專利名稱：混合動(dòng)力車輛的控制裝置及具有該控制裝置的混合動(dòng)力車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動(dòng)力車輛的控制裝置和具有該控制裝置的混合動(dòng)力車輛，尤其涉及搭載內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛的控制裝置和具有該控制裝置的混合動(dòng)力車輛。
背景技術(shù)：
作為有益于環(huán)境的車輛，混合動(dòng)力車輛(Hybrid Vehicle)受到注目?；旌蟿?dòng)力車輛除了以往的內(nèi)燃機(jī)以外，還搭載蓄電裝置、變換器(inverter)和通過變換器驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)作為車輛行駛用的動(dòng)力源。日本特開2009-166513號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)公開了在這樣的混合動(dòng)力車輛中切實(shí)地抑制蓄電裝置的過放電的方法。在該混合動(dòng)力車輛中，根據(jù)基于各種傳感器輸出的要求驅(qū)動(dòng)力來切換HV行駛模式和EV行駛模式。當(dāng)在執(zhí)行EV行駛模式中有向HV行駛模式的切換要求時(shí)，通過接受來自蓄電裝置的電力的電動(dòng)發(fā)電機(jī)使發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)(cranking)來啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。并且，導(dǎo)出放電容許電力Wout以使蓄電裝置的電壓不低于下限電壓，調(diào)整轉(zhuǎn)矩指令值Tref以使該導(dǎo)出的放電容許電力Wout不超過馬達(dá)消耗功率。在此，在向HV行駛模式切換要求后的預(yù)定時(shí)間內(nèi)加速踏板開度達(dá)到預(yù)定的基準(zhǔn)值的情況下，暫時(shí)提高下限電壓。根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，能夠切實(shí)地保護(hù)蓄電裝置避免過放電，其結(jié)果，能夠使蓄電裝置的充放電能力充分發(fā)揮，能夠提高車輛的行駛性能和燃料經(jīng)濟(jì)性(參照專利文獻(xiàn)I)?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開2009-166513號(hào)公報(bào)
發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題就混合動(dòng)力車輛而言，希望盡可能進(jìn)行使內(nèi)燃機(jī)停止的行駛。近年來，能夠從車輛外部的電源對(duì)車載的蓄電裝置充電的所謂插電式混合動(dòng)力車受到注目，對(duì)于插電式混合動(dòng)力車來說,這樣的需求尤其強(qiáng)烈。另一方面，若使內(nèi)燃機(jī)停止而僅利用電動(dòng)機(jī)的行駛(以下，也將這樣的行駛稱為“EV (Electric Vehicle :電動(dòng)車輛)行駛”，與此相對(duì)，將使內(nèi)燃機(jī)工作的行駛稱為“HV(Hybrid Vehicle:混合動(dòng)力車輛)行駛”。)的機(jī)會(huì)增多，則對(duì)電氣部件的熱負(fù)荷增大。在該情況下，雖然也考慮提高電氣部件的耐熱性，但是由于提高電氣部件的耐熱性會(huì)招致較大的成本增加，所以未必是好辦法。于是,本發(fā)明的目的在于，在混合動(dòng)力車輛中，在關(guān)心對(duì)電氣部件的熱負(fù)荷的同時(shí)增加EV行駛。用于解決問題的技術(shù)方案
根據(jù)本發(fā)明，混合動(dòng)力車輛的控制裝置具備行駛模式控制部、判定部和放電容許電力控制部。混合動(dòng)力車輛包括產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)；能夠充放電的蓄電裝置；和從蓄電裝置接受電力的供給來產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)。并且，行駛模式控制部對(duì)包括第I模式(CD模式)和第2模式(CS模式)的行駛模式的切換進(jìn)行控制，所述第I模式是使停止內(nèi)燃機(jī)而僅利用電動(dòng)機(jī)的行駛優(yōu)先的模式，所述第2模式是使內(nèi)燃機(jī)工作并將表示蓄電裝置的充電狀態(tài)的狀態(tài)量維持為預(yù)定的目標(biāo)的模式。判定部基于表示蓄電裝置能夠放電的電力的放電容許電力(Wout)來進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)判定。放電容許電力控制部基于行駛模式和內(nèi)燃機(jī)的工作/停止來變更放電容許電力。優(yōu)選，在行駛模式為第I模式且內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)，與行駛模式為第I模式且內(nèi)燃機(jī)工作、或者行駛模式為第2模式時(shí)相比，放電容許電力控制部增大放電容許電力。更優(yōu)選，混合動(dòng)力車輛還包括充電裝置，該充電裝置構(gòu)成為從車輛外部的電源接 受電力的供給來對(duì)蓄電裝置充電。并且，行駛模式控制部，在由充電裝置對(duì)蓄電裝置充電后，將行駛模式設(shè)定為第I模式。優(yōu)選，判定部在行駛模式為第I模式且內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)，基于由放電容許電力控制部增大了的放電容許電力進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)的停止判定。優(yōu)選，混合動(dòng)力車輛的控制裝置還具有速率處理部。速率處理部在放電容許電力變更時(shí)，使放電容許電力以預(yù)定的速率變化。優(yōu)選，放電容許電力控制部，在放電容許電力變更中進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)時(shí)，固定放電容許電力。另外，優(yōu)選，放電容許電力控制部，在行駛模式切換時(shí)進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)時(shí)，固定放電容許電力。優(yōu)選，放電容許電力從增大恢復(fù)時(shí)的放電容許電力的變化速率，比放電容許電力增大時(shí)的放電容許電力的變化速率小。另外，優(yōu)選，放電容許電力增大時(shí)的放電容許電力的變化速率，比放電容許電力從增大恢復(fù)時(shí)的放電容許電力的變化速率大。優(yōu)選，混合動(dòng)力車輛的控制裝置還具有暫時(shí)增大處理部。暫時(shí)增大處理部在內(nèi)燃機(jī)啟動(dòng)時(shí)暫時(shí)增大放電容許電力。并且，暫時(shí)增大處理部，在由放電容許電力控制部對(duì)放電容許電力進(jìn)行增大時(shí)，不執(zhí)行暫時(shí)增大放電容許電力的處理。另外，根據(jù)本發(fā)明，混合動(dòng)力車輛具有上述的任一控制裝置。發(fā)明的效果在本發(fā)明中，基于行駛模式和內(nèi)燃機(jī)的工作/停止來變更放電容許電力(Wout)。由此，在行駛模式為第I模式(CD模式)且內(nèi)燃機(jī)停止的情況下，與行駛模式為第I模式且內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)、或者行駛模式為第2模式(CS模式)時(shí)相比，能夠增大放電容許電力，因此能夠確保EV行駛中的行駛功率并能夠抑制內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)以及第2模式時(shí)對(duì)電氣部件的熱負(fù)荷的增加。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠在關(guān)心對(duì)電氣部件的熱負(fù)荷的同時(shí)增加EV行駛。


圖I是表示適用本發(fā)明的實(shí)施方式的控制裝置的混合動(dòng)力車輛的整體結(jié)構(gòu)的框圖。
圖2是表示圖I所示的混合動(dòng)力車輛的電氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。圖3是圖2所示的E⑶的功能框圖。圖4是表示蓄電裝置的SOC的變化與行駛模式的關(guān)系的圖。圖5是表示蓄電裝置的放電容許電力的圖。圖6是用于說明與行駛模式和發(fā)動(dòng)機(jī)的工作/停止相應(yīng)的放電容許電力的增大/不增大的圖。圖7是表示發(fā)動(dòng)機(jī)的停止判定所使用的放電容許電力的圖。圖8是用于說明與放電容許電力的控制相關(guān)的一系列的處理步驟的流程圖。圖9是表示CD模式時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的放電容許電力的變化的圖。 圖10是表示CD模式時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)的放電容許電力的變化的圖。圖11是表示行駛模式從CD模式切換至CS模式時(shí)的放電容許電力的變化的圖。圖12是表示行駛模式從CS模式切換至CD模式時(shí)的放電容許電力的變化的圖。圖13是表示伴隨從CD模式向CS模式切換行駛模式而使發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的放電容許電力的變化的圖。
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。此外，對(duì)圖中相同或相當(dāng)部分標(biāo)注同一附圖標(biāo)記并不重復(fù)其說明。圖I是表示適用本發(fā)明的實(shí)施方式的控制裝置的混合動(dòng)力車輛的整體結(jié)構(gòu)的框圖。參照?qǐng)D1，混合動(dòng)力車輛100具有:蓄電裝置10、ECU(Electronic Control Unit :電子控制單元)15、PCU (Power Control Unit :功率控制單元)20、動(dòng)力輸出裝置30和差速齒輪(以下也稱為“DG (Differential Gear)')40。另外，混合動(dòng)力車輛100還具有前輪50L、50R、后輪60L、60R、前座70L、70R、后座80、充電接入口(inlet) 90和充電器92。蓄電裝置10為能夠再充電的直流電源，例如，由鎳氫、鋰離子等的二次電池構(gòu)成。蓄電裝置10配置于例如后座80的后方部，與P⑶20電連接而向P⑶20供給直流電壓。另夕卜，蓄電裝置10從PCU20接受通過動(dòng)力輸出裝置30發(fā)電產(chǎn)生的電力來充電。進(jìn)而，蓄電裝置10通過充電器92來充電，該充電器92接受從與充電接入口 90連接的車輛外部的電源供給的電力。此外，以下，也將車輛外部的電源稱為“外部電源”，將通過外部電源對(duì)蓄電裝置10的充電稱為“外部充電”。P⑶20總括表示混合動(dòng)力車輛100內(nèi)所需的電力變換器。P⑶20包括對(duì)從蓄電裝置10供給的電壓進(jìn)行升壓的轉(zhuǎn)換器和驅(qū)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置30所包含的電動(dòng)發(fā)電機(jī)的變換器
坐寸οECU15接收來自各種傳感器的表示駕駛狀況和車輛狀況的各種傳感器輸出17。各種傳感器輸出17包括與加速器踏板35的踩下量相應(yīng)的加速器開度和與車輪轉(zhuǎn)速相應(yīng)的車輛速度等。并且，ECU15基于所輸入的這些傳感器輸出，執(zhí)行與混合動(dòng)力車輛100相關(guān)的各種控制。動(dòng)力輸出裝置30作為車輪的驅(qū)動(dòng)力源而設(shè)置,包括電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2和發(fā)動(dòng)機(jī)。它們經(jīng)由動(dòng)力分配裝置(未圖示)機(jī)械地連接。并且，根據(jù)混合動(dòng)力車輛100的行駛狀況，經(jīng)由動(dòng)力分配裝置在上述三者之間進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力的分配和結(jié)合，作為其結(jié)果來驅(qū)動(dòng)前輪50L、50R。DG40將從動(dòng)力輸出裝置30輸出的動(dòng)力向前輪50L、50R傳遞，并將從前輪50L、50R接受的旋轉(zhuǎn)力向動(dòng)力輸出裝置30傳遞。由此，動(dòng)力輸出裝置30將通過發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力經(jīng)由DG40向前輪50L、50R傳遞來驅(qū)動(dòng)前輪50L、50R。另外，動(dòng)力輸出裝置30接受 通過前輪50L、50R產(chǎn)生的電動(dòng)發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)力來發(fā)電，并將該發(fā)電得到的電力向PCU20供給。此外，雖然電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2能夠作為發(fā)電機(jī)也能作為電動(dòng)機(jī)發(fā)揮功能，但是電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl主要作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2主要作為電動(dòng)機(jī)進(jìn)行工作。詳細(xì)地說，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl接受由動(dòng)力分配裝置分配的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出的一部分來發(fā)電。另外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl從蓄電裝置10接受電力的供給作為電動(dòng)機(jī)進(jìn)行工作，使發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)而啟動(dòng)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2通過存儲(chǔ)于蓄電裝置10的電力和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl發(fā)電得到的電力的至少一方來驅(qū)動(dòng)。并且，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由DG40向前輪50L、50R的驅(qū)動(dòng)軸傳遞。由此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2輔助發(fā)動(dòng)機(jī)使車輛行駛或僅通過自身的驅(qū)動(dòng)力使車輛行駛。另夕卜，在車輛制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2通過前輪50L、50R驅(qū)動(dòng)以作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。此時(shí)，通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2發(fā)電產(chǎn)生的電力經(jīng)由P⑶20充電到蓄電裝置10。并且，P⑶20按照來自E⑶15的控制指示對(duì)從蓄電裝置10接受的直流電壓進(jìn)行升壓，并將該升壓得到的直流電壓變換為交流電壓來驅(qū)動(dòng)動(dòng)力輸出裝置30所包含的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2。另外，PCU20在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2進(jìn)行再生工作時(shí)，按照來自ECU15的控制指示，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl、MG2發(fā)電產(chǎn)生的交流電壓變換為直流電壓來對(duì)蓄電裝置10充電。充電接入口 90構(gòu)成為能夠與連接于外部電源的充電電纜(未圖示)的連接器連接。并且，在外部充電時(shí)，從與充電接入口 90連接的外部電源接受電力，并將該接受的電力向充電器92供給。充電器92設(shè)置在充電接入口 90和蓄電裝置10之間，將從與充電接入口90連接的外部電源供給的電力變換為蓄電裝置10的電壓電平并向蓄電裝置10輸出。圖2是表示圖I所示的混合動(dòng)力車輛100的電氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。參照?qǐng)D2，電氣系統(tǒng)包括蓄電裝置10、SMR (System Main Relay :系統(tǒng)主繼電器)105、106、PCU20、電動(dòng)發(fā)電機(jī)]^1、]\^23(^15、充電接入口 90和充電器92。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2經(jīng)由動(dòng)力分配裝置與發(fā)動(dòng)機(jī)ENG和未圖示的驅(qū)動(dòng)輪(圖I的前輪50L、50R)連接。并且，混合動(dòng)力車輛100能夠利用發(fā)動(dòng)機(jī)ENG和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2行駛，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的啟動(dòng)和利用了發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的動(dòng)力的發(fā)電。SMR105設(shè)置在蓄電裝置10和P⑶20之間，在車輛行駛時(shí)等根據(jù)來自E⑶15的指令接通。SMR106設(shè)置在蓄電裝置10和充電器92之間，在外部充電時(shí)根據(jù)來自E⑶15的指令接通。 P⑶20包含轉(zhuǎn)換器110、電容器120、馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制器131、132和轉(zhuǎn)換器/變換器控制部140。在該實(shí)施方式中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2為交流馬達(dá)，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制器131、132由變換器構(gòu)成。以下，也將馬達(dá)驅(qū)動(dòng)控制器131 (132)稱為“變換器131 (132)”。轉(zhuǎn)換器110基于來自轉(zhuǎn)換器/變換器控制部140的控制信號(hào)Scnv，將正極線103和負(fù)極線102間的電壓Vm升壓至蓄電裝置10的電壓Vb以上。轉(zhuǎn)換器110例如由電流可逆型的升壓斬波電路構(gòu)成。
變換器131、132分別與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2對(duì)應(yīng)設(shè)置。變換器131、132相互并聯(lián)地連接于轉(zhuǎn)換器110,基于來自轉(zhuǎn)換器/變換器控制部140的控制信號(hào)Spwml、Spwm2來分別驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I、MG2。轉(zhuǎn)換器/變換器控制部140基于從ECU15接收的控制指令值(電壓Vm的目標(biāo)值和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值等)，生成用于分別驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)換器110和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的控制信號(hào)Scnv、Sp麗il、Sp麗ι2。并且，轉(zhuǎn)換器/變換器控制部140將該生成的控制信號(hào)Scnv、Spwml、Spwm2分別向轉(zhuǎn)換器110和變換器131、132輸出。E⑶15基于各種傳感器輸出17進(jìn)行該混合動(dòng)力車輛100的行駛模式的控制、發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的啟動(dòng)/停止判定、蓄電裝置10的充放電控制等各種控制。并且，E⑶15生成用于驅(qū)動(dòng)PCU20的控制指令值，并將該生成的控制指令值向PCU20的轉(zhuǎn)換器/變換器控制部140輸出。另外，ECU15在外部充電時(shí)生成用于驅(qū)動(dòng)充電器92的信號(hào)，并將該生成的信號(hào)向充電器92輸出。
圖3是圖2所示的E⑶15的功能框圖。參照?qǐng)D3，E⑶15包括SOC計(jì)算部150、行駛模式控制部152、Wout控制部154和發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部156。另外，E⑶15還包括指令生成部158、充電控制部160、速率處理部162和暫時(shí)增大處理部164。SOC計(jì)算部150基于通過未圖示的傳感器檢測(cè)到的蓄電裝置10的電壓Vb和電流Ib來計(jì)算表示蓄電裝置10的充電狀態(tài)的S0C(State OfCharge :充電狀態(tài))。該SOC以O(shè) 100 %表示相對(duì)于蓄電裝置10滿充電狀態(tài)的蓄電量，表示蓄電裝置10的蓄電剩余量。此外，關(guān)于SOC的計(jì)算方法能夠使用各種公知的方法。行駛模式控制部152基于由SOC計(jì)算部150計(jì)算出的SOC來控制車輛的行駛模式的切換。具體地說，行駛模式控制部152對(duì)設(shè)為⑶(ChargeD印Ieting :電量消耗)模式還是設(shè)為CS (Charge Sustaining :電量保持)模式的切換進(jìn)行控制，該⑶模式是使停止發(fā)動(dòng)機(jī)ENG而僅利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的行駛優(yōu)先的模式，該CS模式是使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG工作并將蓄電裝置10的SOC維持為預(yù)定的目標(biāo)的模式。此外，即使在⑶模式下，在通過駕駛者大幅度踩下加速器踏板、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)型的空調(diào)工作時(shí)或發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱時(shí)等，也允許發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的工作。該CD模式為不維持蓄電裝置10的SOC而基本上將存儲(chǔ)于蓄電裝置10的電力作為能量源使車輛行駛的行駛模式。在該CD模式期間，從結(jié)果上看多數(shù)情況下與充電相比放電的比例相對(duì)較大。另一方面，CS模式是為了將蓄電裝置10的SOC維持為預(yù)定的目標(biāo)而根據(jù)需要使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG工作而通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行發(fā)電的行駛模式，并不限定于使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG始終工作的行駛。也就是說，即使行駛模式為CD模式，若大幅度踩下加速器踏板而需要較大的車輛功率，則發(fā)動(dòng)機(jī)ENG也進(jìn)行工作。另外，即使行駛模式為CS模式，若SOC超過目標(biāo)值，則發(fā)動(dòng)機(jī)ENG也停止。因此，不管行駛模式如何，都將停止發(fā)動(dòng)機(jī)ENG而僅利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的行駛稱為“EV行駛”，將使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG工作并利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2和發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的行駛稱為“HV行駛”。圖4是表示蓄電裝置10的SOC的變化與行駛模式的關(guān)系的圖。參照?qǐng)D4，在通過外部充電使蓄電裝置10達(dá)到滿充電狀態(tài)之后(SOC=MAX)開始行駛。在外部充電之后，將行駛模式設(shè)定為CD模式。在CD模式下的行駛中，雖然在車輛減速時(shí)等通過所回收的再生電力暫時(shí)使SOC增加，但是作為整體SOC隨著行駛距離的增加而減少。并且，當(dāng)在時(shí)刻tl、S0C達(dá)到閾值Sth時(shí)，行駛模式切換至CS模式，SOC被控制在閾值Sth的附近。再次參照?qǐng)D3，行駛模式控制部152在從充電控制部160接收到表示外部充電結(jié)束的充電結(jié)束信號(hào)CGEND時(shí)，如上所述將行駛模式設(shè)定為CD模式。并且，行駛模式控制部152將表示行駛模式是CD模式還是CS模式的模式信號(hào)MD向Wout控制部154、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部156和指令生成部158輸出。Wout控制部154從SOC計(jì)算部150接收蓄電裝置10的S0C、從行駛模式控制部152接收表示行駛模式的模式信號(hào)MD。另外，Wout控制部154從發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部156接收表示發(fā)動(dòng)機(jī)ENG工作還是停止的發(fā)動(dòng)機(jī)模式信號(hào)EGMD。并且，Wout控制部154基于這些各信號(hào)，計(jì)算表示蓄電裝置10能夠放電的電力(W)的放電容許電力Wout。圖5是表示蓄電裝置10的放電容許電力Wout的圖。參照?qǐng)D5，放電容許電力Wout為蓄電裝置10能夠輸出的電力(W)的最大值。在蓄電裝置10的SOC下降時(shí)，為防止過放電而限制放電容許電力Wout。在該實(shí)施方式中，如后面敘述那樣，基于車輛的行駛模式和發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的工作/停止來變更放電容許電力Wout。具體地說，在行駛模式為CD模式且發(fā)動(dòng)機(jī)ENG工作時(shí)、或者行駛模式為CS模式時(shí),將放電容許電力Wout設(shè)定為缺省值W0。另一方面,在行駛模式為⑶模式且發(fā)動(dòng)機(jī)ENG停止時(shí)，將放電容許電力Wout從WO增大至預(yù)定的Wl。此外，充電容許電力Win為能夠向蓄電裝置10輸入的電力(W)的最大值。就充電容許電力Win而言，當(dāng)蓄電裝置10的SOC變高時(shí)，為了防止過充電而限制充電容許電力Win。再次參照?qǐng)D3，Wout控制部154使用預(yù)先準(zhǔn)備的映射(map)等，基于蓄電裝置10的SOC和/或溫度等來計(jì)算放電容許電力Wout (缺省值WO)。并且，Wout控制部154基于由從行駛模式控制部152接收的模式信號(hào)MD表示的行駛模式以及由從發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部156接收的發(fā)動(dòng)機(jī)模式信號(hào)EGMD信號(hào)表示的發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的工作/停止來變更放電容許電力Wout。 S卩，如圖6所示，在行駛模式為⑶模式且發(fā)動(dòng)機(jī)ENG停止時(shí)，Wout控制部154將放電容許電力Wout從WO增大至預(yù)定的Wl (圖5)。另一方面，在行駛模式為CD模式且發(fā)動(dòng)機(jī)ENG工作時(shí)、或在行駛模式為CS模式時(shí)，Wout控制部154不進(jìn)行放電容許電力Wout的增大。在行駛模式為CD模式且發(fā)動(dòng)機(jī)ENG停止時(shí)增大放電容許電力Wout，是為了盡可能減少發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的啟動(dòng)頻度以增加EV行駛之故。S卩，如上所述，即使行駛模式為CD模式，當(dāng)踩下加速器踏板而使車輛要求功率超過放電容許電力Wout時(shí)，為了滿足要求功率也使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)從而從EV行駛切換至HV行駛。然而，通過踩下加速器踏板而頻繁地啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG，駕駛者無法獲得充分的EV行駛感。因此，在本實(shí)施方式中，在行駛模式為CD模式且發(fā)動(dòng)機(jī)ENG停止時(shí)增大放電容許電力Wout，通過抑制發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)的頻度來提高EV行駛感。另一方面，在本實(shí)施方式中，并不始終增大放電容許電力Wout，在行駛模式為CD模式且發(fā)動(dòng)機(jī)ENG工作時(shí)、或者在行駛模式為CS模式時(shí)并不進(jìn)行放電容許電力Wout的增大。這樣做是為了抑制電氣部件(主要是轉(zhuǎn)換器110)的熱負(fù)荷的增加并且使發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)和CS模式下行駛時(shí)的車輛加速特性在適用本實(shí)施方式前后不改變。
再次參照?qǐng)D3，Wout控制部154基于行駛模式和發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的工作/停止將進(jìn)行上述的變更處理的放電容許電力Wout向發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部156和指令生成部158輸出。另外，Wout控制部154在放電容許電力Wout被增大時(shí)，即在行駛模式為CD模式且發(fā)動(dòng)機(jī)ENG停止時(shí)，將放電容許電力Wout被增大這一情況通知給暫時(shí)增大處理部164 (后述)。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部156從Wout控制部154接受放電容許電力Wout。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部156從行駛模式控制部152接收表示行駛模式的模式信號(hào)MD。并且，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部156基于行駛模式和放電容許電力Wout進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的啟動(dòng)判定和停止判定。具體地說，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部156基于作為各種傳感器輸出17 (圖I)接收的加速器開度ACC和車輛速度sro等來計(jì)算車輛要求功率。并且，如圖7所示，在行駛模式為CD模式時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部156基于已增大的放電容許電力Wout (圖5的Wl)來計(jì)算電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2能夠輸出的最大功率，并基于該所計(jì)算出的最大功率與車輛要求功 率的比較結(jié)果來進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的啟動(dòng)判定和停止判定。S卩，如上所述，在行駛模式為CD模式時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)ENG進(jìn)行工作中，放電容許電力Wout不增大(缺省值WO)(圖6)，但是在發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的停止判定中，使用增大后的放電容許電力Wout(Wl)。由此，在⑶模式時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)后使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG易于停止，從而能夠進(jìn)一步提聞EV行駛感。此外，在行駛模式為CS模式時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部156基于不增大的放電容許電力Wout (WO)來計(jì)算電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的最大功率，基于該計(jì)算出的最大功率與車輛要求功率的比較結(jié)果，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的啟動(dòng)判定和停止判定。再次參照?qǐng)D3，指令生成部158基于行駛模式、放電容許電力Wout和表示發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的工作/停止的發(fā)動(dòng)機(jī)模式，生成用于驅(qū)動(dòng)PCU20的控制指令值(例如，電壓Vm的目標(biāo)值、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值等)。并且，指令生成部158將該生成的控制指令值向P⑶20的轉(zhuǎn)換器/變換器控制部140 (圖2)輸出。充電控制部160在充電接入口 90 (圖2)與外部電源連接時(shí)，基于由未圖示的傳感器檢測(cè)到的輸入電壓Vac和輸入電流Iac生成用于驅(qū)動(dòng)充電器92的控制信號(hào)并向充電器92輸出。并且，充電控制部160在從SOC計(jì)算部150接收的蓄電裝置10的SOC到達(dá)預(yù)定的上限值時(shí)，結(jié)束充電控制并向行駛模式控制部152輸出表不充電結(jié)束的充電結(jié)束信號(hào)CGEND。由此，如上所述，在行駛模式控制部152中行駛模式被設(shè)定為CD模式。速率處理部162，在Wout控制部154中放電容許電力Wout從WO向Wl增大時(shí)和放電容許電力Wout從Wl向WO恢復(fù)時(shí)，對(duì)放電容許電力Wout的變化實(shí)施速率處理。在此，速率處理部162使放電容許電力Wout從Wl向WO恢復(fù)時(shí)的變化速率比放電容許電力Wout從WO向Wl增大時(shí)的變化速率小。由此，可抑制由于電力控制的跟隨延遲使蓄電裝置10的放電電力超過放電容許電力Wout。換言之，速率處理部162使放電容許電力Wout從WO向Wl增大時(shí)的變化速率比放電容許電力Wout從Wl向WO恢復(fù)時(shí)的變化速率大。由此，可防止在CD模式時(shí)由于從HV行駛向EV行駛切換時(shí)的輸出不足導(dǎo)致車輛行駛遲緩。暫時(shí)增大處理部164，在通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)等暫時(shí)需要大電力時(shí)，暫時(shí)增大蓄電裝置10的放電容許電力Wout。在此,暫時(shí)增大處理部164在從Wout控制部154接收到表示放電容許電力Wout處于增大中的通知時(shí)，不執(zhí)行放電容許電力Wout的暫時(shí)增大處理。由于通過Wout控制部154已經(jīng)增大了放電容許電力Wout,所以不需要通過暫時(shí)增大處理部164進(jìn)行增大處理。此外，在Wout控制部154中，在放電容許電力Wout變更中(在從WO向Wl增大時(shí)和從Wl向WO恢復(fù)時(shí))發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)時(shí)，希望在發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)中固定放電容許電力Wout?；蛘?，在行駛模式切換時(shí)(從CD模式向CS模式切換時(shí)和從CS模式向CD模式切換時(shí))發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)時(shí)，希望在發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)中固定放電容許電力Wout。就放電容許電力Wout的值而言，作為一例，固定為發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的啟動(dòng)開始時(shí)的值。由此，由于在發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)時(shí)從蓄電裝置10輸出的電力穩(wěn)定,所以發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)處理穩(wěn)定。圖8是用于說明與放電容許電力Wout的控制相關(guān)的一系列的處理步驟的流程圖。參照?qǐng)D8，E⑶15利用預(yù)先準(zhǔn)備的映射等計(jì)算放電容許電力Wout (缺省值WO)(步驟S10)。
接著，E⑶15判定是否為行駛模式是⑶模式且發(fā)動(dòng)機(jī)ENG停止(步驟S20)。在判定為行駛模式不是CD模式(即是CS模式)或發(fā)動(dòng)機(jī)ENG正進(jìn)行工作時(shí)(在步驟S20中否)時(shí)，E⑶15將處理移向后述的步驟S70。在步驟S20中，在判定為行駛模式是⑶模式且發(fā)動(dòng)機(jī)ENG停止時(shí)(在步驟S20中是)，ECU15如圖5所示那樣，將放電容許電力Wout從WO向預(yù)先確定的Wl增加(步驟S30)。在此，在變更放電容許電力Wout時(shí)，ECU15執(zhí)行限制放電容許電力Wout的變化速率的速率限制處理(步驟S40)。進(jìn)而，在此，E⑶15判定在放電容許電力Wout變更中是否要求了發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)(步驟S50)。然后，在判定為在放電容許電力Wout變更中要求了發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)時(shí)(在步驟S50中是)，E⑶15固定放電容許電力Wout (步驟S60)。作為一例，將放電容許電力Wout固定為要求了發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)時(shí)的值。接著，E⑶15進(jìn)行Wout限制處理(步驟S70)。作為一例，如圖5所示，當(dāng)蓄電裝置10的SOC變低時(shí)，限制放電容許電力Wout?；蛘?，當(dāng)轉(zhuǎn)換器110的溫度上升時(shí)等，也可以限制放電容許電力Wout。接著，E⑶15判定是否要求了發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)(步驟S80)。當(dāng)判定為要求了發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)時(shí)(在步驟S80中是)，ECU15進(jìn)一步判定放電容許電力Wout是否處于增大中(步驟S90)。然后，在判定為放電容許電力Wout不處于增大中時(shí)(在步驟S90中是)，E⑶15執(zhí)行放電容許電力Wout的暫時(shí)增大處理(步驟SlOO)。即，在步驟S90中在判定為放電容許電力Wout處于增大中時(shí)(在步驟S90中是)，由于放電容許電力Wout已經(jīng)被增大所以判定為不需要暫時(shí)增大處理，從而不執(zhí)行步驟SlOO而將處理移向步驟S110。下面，在圖9 圖13中示出各種狀況變化中的放電容許電力Wout的變化。圖9是表示CD模式時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的放電容許電力Wout的變化的圖。參照?qǐng)D9，發(fā)動(dòng)機(jī)模式的“EV”表示停止發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的EV行駛。另外，“CRK”表示從蓄電裝置10接受電力的供給并通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)。“HV”表示發(fā)動(dòng)機(jī)ENG工作的HV行駛。在時(shí)刻tl之前，發(fā)動(dòng)機(jī)ENG停止(發(fā)動(dòng)機(jī)模式“EV”)，放電容許電力Wout增大至Wl。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止功率閾值也使用增大值Wl。
通過踩下加速踏板等，在時(shí)刻tl，當(dāng)車輛要求功率超過發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止功率閾值時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)(發(fā)動(dòng)機(jī)模式“CRK”)。此外，由于放電容許電力Wout已被增大至Wl，所以不執(zhí)行伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)的放電容許電力Wout的暫時(shí)增大處理。在時(shí)刻t2，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)時(shí)(發(fā)動(dòng)機(jī)模式“HV”)、放電容許電力Wout從Wl向WO恢復(fù)。此時(shí)，為了防止由于放電容許電力Wout急劇下降導(dǎo)致放電電力超過放電容許電力Wout，限制放電容許電力Wout的變化速率。此外，即使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)，如上所述，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止功率閾值也保持在增大值Wl。由此，在發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)后，發(fā)動(dòng)機(jī)ENG容易停止。圖10是表示CD模式時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)的放電容許電力Wout的變化的圖。參照?qǐng)D10，在時(shí)刻t3之前，發(fā)動(dòng)機(jī)ENG工作(發(fā)動(dòng)機(jī)模式“HV”)，放電容許電力Wout為WO (沒有增大)。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止功率閾值如上所述使用增大值W1。
然后，在時(shí)刻t3，當(dāng)車輛要求功率低于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止功率閾值(Wl)時(shí)，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的停止處理(發(fā)動(dòng)機(jī)模式“STP”)。這樣一來，放電容許電力Wout從WO增大至W1。此外，在從WO向Wl增大時(shí)，也與從Wl向WO恢復(fù)時(shí)同樣得地限制放電容許電力Wout的變化速率，但是為了防止由于輸出不足導(dǎo)致車輛行駛遲緩，使從WO向Wl增大時(shí)的變化速率比從Wl向WO恢復(fù)時(shí)的變化速率大。圖11是表示行駛模式從CD模式切換至CS模式時(shí)的放電容許電力Wout的變化的圖。參照?qǐng)D11，在時(shí)刻til之前，行駛模式為⑶模式，發(fā)動(dòng)機(jī)ENG停止(EV行駛)。因此，放電容許電力Wout已增大至Wl，關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止功率閾值也使用增大值Wl。在時(shí)刻tl I，當(dāng)蓄電裝置10的SOC達(dá)到閾值Sth時(shí)，行駛模式被切換至CS模式(圖4)。這樣一來，放電容許電力Wout從Wl向WO恢復(fù)。此時(shí)，為了防止由于放電容許電力Wout急劇下降導(dǎo)致放電電力超過放電容許電力Wout，也限制放電容許電力Wout的變化速率。此外，在CD模式時(shí)，即使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止功率閾值也保持在增大值Wl (圖9)，但是由于在此行駛模式被切換至CS模式，所以發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止功率閾值被切換至WO。圖12是表示行駛模式從CS模式切換至CD模式時(shí)的放電容許電力Wout的變化的圖。參照?qǐng)D12，在時(shí)刻tl2前，行駛模式為CS模式。因此，放電容許電力Wout為WO (不增大)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止功率閾值也使用W0。在時(shí)刻tl2，當(dāng)行駛模式切換至⑶模式時(shí)，放電容許電力Wout從WO向Wl增大。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)ENG停止。此時(shí)，雖然也限制放電容許電力Wout的變化速率，但是由于增大了放電容許電力Wout，所以放電容許電力Wout的變化速率比行駛模式從CD模式切換至CS模式時(shí)的變化速率(圖11)大。此外，由于行駛模式切換至⑶模式，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止功率閾值切換至Wl。圖13是表示伴隨從CD模式向CS模式切換行駛模式使發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)時(shí)的放電容許電力Wout的變化的圖。參照?qǐng)D13，在時(shí)刻t21之前，行駛模式為CD模式，發(fā)動(dòng)機(jī)ENG停止(發(fā)動(dòng)機(jī)模式“EV”)。因此，放電容許電力Wout增大至Wl。在時(shí)刻t22，蓄電裝置10的SOC達(dá)到閾值Sth，行駛模式切換至CS模式(圖4)。這樣一來，放電容許電力Wout以預(yù)定的變化速率開始從Wl向WO恢復(fù)。在放電容許電力Wout變化中的時(shí)刻t22，要求發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的啟動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)ENG曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)(發(fā)動(dòng)機(jī)模式“CRK”)。這樣一來，在發(fā)動(dòng)機(jī)模式“CRK”期間，放電容許電力Wout被固定為時(shí)刻t22時(shí)的值。然后，在時(shí)刻t23，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)而發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)結(jié)束時(shí)(發(fā)動(dòng)機(jī)模式“HV”)，放電容許電力Wout再次開始向WO變化。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)開始的時(shí)刻t22的時(shí)間點(diǎn)，在放電容許電力Wout低于通過暫時(shí)增大處理164 (圖3)增大后的Wout的值時(shí)，也可以將放電容許電力Wout固定為通過暫時(shí)增大處理164 (圖3)增大后的Wout的值。以上，在本實(shí)施方式中，基于行駛模式和發(fā)動(dòng)機(jī)ENG工作/停止來變更放電容許電力Wout。由此，在行駛模式為⑶模式且發(fā)動(dòng)機(jī)ENG停止的情況下，與行駛模式為⑶模式且發(fā)動(dòng)機(jī)ENG工作時(shí)、或者行駛模式為CS模式時(shí)相比，能夠增大放電容許電力Wout，因此能夠確保EV行駛中的行駛功率并能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)ENG工作時(shí)和CS模式時(shí)抑制對(duì)電氣部件的熱負(fù)荷的增加。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，能能夠在關(guān)心對(duì)電氣部件的熱負(fù)荷的同時(shí)增加EV行駛。另外，在本實(shí)施方式中，設(shè)置外部充電用的充電接入口 90和充電器92，在外部充 電后將行駛模式設(shè)定為CD模式。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠?qū)崿F(xiàn)使用了外部充電的電力 的EV行駛的增加。另外，在本實(shí)施方式中，在行駛模式為CD模式且發(fā)動(dòng)機(jī)ENG工作時(shí)，基于已增大的放電容許電力Wout(Wl)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的停止判定，因此在CD模式時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)后，發(fā)動(dòng)機(jī)ENG容易停止。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠進(jìn)一步提高EV行駛感。另外，在本實(shí)施方式中，在放電容許電力Wout變更中或行駛模式切換時(shí)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)ENG的啟動(dòng)時(shí)，固定放電容許電力Wout，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)ENG啟動(dòng)時(shí)從蓄電裝置10輸出的電力穩(wěn)定。因此,根據(jù)本實(shí)施方式,發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)處理穩(wěn)定。另外，在本實(shí)施方式中，放電容許電力Wout從Wl向WO恢復(fù)時(shí)的變化速率比放電容許電力Wout從WO向Wl增大時(shí)的變化速率小。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠抑制由于電力控制的跟隨延遲導(dǎo)致蓄電裝置10的放電電力超過放電容許電力Wout。另外，換言之，在本實(shí)施方式中，放電容許電力Wout從WO向Wl增大時(shí)的變化速率比放電容許電力Wout從Wl向WO恢復(fù)時(shí)的變化速率大。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠防止在CD模式時(shí)由于從HV行駛向EV行駛切換時(shí)的輸出不足導(dǎo)致的車輛行駛遲緩。另外，在本實(shí)施方式中，在通過Wout控制部154增大放電容許電力Wout時(shí)，不執(zhí)行通過暫時(shí)增大處理部164對(duì)放電容許電力Wout的暫時(shí)增大處理。因此,根據(jù)本實(shí)施方式，能夠防止放電容許電力Wout不必要地增大。此外，在上述的實(shí)施方式中，設(shè)為蓄電裝置10和轉(zhuǎn)換器110各設(shè)置I個(gè)的結(jié)構(gòu)，但是對(duì)于設(shè)置多個(gè)蓄電裝置和轉(zhuǎn)換器的電氣系統(tǒng)(例如，具有多個(gè)蓄電裝置和相互并聯(lián)連接的多個(gè)轉(zhuǎn)換器的電氣系統(tǒng)等)也能夠適用本發(fā)明。另外，在以上敘述中，使外部電源與充電接入口 90連接來進(jìn)行外部充電，但是也可以使用共振法或電磁感應(yīng)等非接觸的供電方法來進(jìn)行外部充電。此外,在以上敘述中，發(fā)動(dòng)機(jī)ENG與本發(fā)明的“內(nèi)燃機(jī)”的一個(gè)實(shí)施例對(duì)應(yīng)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2與本發(fā)明的“電動(dòng)機(jī)”的一個(gè)實(shí)施例對(duì)應(yīng)。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部156與本發(fā)明的“判定部”的一個(gè)實(shí)施例對(duì)應(yīng)，Wout控制部154與本發(fā)明的“放電容許電力控制部”的一個(gè)實(shí)施例對(duì)應(yīng)。進(jìn)而，充電接入口 90和充電器92形成本發(fā)明的“充電裝置”的一個(gè)實(shí)施例。
應(yīng)該認(rèn)為，本次所公開的實(shí)施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍不是由上述的實(shí)施方式的說明而是由權(quán)利要求表示，包括與權(quán)利要求等同的意思以及范圍內(nèi)的所有的變更。標(biāo)號(hào)說明10蓄電裝置，15E⑶，17各種傳感器輸出，20P⑶，30動(dòng)力輸出裝置，35加速器踏板，40DG，50L、50R前輪，60L、60R后輪，70L、70R前座，80后座，90充電接入口，92充電器，100混合動(dòng)力車輛，105U06SMR, 110轉(zhuǎn)換器，120電容器，131、132變換器，140轉(zhuǎn)換器/變換器控制部，150S0C計(jì)算部，152行駛模式控制部，154ffout控制部，156發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部， 158指令生成部，160充電控制部，162速率處理部，164暫時(shí)增大處理部，MG1、MG2電動(dòng)發(fā)電機(jī)，ENG發(fā)動(dòng)機(jī)。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置， 所述混合動(dòng)力車輛(100)包括 產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)(ENG ); 能夠充放電的蓄電裝置(10);和 從所述蓄電裝置接受電力的供給來產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)(MG2)， 所述控制裝置(15)具有 行駛模式控制部(152)，對(duì)包括第I模式(CD模式)和第2模式(CS模式)的行駛模式的切換進(jìn)行控制，所述第I模式是使停止所述內(nèi)燃機(jī)而僅利用所述電動(dòng)機(jī)的行駛優(yōu)先的模式，所述第2模式是使所述內(nèi)燃機(jī)工作并將表示所述蓄電裝置的充電狀態(tài)的狀態(tài)量(SOC)維持為預(yù)定的目標(biāo)的模式； 判定部(156)，基于表示所述蓄電裝置能夠放電的電力的放電容許電力(Wout)來進(jìn)行所述內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)判定；和 放電容許電力控制部(154)，基于所述行駛模式和所述內(nèi)燃機(jī)的工作/停止來變更所述放電容許電力。
2.如權(quán)利要求I所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置， 在所述行駛模式為所述第I模式且所述內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)，與所述行駛模式為所述第I模式且所述內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)、或者所述行駛模式為所述第2模式時(shí)相比，所述放電容許電力控制部增大所述放電容許電力。
3.如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置， 所述混合動(dòng)力車輛還包括充電裝置(90、92)，該充電裝置構(gòu)成為從車輛外部的電源接受電力的供給來對(duì)所述蓄電裝置充電， 所述行駛模式控制部，在由所述充電裝置對(duì)所述蓄電裝置充電后，將所述行駛模式設(shè)定為所述第I模式。
4.如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置， 所述判定部在所述行駛模式為所述第I模式且所述內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)，基于由所述放電容許電力控制部增大了的放電容許電力進(jìn)行所述內(nèi)燃機(jī)的停止判定。
5.如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置， 還具有速率處理部(162 )，該速率處理部在所述放電容許電力變更時(shí)，使所述放電容許電力以預(yù)定的速率變化。
6.如權(quán)利要求5所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置， 所述放電容許電力控制部，在所述放電容許電力變更中進(jìn)行所述內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)時(shí)，固定所述放電容許電力。
7.如權(quán)利要求5所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置， 所述放電容許電力控制部，在所述行駛模式切換時(shí)進(jìn)行所述內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)時(shí)，固定所述放電容許電力。
8.如權(quán)利要求5所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置， 所述放電容許電力從增大恢復(fù)時(shí)的所述放電容許電力的變化速率，比所述放電容許電力增大時(shí)的所述放電容許電力的變化速率小。
9.如權(quán)利要求5所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，所述放電容許電力增大時(shí)的所述放電容許電力的變化速率，比所述放電容許電力從增大恢復(fù)時(shí)的所述放電容許電力的變化速率大。
10.如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置， 還具有暫時(shí)增大處理部(164)，該暫時(shí)增大處理部在所述內(nèi)燃機(jī)啟動(dòng)時(shí)暫時(shí)增大所述放電容許電力， 所述暫時(shí)增大處理部，在由所述放電容許電力控制部對(duì)所述放電容許電力進(jìn)行增大時(shí)，不執(zhí)行暫時(shí)增大所述放電容許電力的處理。
11.一種混合動(dòng)力車輛，具有權(quán)利要求I至10中任一項(xiàng)所述的控制裝置。
全文摘要
ECU(15)包括行駛模式控制部(152)、Wout控制部(154)和發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部(156)。行駛模式控制部(152)對(duì)包括CD模式和CS模式的行駛模式的切換進(jìn)行控制，所述CD模式是使停止發(fā)動(dòng)機(jī)(ENG)而僅利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG2)的行駛優(yōu)先的模式，所述CS模式是使發(fā)動(dòng)機(jī)(ENG)工作并將蓄電裝置(10)的SOC維持為預(yù)定的目標(biāo)的模式。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止判定部(156)基于表示蓄電裝置(10)能夠放電的電力的放電容許電力(Wout)來進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)(ENG)的啟動(dòng)判定。Wout控制部(154)基于行駛模式和發(fā)動(dòng)機(jī)(ENG)的工作/停止來變更放電容許電力(Wout)。
文檔編號(hào)B60W10/26GK102883934SQ20108006664
公開日2013年1月16日 申請(qǐng)日期2010年4月7日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月7日
發(fā)明者遠(yuǎn)藤弘樹, 山本雅哉 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社