c)設置在主缸與前輪的液壓制動器的制動缸之間的機械式倍力機構；以及(d)孔子高壓源及其高壓源的液壓的電磁閥。在該制動系統(tǒng)中，在高壓源和電磁閥正常的情況下，由電磁閥控制的高壓源的液壓被供應給前輪和后輪的制動缸。在電磁閥等異常的情況下，由機械式增壓機構產(chǎn)生的液壓被供應給前輪的制動缸，主缸的液壓被供應給后輪的制動缸。在先技術文獻專利文獻專利文獻I :特表2009-502645號公報專利文獻2 :特開平10-287227號公報

發(fā)明內容
本發(fā)明的問題是實現(xiàn)制動系統(tǒng)的改進。權利要求I涉及的制動系統(tǒng)包括(a)液壓制動器，被分別設置在車輛的多個車輪上，通過制動缸的液壓而工作，對該車輪的旋轉進行抑制；(b)手動式液壓源，通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生液壓；(C)動力式液壓源，通過電能的供應而產(chǎn)生液壓；(d)高壓產(chǎn)生器，能夠利用該動力式液壓源的液壓而輸出壓力比所述手動式液壓源的液壓高的液壓；(e)共同通路，經(jīng)由第一單獨通路與所述多個液壓制動器的制動缸中的第一制動缸連接，并經(jīng)由所述第一單獨通路之外的第二單獨通路與所述多個制動缸中的所述第一制動缸之外的第二制動缸連接，并且與所述高壓產(chǎn)生器相連接；(f)高壓產(chǎn)生器切斷閥，被設置在該共同通路與所述高壓產(chǎn)生器之間；(g)第一手動通路，連接所述第一單獨通路和所述手動式液壓源；(h)第一手動切斷閥，被設置在該第一手動通路中；(i)第一開閉閥，被設置在包含所述第一單獨通路、所述第二單獨通路以及所述共同通路的液壓供應通路的、所述第一手動通路的連接部與所述第二制動缸之間；(j)供應狀態(tài)控制裝置，通過至少控制所述高壓產(chǎn)生器切斷閥、所述第一開閉閥以及所述第一手動切斷閥，來控制對所述制動缸的液壓的供應狀態(tài)。在本制動系統(tǒng)中，例如，當將高壓產(chǎn)生器切斷閥、第一開閉閥設為開狀態(tài)時，可將高壓產(chǎn)生器的液壓供應給第一制動缸和第二制動缸。在此情況下，當將第一手動切斷閥設為閉狀態(tài)時，能夠防止第一制動缸的液壓向手動式液壓源逆流。此外，當將高壓產(chǎn)生器切斷閥設為閉狀態(tài)、將第一開閉閥設為閉狀態(tài)、并且將第一手動切斷閥設為開狀態(tài)時，能夠使得第一制動缸在與高壓產(chǎn)生器以及第二制動缸都斷開的狀態(tài)下連通至主缸。此外，由于第一制動缸和第二制動缸斷開，因此就算包含第一制動缸的制動管路和包含第二制動缸的制動管路中的任一者發(fā)生泄漏，也能夠使得其影響不波及到 另一制動管路。如此，在本制動系統(tǒng)中，通過控制高壓產(chǎn)生器切斷閥、第一開閉閥、第一手動切斷閥，能夠以各種方式向制動缸供應液壓。第一開閉閥既可以設置在液壓供應通路中比與高壓產(chǎn)生器連接的部分更靠第二制動缸側的部分，也可以設置在比與高壓產(chǎn)生器連接的部分更靠第一制動缸側的部分(高壓產(chǎn)生器的連接部與手動通路的連接部之間的部分)。不管設置在哪一部分，都能夠使第一制動缸與第二制動缸連通或斷開。下面，在本申請中例示可要求專利的發(fā)明(下面有時稱為“可要求的發(fā)明”?？梢蟮陌l(fā)明至少包括權利要求書所述的發(fā)明、即“本發(fā)明”以至“本申請發(fā)明”，但還包括本申請發(fā)明的下位概念的發(fā)明、本申請發(fā)明的上位概念或不同概念的發(fā)明。)的若干形態(tài)，并對這些形態(tài)進行說明。各個形態(tài)與權利要求同樣地劃分為項，對每項賦予編號，并根據(jù)需要以引用其他項號的形式進行記載。這終究是為了容易理解可要求的發(fā)明的，其宗旨并不是要將構成可要求的發(fā)明的構成元素的組限定為以下各項所述的組合。即，可要求的發(fā)明應參考各項附帶的記載、實施例的記載等進行解釋，只要依照該解釋，則在各項的形態(tài)上進一步附加了其他構成元素的形態(tài)以及從各項的形態(tài)刪除了構成元素的形態(tài)也都可作為可要求的發(fā)明的一個形態(tài)。(I) 一種制動系統(tǒng)，其特征在于，包括液壓制動器，被分別設置在車輛的多個車輪上，通過制動缸的液壓而工作，對該車輪的旋轉進行抑制；手動式液壓源，通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生液壓；動力式液壓源，通過電能的供應而產(chǎn)生液壓；高壓產(chǎn)生器，能夠利用該動力式液壓源的液壓而輸出壓力比所述手動式液壓源的液壓高的液壓；共同通路，經(jīng)由第一單獨通路與所述多個液壓制動器的制動缸中的第一制動缸連接，并經(jīng)由所述第一單獨通路之外的第二單獨通路與所述多個制動缸中的所述第一制動缸之外的第二制動缸連接，并且與所述高壓產(chǎn)生器相連接；高壓產(chǎn)生器切斷閥，被設置在該共同通路與所述高壓產(chǎn)生器之間；第一手動通路，連接所述第一單獨通路和所述手動式液壓源；
第一手動切斷閥，被設置在該第一手動通路中；第一開閉閥，被設置在包含所述第一單獨通路、所述第二單獨通路以及所述共同通路的液壓供應通路的、所述第一手動通路的連接部與所述第二制動缸之間；以及供應狀態(tài)控制裝置，通過至少控制所述高壓產(chǎn)生器切斷閥、所述第一開閉閥以及所述第一手動切斷閥，來控制對所述制動缸的液壓的供應狀態(tài)。高壓產(chǎn)生器是可輸出比手動式液壓源的液壓高的液壓的裝置，其既可以是通過被供應電能而工作的裝置，也可以是可機械地工作的裝置。此外，其可以包含動力式液壓源的至少一部分的構成元素，或者可以是使與動力式液壓源不同的手動式液壓源的液壓增壓的增壓機構(也包含倍力機構)。增壓機構可以與手動式液壓源一體設置，也可以個別設置。而且，高壓產(chǎn)生器切斷閥、第一開閉閥、第一手動切斷閥既可以是在螺線管不被供 應電流時處于開狀態(tài)的常開的電磁開閉閥，也可以是在螺線管不被電流時處于閉狀態(tài)的常閉的電磁開閉閥。電磁開閉閥表示是至少可取開狀態(tài)和閉狀態(tài)的開閉閥的意思。電磁開閉閥既可以是通過連續(xù)控制向螺線管供應的電流量而可連續(xù)控制前后的差壓(和/或開度)的線性控制閥，也可以是通過供應電流的接通(ON)/切斷(OFF)控制被切換為開狀態(tài)和閉狀態(tài)中的某一狀態(tài)的單純的開閉閥。以下，在本說明書中，除非記載為“線性控制閥”、“單純的開閉閥”，否則電磁開閉閥既可以是“線性控制閥”，也可以是“單純的開閉閥”。(2)如項(I)所述的制動系統(tǒng)，其中，所述供應狀態(tài)控制裝置包括電磁閥控制部，該電磁閥控制部將液壓的供應狀態(tài)控制為第一狀態(tài)或第二狀態(tài)，所述第一狀態(tài)是使所述高壓產(chǎn)生器切斷閥為開狀態(tài)、使所述第一開閉閥為開狀態(tài)、使所述第一手動切斷閥為閉狀態(tài)，從而所述高壓產(chǎn)生器的液壓被供應至所述第一、第二制動缸的狀態(tài)；所述第二狀態(tài)是使所述高壓產(chǎn)生器切斷閥為閉狀態(tài)、使所述第一開閉閥為閉狀態(tài)、使所述第一手動切斷閥為開狀態(tài)，從而所述手動式液壓源的液壓被供應至所述第一制動缸，并且所述第一制動缸從所述高壓產(chǎn)生器以及所述第二制動缸斷開的狀態(tài)。(3)如項(I)或(2)所述的制動系統(tǒng)，其中，所述高壓產(chǎn)生器切斷閥和所述第一開閉閥是當不向螺線管供應電流時處于開狀態(tài)的常開的電磁開閉閥。例如，在高壓產(chǎn)生器是(a)即使不被供應電能也能夠產(chǎn)生比手動式液壓源的液壓高的液壓的裝置的情況下，或者是(b)在控制系統(tǒng)統(tǒng)異常、或者主電氣系統(tǒng)異常時可由補助電氣系統(tǒng)可供應電能、從而可產(chǎn)生比手動式液壓源的液壓高的液壓的裝置的情況下，能夠在第一狀態(tài)下，在主電氣系統(tǒng)異常時，將比手動式液壓源的液壓高的液壓供應給第一制動缸、第二制動缸雙方。在專利文獻2所述的制動系統(tǒng)中，與第一開閉閥對應的閥(電磁閥80 88)是常閉的電磁開閉閥，不同于本項所述的制動系統(tǒng)。(4)如項⑴至(3)中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述第一手動切斷閥是當不向螺線管供應電流時處于閉狀態(tài)的常閉的電磁開閉閥。例如,在電氣系統(tǒng)發(fā)生了異常時向第一制動缸、第二制動缸供應高壓產(chǎn)生器的液壓的情況下，由于第一手動切斷閥被設為閉狀態(tài)，因此能夠防止工作液從第一制動缸、第二制動缸向手動式液壓源逆流。在專利文獻2所述的制動系統(tǒng)中，與手動切斷閥對應的主切斷閥(閥30、40、46、56)是常開的電磁開閉閥，不同于本項所述的制動系統(tǒng)。(5)如項⑴至⑷中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述第一開閉閥被設置在所述液壓供應通路的比連接了所述高壓產(chǎn)生器的部分更靠第二制動缸側的部分，所述制動系統(tǒng)包括第一手動式液壓源和第二手動式液壓源這兩個手動式液壓源，所述第一手動式液壓源經(jīng)由所述第一手動通路與所述第一制動缸連接，所述第二手動式液壓源經(jīng)由所述第一手動通路之外的第二手動通路與所述第二制動缸連接，所述制動系統(tǒng)包括被設置在所述第二手動通路中的第二手動切斷閥。第一手動式液壓源、第二手動式液壓源例如可以是串聯(lián)式主缸的兩個加壓室中的各個加壓室(第一加壓室、第二加壓室)。例如，如果將第一開閉閥、高壓產(chǎn)生器切斷閥設為閉狀態(tài)，將第一、第二手動切斷閥設為開狀態(tài)，則能夠在將第一、第二的制動缸相互斷開的狀態(tài)下分別向該第一、第二的制動缸供應手動式液壓源的液壓。 此外，如果將第一開閉閥、高壓產(chǎn)生器切斷閥設為開狀態(tài)，將第一、第二手動切斷閥設為閉狀態(tài)，則能夠在第一、第二的制動缸分別與手動液壓源斷開的狀態(tài)下，分別向該第一、第二的制動缸供應高壓產(chǎn)生器的液壓。第二手動通路不經(jīng)由共同通路而直接被連接至液壓供應通路的比第一開閉閥更靠第二制動缸側的部分。(6)如項(5)所述的制動系統(tǒng)，其中，第二手動切斷閥是當不向螺線管供應電流時處于開狀態(tài)的常開的電磁開閉閥。即使在電氣系統(tǒng)異常時，也能夠將手動式液壓源的液壓可靠地供應至第二制動缸。例如，在高壓產(chǎn)生器是通過主缸的第一加壓室的液壓而工作、從而使第一加壓室的液壓增壓的增壓機構的情況下，當?shù)谝皇謩忧袛嚅y處于閉狀態(tài)，第一開閉閥、第二手動切斷閥處于開狀態(tài)時，增壓機構的液壓被供應給第一、第二制動缸，并且被供應給主缸的第二加壓室，由此，第一加壓室的輸出液壓變高。其結果是，向增壓機構供應的液壓變高，增壓機構的輸出液壓也變高，向第一、第二制動缸供應的液壓也變高。此外，在增壓機構無法發(fā)揮提高第一加壓室的液壓的功能時，從第一加壓室經(jīng)由增壓機構向第一制動缸供應液壓，從第二加壓室向第二制動缸供應液壓。能夠分別從主缸的不同的加壓室向第一制動缸、第二制動缸供應液壓。(7)如項⑴至⑷中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)中設置有第一、第二手動式液壓源這兩個手動式液壓源，所述第一制動缸經(jīng)由所述第一手動通路與所述第一手動式液壓源連接，所述第二制動缸經(jīng)由所述第一手動通路之外的第二手動通路而與所述第二手動式液壓源，所述第一開閉閥被設置在所述液壓供應通路的、連接了所述高壓產(chǎn)生器的連接部與連接了所述第一手動通路的連接部之間的部分上，所述制動系統(tǒng)包括設置在所述第二手動通路中的第二手動切斷閥、以及設置在所述液壓供應通路、連接了所述高壓產(chǎn)生器的連接部和連接了所述第二手動通路的連接部之間的部分時的第二開閉閥。
由于與第一制動缸、第二制動缸的每一個對應地分別設置有開閉閥、手動切斷閥，因此通過控制這些開閉閥、手動切斷閥，能夠從高壓產(chǎn)生器向第一制動缸、第二制動缸的每一個供應液壓，或者從手動式液壓源向第一制動缸、第二制動缸的每一個供應液壓。此外，也能夠將第一制動缸、第二制動缸相互連通，或者斷開。而且，第一制動缸和第二制動缸由于分別從手動式液壓源供應液壓，因此能夠可靠地供應手動式液壓源的液壓。第一制動缸、第二制動缸可以是設置在左右前輪上的液壓制動器的制動缸。(8)如項(7)所述的制動系統(tǒng)，其中，所述第二開閉閥是當不向螺線管供應電流時處于閉狀態(tài)的常閉的電磁開閉閥，所述第二手動切斷閥是當不向螺線管供應電流時處于開 狀態(tài)的常開的電磁開閉閥。 能夠使得當電氣系統(tǒng)異常時，在將第二制動缸從第一制動缸以及高壓產(chǎn)生器都斷開的狀態(tài)下，從第二手動式液壓源向第二制動缸供應液壓。第一開閉閥、第二開閉閥能夠分別設置在與第一、第二制動缸對應的單獨通路中，分別可以是可控制第一、第二制動缸的液壓的增壓控制閥。
(9)如項(J)或⑶所述的制動系統(tǒng)，其中，所述多個液壓制動器被分別設置在所述車輛的前后左右的車輪上，這些所述多個液壓制動器的前后左右的制動缸分別經(jīng)由單獨通路與所述共同通路連接，并且所述制動系統(tǒng)包括被設置在所述多個單獨通路的每一個中的增壓控制閥，在這些增壓控制閥中，與相互位于對角位置的一方的兩個車輪的液壓制動器對應的兩個增壓控制閥是當不向螺線管供應電流時處于開狀態(tài)的常開的電磁開閉閥，與另一方的兩個車輪的液壓制動器對應的增壓控制閥是當不向螺線管供應流時處于閉狀態(tài)的常閉的電磁開閉閥。當不向螺線管供應電流時，相互處于對角位置的一方的兩個車輪的制動缸與共同通路連通，另一方的兩個車輪的制動缸與共同通路斷開。高壓產(chǎn)生器的液壓被供應至與共同通路連通的處于對角位置的兩個制動缸。并且，通過被供應給處于對角位置的車輪的制動缸，能夠使橫擺力矩難以產(chǎn)生。此外，當從高壓產(chǎn)生器無法供應大量工作液時，希望向兩個制動缸供應工作液，而不是向三個以上的制動缸供應。而且，前輪的制動缸的活塞的受壓面積通常大于后輪的制動缸的活塞的受壓面積。因此，在使得前輪的制動缸的液壓與后輪的制動缸的液壓相同的情況下，前輪的制動缸中的工作液的消耗量更多。因此，如果將高壓產(chǎn)生器的液壓供應給前輪的制動缸和后輪的制動缸，則比供應給左右前輪的制動缸的情況相比，具有所需的工作液量可以少的優(yōu)點。能夠認為設置在左右前輪的一者上的常開的增壓控制閥對應于第一開閉閥，設置在左右前輪的另一者上的常閉的增壓控制閥對應于第二開閉閥。(10)如項(9)所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括低壓源；以及減壓控制閥，該減壓控制閥被設置在左右后輪中所述增壓控制閥為所述常閉的電磁開閉閥的車輪的制動缸與所述低壓源之間，所述該減壓控制閥設為常開的電磁開閉閥。即使增壓控制閥為常閉的電磁開閉閥，在制動被解除時制動缸也與低壓源連通，因此能夠防止阻力(drag)。
(11)如項(9)所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括止回閥，該止回閥與所述常閉的增壓控制閥并聯(lián)設置，允許工作液從與所述常閉的電磁開閉閥對應的車輪的制動缸向所述共同通路流動，并阻止工作液的逆向流動。由于增壓控制閥是常閉的電磁開閉閥，因此當解除了制動操作時，如果制動缸中殘留有工作液就有可能產(chǎn)生阻力。相對于此，如果與增壓控制閥并聯(lián)設置止回閥，則能夠在解除制動時將制動缸的工作液返回到共同通路。返回到共同通路的工作液例如在高壓產(chǎn)生器與手動式液壓源連通的情況下，能夠經(jīng)由高壓產(chǎn)生器返回到手動式液壓源，由此能夠防止阻力。如此，如果與常閉的增壓控制閥并聯(lián)設置止回閥，則能夠將減壓控制閥設為常閉的電磁開閉閥，在此情況下，能夠降低消耗電力。(12)如項⑴至⑶中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述多個液壓制動器被分別設置在所述車輛的前后左右的車輪上，所述多個液壓制動器中，被分別設置在左右后輪上 的液壓制動器的制動缸經(jīng)由第三單獨通路與所述共同通路連接，并且所述制動系統(tǒng)包括第三開閉閥，該第三開閉閥被設置在所述第三單獨通路中，是當不向螺線管供應電流時處于閉狀態(tài)的常閉的電磁開閉閥。在將后輪的制動缸的液壓和前輪的制動缸的液壓控制為相同高度的情況下，向前輪的制動缸供應液壓時車輛整體上能夠更為有效地獲得大的制動力。因此，當從高壓產(chǎn)生器無法供應大量的工作液時(可供應的工作液量有限時)，希望后輪的制動缸不被供應工作液。此外，在本項所述的制動系統(tǒng)中，左右后輪的制動缸經(jīng)由第三單獨通路與共同通路連接。因此，可共同控制左右后輪的制動缸的液壓。也可以將左右后輪的制動缸分別單獨地與共同通路連接，并使得各制動缸的液壓分別單獨地被控制。(13)如項(12)所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括后輪制動缸側止回閥，該后輪制動缸側止回閥與所述第三開閉閥并聯(lián)設置，允許工作液從所述左右后輪的制動缸向所述共同通路流動，并阻止工作液的逆向流動。(14)如項(I)至(13)中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述動力式液壓源旁通所述高壓產(chǎn)生器而與所述共同通路連接，所述制動系統(tǒng)包括可控制所述動力式液壓源的輸出液壓的輸出液壓控制裝置。輸出液壓控制裝置既可以是通過控制動力式液壓源來控制輸出液壓的裝置，也可以是通過控制與動力液壓源對應設置的一個以上的電磁閥來控制輸出液壓的裝置?？傊瑥膭恿κ揭簤涸垂o共同通路的液壓由輸出液壓控制裝置控制。在動力式液壓源包括泵裝置的情況下，能夠通過控制泵馬達來孔子從泵排出的液壓。此外，在動力式液壓源與共同通路之間設置一個以上的電磁開閉閥的情況下，通過控制所述一個以上的電磁開閉閥，能夠控制被供應給共同通路的液壓。在本項所述的制動系統(tǒng)中，共同通路與動力式液壓源、高壓產(chǎn)生器連接，并且還與多個制動缸連接?？墒沟脛恿κ揭簤涸磁c高壓產(chǎn)生器中的某一者的液壓被供應給多個制動缸。此外，還可以使得從動力式液壓源向多個制動缸中的一部分制動缸供應液壓，從高壓產(chǎn)生器或手動式液壓源向其他一部分制動缸供應液壓。(15)如項⑴至(14)中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，作為所述液壓源的高壓產(chǎn)生器被設置在所述共同通路、所述動力式液壓源、以及所述手動式液壓源之間，通過所述手動式液壓源的液壓而機械地工作。在本項所述的制動系統(tǒng)中，高壓產(chǎn)生器與動力式液壓源分開單獨設置，并機械地工作。因此，諸如在電氣系統(tǒng)異常時等，也能夠從手動式液壓源的液壓產(chǎn)生高壓的液壓。(16)如項(15)所述的制動系統(tǒng)，其中，所述高壓產(chǎn)生器包括(a)將所述手動式液壓源的液壓增壓并輸出的機械式增壓器；和(b)高壓側止回閥，被設置在所述機械式增壓器與所述動力式液壓源之間，允許工作液從所述動力式液壓源向所述機械式增壓器流動，并阻止工作液逆向流動。在本項所述的制動系統(tǒng)中，高壓產(chǎn)生器與動力式液壓源分開單獨設置，并機械地 工作。因此，諸如在電氣系統(tǒng)異常時等，也能夠從手動式液壓源的液壓產(chǎn)生高壓的液壓。此外，由于在動力式液壓源與機械式增壓器之間設置有高壓側止回閥，當動力式液壓源的液壓為機械式增壓器的液壓以下時，可阻止它們之間的工作液的流動。由此能夠良好的避免機械式增壓器的輸出液壓下降。在專利文獻I所述的制動系統(tǒng)中，由于增壓機構中沒有設置高壓側止回閥，因此當儲存在蓄能器中的工作液的液壓低時，增壓機構的輸出液壓會下降到低于主缸的液壓。此外，通過選擇閥27、28，主缸的液壓與增壓機構的液壓中較高的液壓被供應給制動缸。如此，為了使得制動缸不被供應比主缸的液壓低的液壓，而設置選擇閥27、28。相對于此，在本項所述的制動系統(tǒng)中，通過高壓側止回閥來防止機械式增壓器的輸出液壓下降到低于手動式液壓源的液壓。其結果是，不需要與選擇弁27、28對應的閥，相應地能夠減少部件數(shù)目，能夠降低成本。(17)如項(16)所述的制動系統(tǒng)，其中，所述機械式增壓器包括(a)殼體；(b)階梯活塞，液密性地且能夠滑動地與該殼體嵌合，并具有大徑部和小徑部；(C)大徑側室，被設置在該階梯活塞的大徑部側，與所述手動式液壓源相連接；(d)小徑側室，被設置在所述階梯活塞的小徑部側，與所述制動缸相連接；(e)與所述動力式液壓源相連接的高壓室；以及(f)高壓供應閥，被設置在所述高壓室與小徑側室之間，通過所述階梯活塞的前進而從閉狀態(tài)切換至開狀態(tài)。機械式增壓器包括階梯活塞，因此能夠基于大徑部與小徑部之間的受壓面積的比率等來增大手動式液壓源的液壓。從這層含意來說，能夠將機械式增壓器稱為倍力機構，能夠將從機械式增壓器供應的液壓稱為伺服壓。并且能夠將高壓產(chǎn)生器稱為增壓機構。(18)如項(17)所述的制動系統(tǒng)，其中，所述高壓側止回閥被設置在所述高壓室與所述動力式液壓源之間，允許工作液從所述動力式液壓源向所述高壓室流動，并阻止工作液的逆向流動。此外，由于在高壓室與動力式液壓源之間設置有高壓側止回閥，因此當動力式液壓源的液壓為高壓室的液壓以下時，可阻止工作液在動力式液壓源與高壓室之間流動。因此，能夠良好地防止小徑側室的液壓下降到低于大徑側室的液壓。(19)如項(17)或(18)所述的制動系統(tǒng)，其中，所述高壓產(chǎn)生器包括手動側止回閥，被設置在所述手動式液壓源與所述機械式增壓器的輸出側之間，允許工作液從所述手動式液壓源向所述機械式增壓器流動，并阻止工作液的逆向流動。通過手動側止回閥，可防止機械式增壓器的輸出液壓向手動式液壓源逆流。
此外，在機械式增壓器中階梯活塞的前進被阻止(發(fā)生粘著異常的情況、抵靠到擋塊上從而無法進一步再前進的情況、由于高壓側止回閥而工作液在與動力式液壓源之間的流動被阻止從而無法前進的情況等屬于這種情況)、從而小徑側室的液壓無法進一步再增加的狀態(tài)下，當手動式液壓源的液壓比機械式增壓器的液壓變高時，手動式液壓源的液壓經(jīng)由手動側止回閥被供應到共同通路。手動式液壓源的液壓直接(不經(jīng)增壓)被供應。而且，機械式增壓器的輸出側還包括小徑側室。這是因為小徑側室的液壓與機械式增壓器的輸出液壓相同。手動側止回閥既可以設置在機械式增壓器的殼體內部，也可以設置繞過機械式增壓器的殼體而將機械式增壓器的輸出側與手動式液壓源連接的增壓器旁通通路，并設置在該增壓器旁通通路的中途。

(20)如項(16)至(19)中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述機械式增壓器包括在所述階梯活塞的后退端連通所述小徑側室與所述大徑側室的連通路。如果在階梯活塞的后退端使小徑側室與大徑側室連通，則在解除了制動操作時，能夠使共同通路的液壓、即制動缸的液壓經(jīng)由機械式的增壓器返回到手動式液壓源。(21) 一種制動系統(tǒng)，其特征在于，包括液壓制動器，被分別設置在車輛的多個車輪上，通過制動缸的液壓而工作，對該車輪的旋轉進行抑制；手動式液壓源，通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生液壓；動力式液壓源，通過電能的供應而產(chǎn)生液壓；高壓產(chǎn)生器，能夠利用該動力式液壓源的液壓而輸出壓力比所述手動式液壓源的液壓高的液壓；共同通路，經(jīng)由第一單獨通路與所述多個液壓制動器的制動缸中的第一制動缸連接，并經(jīng)由所述第一單獨通路之外的第二單獨通路與所述多個制動缸中的所述第一制動缸之外的第二制動缸連接，并且與所述高壓產(chǎn)生器相連接；第一手動通路，連接所述第一單獨通路和所述手動式液壓源；第一手動切斷閥，被設置在該第一手動通路中；第一開閉閥，被設置在包含所述第一單獨通路、所述第二單獨通路以及所述共同通路的液壓供應通路的、和所述第一手動通路的連接部與所述共同通路的和所述高壓產(chǎn)生器的連接部之間；以及供應狀態(tài)控制裝置，通過至少控制所述第一開閉閥以及所述第一手動切斷閥，來控制對所述制動缸的液壓的供應狀態(tài)。當將第一開閉閥設為開狀態(tài)、將第一手動切斷閥設為閉狀態(tài)時，能夠將第一制動缸從主缸斷開并連通至高壓產(chǎn)生器。能夠將高壓產(chǎn)生器的液壓供應給第一制動缸、第二制動缸。此外，當將第一開閉閥設為閉狀態(tài)、將第一手動切斷閥設為開狀態(tài)時，能夠將第一制動缸從高壓產(chǎn)生器、第二制動缸斷開并連通至手動式液壓源。從而，第二制動缸被供應高壓產(chǎn)生器的液壓。本項所述的制動系統(tǒng)能夠采用項(I)至(20)中任一項所述的技術特征。(22) 一種制動系統(tǒng)，其特征在于，包括
液壓制動器，被分別設置在車輛的多個車輪上，通過制動缸的液壓而工作，對該車輪的旋轉進行抑制；手動式液壓源，通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生液壓；動力式液壓源，通過電能的供應而產(chǎn)生液壓；以及增壓機構，被設置在所述動力式液壓源、所述手動式液壓源以及液壓制動器之間，通過所述動式液壓源的液壓而機械地工作，從而可將輸出液壓供應給所述液壓制動器的制動缸，其中，所述增壓機構包括(a)將所述手動式液壓源的液壓增壓后輸出的機械式 增壓器；以及(b)高壓側止回閥，被設置在所述機械式增壓器與所述動力式液壓源之間，允許工作液從所述動力式液壓源向所述機械式增壓器流動，并阻止工作液的逆向流動。本項所述的增壓機構是高壓產(chǎn)生器的一個方式。本項所述的制動系統(tǒng)能夠采用項(I)至項(21)中任一項所述的技術特征。(23)如項(I)至(22)中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括有無液體滲漏可能性檢測裝置，檢測所述制動系統(tǒng)有無發(fā)生液體滲漏的可能性；以及電磁閥控制部，當通過該有無液體滲漏可能性檢測裝置檢測出有液體滲漏的可能性時，至少使所述第一開閉閥為閉狀態(tài)。(24)如項(23)所述的制動系統(tǒng)，其中，當下述(a)至⑷中的一個以上被滿足時，所述有無液體泄漏可能性檢測裝置檢測為所述制動系統(tǒng)有液體泄漏的可能性(a)所述共同通路的液壓低于共同通路液壓對應液體泄漏判定閾值；(b)包含所述第一制動缸的制動管路與包含所述第二制動缸的制動管路中的至少一者的液壓低于管路液壓對應液體泄漏判定閾值；(c)用于容納在所述多個液壓制動器的制動缸中被使用的工作液的蓄存器中所儲存的工作液量小于或等于預先規(guī)定的液量對應液體泄漏判定閾值；(d)所述液壓源的液壓低于液壓源液壓對應液體泄漏判定閾值。有無液體泄漏可能性檢測裝置因為是檢測正發(fā)生液體泄漏的可能性的裝置，因此即使在檢測出有液體泄漏的可能性時，也存在實際沒有發(fā)生液體泄漏的情況。此外，液體泄漏的量有時非常少。而且，很多情況下無法確定液體泄漏的位置。總之，如果在檢測出有液體泄漏的可能性時使連通切斷閥為閉狀態(tài)，就能夠避免液體泄漏的影響波及到其他制動缸(制動管路)，能夠提聞制動系統(tǒng)的可罪性。當盡管液壓源與共同通路處于連通狀態(tài)、并且液壓源在所定的狀態(tài)下連續(xù)工作了設定時間以上、但是共同通路的液壓完全沒有增加時，或者沒有充分增加時，即當即便在液壓源開始工作后經(jīng)過了設定時間、共同通路的液壓也仍低于共同通路液壓對應液體泄漏判定閾值時，能夠認為有液體泄漏的可能性。在存在液壓制動器的工作請求的情況(制動操作部件正被操作的情況、存在使自動制動器作用工作的請求的情況)下，當包含第一制動缸的制動管路與包含第二制動缸的制動管路中的至少一者的液壓低于管路液壓對應液體泄漏判定閾值時，也能夠認為存在液體泄漏的可能性。能夠將管路液壓對應液體泄漏判定閾值決定為基于制動請求值(與制動操作部件的操作狀態(tài)或使自動制動器工作的請求相應的值)而定的大小，或者決定為0附近的非常小的值?；谌菁{在蓄存器中的工作液量進行的有無液體泄漏的可能性的檢測也能夠與液壓制動器的工作狀態(tài)、制動操作部件的操作狀態(tài)無關地時常進行。當盡管液壓源在設定狀態(tài)下已持續(xù)設定時間以上處于工作狀態(tài)但液壓未充分變高時，也能夠認為存在液體泄漏的可能性。


圖I是示出搭載了作為本發(fā)明共同的實施例的液壓制動系統(tǒng)的車輛全體的圖；圖2是本發(fā)明實施例I涉及的液壓制動系統(tǒng)的制動液壓回路圖；圖3是示出包含在上述制動液壓回路中的增壓線性控制閥、減壓線性控制閥的截面圖； 圖4是示出包含在上述液壓制動系統(tǒng)中的制動ECU的存儲部中存儲的初始檢查程序的流程圖；圖5是示出存儲在上述制動ECU的存儲部中的供應狀態(tài)控制程序的流程圖；圖6是示出在上述液壓制動系統(tǒng)中供應狀態(tài)控制程序被執(zhí)行時的狀態(tài)的圖(正常情況)；圖I是示出在上述液壓制動系統(tǒng)中供應狀態(tài)控制程序被執(zhí)行時的另一狀態(tài)的圖(控制系統(tǒng)異常的情況)；圖8是示出在上述液壓制動系統(tǒng)中供應狀態(tài)控制程序被執(zhí)行時的又一狀態(tài)的圖(存在液體泄漏可能性的情況)；圖9是本發(fā)明實施例2涉及的液壓制動系統(tǒng)的制動液壓回路圖；圖10是示出在上述液壓制動系統(tǒng)中供應狀態(tài)控制程序被執(zhí)行時的狀態(tài)的圖(正常情況)；圖11是示出在上述液壓制動系統(tǒng)中供應狀態(tài)控制程序被執(zhí)行時的另一狀態(tài)的圖(控制系統(tǒng)異常的情況)；圖12是示出在上述液壓制動系統(tǒng)中供應狀態(tài)控制程序被執(zhí)行時的又一狀態(tài)的圖(存在液體泄漏可能性的情況)；圖13是示出存儲在上述液壓制動系統(tǒng)的制動ECU的存儲部中的左右切斷閥、前后切斷閥控制程序的流程圖；圖14是示出存儲在本發(fā)明實施例3涉及的液壓制動系統(tǒng)的制動ECU的存儲部中的另一左右切斷閥、前后切斷閥控制程序的流程圖；圖15是示出存儲在上述制動ECU的存儲部中的又一左右切斷閥、前后切斷閥控制程序的流程圖；圖16是示出存儲在上述制動ECU的存儲部中的另一左右切斷閥、前后切斷閥控制程序的流程圖；圖17是示出存儲在上述制動ECU的存儲部中的又一左右切斷閥、前后切斷閥控制程序的流程圖；圖18是示出本發(fā)明實施例4涉及的液壓制動系統(tǒng)的制動液壓回路圖。
具體實施例方式下面，基于附圖對作為本發(fā)明的一實施方式的制動系統(tǒng)進行詳細說明。
首先，對搭載了作為本發(fā)明一實施方式的制動系統(tǒng)、即液壓制動系統(tǒng)的車輛進行說明。本車輛是包括電動馬達和發(fā)動機作為驅動裝置的混合動力車輛。在混合動力車輛中，作為驅動輪的左右前輪2、4由包括電驅動裝置6和內燃機驅動裝置8的驅動裝置10驅動。驅動裝置10的驅動力經(jīng)由驅動軸12、14被傳遞至左右前輪2、4。內燃機驅動裝置8包括發(fā)動機16、控制發(fā)動機16的工作狀態(tài)的發(fā)動機ECU 18等，電驅動裝置6包括電動馬達20、蓄電裝置22、電動發(fā)電機24、功率變換裝置26、馬達E⑶28、動力分配機構30等。動力分配機構30與電動馬達20、電動發(fā)電機24、發(fā)動機16連結，通過它們的控制，而被切換為只有電動馬達20的驅動轉矩被傳遞至輸出部件32的情況、發(fā)動機16的驅動轉矩與電動馬達20的驅動轉矩二者被傳遞至輸出部件32的情況、發(fā)動機16的輸出被輸出給電動發(fā)電機24和輸出部件32的情況等。傳遞至輸出部件32的驅動力經(jīng)由減速器、差動裝置被傳遞至驅動軸12、14。 功率變換裝置26包含逆變器等，并由馬達E⑶28控制。通過逆變器的電流控制，至少被切換為電動馬達20從蓄電裝置22接受電能供應而旋轉的旋轉驅動狀態(tài)、以及通過再生制動而起發(fā)電裝置的功能從而將電能充到蓄電裝置22中的充電狀態(tài)。在充電狀態(tài)下，再生制動轉矩施加到左右前輪2、4。從這層含義來說，電驅動裝置6能夠認為是再生制動裝置。液壓制動系統(tǒng)包括設置在左右前輪2、4上的液壓制動器40的制動缸42、設置在左右后輪46、48 (參考圖2、9、18)上的液壓制動器50的制動缸52、以及可控制這些制動缸42,52的液壓的液壓控制部54等。液壓控制部54由以計算機為主體的制動ECU 56控制。此外，車輛中設置有混合動力E⑶58，這些混合動力E⑶58、制動E⑶56、發(fā)動機ECU 18、以及馬達ECU 28經(jīng)由CAN(Car area Network，車輛局域網(wǎng)絡)59而相連。從而相互間可通信，適當?shù)貍鬏敱匾男畔?。本液壓制動系統(tǒng)不限于混合動力車輛，也能夠搭載到插電式混合動力車輛、電動汽車、燃料電池車中。在電動汽車中，不需要內燃機驅動裝置8。在燃料電磁車中，驅動用馬達由燃料電池組等驅動。此外，本液壓制動系統(tǒng)還能夠搭載到內燃機驅動車中。在沒有設置電驅動裝置6的車輛中，驅動輪2、4不會被施加再生制動轉矩，不進行再生協(xié)調控制。以下，對液壓制動系統(tǒng)進行說明，對于制動缸、液壓制動器、以及后蜀的各種電磁開閉閥等，在需要與前后左右車輪的位置相對應地區(qū)別時附加表示車輪位置的符號(FL、FR、RL、RR)來予以表述，但作為代表或者不需要區(qū)別時，不附加符號來予以表述。實施例I實施例I涉及的液壓制動系統(tǒng)包括圖2所示的制動回路。符號60是作為制動操作部件的制動踏板，符號62是作為通過制動踏板60的操作而產(chǎn)生液壓的手動式液壓源的主缸。符號64是包含泵裝置65和蓄能器66的動力式液壓源。液壓制動器40、50通過制動缸42、52的液壓而工作，用以抑制車輪的旋轉，在本實施例中是盤式制動器。液壓制動器40、50可以是鼓式制動器。此外，也可以將前輪2、4的液壓制動器40設為盤式制動器，將后輪46、48的液壓制動器50設為鼓式制動器。
主缸62是具備兩個加壓活塞68、69的串聯(lián)式液壓缸，加壓活塞68、69各自的前方作為加壓室70、72。在本實施例中，加壓室70、72分別相當于手動式液壓源。此外，加壓室72,70分別經(jīng)由作為手動通路的主通路74、76而與左前輪2的液壓制動器40FL的制動缸42FL、右前輪4的液壓制動器40FR的制動缸42FR連接。此外，加壓室70、72在加壓活塞68、69到達后退端時分別與蓄存器78連通。蓄存器78的內部別分隔成容納工作液的多個容納室80、82、84。容納室80、82分別與加壓室70、72對應設置，容納室74與泵裝置65對應設置。在動力式液壓源64中，泵裝置65包括泵90和泵馬達92，通過泵90，工作液從蓄存器78的容納室84汲取并被排出，進而被儲存到蓄能器66中。泵馬達92進行控制，以使儲存在蓄能器66中的工作液的壓力在預先規(guī)定的設定范圍內。此外，安全閥94防止泵90的排出壓力過大。

在動力式液壓源64與主通路76之間設置有作為高壓產(chǎn)生器的增壓機構100。增壓機構100包括殼體102、以及液密且可滑動地與殼體102嵌合的階梯活塞104，在階梯活塞104的大徑側設置有大徑側室110，在小徑側設置有小徑側室112。與動力式液壓源64連接的高壓室114與小徑側室112連通，在小徑側室112與高壓室114之間設置有高壓供應閥116。高壓供應閥116包括閥芯120、閥座122以及彈簧124，彈簧124的施加力向將閥芯120推壓至閥座122的朝向作用。高壓供應閥116是常閉閥。在小徑側室112中，與閥芯120相對地設置有開閥部件125，在開閥部件125與階梯活塞104之間設置有彈簧126。彈簧126的施加力向使得開閥部件125遠離階梯活塞104的朝向作用。在階梯活塞104的臺階部與殼體102之間設置有彈簧128 (回力彈簧)，用以將階梯活塞104向后退方向施力。在階梯活塞104與殼體102之間設置有沒有圖示的擋塊，用以限制階梯活塞104的前進端位置。此外，階梯活塞104中形成有使大徑側室110與小徑側室112連通的連通路130。連通路130至少在階梯活塞104的后退端位置處以與開閥部件125分開的狀態(tài)聯(lián)通大徑側室110與小徑側室112連通，但當階梯活塞104前進并與開閥部件125抵靠時被斷開。在本實施例中，由殼體102、階梯活塞104、高壓供應閥116、開閥部件125等構成機械式增壓器134。高壓室114與動力式液壓源64通過高壓供應通路131而連接，并高壓供應通路131中設置有允許工作液從動力式液壓源64向高壓室114流動感但不阻止逆向流動的高壓側止回閥132。當動力式液壓源64的液壓高于高壓室114的液壓時，高壓側止回閥132允許工作液從動力式液壓源64向高壓室114流動，但當動力式液壓源64的液壓為高壓室114的液壓以下時，高壓側止回閥132處于閉狀態(tài)，阻止雙向流動。因此，即使假定動力液壓源64發(fā)生了液體泄漏，也可防止工作液從高壓室114向動力式液壓源64逆流，從個人可防止小徑側室112的液壓下降。而且，在主通路74與機械式增壓器134的輸出側(也可以是小徑側室112)之間設置有繞過機械式增壓器134而連接的旁通通路136，旁通通路136中設置有允許工作液從主通路74向機械式增壓器134的輸出側流動但阻止逆向流動的手動側止回閥138。
在增壓機構100中，當主缸14的加壓室72的液壓被供應到大徑側室110時，工作液經(jīng)由連通路130被供應給小徑側室112。作用于階梯活塞104的前進方向的力(由大徑側室110的液壓產(chǎn)生)在比回力彈簧128的施加力大時階梯活塞104前進。當階梯活塞104抵靠到開閥部件125、從而液通路130斷開時，小徑側室112的液壓增加并被輸出(如后述那樣被供應到給共同通路)。此外，當開閥部件125前進從而高壓供應閥116被切換為開狀態(tài)時，從高壓室114向小徑側室112供應高壓的工作液，小徑側室112的液壓變高。另一方面，當儲存在蓄能器66中的工作液的壓力高于高壓室114的壓力時，蓄能器66的液壓經(jīng)由高壓側止回閥132被供應到高壓室114，進而被供應到小徑側室112。在階梯活塞104中，大徑側室110的液壓被調整到作用于大徑側的力(主缸62的 液壓X受壓面積)與作用于小徑側的力(輸出液壓X受壓面積)相平衡的大小后被輸出。從這層含義來說，能夠將增壓機構100稱為倍力機構。此外，通過手動側止回閥138可防止機械式增壓器134的輸出液壓向主通路74流動。另一方面，當蓄能器66的液壓為高壓室114的液壓以下時，通過高壓側止回閥132阻止工作液在蓄能器66與高壓室114之間雙向流動，因此階梯活塞104無法更進一步前進。此外，階梯活塞104也因抵靠到擋塊而無法前進。若從該狀態(tài)，加壓室72的液壓變得高于小徑側室112的液壓時，則液壓經(jīng)由增壓器旁通通路136以及手動側止回閥138而被供應到機械式增壓器134的輸出側。另一方面，左右前輪2、4的制動缸42FL、FR，左右后輪46、48的制動缸52RL、RR分別經(jīng)由單獨通路150FL、FR、RL、RR而與共同通路152連接。單獨通路150FL、FR、RL、RR 中分別設置有保持閥(SHij i = F、R，j = L、R) 153FL、 尺、此、!^，并且在制動缸42 1，42 1 ，521^、521^與蓄存器78之間分別設置有減壓閥(SRi j i = F、R，j = L、R) 156FL、FR、RL、RR。在本實施例中，與左前輪2、右后輪48對應設置的保持閥153FL、RR是在螺線管不被供應電流時處于開狀態(tài)的常開的電磁開閉閥，與右前輪4、左后輪46對應設置的保持閥153FR、RL是在螺線管不被供應電流時處于閉狀態(tài)的常閉的電磁開閉閥。其結果是，在與前輪側的左右輪2、4對應的保持閥153FL、FR中，以及在與后輪側的左右輪46、48對應的保持閥153RL、RR中，其中一個保持閥被設為常開的電磁開閉閥，另一個保持閥被設為常閉的電磁開閉閥。此外，與處于對角位置的一方的兩個車輪、即左前輪2和右后輪48對應的保持閥153FL、RR被設為常開的電磁開閉閥，與處于對角位置的另一方的兩個車輪、即右前輪4和左后輪46對應的保持閥153FR、RL被設為常閉的電磁開閉閥。此外，減壓閥156FL、FR、RR是常閉的電磁開閉閥，與左后輪46對應設置的減壓閥156RL是常開的電磁開閉閥。共同通路152除制動缸42、52之外，還與動力式液壓源64、增壓機構100連接。動力式液壓源64經(jīng)由控制壓通路170而與共同通路152連接?？刂茐和?70中設置有增壓線性控制閥(SLA) 172，在控制壓通路170與蓄存器78之間設置有減壓線性控制閥(SLR) 176。通過這些增壓線性控制閥172，減壓線性控制閥176的控制，動力式液壓源64的輸出液壓被控制，從而被供應到共同通路152。由增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥176構成輸出液壓控制閥裝置178。此外，增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥176可稱為輸出液壓控制閥。增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥176都是在螺線管不被供應電流時處于閉狀態(tài)的常閉的電磁開閉閥，通過連續(xù)控制向螺線管供應的電流的大小，可連續(xù)控制輸出液壓的大小。如圖3所示，增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥176均包括包含閥芯180和閥座182的座閥、彈簧184、以及螺線管186，彈簧184的施加力F2向使閥芯180接近閥座182的朝向作用，通過螺線管186被供應電流而驅動力Fl向使閥芯180遠離閥座182的朝向作用。此外，在增壓線性控制閥172中，與動力式液壓源64和共同通路152的差壓相應的差壓作用力F3向使閥芯180遠離閥座182的朝向作用，在減壓線性控制閥176中，作用有共同通路152 (控制壓通路170)和蓄存器78的差壓相應的差壓作用力F3(F1+F3 F2)?？?之，通過控制向螺線管186供應的電流來控制差壓作用力F3，從而控制控制壓通路170的液壓。此外，也能夠認為通過控制增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥176，共同通路152的液壓被控制。增壓機構100經(jīng)由伺服壓通路190與共同通路152連接。伺服壓通路190中設置有作為高壓產(chǎn)生器切斷閥的增壓機構切斷閥(SREG) 192。增壓機構切斷是192是常開的電磁開閉閥。另一方面，主通路74、76被連接至左右前輪2、4的單獨通路150FL、FR的保持閥153FL、FR的下流側，在主通路74、76的中分別途設置有作為手動切斷閥的主切斷閥(SMCFL、FR) 194FL、FR。主切斷閥194FL是常閉的電磁開閉閥，主切斷閥194FR是常開的電磁開閉閥。而且，行程模擬器200經(jīng)由模擬器控制閥202被連接在主通路74上。模擬器控制閥202是常閉的電磁開閉閥。如上所述，在本實施例中，由動力式液壓源64、輸出液壓控制閥裝置178、主切斷閥194、保持閥153、減壓閥156、以及增壓機構切斷閥192等構成液壓控制部54。液壓控制部54基于制動E⑶56的指令被控制。如圖I所示，制動E⑶56以包括執(zhí)行部、入輸出部、存儲部等的計算機為主體，輸入輸出部與制動開關218、行程傳感器220、主缸壓傳感器222、蓄能器壓傳感器224、制動缸壓傳感器226、液面報警器228、車輪速度傳感器230、車門開閉開關232、點火開關234、以及油門開關236等連接，并且與液壓控制部54等連接。制動開關218是一旦制動踏板60被操作就從關斷(OFF)變?yōu)榻油?ON)的開關。行程傳感器220用于檢測制動踏板60的操作行程(STK)，在本實施例中設置了兩個傳感器，并同樣地檢測制動踏板60的操作行程。主缸壓傳感器222用于檢測主缸62的加壓室的液壓(PMCFL、FR)，分別被設置在主通路74、76上。主通路74、76的液壓原則具有相同的大小。如此，在本實施例中，行程傳感器220、主缸壓傳感器222采用了雙系統(tǒng)，從而即使兩個傳感器中的一個發(fā)生故障也能夠通過另一個檢測制動操作狀態(tài)。蓄能器壓傳感器224用于檢測儲存在蓄能器66中的工作液的壓力(PACC)。制動缸壓傳感器226用于檢測制動缸42、52的液壓(PWC)，被設置在共同通路152上。在保持閥153的開狀態(tài)下，制動缸42、52與共同通路152相連通，因此能夠將共同通路152的液壓設定為制動缸42、52的液壓。液面報警器228是一旦容納在蓄存器78中的工作液變?yōu)轭A先規(guī)定的設定量以下就變?yōu)榻油ǖ拈_關。在本實施例中，一旦三個容納室80、82、84中的任一個中容納的工作液量為設定量以下，就變?yōu)榻油ā＼囕喫俣葌鞲衅?30分別與左右前輪2、4、左右后輪46、48對應設置，用于檢測車輪的旋轉速度。并且，基于四輪的旋轉速度獲取車輛的行駛速度。車門開閉開關232用于檢測設置在車輛上的車門的開閉。既可以是檢測駕駛座側、的車門的開閉的開關，也可以是檢測其它車門的開閉的開關。例如，能夠將車門迎賓燈開關作為車門開閉開關。點火開關(IGSW) 234是車輛的主開關，油門開關236是在沒有圖示的油門操作部件處于操作狀態(tài)時變?yōu)榻油ǖ拈_關。此外，CAN59與車間控制E⑶240、沖撞避免E⑶242等連接，制動E⑶56響應來自這些E⑶的制動請求而控制液壓控制部54等。而且，存儲部存儲有各種程序、表等?！闯跏紮z查〉在本實施例中，當預先規(guī)定的檢查開始條件被滿足時進行初始檢查。例如，車門開閉開關232變?yōu)榻油?、在點火開關234變?yōu)榻油ê笫状芜M行了制動操作等可作為檢查開始條件。圖4的流程圖所示的初始檢查程序每隔預先規(guī)定的設定時間被執(zhí)行。在步驟1(以下，簡稱為SI。其它步驟也一樣。)中，判定是否滿足預先規(guī)定的檢查開始條件。當滿足檢查開始條件時，在S2中，進行控制系統(tǒng)統(tǒng)的檢查，在S3中，進行液體泄漏可能性的檢查。在控制系統(tǒng)統(tǒng)的異常檢測中，例如判定各閥(增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥176、保持閥153、減壓閥156、主切斷閥194、增壓機構切斷閥192等)中是否發(fā)生了斷線，各傳感器(制動開關218、行程傳感器220、主缸壓傳感器222、蓄能器壓傳感器224、制動缸壓傳感器226、車輪速度傳感器230等)中是否發(fā)生了斷線。有無液體泄漏可能性的檢查諸如在點火開關234變?yōu)榻油〞r、以及進行了制動操作時等進行。例如，(a)在液面報警器開關228接通的情況下，或者(b)在進行了制動操作的情況下，如果制動踏板60的行程與主缸62的液壓之間有預先規(guī)定的關系成立則認為沒有液體泄漏，但如果主缸62的液壓相對于行程較小則認為存在液體泄漏的可能性。此外，(c)在即使泵92連續(xù)工作了預先規(guī)定的設定時間以上、蓄能器壓傳感器226的檢測值也不大于或等于液體泄漏判定閾值的情況下，或者(d)在沒有進行再生協(xié)調控制時制動缸壓傳感器226的檢測值小于主缸壓傳感器222的檢測值的情況下，或者(e在前一次的制動工作時檢測出存在液體泄漏的可能性的情況(左右前輪2、4的制動缸42被供應主缸62的液壓，左右后輪46、48的制動缸52被供應泵壓的情況)下等，認為存在液體泄漏的可能性。如此，在本實施例中，基于(a) (e)的條件來檢測是否存在液體泄漏的可能性。因此，即使檢測到存在液體泄漏的可能性，也存在實際沒有發(fā)生液體泄漏的情況{由于液體泄漏以外的原因，也可能存在上述(b) (e)的條件被滿足的情況}。此外，也存在就算實際有液體泄漏、液體泄漏量也很少的情況。但是，即使在這些情況下，也無法斷定無液體泄漏的可能性，因此認為存在液體泄漏的可能性。<液壓供應狀態(tài)的控制>然后，基于初始檢查的結果來控制向制動缸42、52供應液壓的狀態(tài)，圖5的流程圖所示的供應狀態(tài)控制程序每隔預先規(guī)定的設定時間被執(zhí)行。在Sll中，判定有無制動請求。諸如在制動開關118為接通的情況下，或在當有使得自動制動器工作的請求的情況下等，認為有制動請求，從而判定為“是”。自動制動器有時在牽引力控制，車輛穩(wěn)定性控制，車間距離控制，沖撞避免控制中工作，當這些控制開始條件被滿足時，認為有制動請求。當有制動請求時，在S12、13中，讀取是否有液體泄漏的可能性、控制系統(tǒng)統(tǒng)是否異常的判定結果。、當所有判定都為“否”、并且該制動系統(tǒng)正常時(在本實施例中，控制系統(tǒng)正常，并且沒有液體泄漏的可能性時)，在S14中進行再生協(xié)調控制。當控制系統(tǒng)統(tǒng)異常時，S13的判定為“是”，在S15中，所有閥的螺線管不被供應電流，返回到原位置。此外，泵馬達98被保持在停止狀態(tài)。當檢測出存在液體泄漏的可能性時，S12的判定為“是”，在S16中，變?yōu)橄蜃笥仪拜?、4的制動缸42供應主缸62的液壓、向左右后輪46、48的制動缸52供應通過輸出液壓控制閥裝置178控制的液壓的狀態(tài)。由于控制系統(tǒng)統(tǒng)的異常和液體泄漏的可能性雙方很少同時發(fā)生，就算存在液體泄漏的可能性，控制系統(tǒng)統(tǒng)也是正常的，因此認為各閥的控制、以及泵馬達92的驅動是可能的。當電氣系統(tǒng)異常時，由于該制動系統(tǒng)不被供應電流，因此閥返回到原位置，泵馬達92被保持在停止狀態(tài)。即變?yōu)榕c控制系統(tǒng)統(tǒng)異常時相同的狀態(tài)。此外，在本實施例中，當認為控制系統(tǒng)統(tǒng)異常時，當認為存在液體泄漏的可能性時，不使自動制動器工作。I)系統(tǒng)正常的情況動力式液壓源64的液壓經(jīng)控制后被供應給前后左右的四輪2、4、46、48的制動缸42、52(泵加壓)，因此原則上進行再生協(xié)調控制。再生協(xié)調控制是為使總制動轉矩達到總請求制動轉矩而進行的控制，總制動轉矩是施加到驅動輪2、4上的再生制動轉矩和施加到驅動輪2、4和從動輪46、48雙方的摩擦制動轉矩之和?？傉埱笾苿愚D矩存在基于行程傳感器220、主缸壓傳感器222的檢測值等來獲取的情況(駕駛員請求的制動轉矩)，基于車輛的行駛狀態(tài)來獲取的情況(牽引力控制、車輛穩(wěn)定性控制中所需的制動轉矩)，基于從車間控制ECU 242、沖撞避免ECU 244等供應的信息來獲取的情況等。并且，將從混合動力ECU 58供應的信息(作為基于電動馬達20的轉速等而決定的再生制動轉矩的上限值的發(fā)電側上限值、作為基于蓄電裝置22的充電容量等而決定的上限值的蓄電側上限值)與上述總請求制動轉矩(要求值)中的最小值決定為請求再生制動轉矩，并將表示該請求再生制動轉矩的信息供應給混合動力ECU 58?；旌蟿恿⑶58將表示請求再生制動轉矩的信息輸出給馬達E⑶28。馬達E⑶28向功率變換裝置26輸出控制指令，以使由電動馬達20施加給左右前輪2、4的制動轉矩達到請求再生制動轉矩。電動馬達20由功率變換裝置26控制。表示電動馬達20的實際的轉速等工作狀態(tài)的信息從馬達ECU 28被供應給混合動力E⑶58。在混合動力E⑶58中，求出基于電動馬達20的實際工作狀態(tài)實際獲得的實際再生制動轉矩，將表示該實際再生制動轉矩值的信息輸出給制動ECU 56。制動ECU 56基于從總請求制動轉矩減去實際再生制動轉矩的值等來決定請求液壓制動轉矩，并控制增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥176等，以使制動缸液壓接近與請求液壓制動轉矩對應的目標液壓。如圖6所示，在再生協(xié)調控制中，原則上，前后左右的各輪2、4、46、48的保持閥153FL、FR、RL、RR全部被設為開狀態(tài)，將減壓閥156FL、FR、RL、RR全部被設為閉狀態(tài)。此外，主切斷閥194FL、FR被設為閉狀態(tài)，模擬器控制閥202被設為開狀態(tài)，增壓機構切斷閥192被設為閉狀態(tài)。在共同通路152與增壓機構100斷開、左右前輪2、4的制動缸42FL、FR與、主缸62斷開的狀態(tài)下，控制增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥176，將其控制壓供應給共同通路152，并供應給四輪的制動缸42、52。在此狀態(tài)下，如果車輪2、4、46、48的滑移變得過大，從而防抱死控制開始條件被滿足，則單獨獨立地分別開閉保持閥153、減壓閥156，從而控制各制動缸42、52的液壓。從而前后左右的各輪2、4、46、48的滑移狀態(tài)變?yōu)檫m當?shù)臓顟B(tài)。此外，在諸如液壓制動系統(tǒng)被搭載在不具備電驅動裝置8的車輛中的情況等那樣不進行再生協(xié)調控制的車輛中，控制輸出液壓控制閥裝置178，以使總請求制動轉矩和液壓制動轉矩相等。2)控制系統(tǒng)統(tǒng)異常的情況(電氣系統(tǒng)異常的情況)如圖7所示，各閥返回到原位置。增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥176通過螺線管184不被供應電流而變?yōu)殚]狀態(tài)，動力式液壓源64與共同通路152斷開。此外，增壓機構切斷閥192變?yōu)殚_狀態(tài)，因此增壓機構100與共同通路152連通。而且，保持閥153FR、RL處于閉狀態(tài)，保持閥153FL、RR處于開狀態(tài)，因此共同通路152與左前輪2、右后輪48的制動缸42FL、52RR連通，而與右前輪4、左后輪46的制動缸42FR, 52RL 斷開。通過制動踏板60的操作，主缸62的加壓室70、72產(chǎn)生液壓。加壓室72的液壓被供應給增壓機構100，使得增壓機構100工作。通過階梯活塞104前進，小徑側室112與大徑側室110斷開，液壓增加。開閥部件125前進，高壓供應閥116變?yōu)殚_狀態(tài)。此外，高壓的工作液從蓄能器66經(jīng)高壓側止回閥132供應到高壓室114，進而供應到小徑側室112。小徑側室112的液壓(伺服壓)變得比主缸62的液壓高(制動操作力倍增)，經(jīng)由處于開狀態(tài)的增壓機構切斷閥192被供應至共同通路152，然后經(jīng)由保持閥153FL、RR被供應到左前輪、右后輪的制動缸42FL、52RR。在此情況下，與左前輪2對應的主切斷閥194FL處于閉狀態(tài)，因此防止了供應到制動缸42FL的伺服壓向主缸62流出。由此，能夠使液壓制動器40FL良好地工作。泵裝置65處于停止狀態(tài)，因此在此期間蓄能器66的液壓變低。當蓄能器66的液壓變?yōu)楦邏菏?14的液壓以下時，工作液在蓄能器66與高壓室114之間的流動被阻止，因此阻止了階梯活塞104的前進。此外，階梯活塞104還由于與擋塊抵靠而其前進被阻止?？傊絺仁?12的液壓不會進一步變高，機械式增壓器134無法發(fā)揮倍力功能。另一方面，當制動踏板60的操作力增加、從而主缸62的加壓室72的液壓變得比小徑側室112的液壓高時，加壓室72的液壓經(jīng)由機械式增壓器旁通通路136、手動側止回閥138被供應給小徑側室112 (機械式增壓器134的輸出側)，然后經(jīng)由增壓機構切斷閥192、保持閥153FL、RR被供應給左前輪2、右后輪48的制動缸42FL、52RR。在此情況下，主缸62的加壓室72的液壓不經(jīng)倍增而被供應給左前輪2、右后輪48的制動缸42FL、52RR。此外，由于保持閥153FR、RL處于閉狀態(tài)，因此加壓室72的液壓不被供應到右前輪4、左后輪46的制動缸42FR，52RL。從主缸62的一個加壓室72可供應的工作液的量是已定的。因此，若供應目的地的制動缸的個數(shù)變多，就會產(chǎn)生無法充分提高制動缸的液壓的問題。另一方面，前輪的制動缸42的活塞的受壓面積較后輪的制動缸52的活塞的受壓面積更大，因此在使液壓相同的、情況下，制動缸中消耗的工作液的量就會增多?；谶@些實情，若從加壓室72向左右前輪2、4的制動缸42FL、FR供應液壓，就有可能產(chǎn)生制動力不足。相對于此，雖也可以向寬度方向上的同側的兩個車輪、例如左前輪2、左后輪46的制動缸42FL、52RL供應加壓室72的液壓，但此時有可能會產(chǎn)生橫擺力矩。因此，如果向彼此處于對角位置的兩個車輪(左前輪2、右后輪48)的制動缸42FL、52RR供應工作液，就能夠使橫擺力矩難以產(chǎn)生，并且能夠使兩個液壓制動器40FL、50RR良好地工作。此外，液壓從主缸62的加壓室70經(jīng)由處于開狀態(tài)的主切斷閥194FR被供應給右前輪4的制動缸42FR。左后輪46的制動缸52RL不被供應液壓。如此，在本實施例轉移，當控制系統(tǒng)統(tǒng)異常、電氣系統(tǒng)異常時，增壓機構100、主缸62的液壓被供應給三輪的制動缸42FL、FR，52RR。其結果是，與向兩輪的制動缸供應液壓的情況相比，車輛整體上能夠提高制動力。此外，在增壓機構100工作的期間，向左前輪2供應伺服壓，向右前輪4供應主壓，并向右后輪48供應伺服壓，因此車輛的左側與右側間的制動力差變小，能夠更加進一步難以產(chǎn)生橫擺力矩。3)檢測出存在液體泄漏的可能性的情況如圖8所示，左右前輪2、4的保持閥153FL、FR被設為閉狀態(tài)，左右后輪46、48的保持閥153RL、RR被設為開狀態(tài)。此外，主切斷閥194FL、FR被設為開狀態(tài)，增壓機構切斷閥192被設為閉狀態(tài)，模擬器控制閥202被設為閉狀態(tài)。而且，所有減壓閥156被設為閉狀態(tài)。如上所述，主缸62的液壓被供應給左右前輪2、4的制動缸42FL、FR，泵裝置65的液壓經(jīng)控制后被供應給左右后輪46、48的制動缸52RL、RR。如此，由于左右前輪2、4的保持閥153FL、FR處于切斷狀態(tài)，因此左右前輪2、4的制動缸42FL、FR彼此斷開。此外，左右前輪2、4的制動缸42FL、FR與左右后輪46、48的制動缸52RL、RR斷開。如此，前輪、后輪的制動缸彼此相互斷開，并且在前輪側，左前輪2、右前輪4的制動缸彼此斷開。即，(包括左前輪的制動缸42FL的制動管路250FL)、(包括右前輪的制動缸42FR的制動管路250FR)、(包括左右后輪的制動缸52FL、RR的制動管路250R)的三個制動管路相互斷開。其結果是，就算在這三個制動管路中的一個發(fā)生了液體泄漏的情況下，其影響也不會波及到其他制動管路。此外，由于增壓機構切斷閥192被設為閉狀態(tài)，因此能夠防止從動力式液壓源64供應到共同通路152的工作液流向增壓機構100。即，在本實施例中，檢測有無液體泄漏的可能性，但不確定液體泄漏的位置。當假定制動管路250FL發(fā)生了液體泄漏時，無法向大徑側室110供應高壓的液壓，增壓機構100被維持在非工作狀態(tài)。階梯活塞104處于后退端位置，小徑側室112與大徑側室110通過連通路130而連通。在此情況下，如果增壓機構切斷閥192處于開狀態(tài)，則共同通路152與加壓室72經(jīng)由連通路130而連通，從而共同通路152的液壓有可能逆流。相對于此，如果將增壓機構切斷閥192設為閉狀態(tài)，就能夠良好地防止共同通路152的工作液向主缸62流出，可向左右后輪46、48的制動缸52RL、RR供應控制壓。
、
在本實施例中，制動管路250FR包括制動缸42FR、主通路76、加壓室70、以及容納室80等，制動管路250FL包括制動缸42FL、主通路74、加壓室72、以及容納室82等，制動管路250R包括制動缸52RL、RR、單獨通路150RL、RR、動力式液壓源64、以及容納室84等。4)液壓制動器被解除的情況當制動操作被解除時，所有閥的螺線管不被供應電流，由此返回到圖2的原位置。此外，在增壓機構100中，階梯活塞104返回到后退端，大徑側室110與小徑側室112通過液通路130而連通。右前輪的制動缸42FR的液壓經(jīng)由處于開狀態(tài)的主切斷閥194FR而返回到主缸62、蓄存器78，左前輪2的制動缸42FL的液壓經(jīng)由處于開狀態(tài)的保持閥153FL、增壓機構切斷閥192、連通路130而返回到主缸62、蓄存器78。右后輪48的制動缸52RR的液壓也同樣地經(jīng)由保持閥153RR、增壓機構切斷閥192、增壓機構100而返回到蓄存器78。左后輪46的制動缸52的工作液經(jīng)處于開狀態(tài)的減壓閥156RL而返回到蓄存器78。為了在控制系統(tǒng)統(tǒng)異常(電氣系統(tǒng)異常)時不使主缸62和增壓機構100的工作液供應到左后輪46的制動缸52RL，保持閥153RL采用常閉的電磁控制閥。因此，制動解除時，制動缸52FL與共同通路152斷開，工作液無法經(jīng)由增壓機構100返回到主缸62。相對于此，減壓閥156RL采用常開的電磁開閉閥，因此制動缸52RL的工作液能夠經(jīng)由減壓閥156RL返回到蓄存器78。此外，當減壓閥156為常開的電磁開閉閥時，在液壓制動器40、50的作用狀態(tài)下必須向螺線管持續(xù)供應電流，存在消耗電力增大的問題。相對于此，在本實施例中，常開的減壓閥156RL為一個，因此能夠抑制由此引起的消耗電力的增加。如上所述，在本實施例中，根據(jù)初始檢查的結果來控制向制動缸42、52供應液壓的狀態(tài)?？刂葡到y(tǒng)統(tǒng)異常(電氣系統(tǒng)異常)時，通過增壓機構100的工作，能夠向制動缸42FL、52RR供應比主缸62的液壓高的液壓。此外，從主缸62向右前輪4的制動缸42FR供應液壓，因此在電氣系統(tǒng)異常時，能夠使三輪的液壓制動器40FL、FR，50RR工作。其結果是，與使得兩輪的液壓制動器工作的情況相比，能夠消除制動力不足。而且，由于向處于對角位置的車輪的制動缸供應伺服壓，由此能夠使得橫擺力矩難以產(chǎn)生。當存在液體泄漏的可能性時，制動管路250FL、FR、R被相互切斷。因此，就算三個制動管路250FL、FR、R中的一個發(fā)生了液體泄漏，能夠夠良好地避免其影響波及到其他制動管路。此外，在未發(fā)生液體泄漏的制動管路中，可使液壓制動器更可靠地工作。此外，在本實施例中，保持閥153FL起到作為左右切斷閥的功能，保持閥153FL、FR起到作為前后切斷閥的功能。因此，不需要專用的前后切斷閥、左右切斷閥，相應地能夠降低成本。在如上述構成的液壓制動系統(tǒng)中，由制動ECU 56中的存儲圖5的流程圖所示的供應狀態(tài)控制程序的部分、執(zhí)行該程序的部分等構成供應狀態(tài)控制裝置。供應狀態(tài)控制裝置也是電磁閥控制部。也可以認為由存儲步驟S16的部分、執(zhí)行該S16的部分等構成了連通切斷控制裝置。此外，由存儲輸出液壓控制閥裝置178以及制動E⑶56的步驟S14、16的部分、執(zhí)、行該步驟S14、16的部分等構成輸出液壓控制裝置。而且主通路74、單獨通路150FL、保持閥153FL、主切斷閥194FL、制動缸42FL分別對應于第一手動通路、第一單獨通路、第一開閉閥、第一手動切斷閥、第一制動缸，主通路76、單獨通路150FR、保持閥153FR、主切斷閥194FR、制動缸42FR分別對應于第二手動通路、第二單獨通路、第二開閉閥、第二手動切斷閥、第二制動缸。此外，保持閥153FL、FR、RL、RR也是增壓控制閥。此外，由共同通路152、單獨通路150等構成液壓供應通路。而且，由制動ECU 56中的存儲步驟S3的部分、執(zhí)行該步驟S3的部分等構成液體泄漏可能性檢測裝置。實施例2圖9示出了實施例2的液壓制動系統(tǒng)的制動回路。對于與實施例I中的制動回路的構成元素相同的構成元素，標注相同的符號并省略說明。此外，制動ECU 56所進行的控制等與實施例I中的相同。在實施例2中，共同通路310經(jīng)由一個單獨通路312而與左右后輪46、48的制動缸52RL、RR連接。左右后輪46、48的制動缸52RL、RR的液壓被共同控制。而且，單獨通路312中設置有共同的保持閥314。保持閥314是常閉的電磁開閉閥。此外，與保持閥314并聯(lián)設置有制動缸側止回閥316，制動缸側止回閥316允許工作液從制動缸52RL、RR向共同通路310流動但阻止逆向流動。此外，左右前輪2、4的制動缸42FL、FR分別經(jīng)由單獨通路320FL、FR而與共同通路310連接，但單獨通路320FL、FR中沒有設置保持閥。另一方面，單獨通路320FL、FR與主通路74、76連接，主通路74、76中分別設置有主切斷閥324FL、FR。主切斷閥324FL是常閉的電磁開閉閥，主切斷閥324FR是常開的電磁開閉閥。而且，在共同通路310的單獨通路312的連接部與伺服壓通路190的連接部之間設置有前后切斷閥330，在共同通路310以及兩個單獨通路320FL，320FR的連接部之間的部分設置有左右切斷閥332。前后切斷閥330、左右切斷閥332是常開的電磁開閉閥。在圖9所示的液壓制動回路中，左右切斷閥332被設置在共同通路310上，但也可以設置在單獨通路320FL、FR的比與主通路74、76的連接部更靠共同通路側的部分上。此夕卜，前后切斷閥330被設置在共同通路310的比與伺服壓通路190的連接部更靠單獨通路312側的部分上，但也可以設置在比與伺服壓通路190的連接部更靠單獨通路320側的部分上。對如上述構成的液壓制動系統(tǒng)的工作進行說明。I)液壓制動系統(tǒng)正常的情況如圖10所示，在增壓機構100與共同通路310斷開、左右前輪2、4的制動缸42FL、FR與主缸62斷開的狀態(tài)下，通過輸出液壓控制閥裝置178控制的液壓被供應給供應共同通路 310。此外，左右后輪46、48的保持閥314被設為開狀態(tài)，前后切斷閥330、左右切斷閥332被設為開狀態(tài)。因此，向所有制動缸42、52供應控制壓。、2)控制系統(tǒng)異常的情況(電氣系統(tǒng)異常的情況)所有閥返回凹圖11所示的原位置。從增壓機構100輸出的伺服壓被供應到共同通路310。在此情況下，由于左右后輪46、48的保持閥314是常閉閥，伺服壓被供應給左右前輪2、4的制動缸42FL、FR。此外，由于主切斷閥324FR處于開狀態(tài)，增壓機構100的輸出液壓在比主缸62的液壓高的期間被供應給加壓室70。由此，加壓室70的液壓變高，施加到加壓活塞69的力變大，加壓室72的液壓變高。從而，使增壓機構100工作的液壓變高，輸出液壓變高，可進一步提高左右前輪2、4的制動缸42FL、FR的液壓。當儲存在蓄能器66中的工作液的壓力變低、從而加壓室72的液壓比于增壓機構100的輸出液壓變大時，主缸62的液壓經(jīng)由手動側止回閥138主要被供應到左前輪2的制動缸42FL。此外，主缸62的加壓室70的液壓主要被供應到右前輪4的制動缸42FR。如此，左右前輪2、4的制動缸42FL、FR分別被供應加壓室72、70的液壓，能夠良好地使液壓制動器40FL、FR工作。此外，由于左右前輪2、4的制動缸液壓具有幾乎相同的大小，因此難以產(chǎn)生橫擺力矩。3)檢測出有液體泄漏的可能性的情況如圖12所示，增壓機構切斷閥192、左右切斷閥332、前后切斷閥330被設為閉狀態(tài)。此外，保持閥314被設為開狀態(tài)，主切斷閥324FL、FR被設為開狀態(tài)。動力式液壓源64的液壓經(jīng)控制后被供應給左右后輪46、48的制動缸52RL、RR，左右前輪2、4的制動缸42FL、FR分別被供應主缸62的液壓。在此情況下，由于左右切斷閥332、前后切斷閥330被設為閉狀態(tài)，因此(包括制動缸42FL的制動管路350FL)、(包括制動缸42FR的制動管路350FR)、(包括制動缸52RL、RR的制動管路350R)的三個管路相互被切斷。因此，就算三個制動管路350FL、FR、R中的一個發(fā)生了液體泄漏，也可避免其影響波及到其他制動管路。此外，在沒有發(fā)生液體泄漏的制動管路中，能夠使液壓制動器更可靠地工作。在本實施例中，由于左右切斷閥332被設置在共同通路310的比與伺服壓通路190的連接部更靠右前輪4的制動缸42FR側的部分，因此并不一定要將增壓機構切斷閥192設為閉狀態(tài)。這是因為當左右切斷閥332、前后切斷閥330被設為閉狀態(tài)時，增壓機構100只與左前輪2的制動缸42FL連通，而與其他制動管路350FR，350R斷開。4)液壓制動被解除的情況
各閥返回到圖9所示的原位置。右前輪4的制動缸42FR的工作液經(jīng)由主通路76返回到主缸62，左前輪2的制動缸42FL的工作液經(jīng)由增壓機構100返回。此外，左右后輪46、48的制動缸52RL、RR的工作液經(jīng)由制動缸側止回閥316、處于開狀態(tài)的前后切斷閥330、共同通路310、增壓機構100、或者經(jīng)由處于開狀態(tài)的前后切斷閥330、左右切斷閥332、主切斷閥324而返回到主缸62。如此，在本實施例中，與后輪46、48對應設置的保持閥314采用常閉的電磁開閉閥，但由于與保持閥314并聯(lián)設置制動缸側止回閥316，因此在電氣系統(tǒng)統(tǒng)異常時，通過使得后輪46、48的制動缸52不被供應工作液，可確保制動力，并且在制動解除時可使制動缸52的工作液可靠返回。在本實施例中，單獨通路312對應于第三單獨通路，保持閥314對應于第三開閉
閥。、能夠使保持閥314具備作為制動側止回閥的功能。保持閥314是常閉的電磁開閉閥，具有與圖3所示的增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥176等相同的構造。在保持閥314的閉狀態(tài)下中，螺線管不被供應電流時，與閥芯前后的差壓相應的差壓作用力F3和彈簧的施加力F2作用于閥芯。在此情況下，如果保持閥314的彈簧采用施加力F2小的彈簧，則在保持閥314的閉狀態(tài)下，當制動缸52的液壓比共同通路310的液壓變高、差壓作用力F3大于彈簧的施加力F2時，保持閥314就被切換到開狀態(tài)。如此，通過保持閥314的彈簧采用施加力小的彈簧，不需要制動缸側止回閥316，進而能夠降低成本。實施例3在實施例2的液壓制動系統(tǒng)中，當檢測出有液體泄漏的可能性時,設為圖12所不的狀態(tài)，但不限于此。以下，對在包括實施例2所述的液壓制動回路的制動系統(tǒng)中檢測出有液體泄漏的可能性時的左右切斷閥332、前后切斷閥330的控制進行說明。當檢測出有液體泄漏的可能性時，左右切斷閥332、前后切斷閥330希望盡量保持在閉狀態(tài)。即使檢測出有液體泄漏的可能性，也未必實際有液體泄漏，但假如在實際有液體泄漏時，希望避免該液體泄漏的影響波及到其他制動管路。但是，左右切斷閥332、前后切斷閥330是常開的電磁開閉閥，因此為了保持在閉狀態(tài)，需要向螺線管持續(xù)供應電流，如果長時間持續(xù)供應電流，就會產(chǎn)生消耗電力增大，或者螺線管過熱等問題。另一方面，諸如在制動管路350FL、FR、R不被施加液壓時等，就算實際存在發(fā)生液體泄漏的部分，工作液也幾乎不會從該部分流出到外部，對其他制動管路的影響也小?？剂艘陨系膶嵡?，在實施例2中，當認為有液體泄漏的可能性時，左右切斷閥332、前后切斷閥330原則上被保持在閉狀態(tài)，并在預先規(guī)定的開閥允許條件被滿足時(設為開狀態(tài)也可以時)，向螺線管的供應電流被切斷，從而被設為開狀態(tài)。換言之，即使在認為有液體泄漏的可能性的情況下，在真正必要時(閉閥條件被滿足時)，向螺線管的供應電流被接通，從而被設為閉狀態(tài)?？傊?，能夠防止螺線管過熱，降低消耗電力。A)左右切斷閥332、前后切斷閥330能夠通過圖13的流程圖所示的左右切斷閥、前后切斷閥控制程序來控制。圖13的流程圖所示的程序每個預先規(guī)定的設定時間被執(zhí)行。在S61中，讀取有無液體泄漏的可能性的檢測結果。當有液體泄漏的可能性時，在S62中，判定制動開關218是否被接通。接通時，在S63中，左右切斷閥332、前后切斷閥330被設為閉狀態(tài)，關斷時，在S64中，螺線管不被供應電流，變?yōu)殚_狀態(tài)。此外，當制動開關218從關斷切換為接通時，左右切斷閥332、前后切斷閥330也被切換為閉狀態(tài)。在制動開關218處于接通狀態(tài)、液壓制動器40、50起作用的期間，希望將左右切斷閥332，前后切斷閥330設為閉狀態(tài)，從而使得三個制動管路350FL、FR、R相互獨立。在此情況下，能夠與實施例2中的情況同樣地，使得左右后輪46、48的制動缸52RL、RR被供應通過輸出液壓控制閥裝置178控制的液壓，使得左右前輪2、4的制動缸42FL、FR被供應來自主缸62的液壓。在檢測出有液體泄漏的可能性時不進行再生協(xié)調控制的情況下，當制動開關218處于接通狀態(tài)時，可認為液壓制動器40、50處于作用狀態(tài)。在左右切斷閥332、前后切斷閥330中，通過增加螺線管的線圈來抑制發(fā)熱，或者通過控制供應電流來抑制發(fā)熱。、相對于此，在制動開關218處于關斷狀態(tài)、液壓制動器40、50處于非作用狀態(tài)的情況下，即使左右切斷閥332、前后切斷閥330處于開狀態(tài)，液體泄漏對其他制動管路的影響也小。因此，在制動開關218的關斷狀態(tài)下向左右切斷閥332、前后切斷閥330的螺線管的供應電流被切斷，從而被設為開狀態(tài)。由此可降低消耗電力，能夠抑制過熱。此外，當沒有液體泄漏的可能性時，S61的判定為“否”，S63、64不會被執(zhí)行。這意味著左右切斷閥332、前后切斷閥330不是通過本程序被控制，而是通過供應狀態(tài)控制程序等其他程序被控制。從而，當檢測出沒有液體泄漏的可能性時通常返回到開狀態(tài)，但未必立刻被切換到開狀態(tài)。例如，在車輛穩(wěn)定性控制、牽引力控制中，當僅向左前輪2的制動缸42FL供應通過輸出液壓控制閥裝置178控制的液壓時，左右切斷閥332被設為閉狀態(tài)。也可以使得在S62中判定制動缸壓傳感器224的檢測液壓是否大于或等于可視為液壓制動器40、50處于作用狀態(tài)的作用判定閾值。由此，例如即使在檢測出有液體泄漏的可能性時使得自動制動器工作的情況下，也能夠將左右切斷閥332、前后切斷閥330設為閉狀態(tài)。此外，有無液體泄漏可能性的檢測不限于在初始檢查時進行，而是可以隨時進行。即，也可以在S61中繼續(xù)有無液體泄漏可能性的檢測。由制動ECU 56中的存儲圖13的左右切斷閥、前后切斷閥控制程序的部分、執(zhí)行該程序的部分等構成連通切斷控制裝置。其中，由存儲步驟S62、S63的部分、執(zhí)行該步驟S62、S63的部分等構成電磁閥閉控制部，由存儲步驟S62、64的部分、執(zhí)行該步驟S62、64的部分等構成電磁閥開控制部。電磁閥閉控制部也是對應操作的閉控制部。此外，左右切斷閥332對應于第一連通切斷閥，前后切斷閥330對應于第二連通切斷閥。也可以認為電磁閥閉控制部對應于電磁閥閉保持部，電磁閥開控制部對應于電磁閥強制開閥控制部。B)左右切斷閥332、前后切斷閥330也能夠通過圖14的流程圖所示的控制程序來控制。在S71中，讀取有無液體泄漏的可能性的檢測結果。當有液體泄漏的可能性時，在S72、73中，判定是否至少一個制動缸42、52的液壓大于預先規(guī)定的設定液壓，以及判定是否至少一個制動缸42、52的液壓的變化率的絕對值大于設定變化率。當至少一者的判定結果為“是”時，在S74中被設為閉狀態(tài)，當全部判定均為“否”時，在S75中被設為開狀態(tài)。設定液壓例如能夠設定為當假定有液體泄漏時可視為由于從液體泄漏部分(例如，密封劣化的部分)向外部流出設定量以上的工作液而由此對其他制動管路造成的影響成為問題的液壓(能夠稱為影響判定閾值)。能夠將設定液壓設為比可視為液壓制動器42、52處于作用狀態(tài)的液壓(作用判定閾值)大的值。換言之，即使液壓制動器42、52處于作用狀態(tài)，若制動缸42、52的液壓低則泄漏量也就少，由此造成的影響也小，從而處于開狀態(tài)也沒問題，但若液壓高則由此造成的影響大，從而設為閉狀態(tài)的必要性高。另一方面，當制動缸42、52的液壓的變化率的絕對值大于設定變化率時，可認為液體泄漏量變多。此外，當制動缸液壓的增加率大時，也能夠認為制動缸液壓變高的可能性高。從而，當變化率的絕對值大時，希望將左右切斷閥332、前后切斷閥330設為閉狀態(tài)。
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此外，在左右切斷閥332、前后切斷閥330的開狀態(tài)下，希望將主切斷閥324FL、FR設為閉狀態(tài)。在本實施例中，由制動E⑶56中的存儲步驟S72、73，74的部分、執(zhí)行該存儲步驟S72、73，74的部分等構成對應液壓的閉控制部。也可以在S73中判定制動缸液壓的變化率的絕對值大于設定變化率的可能性是否高。例如，當制動踏板60被操作的可能性高時，能夠認為增加率大于設定變化率的可能性高。C)左右切斷閥332、前后切斷閥330也能夠通過圖15的流程圖所示的控制程序來控制。當有液體泄漏的可能性時，在S82、83中，判定是否點火開關234接通、并且車輛的行駛速度小于等于可視為停車當中的設定速度，以及判定是否點火開關234接通、并且油門開關236關斷。當至少一者的判定結果為“是”時，在S84中，被設為閉狀態(tài)，但兩者的判定結果為“否”時，在S85中被設為開狀態(tài)。當點火開關234關斷時，或者當點火開關234接通、車輛處于行駛當中，并且油門踏板被操作了時，制動踏板60被操作的可能性低，因此認為即使設為開狀態(tài)也沒有問題。在車輛的行駛速度小于等于設定速度的情況下，若油門踏板沒有被操作，則制動踏板60被操作的可能性高，因此希望設為閉狀態(tài)。在制動踏板60被作用操作時制動缸42、52的液壓的增加率變大，因此液體泄漏對其他制動管路的影響變大。因此，希望在制動踏板60的操作實際開始之前設為閉狀態(tài)。此外，在制動踏板60實際被操作的情況下，油門開關324被關斷，因此S83的判定為“否”，在S84中，左右切斷閥332、前后切斷閥330被設為閉狀態(tài)。在本實施例中，由制動E⑶56中的存儲步驟S82、S84的部分、執(zhí)行該步驟S82、S84的部分等構成停車中閉控制部。此外，也能夠由存儲步驟S82 S84的部分、執(zhí)行該步驟S82 S84的部分等構成對應操作的閉控制部。在制動踏板60的操作被解除了的情況下，左右切斷閥332、前后切斷閥330也處于閉狀態(tài)，因此希望在操作之后，在設定時間的期間將減壓線性控制閥176設為開狀態(tài)，從而使得后輪46、48的制動缸52RL、RR的液壓經(jīng)由減壓線性控制閥176返回到蓄存器78。D)前后切斷閥330、左右切斷閥332還能夠通過圖16的流程圖所示的程序來控制。在本實施例中，當檢測出液體泄漏時原則上時常保持在閉狀態(tài)，但在制動開關218從接通變?yōu)殛P斷后的設定時間內被設為開狀態(tài)。這是因為在制動踏板被解除后的設定時間內再次進行制動操作的可能性低的緣故。設定時間被設為在制動操作被解除后認為再次進行制動操作的可能性低的時間。當在S91中檢測有無液體泄漏的可能性、并認為有液體泄漏的可能性時，在S92中，判定在制動開關218從接通切換為關斷之后是否經(jīng)過了設定時間(例如，2秒左右)。在經(jīng)過設定時間之前，在S93中被設為開狀態(tài)，當經(jīng)過了設定時間時，在S94中被設為閉狀態(tài)。在制動開關218關斷狀態(tài)下也被設為閉狀態(tài)，無論點火開關234被接通還是被關斷，都被保持在閉狀態(tài)。在本實施例中，由制動E⑶56中的存儲步驟S91、92、94的部分、執(zhí)行該步驟S91、92,94的部分等構成電磁閥閉保持部，由存儲步驟S92、93的部分、執(zhí)行該步驟S92、93的部分等構成電磁閥強制開閥控制部。此外，也可以認為由存儲步驟S92、93的部分、執(zhí)行該步驟S92、93的部分等構成對應操作的閉控制部。
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E)也能夠按照圖17的流程圖所示的程序進行控制。在本實施例中，當檢測出液體泄漏時，在點火開關234處于接通態(tài)的期間，被保持在閉狀態(tài)，但在點火開關234處于關斷的期間被保持在開狀態(tài)。當在S95中中檢測有無液體泄漏的可能性、并且認為有液體泄漏的可能性時，在S96中，判定點火開關234是否處于接通狀態(tài)。當處于接通狀態(tài)時，在S97中被設為閉狀態(tài)，但當處于關斷狀態(tài)時，在S97中被設為開狀態(tài)。在本實施例中，由存儲步驟S96、97的部分、執(zhí)行該步驟S96、97的部分等構成開關接通中閉控制部。能夠使得左右切斷閥332、前后切斷閥330無論點火開關234接通還是關斷都總是保持在閉狀態(tài)。此外，也能夠在左右切斷閥332、前后切斷閥330的閉狀態(tài)持續(xù)了預先規(guī)定的發(fā)熱抑制時間以上、并且制動開關218處于關斷時，將左右切斷閥332、前后切斷閥330設為開狀態(tài)并保持預先規(guī)定的冷卻時間。由此能夠良好地抑制螺線管被加熱，能夠降低消耗電力。而且，左右切斷閥332、前后切斷閥330的控制也能夠以將組合了上述五個程序中的兩個程序以上的一部分或全部的方式進行。此外，左右切斷閥332的控制和前后切斷閥330的控制也能夠通過單獨的程序進行，或者也能夠在預先規(guī)定的條件被滿足時使得左右切斷閥332、前后切斷閥330交替為開狀態(tài)。實施例4制動回路也可以是具有圖18所示的結構的回路。在本實施例涉及的制動回路中，在左右前輪2、4的單獨通路320FR、FL的中途設置有可控制制動缸42FL、FR的液壓的單獨液壓控制部360FR、FL。單獨液壓控制部360FL、FR能夠分別包括一個以上的電磁開閉閥，可以包括實施例I的液壓制動系統(tǒng)中的保持閥153、減壓閥156，或者包括增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥176。如果設置單獨液壓控制部360FL、FR，則可細致地控制制動缸42FL、FR的液壓。增壓機構100和輸出液壓控制閥裝置178并非必不可少的。動力式液壓源64也能夠僅用來使得增壓機構100工作。此外，也能夠以組合了實施例1、2、3中的兩個實施例以上的方式實施。例如，也能夠組合實施例1、2，并在制動液壓回路中，⑴與左右前輪的制動缸42FL、FR對應地設置保持閥153FL、FR、減壓閥156FL、FR，與左右后輪的制動缸52RL、RR對應地共同設置保持閥314，(ii)與右前輪的制動缸42FR對應地設置保持閥332，與左右后輪的制動缸52RL、FR對應地設置保持閥153RL、RR、減壓閥156RL、RR。而且，也能夠在實施例I的制動液壓回路適用實施例3的控制。在此情況下，將保持閥153FL、FR雙方或者常開的保持閥153FR作為控制對象閥。此外，除以上所述的方式之外，本發(fā)明還能夠以基于本領域技術人員的知識實施各種變更、改進后的方式實施。符號說明
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40、50:液壓制動器 42、52:制動缸 54 :液壓控制部 56 :制動E⑶ 60 :制動踏板62 :主缸64 :動力式液壓源66 :蓄能器70、72 :加壓室 74、76 :主通路 100 增壓機構 104:階梯活塞 110:大徑側室 112:小徑側室 132:高壓側止回閥138:手動側止回閥134 :機械式增壓器 150 :單獨通路152 :共同通路153 :保持閥156 ;減壓閥170:控制壓通路 172:增壓線性控制閥 176:減壓線性控制閥 178:輸出液壓控制閥裝置 190:伺服壓通路 192:增壓機構切斷閥 218:制動開關 220:行程傳感器222:主缸壓傳感器224:蓄能器壓傳感器226:制動缸壓傳感器228 :液面報警器230 :車輪速度傳感器
權利要求
1.一種制動系統(tǒng)，其特征在于，包括 液壓制動器，被分別設置在車輛的多個車輪上，通過制動缸的液壓而工作，對該車輪的旋轉進行抑制； 手動式液壓源，通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生液壓； 動力式液壓源，通過電能的供應而產(chǎn)生液壓； 高壓產(chǎn)生器，能夠利用該動力式液壓源的液壓而輸出壓力比所述手動式液壓源的液壓高的液壓； 共同通路，經(jīng)由第一單獨通路與所述多個液壓制動器的制動缸中的第一制動缸連接，并經(jīng)由所述第一單獨通路之外的第二單獨通路與所述多個制動缸中的所述第一制動缸之外的第二制動缸連接，并且與所述高壓產(chǎn)生器相連接； 高壓產(chǎn)生器切斷閥，被設置在該共同通路與所述高壓產(chǎn)生器之間； 第一手動通路，連接所述第一單獨通路和所述手動式液壓源； 第一手動切斷閥，被設置在該第一手動通路中； 第一開閉閥，被設置在包含所述第一單獨通路、所述第二單獨通路以及所述共同通路的液壓供應通路的、所述第一手動通路的連接部與所述第二制動缸之間；以及 供應狀態(tài)控制裝置，通過至少控制所述高壓產(chǎn)生器切斷閥、所述第一開閉閥以及所述第一手動切斷閥，來控制對所述制動缸的液壓的供應狀態(tài)。
2.如權利要求I所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述供應狀態(tài)控制裝置包括電磁閥控制部，該電磁閥控制部將液壓的供應狀態(tài)控制為第一狀態(tài)或第二狀態(tài)，所述第一狀態(tài)是使所述高壓產(chǎn)生器切斷閥為開狀態(tài)、使所述第一開閉閥為開狀態(tài)、使所述第一手動切斷閥為閉狀態(tài)，從而所述高壓產(chǎn)生器的液壓被供應至所述第一、第二制動缸的狀態(tài)；所述第二狀態(tài)是使所述高壓產(chǎn)生器切斷閥為閉狀態(tài)、使所述第一開閉閥為閉狀態(tài)、使所述第一手動切斷閥為開狀態(tài)，從而所述手動式液壓源的液壓被供應至所述第一制動缸，并且所述第一制動缸從所述高壓產(chǎn)生器以及所述第二制動缸斷開的狀態(tài)。
3.如權利要求I或2所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述高壓產(chǎn)生器切斷閥和所述第一開閉閥是當不向螺線管供應電流時處于開狀態(tài)的常開的電磁開閉閥，所述第一手動切斷閥是當不向螺線管供應電流時處于閉狀態(tài)的常閉的電磁開閉閥。
4.如權利要求I至3中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述第一開閉閥被設置在所述液壓供應通路的比連接了所述高壓產(chǎn)生器的部分更靠第二制動缸側的部分， 所述制動系統(tǒng)包括第一手動式液壓源和第二手動式液壓源這兩個手動式液壓源，所述第一手動式液壓源經(jīng)由所述第一手動通路與所述第一制動缸連接，所述第二手動式液壓源經(jīng)由所述第一手動通路之外的第二手動通路與所述第二制動缸連接， 所述制動系統(tǒng)包括被設置在所述第二手動通路中的第二手動切斷閥。
5.如權利要求I至3中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述制動系統(tǒng)包括第一手動式液壓源和第二手動式液壓源這兩個手動式液壓源， 所述第一制動缸經(jīng)由所述第一手動通路與所述第一手動式液壓源相連接，所述第二制動缸經(jīng)由所述第一手動通路之外的第二手動通路與所述第二手動式液壓源相連接， 所述第一開閉閥被設置在所述液壓供應通路的、連接了所述高壓產(chǎn)生器的連接部與連接了所述第一手動通路的連接部之間， 所述制動系統(tǒng)包括設置在所述第二手動通路中的第二手動切斷閥；和設置在所述液壓供應通路的、連接了所述高壓產(chǎn)生器的連接部和連接了所述第二手動通路的連接部之間的第二開閉閥。
6.如權利要求5所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述第二開閉閥是當不向螺線管供應電流時處于閉狀態(tài)的常閉的電磁開閉閥，所述第二手動切斷閥是當不向螺線管供應電流時處于開狀態(tài)的常開的電磁開閉閥。
7.如權利要求5或6所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述多個液壓制動器被分別設置在所述車輛的前后左右的車輪上，那些前后左右的制動缸分別經(jīng)由單獨通路與所述共同通路連接，并且所述制動系統(tǒng)包括被設置在所述多個單獨通路的每一個中的增壓控制閥， 那些增壓控制閥中，與彼此處于對角位置的一方的兩個車輪的液壓制動器對應的兩個增壓控制閥是當不向螺線管供應電流時處于開狀態(tài)的常開的電磁開閉閥，與另一方的兩個車輪的液壓制動器對應的增壓控制閥是當不向螺線管供應電流時處于閉狀態(tài)的常閉的電磁開閉閥。
8.如權利要求I至6中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述多個液壓制動器被分別設置在所述車輛的前后左右的車輪上， 所述多個液壓制動器中，被分別設置在左右后輪上的液壓制動器的制動缸經(jīng)由第三單獨通路與所述共同通路連接，并且， 所述制動系統(tǒng)包括第三開閉閥，該第三開閉閥被設置在所述第三單獨通路中，是當不向螺線管供應電流時處于閉狀態(tài)的常閉的電磁開閉閥。
9.如權利要求8所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述制動系統(tǒng)包括后輪制動缸側止回閥，該后輪制動缸側止回閥與所述第三開閉閥并聯(lián)設置，允許工作液從所述制動缸向所述共同通路流動，并阻止工作液的逆向流動。
10.如權利要求I至9中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述動力式液壓源旁通所述高壓產(chǎn)生器而與所述共同通路連接， 所述制動系統(tǒng)包括能夠對所述動力式液壓源的輸出液壓進行控制的輸出液壓控制裝置。
11.如權利要求I至10中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述高壓產(chǎn)生器被設置在所述第一制動缸、所述第二制動缸、所述動力式液壓源以及所述手動式液壓源之間，通過所述手動式液壓源的液壓而機械地工作。
12.如權利要求11所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述高壓產(chǎn)生器包括 (a)將所述手動式液壓源的液壓增壓并輸出的機械式增壓器；和 (b)高壓側止回閥，被設置在所述機械式增壓器和所述動力式液壓源之間，允許工作液從所述動力式液壓源向所述機械式增壓器流動，并阻止工作液的逆向流動。
13.如權利要求12所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述機械式增壓器包括 (a)殼體； (b)階梯活塞，液密性地且能夠滑動地與該殼體嵌合，并具有大徑部和小徑部； (C)大徑側室，被設置在該階梯活塞的大徑部側，與所述手動式液壓源相連接； (d)小徑側室，被設置在所述階梯活塞的小徑部側，與所述制動缸相連接； (e)與所述動力式液壓源相連接的高壓室；以及 (f)高壓供應閥，被設置在所述高壓室與小徑側室之間，通過所述階梯活塞的前進而從閉狀態(tài)切換至開狀態(tài)， 所述高壓側止回閥被設置在所述高壓室與所述動力式液壓源之間，允許工作液從所述動力式液壓源向所述高壓室流動，并阻止工作液的逆向流動。
14.如權利要求13所述的制動系統(tǒng)，其中， 所述高壓產(chǎn)生器包括 (a)手動側止回閥，被設置在所述手動式液壓源與所述機械式增壓器的輸出側之間，允許工作液從所述手動式液壓源向所述機械式增壓器的輸出側流動，并阻止工作液的逆向流動。
全文摘要
實現(xiàn)制動系統(tǒng)的改進。當電氣系統(tǒng)異常時，增壓機構(100)通過主缸(62)的液壓而工作，伺服壓被供應給至左前輪(2)、右后輪(48)的制動缸(42FL、52RR)，主缸(62)的液壓被供應給右前輪(4)的制動缸(42FR)。其結果是，能夠抑制橫擺力矩，并且抑制制動力不足。當有液體泄漏的可能性時，動力式液壓源(64)的液壓經(jīng)控制后被供應給左右后輪(46、48)的制動缸(52)，主缸(62)的液壓被供應給左右前輪(2、4)的制動缸(42)。左右前輪(2、4)的制動缸(42FL、FR)被斷開，并且從左右后輪的制動缸(52)被斷開。從而能夠將三個管路相互斷開，能夠避免液體泄漏的影響波及到其他管路。
文檔編號B60T8/48GK102753406SQ201080063088
公開日2012年10月24日 申請日期2010年2月2日 優(yōu)先權日2010年2月2日
發(fā)明者宮崎徹也, 山本貴之 申請人:豐田自動車株式會社