專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
已知一種車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)I )，在對(duì)車(chē)輛進(jìn)行電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置中設(shè)置冷卻介質(zhì)的循環(huán)路徑，基于電動(dòng)機(jī)電流的指令值來(lái)確定流過(guò)冷媒(冷卻介質(zhì))配管的冷卻介質(zhì)的目標(biāo)流量，按照目標(biāo)流量對(duì)冷媒循環(huán)用泵進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。在該冷卻系統(tǒng)中，對(duì)于預(yù)料到電動(dòng)機(jī)電流即請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力將會(huì)增加的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置，能夠響應(yīng)性良好地供給與其發(fā)熱導(dǎo)致的溫度上升量相應(yīng)的冷媒供給量。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
專(zhuān)利文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)I :日本特開(kāi)2007-166804號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問(wèn)題然而，以往的一般的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)裝置的冷卻系統(tǒng)中，室外熱交換器(散熱器)安裝在容易受到行駛風(fēng)壓的車(chē)輛前方的保險(xiǎn)杠附近。于是，為了防止電動(dòng)機(jī)扭矩產(chǎn)生的振動(dòng)通過(guò)室外熱交換器及車(chē)體骨架(車(chē)體框架)而傳遞至驅(qū)動(dòng)裝置，室外熱交換器與電動(dòng)機(jī)之間的冷媒配管使用橡膠軟管等彈性體管連接室外熱交換器。但是,在對(duì)上述以往的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)建上述冷卻系統(tǒng)時(shí),室外熱交換器與電動(dòng)機(jī)之間的距離較長(zhǎng)，冷媒配管較長(zhǎng)。因此，即使根據(jù)目標(biāo)流量的增加相應(yīng)地驅(qū)動(dòng)冷媒循環(huán)用泵，經(jīng)室外熱交換器冷卻的冷卻介質(zhì)到達(dá)電動(dòng)機(jī)和電力變換器等驅(qū)動(dòng)裝置也會(huì)耗費(fèi)時(shí)間。進(jìn)而，隨著冷媒配管變長(zhǎng)，冷卻介質(zhì)的容積和熱容增大，所以降低冷卻介質(zhì)整體的溫度也會(huì)耗費(fèi)時(shí)間。因此存在這樣的問(wèn)題，例如在為了與駕駛員的急劇的加速踏板操作或行駛負(fù)荷的劇變對(duì)應(yīng)地增加冷卻介質(zhì)供給量而對(duì)泵進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，也不能獲得足夠高的冷卻響應(yīng)性。解決問(wèn)題的技術(shù)手段根據(jù)本發(fā)明的第一方式，車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括對(duì)車(chē)輛進(jìn)行電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部；和對(duì)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部進(jìn)行冷卻的冷卻部，其中，電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部與冷卻部構(gòu)成為一體，通過(guò)彈性支承部件安裝在車(chē)輛的車(chē)體框架上。根據(jù)本發(fā)明的第二方式，優(yōu)選在第一方式的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，冷卻部包括使冷卻介質(zhì)在電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部中循環(huán)的冷媒循環(huán)路徑；在冷卻介質(zhì)與外部空氣之間進(jìn)行熱交換的熱交換部；通過(guò)冷媒循環(huán)路徑使冷卻介質(zhì)在熱交換部與電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部之間循環(huán)的冷媒循環(huán)部；和對(duì)熱交換部送風(fēng)的送風(fēng)部，電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部、冷媒循環(huán)路徑、熱交換部、冷媒循環(huán)部和送風(fēng)部被設(shè)置在與車(chē)體框架不同的子框架上，子框架通過(guò)彈性支承部件安裝在車(chē)體框架上。根據(jù)本發(fā)明的第三方式，優(yōu)選在第二方式的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，熱交換部的冷卻介質(zhì)的出口與入口相比配置在更靠近電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部的冷卻介質(zhì)的入口的位置。根據(jù)本發(fā)明的第四方式，優(yōu)選在第二或第三方式的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，熱交換部的冷卻介質(zhì)的出口設(shè)置在通過(guò)熱交換部的外部空氣的風(fēng)量大的部位。根據(jù)本發(fā)明的第五方式，優(yōu)選在第二 四中任意ー個(gè)方式的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，包括防止電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部附近的外部空氣通過(guò)熱交換部的整流板。根據(jù)本發(fā)明的第六方式，優(yōu)選在第二 五中任意ー個(gè)方式的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，包括將通過(guò)熱交換部后的外部空氣導(dǎo)入車(chē)輛的室內(nèi)的外部空氣導(dǎo)入部。根據(jù)本發(fā)明的第七方式，優(yōu)選在第二 六中任意ー個(gè)方式的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，設(shè)置熱交換部，使得從送風(fēng)部送風(fēng)至熱交換部的外部空氣通過(guò)車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)軸的上側(cè)和下側(cè)這兩側(cè)。 根據(jù)本發(fā)明的第八方式，優(yōu)選在第二 七的任意ー個(gè)方式的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，熱交換部具有與冷媒循環(huán)路徑不同的另外的冷媒循環(huán)路徑，包括在另外的冷媒循環(huán)路徑中壓縮冷卻介質(zhì)的壓縮機(jī)；使從壓縮機(jī)流出的冷卻介質(zhì)向外部空氣散熱而冷凝的冷凝器；降低從冷凝器流出的冷卻介質(zhì)的壓力的膨脹閥；和使從膨脹閥流出的冷卻介質(zhì)氣化而從在冷媒循環(huán)路徑中流動(dòng)的冷卻介質(zhì)吸熱的蒸發(fā)器。根據(jù)本發(fā)明的第九方式，優(yōu)選在第八方式的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，冷凝器的冷卻介質(zhì)的出口與入口相比配置在更靠近蒸發(fā)器的冷卻介質(zhì)的入口的位置。根據(jù)本發(fā)明的第十方式，優(yōu)選在第八或第九方式的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，蒸發(fā)器配置在使冷凝器與電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部之間的冷媒循環(huán)路徑和另外的冷媒循環(huán)路徑的長(zhǎng)度最小的位置上。根據(jù)本發(fā)明的第i^一方式，優(yōu)選在第一 十中任意ー個(gè)方式的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部是對(duì)車(chē)輛進(jìn)行行駛驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的電カ轉(zhuǎn)換器，電カ轉(zhuǎn)換器設(shè)置在冷媒循環(huán)路徑的上游ー側(cè)，電動(dòng)機(jī)設(shè)置在下游ー側(cè)。根據(jù)本發(fā)明的第十二方式，優(yōu)選在第十一方式的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，設(shè)置有切換冷卻介質(zhì)流入電動(dòng)機(jī)和繞過(guò)電動(dòng)機(jī)的流路切換部，在優(yōu)先冷卻電カ轉(zhuǎn)換器的情況下，通過(guò)流路切換部使冷卻介質(zhì)繞過(guò)電動(dòng)機(jī)流動(dòng)。根據(jù)本發(fā)明的第十三方式，優(yōu)選在第一 十二中任意ー個(gè)方式的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，包括控制冷媒循環(huán)部和送風(fēng)部來(lái)控制電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部的冷卻的控制部，控制部控制冷媒循環(huán)部和送風(fēng)部，使其發(fā)揮與電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部對(duì)車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)カ相應(yīng)的冷卻能力。根據(jù)本發(fā)明的第十四方式，車(chē)輛搭載了第一 十三中任意ー個(gè)方式的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明，能夠防止電動(dòng)機(jī)振動(dòng)傳遞至車(chē)體框架并同時(shí)縮短冷媒循環(huán)路徑，提高電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的冷卻響應(yīng)性。


圖I是搭載了ー實(shí)施方式的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電動(dòng)汽車(chē)前部的橫截面圖。圖2是從上方觀看圖I所示的電動(dòng)汽車(chē)前部的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的圖。圖3是表示電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻響應(yīng)性的圖。圖4 Ca)是表示被引導(dǎo)至室外熱交換器的外部空氣的流動(dòng)的圖，(b)是從車(chē)輛前方觀看ー實(shí)施方式的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的主要的冷卻裝置和驅(qū)動(dòng)部件的圖。圖5是表示被引導(dǎo)至室外熱交換器的外部空氣的流動(dòng)的圖。圖6是表示ー實(shí)施方式的變形例的冷卻裝置的結(jié)構(gòu)的圖。圖7 (a)是表示將具有僅含水冷系統(tǒng)的冷卻裝置的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置在車(chē)輛的后輪軸的情況下車(chē)輛后部的橫截面圖，(b)是表示驅(qū)動(dòng)部件和冷卻裝置的主要部分的圖。圖8是表示減少圖6所示的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻水配管，在系統(tǒng)的殼體內(nèi)確保冷卻水的流路而實(shí)現(xiàn)小型化的變形例的圖。圖9是表示與電カ變換器和電動(dòng)機(jī)同樣地使用冷卻裝置的冷卻介質(zhì)對(duì)蓄電裝置進(jìn)行冷卻的變形例的結(jié)構(gòu)的圖。 圖10是表示圖I和圖2所示的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻裝置和作為冷卻對(duì)象的電カ變換器與電動(dòng)機(jī)的主要結(jié)構(gòu)的圖。圖11 (a)表不以往的電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速-扭矩特性，(b)表不一實(shí)施方式的電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速-扭矩特性的圖。圖12是表示第一工作區(qū)域中的第一冷卻模式和第二工作區(qū)域中的第二冷卻模式的風(fēng)扇和泵的運(yùn)轉(zhuǎn)方法的圖。圖13是表不一實(shí)施方式的冷卻模式選擇控制的框圖。圖14是表示ー實(shí)施方式的冷卻模式選擇控制程序的流程圖。
具體實(shí)施例方式對(duì)于本發(fā)明的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，針對(duì)搭載在電動(dòng)汽車(chē)上的發(fā)明的ー實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。不過(guò)，本發(fā)明的車(chē)輛用電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)不限于電動(dòng)汽車(chē)，例如也能夠應(yīng)用于混合動(dòng)カ車(chē)或電氣化鐵路用車(chē)輛、建設(shè)用車(chē)輛等。圖I是搭載了ー實(shí)施方式的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電動(dòng)汽車(chē)前部的橫截面圖。此外，圖2是從上方觀看圖I所示的電動(dòng)汽車(chē)的前部的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的圖。本實(shí)施方式中以將電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)搭載在車(chē)輛前部的前輪驅(qū)動(dòng)方式的電動(dòng)汽車(chē)為例進(jìn)行說(shuō)明，但也能夠搭載在后輪驅(qū)動(dòng)方式或四輪驅(qū)動(dòng)方式的電動(dòng)汽車(chē)上。另外，圖4 圖10所示的ー實(shí)施方式的變形例的結(jié)構(gòu)中，對(duì)于與圖I和圖2所示的設(shè)備相同的設(shè)備標(biāo)注相同的標(biāo)記，著重于不同點(diǎn)進(jìn)行說(shuō)明。ー實(shí)施方式的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括蓄積用于對(duì)電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行行駛驅(qū)動(dòng)的電カ的蓄電裝置(蓄電池)14、將蓄電裝置14的電カ供給到電動(dòng)機(jī)11對(duì)其進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的電カ變換器10、被電カ變換器10驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生行駛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)11、使電動(dòng)機(jī)11的扭矩放大的減速器25、將減速器25的輸出扭矩傳遞至車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)軸26、對(duì)電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11進(jìn)行冷卻的冷卻裝置12、根據(jù)駕駛員的操作狀態(tài)和冷卻裝置12的狀態(tài)相應(yīng)地控制電動(dòng)機(jī)11的目標(biāo)扭矩和冷卻裝置12的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的控制器15等。其中，以下將電カ變換器10、電動(dòng)機(jī)11和減速器25專(zhuān)門(mén)稱(chēng)為電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)部件。冷卻裝置12具備制冷循環(huán)系統(tǒng)和水冷系統(tǒng)。制冷循環(huán)系統(tǒng)由壓縮機(jī)I、室外熱交換器(散熱器)4、減壓器(膨脹閥)3、中間熱交換器6和冷媒配管18構(gòu)成。在室外熱交換器
4上附設(shè)有風(fēng)扇8a，能夠通過(guò)控制器15控制冷卻風(fēng)的流量。室外熱交換器4是使被壓縮機(jī)I壓縮后的冷卻介質(zhì)向外部空氣散熱而冷凝的冷凝器，減壓器3是降低經(jīng)室外熱交換器4冷凝后的冷卻介質(zhì)的壓カ的膨脹閥。此外，中間熱交換器6是使通過(guò)減壓器(膨脹閥)3后的冷卻介質(zhì)汽化并從冷媒循環(huán)配管19的冷卻介質(zhì)中吸熱的蒸發(fā)器。另ー方面，水冷系統(tǒng)由泵7、室內(nèi)熱交換器5、整流板16、三通閥9a、9b、中間熱交換器6和冷卻水配管19構(gòu)成。在室內(nèi)熱交換器5上附設(shè)有風(fēng)扇8b,能夠通過(guò)控制器15控制冷卻風(fēng)的流量。其中，在冷卻裝置12上設(shè)置有計(jì)測(cè)驅(qū)動(dòng)部件和冷卻介質(zhì)的溫度的溫度傳感器，此處省略圖示。控制器15檢測(cè)驅(qū)動(dòng)部件、冷卻介質(zhì)的溫度和各結(jié)構(gòu)部件的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，控制壓縮機(jī)I、風(fēng)扇8a、8b、泵7、三通閥9a、9b來(lái)控制制冷循環(huán)系統(tǒng)和水冷系統(tǒng)的冷卻介質(zhì)溫度。制冷循環(huán)系統(tǒng)中，氟利昂取代物等適合制冷循環(huán)的冷卻介質(zhì)通過(guò)冷媒配管18按照壓縮機(jī)I —室外熱交換器4 —減壓器(膨脹閥)3 —中間熱交換器6 —壓縮機(jī)I的路徑循環(huán)，通過(guò)以壓縮機(jī)I作為動(dòng)カ源的制冷循環(huán)使冷媒冷卻。另ー方面，水冷系統(tǒng)中，防凍液等冷卻水通過(guò)冷卻水配管19按照中間熱交換器6 —三通閥9a —電カ變換器10 —三通閥9b —電動(dòng)機(jī)11 —泵7 —中間熱交換器6的路徑循環(huán)，將電力變換器10和電動(dòng)機(jī)11等驅(qū)動(dòng)部件冷卻。此外，水冷系統(tǒng)也使冷卻水按照三通閥9a —室內(nèi)熱交換器5 —電カ變換器10 的路徑循環(huán)，對(duì)車(chē)室內(nèi)制冷或制暖。水冷循環(huán)的冷卻水配管19中流動(dòng)的冷卻水，在中間熱交換器6中與制冷循環(huán)系統(tǒng)的冷媒配管18中流動(dòng)的冷卻介質(zhì)進(jìn)行熱交換而被冷卻。風(fēng)扇8b通過(guò)室內(nèi)熱交換器5向車(chē)室內(nèi)送風(fēng)，進(jìn)行車(chē)室內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)?？刂破?5對(duì)冷卻裝置12的壓縮機(jī)I、風(fēng)扇8a、8b、泵7、三通閥9a、9b的動(dòng)作狀態(tài)進(jìn)行控制，調(diào)節(jié)制冷循環(huán)系統(tǒng)的冷卻介質(zhì)和水冷系統(tǒng)的冷卻水的溫度。例如，在電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11的負(fù)荷較大導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)部件的溫度上升的情況，和預(yù)測(cè)到溫度將會(huì)上升的情況下，控制器15増大冷卻裝置12的驅(qū)動(dòng)輸出而降低冷卻介質(zhì)與冷卻水的溫度。一般而言，由于電カ變換器10的熱容比電動(dòng)機(jī)11小，對(duì)于驅(qū)動(dòng)負(fù)荷的增大而言溫度上升較快，所以需要比電動(dòng)機(jī)11更低的冷卻水溫度和更高的冷卻響應(yīng)性。從而,在流通冷卻水的冷卻水配管19，形成使電カ變換器10配置在其上游ー側(cè)，使電動(dòng)機(jī)11配置在下游ー側(cè)，從中間熱交換器6流出的冷卻水首先流入電カ變換器10，之后再流入電動(dòng)機(jī)11的路徑。為了使電動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)扭矩產(chǎn)生的振動(dòng)和位移不傳遞至車(chē)輛骨架(車(chē)體框架)22，電動(dòng)機(jī)11與不同于車(chē)體框架22的子框架23剛性連結(jié)，子框架23通過(guò)弾性體的支承部件(橡膠支架)21搭載在車(chē)輛骨架22上。此外，子框架23上除了電動(dòng)機(jī)11之外，還剛性設(shè)置有電カ變換器10、壓縮機(jī)I、減壓器(膨脹閥)3、室外熱交換器4、風(fēng)扇8a、泵7、三通閥9a、9b、中間熱交換器6等冷卻裝置12的結(jié)構(gòu)部件。即，使電動(dòng)機(jī)11和電カ變換器10與冷卻裝置12構(gòu)成為一體，通過(guò)弾性體的支承部件(橡膠支架)21安裝在車(chē)輛骨架22上。冷卻裝置12的結(jié)構(gòu)部件，與作為冷卻對(duì)象的電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11，通過(guò)冷媒配管18和冷卻水配管19相互連接。如果使結(jié)構(gòu)部件為一體結(jié)構(gòu)則能夠省略冷媒配管18和冷卻水配管19。例如，如果使電力變換器10和電動(dòng)機(jī)11構(gòu)成一體外殼，則能夠用外殼內(nèi)的流路代替冷卻水配管19，進(jìn)ー步縮短流路長(zhǎng)度。如上所述，當(dāng)將車(chē)輛的室外熱交換器(散熱器)4設(shè)置在車(chē)輛前部的保險(xiǎn)杠附近吋，不得不將室外熱交換器4與電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11等驅(qū)動(dòng)部件之間使用橡膠軟管等彈性體的配管連接，通過(guò)弾性體吸收由電動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)扭矩引起的電動(dòng)機(jī)11與車(chē)體框架(車(chē)體骨架)22的相對(duì)位移。因此，室外熱交換器4與電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11等驅(qū)動(dòng)部件之間的弾性體的配管變長(zhǎng)。其結(jié)果，在制冷循環(huán)系統(tǒng)的室外熱交換器4中冷卻后的冷卻介質(zhì)到達(dá)中間熱交換器6，將冷卻水系統(tǒng)的冷卻水冷卻，溫度降低后的冷卻水到達(dá)電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11會(huì)耗費(fèi)時(shí)間。根據(jù)本實(shí)施方式，將電カ變換器10、電動(dòng)機(jī)11和冷卻裝置12設(shè)置在弾性支承于車(chē)體骨架22的子框架23上。因此，不需要考慮電動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)扭矩造成的與車(chē)體骨架22的相對(duì)位移，能夠縮短(或省略)冷媒配管18和冷卻水配管19的配管的長(zhǎng)度。結(jié)果，能夠使被室外熱交換器4冷卻了的冷卻介質(zhì)在短時(shí)間內(nèi)到達(dá)電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11。進(jìn)而，因配管長(zhǎng)度的縮短能夠降低冷卻介質(zhì)和冷卻水的容積和熱容，所以能夠使冷卻介質(zhì)和冷卻水的溫度在短時(shí)間內(nèi)改變。從而，能夠提高電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻響應(yīng)性。該ー實(shí)施方式中，表示了電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11等電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件及其冷卻裝置12在子框架23上構(gòu)成為一體，通過(guò)彈性支承部件21安裝在車(chē)體骨架22上的例子。但是，也可以使電力變換器10和電動(dòng)機(jī)11等電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件與其冷卻裝置12安裝在減速器25上構(gòu)成為一體，通過(guò)彈性支承部件21安裝到車(chē)體骨架22上。即，只要不將冷卻裝置12與作為其冷卻對(duì)象的電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11等電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件使用以往的橡膠軟管等較長(zhǎng)的冷媒配管連接，而是改為通過(guò)使冷卻裝置12與電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件構(gòu)成為一體而縮短冷媒配管，并為了防止電動(dòng)機(jī)振動(dòng)傳遞至車(chē)體骨架22而使冷卻裝置12與電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件的一體構(gòu)成部·通過(guò)彈性支承部件21安裝到車(chē)體骨架22上的安裝方法，則不限于上述的ー實(shí)施方式的安裝方法。此外，該ー實(shí)施方式中將中間熱交換器6設(shè)置在室外熱交換器4與電カ變換器10之間。如圖I所示，當(dāng)設(shè)室外熱交換器4與電カ變換器10之間的最長(zhǎng)距離為區(qū)間L時(shí)，中間熱交換器6設(shè)置在區(qū)間L內(nèi)。即，中間熱交換器6配置在使從室外熱交換器4至冷卻對(duì)象(此處為電カ變換器10)的區(qū)間L內(nèi)的冷媒配管18和冷卻水配管19的長(zhǎng)度為最小的位置。此處，只要滿足區(qū)間L內(nèi)的配管長(zhǎng)度成為最小這一條件即可，因此不需要使中間熱交換器6整體位于區(qū)間L內(nèi)，也可以只有一部分位于區(qū)間L內(nèi)。通過(guò)這樣配置，能夠縮短室外熱交換器6至電カ變換器10的配管長(zhǎng)度，使室外熱交換器4和中間熱交換器6中冷卻后的冷卻介質(zhì)在短時(shí)間內(nèi)壓送到電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11。從而，能夠提高電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻響應(yīng)性。此外，該ー實(shí)施方式中，使室外熱交換器4的冷卻時(shí)的冷卻介質(zhì)出口配置在比冷卻介質(zhì)入口更靠近中間熱交換器6的冷卻介質(zhì)入口的位置。由此，與室外熱交換器4的冷卻介質(zhì)出ロ配置在離中間熱交換器6的冷卻介質(zhì)入口較遠(yuǎn)的位置的情況相比,被室外熱交換器4冷卻了的冷卻介質(zhì)能夠在短時(shí)間內(nèi)到達(dá)中間熱交換器6的冷卻介質(zhì)入口。結(jié)果，能夠提高電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻響應(yīng)性。同樣地，使中間熱交換器6的冷卻時(shí)的冷卻水出口配置在比冷卻水入口更靠近電力變換器10的冷卻水入口的位置。由此，與中間熱交換器6的冷卻水出口配置在離電カ變換器10的冷卻水入口較遠(yuǎn)的位置的情況相比，被中間熱交換器6冷卻了的冷卻水能夠在短時(shí)間內(nèi)到達(dá)電カ變換器10。結(jié)果，能夠提高電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻響應(yīng)性。此外，將室外熱交換器4在車(chē)輛的前進(jìn)方向上(圖I的紙面右方向)配置在比電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件(電カ變換器10或電動(dòng)機(jī)11)更靠車(chē)輛后方的位置。由此，如果使可動(dòng)式的導(dǎo)風(fēng)板16設(shè)定在圖I的實(shí)線的位置，則能夠?qū)⒗鋮s驅(qū)動(dòng)部件時(shí)釋放的室外熱交換器4的廢熱，如圖I虛線箭頭所示導(dǎo)向車(chē)室內(nèi)。特別是在為了強(qiáng)化電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件的冷卻性能，將冷卻水的溫度控制得較低的情況下，能夠代替或者補(bǔ)償室內(nèi)熱交換器5對(duì)車(chē)室內(nèi)的制暖功能。接著，說(shuō)明ー實(shí)施方式的冷卻裝置12的動(dòng)作。制冷動(dòng)作中的冷媒配管18的冷卻介質(zhì)被壓縮機(jī)I壓縮為高溫、高壓的氣體，沿圖I中箭頭所示的方向送出，在室外熱交換器4中對(duì)空氣釋放熱而冷凝，成為高壓的液體。之后，冷卻介質(zhì)被減壓器3減壓而成為低壓、低溫的液體與氣體的二相冷卻介質(zhì)，在中間熱交換器6中與在冷卻水配管19中流通的冷卻水進(jìn)行熱交換。控制器15控制壓縮機(jī)I的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)來(lái)調(diào)節(jié)冷媒配管18的冷卻介質(zhì)的溫度與流量。另ー方面，制冷動(dòng)作中的冷卻水配管18的冷卻水被泵7壓送，在中間熱交換器6中與冷媒配管18的冷卻介質(zhì)進(jìn)行熱交換而被冷卻。冷卻水的一部分從三通閥9a被引導(dǎo)至室內(nèi)熱交換器5,使室內(nèi)的空氣冷卻后,再次返回冷卻水配管19。從中間熱交換器6送出并在室內(nèi)熱交換器5中循環(huán)的冷卻水被弓I導(dǎo)至電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11。另外，在去往室內(nèi)熱交換器5的流路被三通閥9a截?cái)嗟那闆r下，從中間熱交換器6送出的冷卻水直接被輸送至電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11。冷卻水吸收電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11的熱而溫度上升，經(jīng) 過(guò)泵7返回中間熱交換器6?？刂破?5對(duì)泵7和風(fēng)扇8a進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，并切換三通閥9a、9b的流路，調(diào)節(jié)冷卻水配管19的冷卻水的溫度和流量。例如，在電カ變換器10或電動(dòng)機(jī)11的溫度可能在短時(shí)間內(nèi)上升，或溫度超過(guò)允許范圍的情況下，控制器15使用三通閥9a截?cái)嘞蚴覂?nèi)熱交換器5的流通，使冷卻水直接流入電カ變換器10。即，控制器15避免因室內(nèi)熱交換器5導(dǎo)致冷卻水的溫度上升，并縮短從中間熱交換器6至電カ變換器10的流路。由此，能夠在短時(shí)間內(nèi)降低流入電カ變換器10或電動(dòng)機(jī)11的冷卻水的溫度，提高電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻響應(yīng)性。在電カ變換器10的溫度處于允許范圍內(nèi)的情況下，控制器15使從電カ變換器10流出的冷卻水通過(guò)三通閥9b流入電動(dòng)機(jī)11，將電動(dòng)機(jī)11冷卻。但是，在電力變換器10的溫度超過(guò)允許范圍，或可能在短時(shí)間內(nèi)上升的情況下，控制器15切換三通閥9b的流路，截?cái)嘞螂妱?dòng)機(jī)11的流入，使其返回泵7。即，在電力變換器10的冷卻優(yōu)先于電動(dòng)機(jī)11的情況下，控制器15切換三通閥9b使冷卻水繞過(guò)電動(dòng)機(jī)11流動(dòng)。在電カ變換器10的負(fù)荷降低時(shí)，控制器15控制三通閥9b使冷卻水也流過(guò)電動(dòng)機(jī)11。由此，雖然溫度上升較緩和的電動(dòng)機(jī)11的冷卻暫時(shí)停止，但能夠迅速地抑制溫度上升較急劇的電カ變換器10的溫度上升，實(shí)現(xiàn)與冷卻對(duì)象的熱容相對(duì)應(yīng)的冷卻控制，提高對(duì)熱容較小的冷卻對(duì)象的冷卻響應(yīng)性。進(jìn)而，在需要降低冷卻水的溫度并同時(shí)使室內(nèi)溫度上升的情況下，控制器15控制三通閥9a使冷卻水不向室內(nèi)熱交換器5循環(huán)。同時(shí)，控制器15使可動(dòng)式的整流板16設(shè)定在圖I中實(shí)線所示的位置，將從室外熱交換器4釋放的廢熱導(dǎo)向車(chē)室內(nèi)。這樣，通過(guò)使室外熱交換器4與電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11構(gòu)成為一體，室外熱交換器4與車(chē)室內(nèi)的距離變近，在冷卻水為低溫的情況下也能夠通過(guò)室外熱交換器4的廢熱進(jìn)行車(chē)室內(nèi)的制暖。為了表不一實(shí)施方式的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻響應(yīng)性,用圖3說(shuō)明電カ變換器10的冷卻水入口溫度Tin的時(shí)間響應(yīng)。在初始狀態(tài)下冷卻水入口溫度Tin處于Tl的狀態(tài)。控制器15為了抑制電カ變換器10的溫度上升，從時(shí)刻t0起開(kāi)始進(jìn)行控制以使入口溫度Tin降低至T2。對(duì)ー實(shí)施方式的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻裝置12與以往的一般的冷卻裝置進(jìn)行比較。為此，圖3中用虛線A表示將室外熱交換器(相當(dāng)于ー實(shí)施方式的室外熱交換器4)設(shè)置在車(chē)輛前端的情況下的溫度響應(yīng)。即使在時(shí)刻to開(kāi)始冷卻控制以使電カ變換器10的冷卻水入口溫度Tin降低至T2，但實(shí)際上電カ變換器10的入口溫度Tin開(kāi)始下降是在時(shí)刻tla。然后，在從時(shí)刻tla起經(jīng)過(guò)時(shí)間Ata后的時(shí)刻t2a，入口溫度Tin達(dá)到T2。相對(duì)地，圖3中實(shí)線B表不一實(shí)施方式的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻裝置12的溫度響應(yīng)。如上所述，ー實(shí)施方式的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，冷卻裝置12與作為冷卻對(duì)象的電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11配置為一體，使冷媒配管18和冷卻水配管19的配管長(zhǎng)度較短。在控制器15為了使電カ變換器10的冷卻水入口溫度Tin下降至T2而在時(shí)刻t0開(kāi)始進(jìn)行冷卻控制的情況下，電カ變換器10的入口溫度Tin開(kāi)始下降是在時(shí)刻tlb。然后，在從時(shí)刻tlb起經(jīng)過(guò)A tb后的時(shí)刻t2b，入口溫度Tin下降至T2。與表示以往的冷卻裝置的溫度響應(yīng)的虛線A相比，入口溫度Tin下降得快了與冷媒配管18和冷卻水配管19的配管長(zhǎng)度縮短的量相應(yīng)的量。此外，因配管長(zhǎng)度的縮短使得冷卻介質(zhì)和冷卻水的容積和熱容減小，從溫度開(kāi)始下降至到達(dá)T2所花費(fèi)的時(shí)間Atb也比虛線A表示的以往的時(shí)間Ata短。這樣，根據(jù)ー實(shí)施方式的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻裝置12，能夠使電力變換器10或電動(dòng)機(jī)11的冷卻水溫度在短時(shí)間內(nèi)開(kāi)始下降，并且從溫度開(kāi)始降低至到達(dá)目標(biāo)溫度所花費(fèi)的 時(shí)間也變短。從而，能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)良的冷卻響應(yīng)性和冷卻性能。圖3中點(diǎn)劃線C表示的溫度響應(yīng)，是ー實(shí)施方式的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻裝置12中，用三通閥9a截?cái)嗬鋮s水向室內(nèi)熱交換器5的循環(huán)，并且用三通閥9b截?cái)嗬鋮s水向電動(dòng)機(jī)11的循環(huán)的情況下的例子。但是，該例中在電カ變換器10的驅(qū)動(dòng)負(fù)荷充分降低后的時(shí)刻t3c，重新開(kāi)始冷卻水向電動(dòng)機(jī)11的循環(huán)。該情況下，由于去往室內(nèi)熱交換器5的流路被截?cái)啵鋮s水的流路變短，因此電カ變換器10的入口溫度Tin開(kāi)始下降的時(shí)刻tic比實(shí)線B的情況更早。此外，去往室內(nèi)熱交換器5和電動(dòng)機(jī)11的流路被截?cái)?，冷卻水的容積和熱容減小，因此溫度開(kāi)始下降之后的溫度變化也較快。但是，自重新開(kāi)始對(duì)電動(dòng)機(jī)11供給冷卻水的時(shí)刻t3c起，溫度變化變得緩和。這樣，通過(guò)控制三通閥9a、9b來(lái)縮短冷卻水的流路長(zhǎng)度，使冷卻水的容積和熱容減小，能夠在短時(shí)間內(nèi)降低電カ變換器10或電動(dòng)機(jī)11的冷卻水溫度，進(jìn)ー步提高電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻響應(yīng)性。圖4 (a)表不被引導(dǎo)至室外熱交換器4的外部空氣的流動(dòng)。此外，圖4 (b)是從車(chē)輛前方看ー實(shí)施方式的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的主要的冷卻裝置12和驅(qū)動(dòng)部件的圖。在一實(shí)施方式的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，通過(guò)縮短冷卻裝置12的冷媒配管18和冷卻水配管19的長(zhǎng)度，冷卻裝置12與電カ變換器10、電動(dòng)機(jī)11、減速器25等驅(qū)動(dòng)部件的距離變短。從而，與將室外熱交換器4配置在車(chē)輛前端的情況相比，存在被引導(dǎo)至室外熱交換器4的外部空氣的壓カ損失增大的傾向。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的減速器25與車(chē)輪通過(guò)驅(qū)動(dòng)軸26連接。驅(qū)動(dòng)軸26為了允許懸架(未圖示)的運(yùn)動(dòng)(移動(dòng))，如圖4 (b)所示在上下方向上確保了可動(dòng)空間。于是，以冷卻風(fēng)同時(shí)通過(guò)驅(qū)動(dòng)軸26的上側(cè)和下側(cè)雙方的方式配置室外熱交換器4。特別是在外部空氣難以流動(dòng)至室外熱交換器4的停車(chē)中、對(duì)室外熱交換器4的風(fēng)扇8a進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的情況下，以冷卻風(fēng)同時(shí)通過(guò)驅(qū)動(dòng)軸26的上側(cè)和下側(cè)雙方的方式配置室外熱交換器4。由此，在冷卻裝置12與電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11構(gòu)成為一體，冷卻裝置12的結(jié)構(gòu)部件與電カ變換器10、電動(dòng)機(jī)11和減速器25的驅(qū)動(dòng)部件的距離較近的情況下，也能夠降低冷卻風(fēng)的壓カ損失，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)效率較好、冷卻響應(yīng)性良好的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。圖4 (b)中，在ー實(shí)施方式中使電動(dòng)機(jī)11和減速器25左右非対稱(chēng)地配置在室外熱交換器4的前方。圖4 (b)所示的例子中，室外熱交換器4的車(chē)輛右側(cè)(圖中R側(cè))冷卻風(fēng)流動(dòng)的空間更大，壓カ損失也較低。從而，通過(guò)室外熱交換器4的冷卻風(fēng)的流量分布為圖中R側(cè)比L側(cè)大。即，室外熱交換器4的R側(cè)具有更高的冷卻能力。
于是，使冷卻介質(zhì)出口位于室外熱交換器4的冷卻能力較高的R側(cè)，通過(guò)冷媒配管18與中間熱交換器6連接。由此，提高了風(fēng)扇8a的冷媒冷卻效果，較低溫度的冷卻介質(zhì)到達(dá)中間熱交換器6。此外,冷卻介質(zhì)和冷卻風(fēng)的溫度差在室外熱交換器4的出ロー側(cè)較小，但出口附近的風(fēng)量較大，所以能夠確保出口附近的冷卻效果。像這樣，在室外熱交換器4的冷卻能力分布存在不均衡的情況下，將冷卻介質(zhì)的出口設(shè)置在冷卻能力較高的區(qū)域附近，連接到中間熱交換器6。由此，能夠進(jìn)ー步提高電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻響應(yīng)性。圖5表不被引導(dǎo)至室外熱交換器4的外部空氣的流動(dòng)。在該ー實(shí)施方式的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，由于縮短了冷卻裝置12與電カ變換器10、電動(dòng)機(jī)11、減速器25等驅(qū)動(dòng)部件的距離，導(dǎo)致來(lái)自驅(qū)動(dòng)部件表面的散熱易于流入室外熱交換器4。其結(jié)果，可能存在冷卻介質(zhì)與冷卻風(fēng)的溫度差減小，室外熱交換器4的冷卻能力降低的情況。于是，設(shè)置用于使接觸驅(qū)動(dòng)部件表面的外部空氣與向室外熱交換器4導(dǎo)入的外部空氣隔離的整流板17。由此，即使在驅(qū)動(dòng)部件與室外熱交換器4的距離較近的情況下，也能夠抑制被引導(dǎo)至室外熱交換器4的冷卻風(fēng)的溫度上升，改善電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻效率。圖6表示ー實(shí)施方式的變形例的冷卻裝置12A的結(jié)構(gòu)。該變形例的冷卻裝置12A中未設(shè)置制冷循環(huán)系統(tǒng)，僅設(shè)置了水冷系統(tǒng)。圖6中，Ca)是表示驅(qū)動(dòng)部件和冷卻裝置12A的配置的車(chē)輛前部的橫截面圖，(b)是從車(chē)輛前方看驅(qū)動(dòng)部件和冷卻裝置12A的主要部分的圖。該變形例的冷卻裝置12A中，由泵7壓送的冷卻水在通過(guò)室外熱交換器4A的過(guò)程中被冷卻，引導(dǎo)至電力變換器10。將電カ變換器10冷卻后的冷卻水被引導(dǎo)至電動(dòng)機(jī)11，將電動(dòng)機(jī)11冷卻。將電動(dòng)機(jī)11冷卻后的冷卻水再次返回泵7。該冷卻裝置12A中，室外熱交換器4A實(shí)現(xiàn)相當(dāng)于上述制冷循環(huán)系統(tǒng)整體的功能，將冷卻介質(zhì)(此處為冷卻水)的熱向外部空氣散發(fā)。減速器25通過(guò)弾性體的支承部件(橡膠支架)21支承在車(chē)體骨架22上，室外熱交換器4A、泵7、電カ變換器10、電動(dòng)機(jī)11等被固定在減速器25上。室外熱交換器4A的導(dǎo)風(fēng)面上不存在電動(dòng)機(jī)11等其他部件，壓カ損失較低的L側(cè)(車(chē)輛左側(cè))與電カ變換器10連接。這時(shí)，室外熱交換器4A的冷卻水出口配置在比冷卻水入口更靠近電カ變換器10的位置上。此外，為了使來(lái)自室外熱交換器4A的散熱不會(huì)傳遞至驅(qū)動(dòng)部件表面而設(shè)置了整流板17。來(lái)自室外熱交換器4A的冷卻風(fēng)通過(guò)驅(qū)動(dòng)軸26的上側(cè)和下側(cè)雙方被壓送至車(chē)輛后方?？刂破?5對(duì)泵7和風(fēng)扇8a進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，通過(guò)切換三通閥9b的流路來(lái)調(diào)節(jié)冷卻水的溫度。根據(jù)該變形例的冷卻裝置12A，能夠與上述具有制冷循環(huán)系統(tǒng)的ー實(shí)施方式的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(圖I 圖5)同樣地抑制冷卻水的容積和熱容，縮短冷卻水的溫度開(kāi)始降低前需要的時(shí)間。即，即使在只有水冷系統(tǒng)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，也能夠提高冷卻響應(yīng)性和冷卻效率。圖7是將具有僅含水冷系統(tǒng)的冷卻裝置12A的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置在車(chē)輛的后輪軸上的情況下車(chē)輛后部的橫截面圖(a)，和表示驅(qū)動(dòng)部件與冷卻裝置12A的主要部分的圖(b)。在將具有僅含水冷系統(tǒng)的冷卻裝置12A的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)配置在后輪軸上的情況下，也能夠通過(guò)與圖6所示的配置在前輪軸的情況同樣的結(jié)構(gòu)，獲得同樣的效果。圖8表示減少圖6所示的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻水配管，在系統(tǒng)的殼體內(nèi)確保冷卻水的流路來(lái)實(shí)現(xiàn)小型化的變形例。例如，從室外熱交換器4流出的冷卻水通過(guò)殼體內(nèi)被引導(dǎo)至電カ變換器10。此外，圖8所示的變形例中，在同一個(gè)殼體內(nèi)搭載了從車(chē)輛外部的電源對(duì)蓄電裝置14供給電カ的充電器31，和將蓄電池中蓄積的高電壓的電カ變換為供車(chē)輛的電子部件使用的低電壓的轉(zhuǎn)換器32。由于充電器31和轉(zhuǎn)換器32在驅(qū)動(dòng)時(shí)發(fā)熱，所以通過(guò)使冷卻水在驅(qū)動(dòng)電路附近循環(huán)能夠省略配管，實(shí)現(xiàn)冷卻響應(yīng)性?xún)?yōu)良的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。圖9表示與電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11同樣地使用冷卻裝置12的冷卻介質(zhì)來(lái)冷卻蓄電裝置14的變形例的結(jié)構(gòu)。該例子中，設(shè)置了使從中間熱交換器6送出的冷卻介質(zhì)(此處為冷卻水)并聯(lián)地流過(guò)電カ變換器10和蓄電裝置14的冷卻水配管19。另外，用于使蓄電裝置14冷卻的冷卻介質(zhì)的溫度一般低于電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11，所以也可以用制冷循環(huán)系統(tǒng)的冷卻介質(zhì)來(lái)冷卻蓄電裝置14。接著，說(shuō)明圖I和圖2所示的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻裝置12的動(dòng)作。圖10表示圖I 和圖2所示的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻裝置12與作為冷卻對(duì)象的電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11的主要結(jié)構(gòu)。其中，圖10省略圖I和圖2所示的三通閥9a、9b、室內(nèi)熱交換器5以及風(fēng)扇8b的圖示，著重于冷卻裝置12的主要結(jié)構(gòu)部件的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明?？刂破?5由CPU15c和存儲(chǔ)器15m等構(gòu)成，執(zhí)行后述的冷卻控制程序來(lái)控制風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)裝置31和泵驅(qū)動(dòng)裝置32，以控制電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11的冷卻?？刂破?5與檢測(cè)電動(dòng)汽車(chē)的車(chē)速的車(chē)速傳感器33、檢測(cè)電動(dòng)汽車(chē)的加速踏板開(kāi)度的加速傳感器34等連接。另外，圖6和圖I所示的僅具備水冷系統(tǒng)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，圖10所示的壓縮機(jī)I、 室外熱交換器4、減壓器(膨脹閥)3、中間熱交換器6和冷媒配管18實(shí)現(xiàn)相當(dāng)于圖6和圖7所示的室外熱交換器4A的功能，即將冷媒配管19的冷卻介質(zhì)的熱向外部空氣散熱的功能。此處，說(shuō)明ー實(shí)施方式的電動(dòng)汽車(chē)的行駛驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī)11和電カ變換器10的體型(尺寸、大小)的設(shè)計(jì)方法。一般而言，電動(dòng)機(jī)和電カ變換器中，體型、最大扭矩和最高輸出、冷卻能力之間彼此存在相關(guān)關(guān)系。例如，當(dāng)確定了電動(dòng)機(jī)的體型和冷卻能力時(shí)，就確定了使電動(dòng)機(jī)保持為上限溫度以下的電動(dòng)機(jī)自身的發(fā)熱量，確定了產(chǎn)生該發(fā)熱量的電動(dòng)機(jī)的最大扭矩和最高輸出。此外，當(dāng)確定了電動(dòng)機(jī)的體型、最大扭矩和最高輸出時(shí)，就確定了用于使電動(dòng)機(jī)保持為上限溫度以下的冷卻能力。另ー方面，電動(dòng)機(jī)和電カ變換器的體型與最大扭矩和最高輸出成比例，體型越大，最大扭矩和最高輸出越大。如上所述，一直以來(lái)，電動(dòng)機(jī)和電カ變換器的體型基于起動(dòng)時(shí)、加速時(shí)、上坡時(shí)等所需要的最大扭矩和最高輸出而設(shè)計(jì)。但是，實(shí)際上車(chē)輛日常使用的扭矩和輸出是比最大扭矩和最高輸出小的值，通常行駛時(shí)需要最大扭矩和最高輸出的頻率較低，其時(shí)間也較短?，F(xiàn)有技術(shù)中，盡管穩(wěn)定行駛時(shí)的扭矩和輸出較小，卻使用以使用頻率較低并且只在短時(shí)間內(nèi)使用的最大扭矩和最高輸出為基準(zhǔn)而設(shè)計(jì)的較大體型的電動(dòng)機(jī)和電カ變換器。本實(shí)施方式中，通過(guò)對(duì)電動(dòng)機(jī)和電カ變換器進(jìn)行適當(dāng)?shù)睦鋮s，在獲得需要的最大扭矩和最高輸出的同時(shí)使電動(dòng)機(jī)和電カ變換器的體型小型化。圖11 (a)表不以往的電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速-扭矩特性，圖11 (b)表不發(fā)明的一實(shí)施方式的電動(dòng)機(jī)11的轉(zhuǎn)速-扭矩特性。對(duì)于任ー電動(dòng)機(jī)，均在轉(zhuǎn)速較低的區(qū)域中以將扭矩限制為最大扭矩以下的扭矩恒定的方式使用，在轉(zhuǎn)速較高的區(qū)域中以將輸出限制為最高輸出以下的輸出恒定(換言之，根據(jù)轉(zhuǎn)速的増加相應(yīng)地降低扭矩)的方式使用。圖11 Ca)中，以往的電動(dòng)機(jī)和電カ變換器的體型，基于起動(dòng)時(shí)、加速時(shí)、上坡時(shí)等所需要的最大扭矩和最聞?shì)敵龆_定。而本發(fā)明ー實(shí)施方式的電動(dòng)機(jī)11和電カ變換器10，如圖11(b)所示，將電動(dòng)機(jī)11的由轉(zhuǎn)速和扭矩決定的工作區(qū)域分為第一工作區(qū)域和第二工作區(qū)域。第一工作區(qū)域是除去起動(dòng)時(shí)、加速時(shí)、上坡時(shí)等重負(fù)荷時(shí)之外，在平坦道路上以大致恒定的速度行駛時(shí)等穩(wěn)定行駛時(shí)所需要的比重負(fù)荷時(shí)低的負(fù)荷的扭矩和輸出的工作區(qū)域。第二工作區(qū)域是需要比穩(wěn)定行駛時(shí)更大的扭矩和輸出的起動(dòng)時(shí)、加速時(shí)、上坡時(shí)等重負(fù)荷時(shí)的扭矩和輸出的工作區(qū)域。圖11(b)中，第二工作區(qū)域的虛線所示的第二扭矩線的扭矩和第二輸出線的輸出，與圖11 (a)所示的以往的電動(dòng)機(jī)的最大扭矩線的最大扭矩和最高輸出線的最高輸出相等或者與其相比更大。此外，實(shí)線所示的第一工作區(qū)域與第二工作區(qū)域的邊界線，表示扭矩比 第二工作區(qū)域的第二扭矩線的扭矩小的第一扭矩線，和輸出比第二工作區(qū)域的第二輸出線的輸出低的第一輸出線。此外，該ー實(shí)施方式中，使電動(dòng)機(jī)11和電カ變換器10的冷卻裝置12的冷卻能力在上述第一工作區(qū)域和第二工作區(qū)域中不同，使扭矩和輸出較大的第二工作區(qū)域中的冷卻能力比第一工作區(qū)域中的冷卻能力高。在第一工作區(qū)域中，由電動(dòng)機(jī)11和電カ變換器10連續(xù)產(chǎn)生圖11 (b)中被實(shí)線所示的第一扭矩線和第一輸出線包圍的區(qū)域中的扭矩和輸出，同時(shí)，控制器15對(duì)風(fēng)扇8a和泵7進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，令其發(fā)揮出使得電動(dòng)機(jī)11和電カ變換器10不會(huì)超過(guò)各自的上限溫度的冷卻能力。本說(shuō)明書(shū)中，將第一工作區(qū)域中的電動(dòng)機(jī)11和電カ變換器10的冷卻模式稱(chēng)為第一冷卻模式。另ー方面，在第二工作區(qū)域中，由電動(dòng)機(jī)11和電カ變換器10在短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生圖11(b)中被虛線所示的第二扭矩線和第二輸出線包圍的陰影區(qū)域中的扭矩和輸出，同時(shí)，控制器15對(duì)風(fēng)扇8a和泵7進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，令其發(fā)揮出使得電動(dòng)機(jī)11和電カ變換器10不會(huì)超過(guò)各自的上限溫度的冷卻能力。本說(shuō)明書(shū)中，將第二工作區(qū)域中的電動(dòng)機(jī)11和電カ變換器10的冷卻模式稱(chēng)為第二冷卻模式。被第一扭矩線和第一輸出線包圍的第一工作區(qū)域的扭矩和輸出，不是電動(dòng)車(chē)輛起動(dòng)時(shí)、加速時(shí)、上坡時(shí)等重負(fù)荷時(shí)需要的較大的扭矩和輸出。第一工作區(qū)域的扭矩和輸出是在平坦道路上以大致恒定的速度行駛時(shí)等穩(wěn)定行駛時(shí)所需要的比重負(fù)荷小的扭矩和輸出，是能夠連續(xù)產(chǎn)生的有代表性的扭矩和輸出。即，第一扭矩線的扭矩是連續(xù)額定扭矩，第一輸出線的輸出是連續(xù)額定輸出。與此相對(duì)，被第二扭矩線和第二輸出線包圍的第二工作區(qū)域的扭矩和輸出，是電動(dòng)車(chē)輛起動(dòng)時(shí)、加速時(shí)、上坡時(shí)等重負(fù)荷時(shí)需要的比穩(wěn)定行駛時(shí)大的扭矩和輸出。即，第二工作區(qū)域的扭矩和輸出是能夠在短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生的扭矩和輸出。即，第二扭矩線的扭矩是短時(shí)間額定扭矩，第ニ輸出線的輸出是短時(shí)間額定輸出。此處，短時(shí)間指的是電動(dòng)車(chē)輛起動(dòng)時(shí)、加速時(shí)、上坡時(shí)等重負(fù)荷時(shí)需要產(chǎn)生比穩(wěn)定行駛時(shí)更大的扭矩和輸出的有代表性的時(shí)間。此外，電動(dòng)機(jī)11的上限溫度基于電動(dòng)機(jī)11的絕緣材料等的允許溫度而決定，電カ變換器10的上限溫度基于電カ變換用開(kāi)關(guān)元件等的允許溫度而決定。
圖12表示第一工作區(qū)域中的第一冷卻模式和第二工作區(qū)域中的第二冷卻模式下的風(fēng)扇8a和泵7的運(yùn)轉(zhuǎn)方法(a) (d)。在所有的運(yùn)轉(zhuǎn)方法(a) (d)中，均以使第二冷卻模式的冷卻能力比第一冷卻模式的冷卻能力高的方式使風(fēng)扇8a和/或泵7運(yùn)轉(zhuǎn)。第一冷卻模式下，連續(xù)產(chǎn)生上述穩(wěn)定行駛時(shí)的較小的扭矩和輸出，同時(shí)對(duì)風(fēng)扇8a和泵7進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制以使電動(dòng)機(jī)11和電カ變換器10保持為各自的上限溫度以下。第二冷卻模式下，在短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生起動(dòng)時(shí)、加速時(shí)、上坡時(shí)等重負(fù)荷時(shí)所需要的較大的扭矩和輸出，同時(shí)對(duì)風(fēng)扇8a和泵7進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制以使電動(dòng)機(jī)11和電カ變換器10保持為各自的上限溫度以下。圖12所示的風(fēng)扇8a和泵7的運(yùn)轉(zhuǎn)方法(a)中，在第一冷卻模式下使風(fēng)扇8a和泵7分別以規(guī)定速度恒定運(yùn)轉(zhuǎn)。第二冷卻模式下使風(fēng)扇8a和泵7分別以最高速度最大運(yùn)轉(zhuǎn)，或者以與電動(dòng)機(jī)11產(chǎn)生的扭矩或輸出成比例的冷卻能力運(yùn)轉(zhuǎn)。運(yùn)轉(zhuǎn)方法(b)中，第一冷卻模式下使風(fēng)扇8a和泵7分別以使冷卻能力與電動(dòng)機(jī)11產(chǎn)生的扭矩或輸出成比例的方式運(yùn)轉(zhuǎn)。第二冷卻模式下使風(fēng)扇8a和泵7分別以最高速度最大運(yùn)轉(zhuǎn)。
此外,在運(yùn)轉(zhuǎn)方法(C)中使風(fēng)扇8a與泵7的運(yùn)轉(zhuǎn)方法不同。使風(fēng)扇8a在第一冷卻模式下以規(guī)定速度恒定運(yùn)轉(zhuǎn)，在第二冷卻模式下以最高速度最大運(yùn)轉(zhuǎn)或者以與電動(dòng)機(jī)11產(chǎn)生的扭矩或輸出成比例的冷卻能力運(yùn)轉(zhuǎn)。與此相對(duì)地，使泵7在第一冷卻模式和第二冷卻模式下均以規(guī)定速度恒定運(yùn)轉(zhuǎn)。同樣地，在運(yùn)轉(zhuǎn)方法(d)中也使風(fēng)扇8a與泵7的運(yùn)轉(zhuǎn)方法不同。使風(fēng)扇8a在第一冷卻模式和第二冷卻模式下均以規(guī)定速度恒定運(yùn)轉(zhuǎn)。與此相對(duì)地，使泵7在第一冷卻模式下以規(guī)定速度恒定運(yùn)轉(zhuǎn)，在第二冷卻模式下以最高速度最大運(yùn)轉(zhuǎn)或者以與電動(dòng)機(jī)11產(chǎn)生的扭矩或輸出成比例的冷卻能力運(yùn)轉(zhuǎn)。第一冷卻模式和第二冷卻模式下風(fēng)扇8a和泵7的運(yùn)轉(zhuǎn)方法不限于上述圖12所示的(a) (d)的運(yùn)轉(zhuǎn)方法。即，只要是第二冷卻模式的冷卻能力比第一冷卻模式的冷卻能力高的運(yùn)轉(zhuǎn)方法即可。此外，運(yùn)轉(zhuǎn)方法中，通過(guò)使風(fēng)扇8a或泵7以與電動(dòng)機(jī)11產(chǎn)生的扭矩或輸出成比例的冷卻能力運(yùn)轉(zhuǎn)，與進(jìn)行恒定運(yùn)轉(zhuǎn)的情況相比能夠使風(fēng)扇8a和泵7高效率地運(yùn)轉(zhuǎn)。圖13是表不一實(shí)施方式的冷卻模式選擇控制的框圖，圖14是表不一實(shí)施方式的冷卻模式選擇控制程序的流程圖。通過(guò)這些圖來(lái)說(shuō)明ー實(shí)施方式的冷卻模式選擇動(dòng)作。控制器15的CPU15c通過(guò)微型計(jì)算機(jī)的軟件方式來(lái)構(gòu)成圖13所示的冷卻模式選擇控制模塊，在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)(未圖示)開(kāi)的期間，反復(fù)執(zhí)行圖14所示的冷卻模式選擇控制程序。步驟I中，CPU15c從車(chē)速傳感器33輸入車(chē)速信號(hào)，并且從加速傳感器34輸入加速踏板開(kāi)度信號(hào)，計(jì)算電動(dòng)機(jī)11的輸出請(qǐng)求值。由于加速踏板的加速踏板開(kāi)度與電動(dòng)車(chē)輛的扭矩請(qǐng)求值成比例，所以CPU15c將加速踏板開(kāi)度換算為扭矩請(qǐng)求值并與車(chē)速相乘，計(jì)算電動(dòng)車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)カ請(qǐng)求值，即電動(dòng)機(jī)11的輸出請(qǐng)求值。在步驟2中，CPU15c判定與扭矩請(qǐng)求值和車(chē)速相應(yīng)的由電動(dòng)機(jī)11的扭矩和轉(zhuǎn)速?zèng)Q定的動(dòng)作點(diǎn)位于上述第一工作區(qū)域內(nèi)或是第二工作區(qū)域內(nèi)。首先，CPU15c根據(jù)變速器(未圖示)的變速比將電動(dòng)車(chē)輛的扭矩請(qǐng)求值換算為電動(dòng)機(jī)11的扭矩，并且根據(jù)變速器的變速比將車(chē)速換算為電動(dòng)機(jī)11的轉(zhuǎn)速，確定與電動(dòng)機(jī)11的扭矩和轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的動(dòng)作點(diǎn)。接著，CPU15c判定電動(dòng)機(jī)11的動(dòng)作點(diǎn)位于第一工作區(qū)域內(nèi)或是第二工作區(qū)域內(nèi)，選擇與判定結(jié)果的工作區(qū)域相應(yīng)的冷卻模式。在電動(dòng)機(jī)11的動(dòng)作點(diǎn)位于第一工作區(qū)域內(nèi)的情況下前進(jìn)至步驟4，CPU15c選擇第一冷卻模式。在電動(dòng)機(jī)11的動(dòng)作點(diǎn)位于第二工作區(qū)域內(nèi)的情況下前進(jìn)至步驟5，CPU15c選擇第二冷卻模式。步驟6中，CPU15c根據(jù)冷卻模式的選擇結(jié)果，對(duì)風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)裝置31輸出風(fēng)扇8a的第一冷卻模式或第二冷卻模式的動(dòng)作指令。進(jìn)而，CPU15c對(duì)泵驅(qū)動(dòng)裝置32輸出泵7的第一冷卻模式或第二冷卻模式的動(dòng)作指令。以往的電動(dòng)車(chē)輛用電動(dòng)機(jī)和電カ變換器，在被圖11 (a)所示的最大扭矩線和最高輸出線包圍的較廣的工作區(qū)域中一律以高冷卻能力進(jìn)行冷卻，同時(shí)基于最大扭矩線的最大扭矩和最高輸出線的最高輸出來(lái)決定電動(dòng)機(jī)和電カ變換器的體型。所以，以往的電動(dòng)車(chē)輛用電動(dòng)機(jī)和電カ變換器的體型，形成為大于與上述穩(wěn)定行駛時(shí)的較小的扭矩和輸出對(duì)應(yīng)的體型。與此相對(duì)地，本發(fā)明的ー實(shí)施方式中，使電動(dòng)機(jī)11的工作區(qū)域分為在上述穩(wěn)定行駛時(shí)產(chǎn)生較小的扭矩和輸出的第一工作區(qū)域，和在起動(dòng)時(shí)、加速時(shí)、上坡時(shí)等重負(fù)荷時(shí)產(chǎn)生較大的扭矩和輸出的第二工作區(qū)域。在第二工作區(qū)域中以比第一工作區(qū)域中的冷卻能力更高的冷卻能力進(jìn)行冷卻。即，并不基干與以往的最大扭矩線和最高輸出線(參照?qǐng)D11 (a))相當(dāng)?shù)牡诙ぷ鲄^(qū)域的第二扭矩線和第二輸出線(參照?qǐng)D11 (b))來(lái)決定電動(dòng)機(jī)11與電カ變換器10的體型，而是基干與其相比更小的第一工作區(qū)域的第一扭矩線和第一輸出線來(lái)決·定電動(dòng)機(jī)11與電カ變換器10的體型。從而，能夠使電動(dòng)機(jī)11和電カ變換器10的體型比以往的體型更小。此外，根據(jù)ー實(shí)施方式的冷卻裝置12，能夠使電動(dòng)機(jī)11在效率較高的工作區(qū)域中運(yùn)轉(zhuǎn)。圖11表示的電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速-扭矩特性圖中，圖示了表示電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率的等效率線。在現(xiàn)有技術(shù)中，由于如圖11 (a)所不,基于最大扭矩線和最聞?shì)敵鼍€決定電動(dòng)機(jī)的體型，因此通常行駛時(shí)使用頻率較高的工作區(qū)域(圖11 Ca)的虛線包圍的區(qū)域)，即穩(wěn)定行駛時(shí)的較小的扭矩和輸出的動(dòng)作點(diǎn)為效率較低的區(qū)域。而相對(duì)的，本發(fā)明ー實(shí)施方式中，如圖11 (b)所不,基于穩(wěn)定行駛時(shí)的第一扭矩線和第一輸出線決定電動(dòng)機(jī)11的體型。其結(jié)果，通常行駛時(shí)使用頻率較高的工作區(qū)域(圖11 (b)的虛線包圍的區(qū)域)，即穩(wěn)定行駛時(shí)的較小的扭矩和輸出的動(dòng)作點(diǎn)為比以往效率更高的區(qū)域。即，根據(jù)ー實(shí)施方式，能夠使電動(dòng)機(jī)11以比以往更高的效率運(yùn)轉(zhuǎn)，降低耗電。進(jìn)而，根據(jù)ー實(shí)施方式，僅在電動(dòng)機(jī)于需要較大的扭矩和輸出的第二工作區(qū)域中運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)提高風(fēng)扇8a和泵7的冷卻能力。在電動(dòng)機(jī)于需要穩(wěn)定行駛時(shí)的較小的扭矩和輸出的第一工作區(qū)域中運(yùn)轉(zhuǎn)吋，降低風(fēng)扇8a和泵7的冷卻能力，因此能夠?qū)崿F(xiàn)風(fēng)扇8a和泵7及其驅(qū)動(dòng)裝置31、32的體型的小型化和耗電的降低。上述ー實(shí)施方式及其變形例中，表示了使用冷卻水作為冷卻裝置12的冷卻介質(zhì)的水冷系統(tǒng)的例子，但也可以是使用油作為冷卻介質(zhì)的油冷系統(tǒng)。油冷系統(tǒng)中，能夠利用導(dǎo)電性較低的油的特性構(gòu)成除具備對(duì)電動(dòng)機(jī)內(nèi)部直接冷卻的冷卻功能外還具備潤(rùn)滑功能的冷卻裝置12。如上所述，可通過(guò)電子控制使冷卻能力變化的冷卻裝置12，與電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11由同一弾性支承部件21弾性支承在車(chē)體骨架22上。其結(jié)果，能夠縮短冷卻裝置12的配管的長(zhǎng)度，此外還能夠降低冷卻介質(zhì)的容積和熱容，所以能夠提供冷卻響應(yīng)性高的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。以上敘述中，說(shuō)明了各種實(shí)施方式和變形例，但本發(fā)明不限于這些內(nèi)容。本發(fā)明的技術(shù)思想的范圍內(nèi)所能夠考慮到的其他方式也包括在本發(fā)明的范圍內(nèi)。
根據(jù)上述實(shí)施方式及其變形例能夠?qū)崿F(xiàn)以下的作用效果。首先，在具備對(duì)車(chē)輛進(jìn)行電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件(電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11)和使電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件冷卻的冷卻裝置12的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，使電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件與冷卻裝置12構(gòu)成為一體，通過(guò)彈性支承部件12安裝在車(chē)輛的車(chē)體框架22上。從而，能夠在防止電動(dòng)機(jī)振動(dòng)向車(chē)體框架22的傳遞的同時(shí)縮短冷媒循環(huán)路徑，提高電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻響應(yīng)性。此外，根據(jù)ー實(shí)施方式及其變形例，冷卻裝置12具有使冷卻介質(zhì)在電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件(電カ變換器10和電動(dòng)機(jī)11)中循環(huán)的冷媒配管19、在冷卻介質(zhì)與外部空氣之間進(jìn)行熱交換的熱交換裝置(中間熱交換器6、壓縮機(jī)I、室外熱交換器4、減壓器(膨脹閥)3、冷媒配管18、或室外熱交換器4A)、使冷卻介質(zhì)通過(guò)冷媒配管19在熱交換裝置與電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件之間循環(huán)的泵7、對(duì)熱交換裝置送風(fēng)的風(fēng)扇8a。使電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件、冷媒配管19、熱交換裝置、泵7和風(fēng)扇8a設(shè)置在與車(chē)體框架22不同的子框架23上，子框架23通過(guò)彈性支承部件21安裝在車(chē)體框架22上。從而，能夠在防止電動(dòng)機(jī)振動(dòng)向車(chē)體框架22傳遞的同時(shí)縮短冷媒循環(huán)路徑，提高電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻響應(yīng)性。 以下優(yōu)先權(quán)申請(qǐng)的公開(kāi)內(nèi)容通過(guò)援弓I而加入本發(fā)明中。日本專(zhuān)利申請(qǐng)2010年第023917號(hào)(2010年2月5日遞交申請(qǐng))
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，包括 對(duì)車(chē)輛進(jìn)行電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部；和 對(duì)所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部進(jìn)行冷卻的冷卻部，其中， 所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部與所述冷卻部構(gòu)成為一體，通過(guò)彈性支承部件安裝在所述車(chē)輛的車(chē)體框架上。
2.如權(quán)利要求I所述的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于 所述冷卻部包括 使冷卻介質(zhì)在所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部中循環(huán)的冷媒循環(huán)路徑； 在所述冷卻介質(zhì)與外部空氣之間進(jìn)行熱交換的熱交換部； 通過(guò)所述冷媒循環(huán)路徑使所述冷卻介質(zhì)在所述熱交換部與所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部之間循環(huán)的冷媒循環(huán)部；和 對(duì)所述熱交換部送風(fēng)的送風(fēng)部， 所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部、所述冷媒循環(huán)路徑、所述熱交換部、所述冷媒循環(huán)部和所述送風(fēng)部被設(shè)置在與所述車(chē)體框架不同的子框架上，所述子框架通過(guò)所述彈性支承部件安裝在所述車(chē)體框架上。
3.如權(quán)利要求2所述的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于 所述熱交換部的所述冷卻介質(zhì)的出口與入口相比配置在更靠近所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部的所述冷卻介質(zhì)的入口的位置。
4.如權(quán)利要求2或權(quán)利要求3所述的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于 所述熱交換部的所述冷卻介質(zhì)的出口設(shè)置在通過(guò)所述熱交換部的外部空氣的風(fēng)量大的部位。
5.如權(quán)利要求2 4中任意一項(xiàng)所述的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于 包括防止所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部附近的外部空氣通過(guò)所述熱交換部的整流板。
6.如權(quán)利要求2 5中任意一項(xiàng)所述的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于 包括將通過(guò)所述熱交換部后的外部空氣導(dǎo)入所述車(chē)輛的室內(nèi)的外部空氣導(dǎo)入部。
7.如權(quán)利要求2 6中任意一項(xiàng)所述的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于 設(shè)置所述熱交換部，使得從所述送風(fēng)部送風(fēng)至所述熱交換部的外部空氣通過(guò)所述車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)軸的上側(cè)和下側(cè)這兩側(cè)。
8.如權(quán)利要求2 7中任意一項(xiàng)所述的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于 所述熱交換部具有與所述冷媒循環(huán)路徑不同的另外的冷媒循環(huán)路徑，包括 在所述另外的冷媒循環(huán)路徑中壓縮冷卻介質(zhì)的壓縮機(jī)； 使從所述壓縮機(jī)流出的所述冷卻介質(zhì)向外部空氣散熱而冷凝的冷凝器； 降低從所述冷凝器流出的所述冷卻介質(zhì)的壓力的膨脹閥；和 使從所述膨脹閥流出的所述冷卻介質(zhì)氣化而從在所述冷媒循環(huán)路徑中流動(dòng)的所述冷卻介質(zhì)吸熱的蒸發(fā)器。
9.如權(quán)利要求8所述的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于 所述冷凝器的所述冷卻介質(zhì)的出口與入口相比配置在更靠近所述蒸發(fā)器的所述冷卻介質(zhì)的入口的位置。
10.如權(quán)利要求8或權(quán)利要求9所述的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于所述蒸發(fā)器配置在使所述冷凝器與所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部之間的所述冷媒循環(huán)路徑和所述另外的冷媒循環(huán)路徑的長(zhǎng)度最小的位置上。
11.如權(quán)利要求I 10中任意一項(xiàng)所述的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于 所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部是對(duì)所述車(chē)輛進(jìn)行行駛驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)的電力轉(zhuǎn)換器，所述電力轉(zhuǎn)換器設(shè)置在所述冷媒循環(huán)路徑的上游一側(cè)，所述電動(dòng)機(jī)設(shè)置在下游一側(cè)。
12.如權(quán)利要求11所述的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于 設(shè)置有切換所述冷卻介質(zhì)流入所述電動(dòng)機(jī)和繞過(guò)所述電動(dòng)機(jī)的流路切換部，在優(yōu)先冷卻所述電力轉(zhuǎn)換器的情況下，通過(guò)所述流路切換部使所述冷卻介質(zhì)繞過(guò)所述電動(dòng)機(jī)流動(dòng)。
13.如權(quán)利要求I 12中任意一項(xiàng)所述的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于 包括控制所述冷媒循環(huán)部和所述送風(fēng)部來(lái)控制所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部的冷卻的控制部， 所述控制部控制所述冷媒循環(huán)部和所述送風(fēng)部，使其發(fā)揮與所述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部對(duì)車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力相應(yīng)的冷卻能力。
14.一種車(chē)輛，其特征在于 搭載了權(quán)利要求I 13中任意一項(xiàng)所述的車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，能夠在防止電動(dòng)機(jī)振動(dòng)傳遞到車(chē)體框架的同時(shí)縮短冷媒循環(huán)路徑，提高電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻響應(yīng)性。車(chē)輛的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具備對(duì)車(chē)輛進(jìn)行電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部和對(duì)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部進(jìn)行冷卻的冷卻部，電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部與冷卻部一體構(gòu)成，通過(guò)彈性支承部件安裝在車(chē)輛的車(chē)體框架上。
文檔編號(hào)B60H1/22GK102770293SQ20108006310
公開(kāi)日2012年11月7日 申請(qǐng)日期2010年8月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月5日
發(fā)明者尾坂忠史, 橫山篤, 澤田逸郎, 荒井雅嗣 申請(qǐng)人:株式會(huì)社日立制作所