專利名稱：車輛的行為控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的行為控制裝置，特別是涉及考慮在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的頻率響應(yīng)特性來確保車輛轉(zhuǎn)彎時的方向穩(wěn)定性以及響應(yīng)性的車輛的行為控制裝置。
背景技術(shù)：
以往提出了改善車輛轉(zhuǎn)彎時的方向穩(wěn)定性和響應(yīng)性。例如，日本專利文獻特開昭63-279976號公報公開了如下車輛的轉(zhuǎn)向裝置確定隨著前輪轉(zhuǎn)向角的增加而增加且隨著車速的增加而減小的油壓控制值，并將與所確定的油壓控制值對應(yīng)的制動油壓施加給左右一對制動裝置中位于前輪的轉(zhuǎn)向方向側(cè)的制動裝置，其中，所述左右一對制動裝置對后輪施加制動力。并且，在該現(xiàn)有的車輛的轉(zhuǎn)向裝置中，位于前輪的轉(zhuǎn)向方向側(cè)的制動裝置對位于轉(zhuǎn)向方向側(cè)的后輪施加制動力，因此，該制動力能夠?qū)圀w產(chǎn)生向前輪的轉(zhuǎn)向方向的力、矩，能夠獲得良好的車輛的轉(zhuǎn)身性以及響應(yīng)性。

發(fā)明內(nèi)容
然而，已知有在車輛轉(zhuǎn)彎時在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量(例如，橫擺率、橫向加速度等)具有對于轉(zhuǎn)向輪的周期性的轉(zhuǎn)向的頻率響應(yīng)特性，該頻率響應(yīng)特性根據(jù)車輛的車速而變化。并且，該頻率響應(yīng)特性的變化影響到車輛轉(zhuǎn)彎時的方向穩(wěn)定性以及響應(yīng)性。關(guān)于這一點，上述的現(xiàn)有的車輛的轉(zhuǎn)向裝置中，位于前輪的轉(zhuǎn)向方向側(cè)的制動裝置基于前輪的轉(zhuǎn)向角以及車速來施加制動力，產(chǎn)生向轉(zhuǎn)向方向的力矩。在該情況下，如果不能與轉(zhuǎn)向輪的周期性的轉(zhuǎn)向?qū)?yīng)地施加恰當(dāng)?shù)闹苿恿?，則無法與運動狀態(tài)量的頻率響應(yīng)特性相匹配地以良好的響應(yīng)性產(chǎn)生在車體產(chǎn)生的向前輪的轉(zhuǎn)向方向的力矩、即橫擺力矩。其結(jié)果是，車輛的方向穩(wěn)定性受損，或者引起敏感或遲鈍的響應(yīng)性，有時使得駕駛員感到不協(xié)調(diào)感。因此，關(guān)于車輛轉(zhuǎn)彎時的方向穩(wěn)定性以及響應(yīng)性，為了不使駕駛員感到不協(xié)調(diào)感，有必要考慮在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的對于轉(zhuǎn)向輪的周期性的轉(zhuǎn)向的頻率響應(yīng)特性。本發(fā)明是為了解決上述問題而完成的，其目的在于提供如下的車輛的行為控制裝置考慮在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的頻率響應(yīng)特性，能夠獲得車輛轉(zhuǎn)彎時的良好的方向穩(wěn)定性以及響應(yīng)性。為了達到上述的目的，本發(fā)明的特征是一種車輛的行為控制裝置，所述行為控制裝置控制車輛轉(zhuǎn)彎時的行為，所述車輛包括方向盤，為了對車輛轉(zhuǎn)向而由駕駛員操作所述方向盤；以及轉(zhuǎn)向單元，所述轉(zhuǎn)向單元使轉(zhuǎn)向輪與所述方向盤的操作對應(yīng)地轉(zhuǎn)向，所述行為控制裝置包括轉(zhuǎn)向速度檢測單元，其檢測所述轉(zhuǎn)向單元對所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向速度；車速檢測單元，其檢測所述車輛的車速；傳遞函數(shù)確定單元，其利用由所述車速檢測單元檢測出的所述車速來確定傳遞函數(shù)，所述傳遞函數(shù)基于所述車輛的規(guī)格而被確定，并且所述傳遞函數(shù)將所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向速度作為輸入，將橫擺力矩作為輸出，所述橫擺力矩使通過所述轉(zhuǎn)向單元對所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向而在所述車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的對于所述轉(zhuǎn)向輪的周期性的轉(zhuǎn)向的頻率響應(yīng)特性恒定；目標(biāo)橫擺力矩計算單元，其利用由所述傳遞函數(shù)確定單元確定的所述傳遞函數(shù)和由所述轉(zhuǎn)向速度檢測單元檢測出的所述轉(zhuǎn)向速度來計算在所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向方向上產(chǎn)生的目標(biāo)橫擺力矩；前后力計算單元，其利用由所述目標(biāo)橫擺力矩計算單元計算出的所述目標(biāo)橫擺力矩來計算使所述車輛的前后左右輪中的左輪側(cè)產(chǎn)生的左輪側(cè)前后力、以及使所述車輛的所述前后左右輪中的右輪側(cè)產(chǎn)生的右輪側(cè)前后力；以及前后力施加單元，其將由所述前后力計算單元計算出的所述左輪側(cè)前后力施加給所述車輛的所述左輪側(cè)，并且將由所述前后力計算單元計算出的所述右輪側(cè)前后力施加給所述車輛的所述右輪側(cè)。在該情況下，可以是所述前后力施加單元包括制動力施加單元，其對所述車輛的所述前后左右輪的每一個施加制動力；驅(qū)動力施加單元，其對所述車輛的所述前后左右輪的每一個施加驅(qū)動力。另外，在該情況下，可以是對于所述轉(zhuǎn)向輪的周期性的轉(zhuǎn)向的頻率響應(yīng)特性例如是對于所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向量的頻率變化而在所述車輛產(chǎn)生的所述運動狀態(tài)量的增益以及相位的響應(yīng)特性，并且在所述車輛產(chǎn)生的所述運動狀態(tài)量是所述車輛的橫擺率或者所述車輛的橫向加速度。另外，在該情況下，可以是所述前后力計算單元根據(jù)所述轉(zhuǎn)向單元對所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向的所述轉(zhuǎn)向方向，計算與處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)對應(yīng)的所述左輪側(cè)、前后力或所述右輪側(cè)前后力作為制動力，并且計算與處于所述轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛的轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的所述右輪側(cè)前后力或所述左輪側(cè)前后力作為驅(qū)動力，所述前后力施加單元對所述左輪側(cè)施加所述制動力或所述驅(qū)動力，并且對所述右輪側(cè)施加所述驅(qū)動力或所述制動力。在該情況下，可以是所述前后力施加單元對所述左輪側(cè)的后輪施加所述制動力或所述驅(qū)動力，或者對所述右輪側(cè)的后輪施加所述驅(qū)動力或所述制動力。另外，可以是所述前后力計算單元根據(jù)所述轉(zhuǎn)向單元對所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向的所述轉(zhuǎn)向方向，計算與處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)對應(yīng)的所述左輪側(cè)前后力或所述右輪側(cè)前后力作為制動力，所述前后力施加單元對與所述車輛的所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)對應(yīng)的所述左輪側(cè)或所述右輪側(cè)施加所述制動力。另外，可以是所述前后力計算單元根據(jù)所述轉(zhuǎn)向單元對所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向方向，計算與處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛的轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的所述右輪側(cè)前后力或所述左輪側(cè)前后力作為驅(qū)動力，所述前后力施加單元對與所述車輛的所述轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的所述右輪側(cè)或所述左輪側(cè)施加所述驅(qū)動力。由此，傳遞函數(shù)確定單元能夠確定如下的傳遞函數(shù)，所述傳遞函數(shù)基于車輛的規(guī)格(車輛模型)而被確定，并且將轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向速度作為輸入將橫擺力矩作為輸出，所述橫擺力矩使在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量(例如，橫擺率或橫向加速度)的頻率響應(yīng)特性恒定。另夕卜，目標(biāo)橫擺力矩計算單元能夠利用該設(shè)定的傳遞函數(shù)和由轉(zhuǎn)向速度檢測單元檢測出的轉(zhuǎn)向速度(更加具體來說，相乘)來計算目標(biāo)橫擺力矩。由此，反映(考慮)隨著轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向而在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的變化、即頻率響應(yīng)特性來計算目標(biāo)橫擺力矩。另外，前后力計算單元能夠利用如上所述地計算的目標(biāo)橫擺力矩，根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎方向計算出使車輛的前后左右輪中的左輪側(cè)產(chǎn)生的左輪側(cè)前后力(制動力或驅(qū)動力)以及使車輛的所述前后左右輪中的右輪側(cè)產(chǎn)生的右輪側(cè)前后力(驅(qū)動力或制動力)。然后，前后力施加單元能夠?qū)⒂汕昂罅τ嬎銌卧嬎愠龅淖筝唫?cè)前后力(制動力或驅(qū)動力)以及右輪側(cè)前后力(驅(qū)動力或制動力)施加給左輪側(cè)(左前后輪或左后輪)以及右輪側(cè)(右前后輪或右后輪)。由此，在為了產(chǎn)生由目標(biāo)橫擺力矩計算單元計算出的目標(biāo)橫擺力矩而被施加了通過前后力計算單元恰當(dāng)?shù)赜嬎愠龅淖筝唫?cè)前后力以及右輪側(cè)前后力來轉(zhuǎn)彎的車輛中，能夠減小對與在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的頻率響應(yīng)特性的變化相伴隨的方向穩(wěn)定性以及響應(yīng)性的影響。因此，能夠獲得車輛轉(zhuǎn)彎時良好的方向穩(wěn)定性以及響應(yīng)性，并且對于在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的變化能夠大幅度地抑制駕駛員所感到的不協(xié)調(diào)感。另外，所計算的目標(biāo)橫擺力矩是使對于轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向量的頻率變化而在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的增益以及相位的響應(yīng)特性恒定的力矩。因此，能夠大幅度地抑制在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的頻率響應(yīng)特性的變化，具體來說能夠大幅度地抑制在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的增益以及相位的響應(yīng)特性的變化。即，通過施加左輪側(cè)前后力以及右輪側(cè)前后力以產(chǎn)生目標(biāo)橫擺力矩，能夠使得在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的頻率響應(yīng)特性幾乎不變，能夠非常良好地確保方向穩(wěn)定性以及響應(yīng)性。因此，能夠獲得車輛轉(zhuǎn)彎時的更好的方向穩(wěn)定性以及響應(yīng)性，并且對于在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的變化，能夠更加大幅度地抑制駕駛員所感到的不協(xié)調(diào)感。另外，傳遞函數(shù)確定單元能夠利用由車速檢測單元檢測出的車速來確定傳遞函、數(shù)。因此，傳遞函數(shù)確定單元能夠還考慮與車速對應(yīng)的變化的車輛的運動狀態(tài)量的頻率響應(yīng)特性來設(shè)定傳遞函數(shù)，因此利用該傳遞函數(shù)來計算的目標(biāo)橫擺力矩能夠作為恰當(dāng)?shù)馗纳婆c車速對應(yīng)的變化的車輛的方向穩(wěn)定性以及響應(yīng)性的量而被計算出。因此，能夠獲得車輛轉(zhuǎn)彎時的更好的方向穩(wěn)定性以及響應(yīng)性，并且對于在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的變化，能夠更加大幅度地抑制駕駛員所感到的不協(xié)調(diào)感。并且，前后力施加單元能夠?qū)ψ筝唫?cè)的后輪施加制動力或驅(qū)動力，或者，對右輪側(cè)的后輪施加驅(qū)動力或制動力。由此，在處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車輛中，能夠通過懸掛結(jié)構(gòu)(所謂的防抬起幾何結(jié)構(gòu))來積極地產(chǎn)生抑制轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輛后部的升高或轉(zhuǎn)彎外側(cè)的車輛后部的下沉、即處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車輛產(chǎn)生的側(cè)傾行為的力。因此，也能夠有效地抑制處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車輛的側(cè)傾行為。另外，本發(fā)明的其他的特征是所述前后力計算單元在處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛通過被施加給所述前后左右輪的減速制動力而減速的情況下，當(dāng)被施加給與處于所述轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛的轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的所述右輪側(cè)或所述左輪側(cè)的減速制動力小于用于產(chǎn)生由所述目標(biāo)橫擺力矩計算單元計算出的所述目標(biāo)橫擺力矩的、與處于所述轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛的所述轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的所述右輪側(cè)前后力或所述左輪側(cè)前后力時，將所述減速制動力和與所述車輛的所述轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的所述右輪側(cè)前后力或所述左輪側(cè)前后力之差加到與處于所述轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)對應(yīng)的所述左輪側(cè)前后力或所述右輪側(cè)前后力上，作為最終的與所述車輛的所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)對應(yīng)的所述左輪側(cè)前后力或所述右輪側(cè)前后力來計算出。在該情況下，可以是所述前后力計算單元例如將最終的與所述車輛的所述轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的所述右輪側(cè)前后力或所述左輪側(cè)前后力計算為“O”。另外，在該情況下，可以是車輛的行為控制裝置還包括操作方向檢測單元，所述操作方向檢測單元檢測由駕駛員操作的所述方向盤的操作方向，當(dāng)與由所述操作方向檢測單元檢測出的所述方向盤的操作方向?qū)?yīng)地在所述車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的產(chǎn)生方向和通過所述左輪側(cè)前后力以及所述右輪側(cè)前后力而在所述車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的產(chǎn)生方向不同時，所述前后力計算單元將所述左輪側(cè)前后力以及所述右輪側(cè)前后力計算為“O”。在該情況下，更加具體來說，可以是當(dāng)由所述操作方向檢測單元檢測出的所述方向盤的操作方向和所述計算出的所述目標(biāo)橫擺力矩的產(chǎn)生方向不同時，所述目標(biāo)橫擺力矩計算單元將所述計算出的所述目標(biāo)橫擺力矩設(shè)定為“O”，所述前后力計算單元利用被所述目標(biāo)橫擺力矩計算單元設(shè)定為“0”的所述目標(biāo)橫擺力矩，將所述左輪側(cè)前后力以及所述右輪側(cè)前后力計算為“O”。由此，在車輛減速的情況中，不利用驅(qū)動力、即只通過施加制動力，能夠使左側(cè)輪以及右輪側(cè)產(chǎn)生用于產(chǎn)生目標(biāo)橫擺力矩的左輪側(cè)前后力以及右輪側(cè)前后力。更加具體地說，在只施加制動力的情況中，在為了產(chǎn)生目標(biāo)橫擺力矩而需要的與車輛的轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的右輪側(cè)前后力或左輪側(cè)前后力不足的情況下，前后力計算單元能夠?qū)p速制動力和右輪側(cè)前后力或左輪側(cè)前后力之差(不足的量)加到與車輛的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)對應(yīng)的左輪側(cè)前后力或右輪側(cè)前后力中，作為最終的與轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)對應(yīng)的左輪側(cè)前后力或右輪側(cè)前后力來計算。在該情況下，前后力計算單元能夠?qū)⒆罱K的與轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的右輪側(cè)前后力或左輪側(cè)前后力(制動力)計算為“O”。并且，前后力施加單元通過施加該計算出的最終的與轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)對應(yīng)的左輪側(cè)前、后力或右輪側(cè)前后力(即制動力)，能夠產(chǎn)生目標(biāo)橫擺力矩。由此，即便在只施加制動力的情況中，也能夠減小對與車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的頻率響應(yīng)特性的變化相伴隨的方向穩(wěn)定性以及響應(yīng)性的影響。因此，能夠獲得車輛轉(zhuǎn)彎時的良好的方向穩(wěn)定性以及響應(yīng)性，并且對于在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的變化，能夠大幅度地抑制駕駛員所感到的不協(xié)調(diào)感。另外，當(dāng)與駕駛員對方向盤的操作方向?qū)?yīng)地在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的產(chǎn)生方向和通過左輪側(cè)前后力以及右輪側(cè)前后力而在車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的產(chǎn)生方向不同時、即當(dāng)駕駛員對方向盤的操作方向和目標(biāo)橫擺力矩的產(chǎn)生方向(更加具體來說是轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向方向)不同時，前后力計算單元能夠?qū)⒆筝唫?cè)前后力以及右輪側(cè)前后力計算為“O”。由此，能夠有效地抑制駕駛員通過對方向盤的操作來期待產(chǎn)生的運動狀態(tài)量和車輛實際產(chǎn)生的運動狀態(tài)量(更加具體來說是目標(biāo)橫擺力矩)之間的不協(xié)調(diào)感。


圖I是本發(fā)明的第I以及第2實施方式共用的示出搭載了車輛的行為控制裝置的車輛的構(gòu)成的簡要圖；圖2是示出圖I的車輛的行為控制裝置的構(gòu)成的簡要圖；圖3是示出圖2的制動液壓控制部的構(gòu)成的簡要圖。圖4A、圖4B是本發(fā)明的第I實施方式所涉及的、示出對于轉(zhuǎn)向角的頻率變化而在車輛產(chǎn)生的橫擺率的頻率響應(yīng)特性的曲線圖；圖5是本發(fā)明的第I實施方式所涉及的、示出通過圖2的電子控制單元來執(zhí)行的橫擺力矩控制程序的流程圖；圖6A、圖6B是本發(fā)明的第I實施方式所涉及的、示出將轉(zhuǎn)向速度作為輸入并且將目標(biāo)橫擺力矩作為輸出的傳遞函數(shù)的頻率響應(yīng)特性的曲線圖；圖7是本發(fā)明的第I實施方式所涉及的、示出將轉(zhuǎn)向速度作為輸入并且將目標(biāo)橫擺力矩作為輸出的傳遞函數(shù)的階躍響應(yīng)特性的曲線圖；圖8A、圖SB是本發(fā)明的第I實施方式所涉及的、用于說明在產(chǎn)生了目標(biāo)橫擺力矩的情況下的、對于轉(zhuǎn)向角的頻率變化而在車輛產(chǎn)生的橫擺率的頻率響應(yīng)特性(穩(wěn)定狀態(tài)的橫擺率)的圖；圖9A、圖9B是用于說明在產(chǎn)生了目標(biāo)橫擺力矩的情況下的在車輛產(chǎn)生的橫擺率的頻率響應(yīng)特性的變化的圖；圖10是本發(fā)明的第2實施方式所涉及的、示出通過圖2的電子控制單元執(zhí)行的橫擺力矩控制程序的流程圖；圖11A、圖IlB是本發(fā)明的變形例所涉及的、示出對于轉(zhuǎn)向角的頻率變化而在車輛產(chǎn)生的橫向加速度的頻率響應(yīng)特性的曲線圖；圖12A、圖12B是用于說明在產(chǎn)生了目標(biāo)橫擺力矩的情況下的在車輛產(chǎn)生的橫向加速度的頻率響應(yīng)特性的變化的圖。具體實施例方式a.第I實施方式以下，利用附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛的行為控制裝置。圖I示意性地示出應(yīng)用了本發(fā)明的實施方式所涉及的行為控制裝置S的車輛10的構(gòu)成。車輛10具有左右前輪FW1、FW2和左右后輪RW1、RW2。作為轉(zhuǎn)向輪的左右前輪FW1、FW2經(jīng)由公知的轉(zhuǎn)向機構(gòu)11 (例如，齒條小齒輪機構(gòu))和轉(zhuǎn)向軸12與由駕駛員旋轉(zhuǎn)操作的方向盤13連接。另外，如圖I所示，在左右前輪FWl、FW2和左右后輪RWl、RW2上，分別組裝有輪內(nèi)裝馬達 IWMfl、IWMfr、IWMrl、以及 IWMrr。輪內(nèi)裝馬達 IWMfl、IWMfr、IWMrl, IWMrr為例如三相直流馬達，用于向左右前輪FW1、FW2以及左右后輪RW1、RW2施加驅(qū)動力。另外，對于施加給左右前輪FWl、FW2以及左右后輪RW1、RW2的驅(qū)動力，也可以除了輪內(nèi)裝馬達I麗fI、I麗fr、IWMrl、IWMrr以外還施加省略了圖示的發(fā)動機產(chǎn)生的驅(qū)動力、或者代替輪內(nèi)裝馬達I麗fI、I麗fr、IWMrl、IWMrr而施加省略了圖示的發(fā)動機產(chǎn)生的驅(qū)動力。在該情況下，來自發(fā)動機的驅(qū)動力可以經(jīng)由例如設(shè)置有公知的驅(qū)動力分配機構(gòu)的差動齒輪來施加給左右前輪FW1、FW2以及左右后輪RW1、RW2。另外，車輛10具有分別對左右前輪FWl、FW2以及左右后輪RWl、RW2施加制動力的制動單元14 17。制動單元14 17是盤式制動單元,所述盤式制動單元對與左右前輪FW1、FW2以及左右后輪RW1、RW2 —體旋轉(zhuǎn)的制動盤，例如按壓固定在前軸以及后軸等并且固定在具有輪缸Wfr、WfI、Wrl、Wrr的制動鉗(Caliper)的制動塊，通過摩擦來產(chǎn)生制動力。接下來，詳細(xì)說明行為控制裝置S。如圖2所示，行為控制裝置S具有用于控制供應(yīng)給制動單元14 17(更加具體來說是輪缸Wfr、Wfl、Wrl、Wrr)的制動液壓的制動液壓控制部20。如在圖3中示出簡要構(gòu)成的那樣，制動液壓控制部20具有產(chǎn)生與制動踏板BP的操作力對應(yīng)的制動液壓的制動液壓產(chǎn)生部21、能夠分別調(diào)節(jié)提供給使制動單元14 17的制動鉗動作的輪缸Wfr、WfI、Wrl、Wrr的制動液壓的FR制動液壓調(diào)節(jié)部22、FL制動液壓調(diào)節(jié)部23、RL制動液壓調(diào)節(jié)部24、RR制動液壓調(diào)節(jié)部25、以及回流制動液供應(yīng)部26。制動液壓產(chǎn)生部21包括與制動踏板BP的操作對應(yīng)地動作的真空助力器VB、以及與該真空助力器VB連接的主缸MC。真空助力器VB利用未圖示的發(fā)動機的吸氣管內(nèi)的空氣壓力(負(fù)壓)來對制動踏板BP的操作力以預(yù)定的比例進行助力，并且將被助力后的操作力傳遞到主缸MC。主缸MC具有由第I 口以及第2 口構(gòu)成的2個系統(tǒng)的輸出口，接受來自儲存器RS的制動液的供應(yīng)，從第I 口產(chǎn)生與所述被助力后的轉(zhuǎn)向力對應(yīng)的第I主缸液壓。另外，主缸MC從第2 口產(chǎn)生第2主缸液壓，第2主缸液壓為與第I主缸液壓大致相同的液壓。這里，主缸MC的第I 口經(jīng)由線性控制閥PCl分別與FR制動液壓調(diào)節(jié)部22的上游部以及RL制動液壓調(diào)節(jié)部24的上游部連接，F(xiàn)R制動液壓調(diào)節(jié)部22以及RL制動液壓調(diào)節(jié)部24的上游部分別被供應(yīng)第I主缸液壓。同樣地，主缸MC的第2 口經(jīng)由線性控制閥PC2分別與FL制動液壓調(diào)節(jié)部23的上游部以及RR制動液壓調(diào)節(jié)部25的上游部連接，F(xiàn)L制動液壓調(diào)節(jié)部23以及RR制動液壓調(diào)節(jié)部25的上游部分別被供應(yīng)第2主缸液壓。如圖3所示，線性控制閥PCl為2 口 2位置切換型的常開電磁開閉閥。并且，線性控制閥PCl在位于如圖3所示的第I位置(非勵磁狀態(tài)的位置)時，使主缸MC與FR制動液、壓調(diào)節(jié)部22的上游部以及RL制動液壓調(diào)節(jié)部24的上游部連通，并且在位于第2位置(勵磁狀態(tài)的位置)時，切斷主缸MC與FR制動液壓調(diào)節(jié)部22的上游部以及RL制動液壓調(diào)節(jié)部24的上游部的連通。另外，在線性控制閥PCl上配置有止回閥，所述止回閥只允許制動液從主缸MC側(cè)向FR制動液壓調(diào)節(jié)部22的上游部以及RL制動液壓調(diào)節(jié)部24的上游部的這一個方向流通。由此，即便在線性控制閥PCl位于第2位置時，在通過制動踏板BP的操作而第I主缸液壓大于等于預(yù)定液壓的情況下，第I主缸液壓也被提供給FR制動液壓調(diào)節(jié)部22的上游部以及RL制動液壓調(diào)節(jié)部24的上游部。如圖3所示，線性控制閥PC2也是2 口 2位置切換型的常開電磁開閉閥。并且，線性控制閥PC2在位于如圖3所示的第I位置(非勵磁狀態(tài)的位置)時，使主缸MC與FL制動液壓調(diào)節(jié)部23的上游部以及RR制動液壓調(diào)節(jié)部25的上游部連通，并且在位于第2位置(勵磁狀態(tài)的位置)時，切斷主缸MC與FL制動液壓調(diào)節(jié)部23的上游部以及RR制動液壓調(diào)節(jié)部25的上游部的連通。另外，在線性控制閥PC2上配置有止回閥，所述止回閥只允許制動液從主缸MC側(cè)向FL制動液壓調(diào)節(jié)部23的上游部以及RR制動液壓調(diào)節(jié)部25的上游部的這一個方向流通。由此，即便在線性控制閥PC2位于第2位置時，在通過制動踏板BP的操作而第2主缸液壓大于等于預(yù)定液壓的情況下，第2主缸液壓也被提供給FR制動液壓調(diào)節(jié)部22的上游部以及RR制動液壓調(diào)節(jié)部25的上游部。FR制動液壓調(diào)節(jié)部22由作為2 口 2位置切換型的常開電磁開閉閥的增壓閥I3Ufr和作為2 口 2位置切換型的常閉電磁開閉閥的減壓閥TOfr來構(gòu)成。增壓閥TOfr在位于如圖3所示的第I位置(非勵磁狀態(tài)的位置)時，使FR制動液壓調(diào)節(jié)部22的上游部和輪缸Wfr連通，在位于第2位置(勵磁狀態(tài)的位置)時，切斷FR制動液壓調(diào)節(jié)部22的上游部和輪缸Wfr之間的連通。減壓閥TOfr在位于如圖3所示的第I位置(非勵磁狀態(tài)的位置)時，切斷輪缸Wfr和儲存器RSl之間的連通，在位于第2位置(勵磁狀態(tài)的位置)時，使輪缸Wfr和儲存器RSl連通。由此，在增壓閥PUfr以及減壓閥TOfr都位于第I位置時，通過FR制動液壓調(diào)節(jié)部22的上游部的制動液被供應(yīng)到輪缸Wfr內(nèi)，輪缸Wfr內(nèi)的制動液壓增加。另外，在增壓閥PUfr位于第2位置且減壓閥TOfr位于第I位置時，不依賴于FR制動液壓調(diào)節(jié)部22的上游部的制動液壓，輪缸Wfr內(nèi)的制動液壓保持不變。并且，在增壓閥TOfr以及減壓閥TOfr都位于第2位置時，通過輪缸Wfr內(nèi)的制動液回流到儲存器RSl，輪缸Wfr內(nèi)的制動液壓減少。另外，在增壓閥PUfr上配置有止回閥CVl。止回閥CVl只允許制動液從輪缸Wfr側(cè)向FR制動液壓調(diào)節(jié)部22的這一個方向流動。因此，在作用到制動踏板BP的操作力(踩踏力)減小的情況下，通過止回閥CVl的動作，輪缸Wfr內(nèi)的制動液壓迅速減小。同樣地，F(xiàn)L制動液壓調(diào)節(jié)部23、RL制動調(diào)節(jié)部24以及RR制動液壓調(diào)節(jié)部25的上游部分別由增壓閥PUfl以及減壓閥rofl、增壓閥PUrl以及減壓閥rorl、增壓閥PUrr以及減壓閥TOrr構(gòu)成，這些各增壓閥以及各減壓閥的位置如上所述地被控制，由此輪缸Wfl、輪缸Wrl、輪缸Wrr的制動液壓分別被增壓、保持、或者減壓。另外，對于增壓閥PUrl、H)rl、PDrr中的每一個也分別與增壓閥并列地配置了與上述的止回閥CVl具有相同功能的止回閥 CV2、CV3、CV4?；亓髦苿右汗?yīng)部26具有直流馬達MT和被該馬達MT同時驅(qū)動的2個液壓泵HPl、、HP2。液壓泵HPl汲取分別從減壓閥H)fr、PDrl回流過來的儲存器RSl內(nèi)的制動液，并且將該汲取的(被加壓的)制動液經(jīng)由止回閥CV5、CV6分別供應(yīng)到FR制動液壓調(diào)節(jié)部22的上游部以及RL制動液壓調(diào)節(jié)部24的上游部。同樣地，液壓泵HP2汲取分別從減壓閥rofl、PDrr回流過來的儲存器RS2內(nèi)的制動液，并且將該汲取的(被加壓的)制動液經(jīng)由止回閥CV7.CV8分別供應(yīng)到FL制動液壓調(diào)節(jié)部23的上游部以及RR制動液壓調(diào)節(jié)部25的上游部。根據(jù)如上所述構(gòu)成的制動液壓控制部20，當(dāng)所有的電磁閥位于第I位置時，將與制動踏板BP的操作力(駕駛員的制動操作量)對應(yīng)的制動液壓提供給各輪缸Wfl、Wfr、WrUffrr0另外，制動液壓控制部20能夠分別獨立地控制各輪缸Wfl、Wfr、Wrl、Wrr內(nèi)的制動液壓。例如，制動液壓控制部20通過分別控制線性控制閥PC1、液壓泵HPl (馬達MT)、增壓閥TOfr、以及減壓閥rofr，能夠只將輪缸Wfr內(nèi)的制動液壓減壓預(yù)定量、或者只將輪缸Wfr內(nèi)的制動液壓保持、或者只將輪缸Wfr內(nèi)的制動液壓增壓預(yù)定量。因此,各制動單元11、12、13、14能夠分別獨立地對左右前輪FWl、FW2以及左右后輪RWl、RW2施加基于摩擦的制動力。另外，如圖I和圖2所示，行為控制裝置S具有轉(zhuǎn)向角傳感器31以及車速傳感器32。轉(zhuǎn)向角傳感器31例如被組裝在轉(zhuǎn)向機構(gòu)11，并且輸出表示與基于轉(zhuǎn)向軸12的中立位置的旋轉(zhuǎn)角對應(yīng)的左右前輪FW1、FW2的實際轉(zhuǎn)向角5的信號。另外，實際轉(zhuǎn)向角5以中立位置作為“0”，例如，將左方向的旋轉(zhuǎn)角以正值表示，并且將右方向的旋轉(zhuǎn)角以負(fù)值表示。另外，在本說明書中，在不區(qū)別方向而只討論檢測值的大小關(guān)系時，認(rèn)為只對該絕對值的大小進行討論。車速傳感器32檢測車速并輸出表示車速V的信號。這些轉(zhuǎn)向角傳感器31以及車速傳感器32與電子控制單元33連接。電子控制單元33以由CPU、R0M、RAM等構(gòu)成的微型計算機作為主要構(gòu)成部件，并且通過執(zhí)行包含后述的程序在內(nèi)的各種程序，能夠控制制動液壓控制部20以及輪內(nèi)裝馬達I麗fl、I麗fr、IWMrl,IWMrr的動作。因此，在電子控制單元33的輸出側(cè)連接有用于驅(qū)動制動液壓控制部20 (更加具體來說，線性控制閥PC1、線性控制閥PC2、FR制動液壓調(diào)節(jié)部22、FL制動液壓調(diào)節(jié)部23、RL制動液壓調(diào)節(jié)部24、RR制動液壓調(diào)節(jié)部25、以及回流制動液供應(yīng)部26)的驅(qū)動電路34。另外，在電子控制單元33的輸出側(cè)連接有用于驅(qū)動輪內(nèi)裝馬達I^fl、I麗fr、IWMrI、IWMrr的驅(qū)動電路35。
接著，詳細(xì)說明如上所述的構(gòu)成的行為控制裝置S的動作。在通常的車輛中，在駕駛員對方向盤13進行轉(zhuǎn)動操作以使左右前輪FWl、FW2轉(zhuǎn)向來使車輛轉(zhuǎn)彎的情況下，主要在車速V大的高速范圍，由于橫擺運動弓I起的朝向的變化大(發(fā)散)，車輛的方向容易變得不穩(wěn)定，在車速V小的低速范圍中由車輛的橫擺運動引起的朝向的變化產(chǎn)生延遲，具有容易損失輕快感的趨勢。即，如圖4A和圖4B示意性地示出的那樣，這樣的趨勢隨著車速V而變化，這是由于對于實際轉(zhuǎn)向角S的周期性的變化(頻率變化)作為運動狀態(tài)量而在車輛產(chǎn)生的橫擺率的過渡響應(yīng)特性引起的。具體地說，在通常的車輛中，如圖4A所示的那樣，對于實際轉(zhuǎn)向角8的頻率變化的橫擺率的增益(振幅比)在頻率小時幾乎保持不變，在頻率變大時在與車輛的固有頻率一致的頻率、即共振頻率處顯現(xiàn)峰值，在大于等于該共振頻率的頻率具有降低的趨勢。并且，共振頻率的峰值具有隨著車速V的增加而上升的趨勢，換言之，具有隨著車速V的增加而阻尼比變差的趨勢。根據(jù)該趨勢，主要在高速范圍中，由于發(fā)生過度的橫擺而車輛的方向穩(wěn)定性變差。、另外，在通常的車輛中，如圖4B所示的那樣，對于實際轉(zhuǎn)向角8的頻率變化的橫擺率的相位角在頻率小時幾乎為“0”，當(dāng)頻率大且車速V增加時，具有相位延遲變大的趨勢。并且，主要在低速范圍中，如上所述的那樣具有橫擺率的增益相對地變小的趨勢，并且由于具有產(chǎn)生相位延遲的趨勢，由此響應(yīng)延遲變得顯著而容易損失輕快感。因此，在與駕駛員對方向盤13的轉(zhuǎn)動操作對應(yīng)地僅使左右前輪FWl、FW2轉(zhuǎn)向來使車輛轉(zhuǎn)彎的情況下，車輛具有上述的頻率響應(yīng)特性而轉(zhuǎn)彎。因此，電子控制單元33使處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車輛10產(chǎn)生恰當(dāng)?shù)臋M擺力矩，以抑制上述的尤其是在高速范圍中過度的橫擺的發(fā)生，且改善低速范圍中響應(yīng)延遲。具體來說，電子控制單元33控制左右前輪FWl、FW2以及左右后輪RW1、RW2中施加給轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輪(以下，也稱作轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè))的前后力的大小和施加給轉(zhuǎn)彎外側(cè)的車輪(以下，也稱作轉(zhuǎn)彎外輪側(cè))的前后力的大小，產(chǎn)生車輛10的重心位置處的橫擺力矩。以下，詳細(xì)說明由該電子控制單元33進行的橫擺力矩控制。電子控制單元33通過執(zhí)行如圖5所示的橫擺力矩控制程序，確定施加給轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)的前后力的大小以及施加給轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的前后力的大小。即，電子控制單元33在步驟SlO中開始橫擺力矩控制程序的執(zhí)行，在步驟Sll中，輸入通過車速傳感器33檢測出的車速V。然后，電子控制單元33在步驟S12中計算傳遞函數(shù)K(s)，該傳遞函數(shù)K(S)用于計算應(yīng)當(dāng)使車輛10產(chǎn)生的目標(biāo)橫擺力矩My。以下，具體說明該傳遞函數(shù)K(S)。另外，在以下的說明中，目標(biāo)橫擺力矩My用正值表示使車輛10向左方向轉(zhuǎn)彎的力矩，用負(fù)值表示使車輛10向右方向轉(zhuǎn)彎的力矩。另外，在以下的說明中，各式中的s表示拉普拉斯算子。通常，在車輛2輪模型中的車輛的運動方程式能夠用以下的式I和式2表示。mV^ + 2(Kf+Kr)/3 + ^mV+y(LfKf-LrKr^r = 2KfS^^ I2(LfKf LrKr+l/r + 傘,Kf+Lr Kr\ = 2LfKfS…式 2其中，所述式I中的m表示車輛的慣性質(zhì)量。另外，所述式1、2中的Kf、&表示車輛的前輪側(cè)抗剛度、以及車輛的后輪側(cè)抗剛度，Lf、Lr表示車輛重心點和前輪車軸之間的距離、以及車輛的重心點和后輪車軸之間的距離，S表示左右前輪FW1、FW2的實際轉(zhuǎn)向角。另夕卜，所述式2中的Iz表示車輛的橫擺慣性矩。另外，所述式1、2中的V表示車速，P表示車輛重心點的側(cè)滑角，Y表示車輛的橫擺率。這里，若為了抑制高速范圍中過度的橫擺的發(fā)生且改善低速范圍中響應(yīng)延遲，將應(yīng)當(dāng)使處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車輛10產(chǎn)生的橫擺力矩My加到作為有關(guān)橫擺的運動方程式的所述式2的右邊，則可獲得下式3。
權(quán)利要求
1.一種車輛的行為控制裝置,所述行為控制裝置控制車輛轉(zhuǎn)彎時的行為,所述車輛包括方向盤，為了對車輛轉(zhuǎn)向而由駕駛員操作所述方向盤；以及轉(zhuǎn)向單元，所述轉(zhuǎn)向單元使轉(zhuǎn)向輪與所述方向盤的操作對應(yīng)地轉(zhuǎn)向， 所述行為控制裝置的特征在于，包括 轉(zhuǎn)向速度檢測單元，其檢測所述轉(zhuǎn)向單元對所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向速度； 車速檢測單元，其檢測所述車輛的車速； 傳遞函數(shù)確定單元，其利用由所述車速檢測單元檢測出的所述車速來確定傳遞函數(shù)，所述傳遞函數(shù)基于所述車輛的規(guī)格而被確定，并且所述傳遞函數(shù)將所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向速度作為輸入，將橫擺力矩作為輸出，所述橫擺力矩使通過所述轉(zhuǎn)向單元對所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向而在所述車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的對于所述轉(zhuǎn)向輪的周期性的轉(zhuǎn)向的頻率響應(yīng)特性恒定; 目標(biāo)橫擺力矩計算單元，其利用由所述傳遞函數(shù)確定單元確定的所述傳遞函數(shù)和由所述轉(zhuǎn)向速度檢測單元檢測出的所述轉(zhuǎn)向速度來計算在所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向方向上產(chǎn)生的目標(biāo)橫擺力矩； 前后力計算單元，其利用由所述目標(biāo)橫擺力矩計算單元計算出的所述目標(biāo)橫擺力矩來計算使所述車輛的前后左右輪中的左輪側(cè)產(chǎn)生的左輪側(cè)前后力、以及使所述車輛的所述前后左右輪中的右輪側(cè)產(chǎn)生的右輪側(cè)前后力；以及 前后力施加單元，其將由所述前后力計算單元計算出的所述左輪側(cè)前后力施加給所述車輛的所述左輪側(cè)，并且將由所述前后力計算單元計算出的所述右輪側(cè)前后力施加給所述車輛的所述右輪側(cè)。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛的行為控制裝置，其特征在于， 所述前后力計算單元根據(jù)所述轉(zhuǎn)向單元對所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向的所述轉(zhuǎn)向方向，計算與處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)對應(yīng)的所述左輪側(cè)前后力或所述右輪側(cè)前后力作為制動力，并且計算與處于所述轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛的轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的所述右輪側(cè)前后力或所述左輪側(cè)前后力作為驅(qū)動力， 所述前后力施加單元對所述左輪側(cè)施加所述制動力或所述驅(qū)動力，并且對所述右輪側(cè)施加所述驅(qū)動力或所述制動力。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛的行為控制裝置，其特征在于， 所述前后力施加單元對所述左輪側(cè)的后輪施加所述制動力或所述驅(qū)動力，或者對所述右輪側(cè)的后輪施加所述驅(qū)動力或所述制動力。
4.如權(quán)利要求I所述的車輛的行為控制裝置，其特征在于， 所述前后力計算單元根據(jù)所述轉(zhuǎn)向單元對所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向的所述轉(zhuǎn)向方向，計算與處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)對應(yīng)的所述左輪側(cè)前后力或所述右輪側(cè)前后力作為制動力， 所述前后力施加單元對與所述車輛的所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)對應(yīng)的所述左輪側(cè)或所述右輪側(cè)施加所述制動力。
5.如權(quán)利要求I所述的車輛的行為控制裝置，其特征在于， 所述前后力計算單元根據(jù)所述轉(zhuǎn)向單元對所述轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向方向，計算與處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛的轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的所述右輪側(cè)前后力或所述左輪側(cè)前后力作為驅(qū)動力， 所述前后力施加單元對與所述車輛的所述轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的所述右輪側(cè)或所述左輪側(cè)施加所述驅(qū)動力。
6.如權(quán)利要求I所述的車輛的行為控制裝置，其特征在于， 所述前后力計算單元 在處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛通過被施加給所述前后左右輪的減速制動力而減速的情況下， 當(dāng)被施加給與處于所述轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛的轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的所述右輪側(cè)或所述左輪側(cè)的減速制動力小于用于產(chǎn)生由所述目標(biāo)橫擺力矩計算單元計算出的所述目標(biāo)橫擺力矩的、與處于所述轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛的所述轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的所述右輪側(cè)前后力或所述左輪側(cè)前后力時， 將所述減速制動力和與所述車輛的所述轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的所述右輪側(cè)前后力或所述左輪側(cè)前后力之差加到與處于所述轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的所述車輛的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)對應(yīng)的所述左輪側(cè)前后力或所述右輪側(cè)前后力上，作為最終的與所述車輛的所述轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)對應(yīng)的所述左輪側(cè)前后力或所述右輪側(cè)前后力來計算出。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛的行為控制裝置，其特征在于， 所述前后力計算單元將最終的與所述車輛的所述轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)對應(yīng)的所述右輪側(cè)前后力或所述左輪側(cè)前后力計算為“O”。
8.如權(quán)利要求6所述的車輛的行為控制裝置，其特征在于， 所述行為控制裝置還包括操作方向檢測單元，所述操作方向檢測單元檢測由駕駛員操作的所述方向盤的操作方向， 當(dāng)與由所述操作方向檢測單元檢測出的所述方向盤的操作方向?qū)?yīng)地在所述車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的產(chǎn)生方向和通過所述左輪側(cè)前后力以及所述右輪側(cè)前后力而在所述車輛產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的產(chǎn)生方向不同時，所述前后力計算單元將所述左輪側(cè)前后力以及所述右輪側(cè)前后力計算為“O”。
9.如權(quán)利要求8所述的車輛的行為控制裝置，其特征在于， 當(dāng)由所述操作方向檢測單元檢測出的所述方向盤的操作方向和所述計算出的所述目標(biāo)橫擺力矩的產(chǎn)生方向不同時，所述目標(biāo)橫擺力矩計算單元將所述計算出的所述目標(biāo)橫擺力矩設(shè)定為“O”， 所述前后力計算單元利用被所述目標(biāo)橫擺力矩計算單元設(shè)定為“0”的所述目標(biāo)橫擺力矩，將所述左輪側(cè)前后力以及所述右輪側(cè)前后力計算為“O”。
10.如權(quán)利要求I所述的車輛的行為控制裝置，其特征在于，所述前后力施加單元包括制動力施加單元，其對所述車輛的所述前后左右輪的每一個施加制動力；以及驅(qū)動力施加單元，其對所述車輛的所述前后左右輪的每一個施加驅(qū)動力。
11.如權(quán)利要求I所述的車輛的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 對于所述轉(zhuǎn)向輪的周期性的轉(zhuǎn)向的頻率響應(yīng)特性是對于所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向量的頻率變化而在所述車輛產(chǎn)生的所述運動狀態(tài)量的增益以及相位的響應(yīng)特性。
12.如權(quán)利要求I所述的車輛的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 在所述車輛產(chǎn)生的所述運動狀態(tài)量是所述車輛的橫擺率或者所述車輛的橫向加速度。
全文摘要
行為控制裝置S利用車速V來確定傳遞函數(shù)K(s)，該傳遞函數(shù)K(s)基于車輛的規(guī)格而被確定，并且將對左右前輪FW1、FW2的轉(zhuǎn)向角δ進行了時間微分而得的轉(zhuǎn)向速度ω作為輸入并將目標(biāo)橫擺力矩My作為輸出。另外，裝置S利用所確定的目標(biāo)橫擺力矩My計算出施加給車輛10的左輪側(cè)(左前輪FW1和左后輪RW1)的左輪側(cè)前后力FxCL以及施加給右輪側(cè)(右前輪FW2和右后輪RW2)的右輪側(cè)前后力FxCR。然后，裝置S根據(jù)車輛10的轉(zhuǎn)彎方向，將左輪側(cè)前后力FxCL作為制動力(或驅(qū)動力)，將右輪側(cè)前后力FxCR作為驅(qū)動力(或制動力)，來控制制動單元14～17以及輪內(nèi)裝馬達IWMfl、IWMfr、IWMrl，IWMrr的動作。由此，能夠考慮在車輛10產(chǎn)生的運動狀態(tài)量的頻率響應(yīng)特性，確保車輛轉(zhuǎn)彎時的方向穩(wěn)定性以及響應(yīng)性。
文檔編號B60W10/08GK102753408SQ201080063089
公開日2012年10月24日 申請日期2010年2月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月2日
發(fā)明者山崎一平 申請人:豐田自動車株式會社