專利名稱：電動(dòng)車輛的控制裝置和控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電動(dòng)車輛的控制裝置和控制方法，特別是涉及一種由行駛用電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)車輛的控制裝置。
背景技術(shù)：
搭載了行駛用電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車等電動(dòng)車輛中，一般由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力。例如在特開平10 - 201013號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)中，記載了基于加速操作量設(shè)定行駛用電動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩時(shí)，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越低則越大地修正目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高則越小地修正目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。另外，還記載了在檔位為倒車位置的情況下，使轉(zhuǎn)矩比前進(jìn)行駛時(shí)小。另外，在特開2008 - 295224號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)2)中，記載了在電動(dòng)汽車中用于使倒車時(shí)的運(yùn)轉(zhuǎn)容易進(jìn)行的電動(dòng)機(jī)控制。具體地、記載了進(jìn)行逆變器的占空比控制，以在倒車時(shí)的車速處于上限速度以上的情況下限制車速。另外，在特開平8 - 163713號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)3)中，記載了根據(jù)車速控制從前進(jìn)向倒車的切換的電動(dòng)汽車的倒車控制裝置。具體地、記載了僅在車速為規(guī)定車速以下時(shí)，根據(jù)加速踏板的操作量以逆轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的方式進(jìn)行控制。由此，若從前進(jìn)向倒車的切換并無不妥則能夠迅速進(jìn)行倒車切換，另一方面，若從前進(jìn)向倒車的切換勉強(qiáng)，則能夠限制倒車切換。另外，在特開2007 - 176321號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)4)中，記載了以越野行駛等低速行駛時(shí)，基于包含停止?fàn)顟B(tài)的行駛狀態(tài)適當(dāng)提高驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制。具體地、記載了判定車輛接觸臺(tái)階而處于停止的行駛狀態(tài)，并基于該判定出的行駛狀態(tài)使驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的增益變化。專利文獻(xiàn)1:日本特開平10 - 201013號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2:日本特開2008 - 295224號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3:日本特開平8 - 163713號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)4:日本特開2007 - 176321號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
未搭載行駛用電動(dòng)機(jī)的通常的發(fā)動(dòng)機(jī)車輛中，根據(jù)難以確保低轉(zhuǎn)速區(qū)的轉(zhuǎn)矩的發(fā)動(dòng)機(jī)的特性，經(jīng)由轉(zhuǎn)矩變換器將發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸與驅(qū)動(dòng)軸連結(jié)的結(jié)構(gòu)具有一般性。轉(zhuǎn)矩變換器具有在輸入軸轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)和輸出軸轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速差大時(shí)增大轉(zhuǎn)矩的特性。因此，通常的發(fā)動(dòng)機(jī)車輛中，在低車速區(qū)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩由轉(zhuǎn)矩變換器放大而向驅(qū)動(dòng)軸傳遞。其結(jié)果，在倒車行駛的起動(dòng)時(shí)，通過轉(zhuǎn)矩變換器的作用，即使加速器開度小，也能夠得到比較大的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。即、即使并未較大地踏下加速踏板，也能夠順暢地開始倒車行駛，所以用戶的操作性良好。另一方面，電動(dòng)機(jī)即使在低轉(zhuǎn)速區(qū) 也能夠輸出高轉(zhuǎn)矩，所以在搭載有行駛用電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)車輛中，行駛用電動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩不經(jīng)由轉(zhuǎn)矩變換器而傳遞給驅(qū)動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)具有一般性。因此，電動(dòng)車輛中為了在倒車行駛時(shí)得到較大的轉(zhuǎn)矩，需要增大加速器開度。其結(jié)果，與通常的發(fā)動(dòng)機(jī)車輛比較，倒車行駛時(shí)的加速操作較大不同。因此，從通常的發(fā)動(dòng)機(jī)車輛換乘到電動(dòng)車輛的用戶可能會(huì)感到操作性的降低。另外，若由于倒車行駛開始時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力不足而在由行駛用電動(dòng)機(jī)輸出了轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下處于停車，則行駛用電動(dòng)機(jī)變?yōu)殒i定狀態(tài)。若鎖定狀態(tài)繼續(xù)，則電流集中于行駛用電動(dòng)機(jī)的線圈繞組和控制行駛用電動(dòng)機(jī)的逆變器的特定相，恐怕會(huì)產(chǎn)生溫度上升。若產(chǎn)生溫度上升，則行駛用電動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩受到限制，所以行駛性能會(huì)降低。本發(fā)明是鑒于上述問題而研發(fā)的，其目的在于，在以由行駛用電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力的方式構(gòu)成的電動(dòng)車輛中，能夠通過適當(dāng)設(shè)定倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力來提高用戶的操作性。本發(fā)明的一方面中，提供一種搭載有產(chǎn)生進(jìn)行倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)車輛的控制裝置，其具備倒車行駛控制部和電動(dòng)機(jī)控制部。倒車行駛控制部在選擇了指示進(jìn)行倒車行駛的規(guī)定檔位的情況下，基于至少包含加速器開度的車輛狀態(tài)算出用于進(jìn)行倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力，該用于進(jìn)行倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力低于同一車輛狀態(tài)下的用于進(jìn)行前進(jìn)行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力。另外，倒車行駛控制部被構(gòu)成為:在未對(duì)制動(dòng)踏板進(jìn)行操作時(shí)，放大所算出的車輛驅(qū)動(dòng)力，使得對(duì)應(yīng)同一加速器開度，倒車行駛起動(dòng)時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力比倒車行駛中的車輛驅(qū)動(dòng)力大。電動(dòng)機(jī)控制部控制電動(dòng)機(jī)以輸出與由倒車行駛控制部所設(shè)定的車輛驅(qū)動(dòng)力相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩。本發(fā)明的另一方面中，提供一種搭載有產(chǎn)生進(jìn)行倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)車輛的控制方法，其具備:算出步驟，在選擇了指示進(jìn)行倒車行駛的規(guī)定檔位的情況下，基于至少包含加速器開度的車輛狀態(tài)算出用于進(jìn)行倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力，該用于進(jìn)行倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力低于同一車輛狀態(tài)下的用于進(jìn)行前進(jìn)行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力；放大步驟，在未對(duì)制動(dòng)踏板進(jìn)行操作時(shí)，放大所算出的車輛驅(qū)動(dòng)力，使得對(duì)應(yīng)同一加速器開度，倒車行駛起動(dòng)時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力比倒車行駛中的車輛驅(qū)動(dòng)力大；以及電動(dòng)機(jī)控制步驟，控制電動(dòng)機(jī)以輸出與所放大的車輛驅(qū)動(dòng)力相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩。優(yōu)選地、倒車行駛起動(dòng)時(shí)包含選擇了所述規(guī)定檔位且所述電動(dòng)車輛的車速為零的狀態(tài)，倒車行駛中是電動(dòng)車輛的車速比負(fù)的規(guī)定值(一Vt)低的狀態(tài)。更優(yōu)選地、倒車行駛起動(dòng)時(shí)還包含選擇了規(guī)定檔位且所述電動(dòng)車輛的車速為正的狀態(tài)。另外優(yōu)選地、以能夠隨著加速器開度變化的方式設(shè)定同一加速器開度下的、倒車行駛起動(dòng)時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力相對(duì)于倒車行駛中的車輛驅(qū)動(dòng)力的放大率(kl )?；蛘邇?yōu)選地、在加速器開度處于第一區(qū)域(α I — α 2)內(nèi)時(shí)將放大率(kl)設(shè)定為第一值。另一方面，在加速器開度比第一區(qū)域低時(shí)將放大率設(shè)定得低于第一值，且在加速器開度比第一區(qū)域高時(shí)將放大率設(shè)定得低于第一值。優(yōu)選地、倒車行駛中是電動(dòng)車輛的車速比負(fù)的規(guī)定值(一Vt)低的狀態(tài)。并且，在車速為零及規(guī)定值之間的情況下，將對(duì)應(yīng)同一加速器開度的車輛驅(qū)動(dòng)力放大，使得該車輛驅(qū)動(dòng)力比倒車行駛起動(dòng)時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力小且比倒車行駛中的車輛驅(qū)動(dòng)力大。另外優(yōu)選地、基于加速器開度及電動(dòng)車輛的車速來進(jìn)一步算出電動(dòng)機(jī)的基準(zhǔn)角速度(《t)。并且，在電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)角速度(ω2)比基準(zhǔn)角速度低時(shí)車輛驅(qū)動(dòng)力設(shè)定得大于電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)角速度(ω 2)比基準(zhǔn)角速度高時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力。優(yōu)選地、電動(dòng)車輛以電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩不經(jīng)由轉(zhuǎn)矩變換器而傳遞給驅(qū)動(dòng)輪的方式構(gòu)成。根據(jù)本發(fā)明，在以由行駛用電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力的方式構(gòu)成的電動(dòng)車輛中，通過適當(dāng)設(shè)定倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力，能夠提高用戶的操作性。


圖1是表示作為本發(fā)明的實(shí)施方式I的電動(dòng)車輛的代表例的混合動(dòng)力車的概略結(jié)構(gòu)的框圖。圖2是圖1所示的混合動(dòng)力車的倒車行駛時(shí)的共線圖。圖3是說明本發(fā)明的實(shí)施方式I的電動(dòng)車輛的行駛控制的流程圖。圖4是說明倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力的放大系數(shù)和車速的關(guān)系的概念圖。圖5是說明加速器開度和放大系數(shù)(倒車行駛起動(dòng)時(shí))的關(guān)系的概念圖。圖6是說明本發(fā)明的實(shí)施方式2的電動(dòng)車輛的行駛控制的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。另外，以下圖中相同或相當(dāng)?shù)牟糠质褂孟嗤母綀D標(biāo)記，其說明原則上不再重復(fù)。(實(shí)施方式I)圖1是表不作為本發(fā)明的實(shí)施方式I的電動(dòng)車輛的代表例的混合動(dòng)力車的概略結(jié)構(gòu)的框圖。另外，適用本發(fā)明的電動(dòng)車輛是搭載用于產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力的行駛用電動(dòng)機(jī)的車輛的總稱。即、電動(dòng)車輛除了由發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力的混合動(dòng)力車外、還包含不搭載發(fā)動(dòng)機(jī)的電動(dòng)汽車和燃料電池汽車等，對(duì)于這一點(diǎn)明確地記載。參照?qǐng)D1,混合動(dòng)力車100具備發(fā)動(dòng)機(jī)10、第一 MG (Motor Generator:電動(dòng)發(fā)電機(jī))20、第二 MG30、動(dòng)力分割裝置40、減速器50、驅(qū)動(dòng)輪80、驅(qū)動(dòng)軸85。另外，混合動(dòng)力車100具備逆變器60、電池70、平滑電容器Cl、轉(zhuǎn)換器90、電子控制單元(Electronic ControlUnit,以下稱作“ECU”)。發(fā)動(dòng)機(jī)10是通過吸入到燃燒室的空氣和燃料的混合氣燃燒時(shí)產(chǎn)生的燃燒能量產(chǎn)生使曲柄軸旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)10基于來自ECU150的控制信號(hào)S4進(jìn)行控制。第一 MG20和第二 MG30是交流電動(dòng)機(jī)，例如是三相交流同步電動(dòng)機(jī)?；旌蟿?dòng)力車100通過從發(fā)動(dòng)機(jī)10和第二 MG30的至少一方輸出的驅(qū)動(dòng)力行駛。發(fā)動(dòng)機(jī)10所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力由動(dòng)力分割裝置40分割為兩個(gè)路徑。即、一個(gè)是經(jīng)由減速器50向驅(qū)動(dòng)軸85和驅(qū)動(dòng)輪80傳遞的路徑，另一個(gè)是向第一 MG20傳遞的路徑。動(dòng)力分割裝置40由包含太陽齒輪、小齒輪、齒輪架和環(huán)形齒輪的行星齒輪構(gòu)成。小齒輪與太陽齒輪和環(huán)形齒輪卡合。齒輪架將小齒輪支承為能夠自轉(zhuǎn)，并與發(fā)動(dòng)機(jī)10的曲柄軸連結(jié)。太陽齒輪與第一 MG20的旋轉(zhuǎn)軸連結(jié)。環(huán)形齒輪與第二 MG30的旋轉(zhuǎn)軸和減速器50連結(jié)。第一MG20使用經(jīng)由動(dòng)力分割裝置40傳遞的發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力作為發(fā)電機(jī)工作。第
一MG20發(fā)電產(chǎn)生的電力經(jīng)由逆變器60提供給第二 MG20，作為用于驅(qū)動(dòng)第二 MG20的電力使用。另外，第一 MG20發(fā)電產(chǎn)生的電力中、不作為用于驅(qū)動(dòng)第二 MG20的電力使用的剩余電力經(jīng)由轉(zhuǎn)換器90提供給電池70，作為用于對(duì)電池70進(jìn)行充電的電力使用。第一 MG20的發(fā)電量根據(jù)電池70的SOC (State of Charge:充電狀態(tài))進(jìn)行控制。第二 MG30使用蓄積在電池70中的電力和由第一 MG20發(fā)電產(chǎn)生的電力的至少一方產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。并且，第二 MG30的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由減速器50傳遞給驅(qū)動(dòng)軸85和驅(qū)動(dòng)輪80。另夕卜，在圖1中，驅(qū)動(dòng)輪80被表示為前輪，但是也可以代替前輪，由第二 MG30驅(qū)動(dòng)后輪，或者由第二 MG30對(duì)后輪與前輪一起進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。另外，在混合動(dòng)力車100的制動(dòng)時(shí)等，經(jīng)由減速器50和驅(qū)動(dòng)軸85由驅(qū)動(dòng)輪80驅(qū)動(dòng)第二 MG30，第二 MG30作為發(fā)電機(jī)工作。由此，第二 MG30也起到作為將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電力的再生制動(dòng)器的功能。并且，由第二 MG30發(fā)電產(chǎn)生的電力蓄積在電池70中。逆變器60具備第一逆變器60 -1和第二逆變器60 — 2。第一逆變器60 — I和第二逆變器60 - 2相對(duì)于轉(zhuǎn)換器90彼此并列連接。第一逆變器60 — I設(shè)于轉(zhuǎn)換器90和第一 MG20之間。第一逆變器60 — I基于來自E⑶150的控制信號(hào)SI控制第一 MG20的輸出。第二逆變器60 — 2設(shè)于轉(zhuǎn)換器90和第
二MG30之間。第二逆變器60 — 2基于來自E⑶150的控制信號(hào)S2控制第二 MG30的輸出。在第一MG20和第二 MG30的控制中例如使用逆變器60 — I和60 — 2的PWM(PulseWidth Modulation:脈寬調(diào)制)控制。另外，由逆變器的PWM控制來控制電動(dòng)機(jī)的方法只要利用公知一般的技術(shù)即可，所以進(jìn)一步詳細(xì)說明不再贅述。電池70代表性地由鎳氫或鋰離子等直流二次電池構(gòu)成。電池70的充電電力和放電電力被控制為不超過由EUC150設(shè)定的、可充電電力Win和可放電電力Wout。轉(zhuǎn)換器90在電池70與逆變器60之間進(jìn)行電壓轉(zhuǎn)換。轉(zhuǎn)換器90將電池70的電壓Vb(更準(zhǔn)確地為用于在轉(zhuǎn)換器90與電池70之間授受電力的正極線PLO和負(fù)極線GLO之間的直流電壓VL)升壓并輸出給逆變器60。轉(zhuǎn)換器90基于來自ECU150的控制信號(hào)S3控制轉(zhuǎn)換器90的輸出電壓(更準(zhǔn)確地為用于在轉(zhuǎn)換器90與逆變器60之間授受電力的正極線PLl和負(fù)極線GLl之間的直流電壓VH)。由此，電池70的輸出也基于控制信號(hào)S3被控制。平滑電容器Cl連接在正極線PLl和負(fù)極線GLl之間。平滑電容器Cl通過蓄積與電壓VH對(duì)應(yīng)的電荷而將電壓VH平滑化。另外，混合動(dòng)力車100具備制動(dòng)踏板傳感器125、加速踏板傳感器126、檔位傳感器127、車速傳感器129和旋轉(zhuǎn)角傳感器131、132。該各傳感器將檢測(cè)結(jié)果發(fā)送給ECU150。制動(dòng)踏板傳感器125檢測(cè)用戶對(duì)制動(dòng)踏板(未圖示)的行程量BRK。加速踏板傳感器126檢測(cè)用戶對(duì)加速踏板(未圖示)的操作所產(chǎn)生的加速器開度ACC。車速傳感器129基于驅(qū)動(dòng)輪80或驅(qū)動(dòng)軸85的轉(zhuǎn)速檢測(cè)混合動(dòng)力車100的車速V。旋轉(zhuǎn)角傳感器131檢測(cè)第一 MG20的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)角Θ I。旋轉(zhuǎn)角傳感器132檢測(cè)第二MG30的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)角Θ2。旋轉(zhuǎn)角傳感器131、132代表性地由螺線管構(gòu)成。能夠基于轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)角Θ 1、Θ 2算出第一 MG20和第二 MG30的轉(zhuǎn)速(rpm)和旋轉(zhuǎn)角速度(rad/s)。另外，根據(jù)第二 MG30的轉(zhuǎn)速和減速器50的齒數(shù)比，也能夠求得混合動(dòng)力車100的車速。檔位傳感器127檢測(cè)由用戶對(duì)換檔桿(未圖示)的操作而選擇的檔位SP。能夠供用戶選擇的檔位包含空檔位置(N位置)、駐車時(shí)選擇的停車位置(P位置)、前進(jìn)行駛時(shí)選擇的驅(qū)動(dòng)位置(D位置)、以及倒車行駛時(shí)選擇的R位置。當(dāng)選擇R位時(shí)，檔位為R檔位。當(dāng)選擇R檔位時(shí)，混合動(dòng)力車100被控制以產(chǎn)生用于倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力。ECU150內(nèi)設(shè)未圖不的CPU (Central Processing Unit:中央處理單兀)和存儲(chǔ)器而構(gòu)成，并被構(gòu)成為通過按照存儲(chǔ)在該存儲(chǔ)器中的映射和程序的軟件處理來執(zhí)行基于各傳感器的檢測(cè)值的運(yùn)算處理?；蛘撸部梢詷?gòu)成為ECU的至少一部分通過專用的電子回路等的硬件處理來執(zhí)行規(guī)定的數(shù)值運(yùn)算處理和/或邏輯運(yùn)算處理。E⑶150基于各傳感器等的信息生成上述的控制信號(hào)SI S4，將該生成的控制信號(hào)SI S4輸出給各設(shè)備。在混合動(dòng)力車100中，用于進(jìn)行與車輛狀態(tài)相適合的行駛的行駛控制由E⑶150執(zhí)行。例如，車輛起動(dòng)時(shí)和低速行駛時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)10停止的狀態(tài)下，通過第二 MG30的輸出使混合動(dòng)力車100行駛。常規(guī)行駛時(shí)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10，由發(fā)動(dòng)機(jī)10和第二 MG30的輸出來使混合動(dòng)力車100行駛。特別是,通過在高效率的動(dòng)作點(diǎn)使發(fā)動(dòng)機(jī)10動(dòng)作,從而混合動(dòng)力車100的燃耗提高。以混合動(dòng)力車100為首的電動(dòng)車輛中，能夠由第二 MG30輸出低車速區(qū)的車輛驅(qū)動(dòng)力，所以不需要配置用于放大轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩變換器。因此，在混合動(dòng)力車100中，第二MG30和發(fā)動(dòng)機(jī)10所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩向驅(qū)動(dòng)軸85和驅(qū)動(dòng)輪80傳遞而不經(jīng)由轉(zhuǎn)矩變換器。參照?qǐng)D2，混合動(dòng)力車100在倒車行駛時(shí)，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)10的狀態(tài)下使第二 MG30向負(fù)方向旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力。即、第二 MG30輸出負(fù)方向的轉(zhuǎn)矩。另外，如圖2虛線所示，電池70的SOC降低時(shí)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。這種情況下，第一MG20通過發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出而進(jìn)行發(fā)電，從而產(chǎn)生電池70的充電電力。任一種情況下，在混合動(dòng)力車100中，倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力均由第二 MG30輸出。第二 MG30所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力(轉(zhuǎn)矩)如上所述不經(jīng)由轉(zhuǎn)矩變換器而向驅(qū)動(dòng)軸85和驅(qū)動(dòng)輪80傳遞。以下，關(guān)于以混合動(dòng)力車100為首的電動(dòng)車輛中適當(dāng)設(shè)定倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力(S卩、第二 MG的輸出轉(zhuǎn)矩)的行駛控制進(jìn)行說明。作為該用于行駛控制的功能塊，ECU150包含用于設(shè)定倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力的倒車行駛控制部152和用于控制第二 MG30以輸出與由倒車行駛控制部152所設(shè)定的車輛驅(qū)動(dòng)力相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩的MG控制部154。倒車行駛控制部152和MG控制部154的各自功能由E⑶150的軟件處理和/或硬件處理來實(shí)現(xiàn)。圖3是說明本發(fā)明的實(shí)施方式I的電動(dòng)車輛的行駛控制的流程圖。圖3所示的流程圖的各步驟由ECU150的軟件和/或硬件處理來執(zhí)行。按照?qǐng)D3所示的流程圖的控制處理由E⑶150按每規(guī)定的控制周期執(zhí)行。參照?qǐng)D3，E⑶150通過步驟SlOO判定是否已經(jīng)選擇了 R檔位。未選擇R檔位時(shí)(S110的“否”判定時(shí))不執(zhí)行以下的各步驟而結(jié)束處理。在選擇了 R檔位時(shí)(S110的“是”判定時(shí))，E⑶150通過步驟SllO檢測(cè)加速器開度ACC。加速器開度ACC基于加速踏板傳感器126的輸出信號(hào)來檢測(cè)。E⑶150通過步驟S120，算出混合動(dòng)力車100的車速V。車速V代表性地能夠基于車速傳感器129的輸出信號(hào)來執(zhí)行?；蛘撸部梢曰诟鶕?jù)由旋轉(zhuǎn)角傳感器132檢測(cè)出的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)角Θ 2算出的第二 MG30的轉(zhuǎn)速來檢測(cè)車速V。另外，E⑶150通過步驟S130基于至少包含加速器開度ACC的車輛狀態(tài)來算出用于倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力Tb的基值。依據(jù)預(yù)定的車輛狀態(tài)和車輛驅(qū)動(dòng)力Tb的對(duì)應(yīng)關(guān)系(映射或運(yùn)算式)，基于本次的控制周期的車輛狀態(tài)來算出基值。以下，在本說明書中，R檔位選擇時(shí)設(shè)定的車輛驅(qū)動(dòng)力Tb以倒車方向?yàn)檎颠M(jìn)行說明。即、車輛驅(qū)動(dòng)力Tb越大，則倒車行駛的驅(qū)動(dòng)力越大。另外，即使在前進(jìn)行駛時(shí)，也基于車輛狀態(tài)決定混合動(dòng)力車100的車輛驅(qū)動(dòng)力。對(duì)于同一車輛狀態(tài)，倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力Tb (基值)設(shè)定為比前進(jìn)行駛時(shí)小。由此，能夠防止倒車行駛時(shí)車速過大。E⑶150通過步驟S140來判定是否處于制動(dòng)操作中。步驟S140的判定能夠基于制動(dòng)踏板傳感器125的輸出信號(hào)來執(zhí)行。E⑶150在制動(dòng)操作中(S140的“是”判定時(shí))通過步驟S160設(shè)定為放大系數(shù)kl =
1.0。即、E⑶150不放大由步驟S130算出的基值而設(shè)定車輛驅(qū)動(dòng)力Tb。另一方面，E⑶150在制動(dòng)器的非操作時(shí)(S140的“否”判定時(shí))，處理進(jìn)入步驟S150，設(shè)定放大系數(shù)kl。放大系數(shù)kl至少根據(jù)車速V可變地設(shè)定(kl > 1.0)。并且，E⑶150通過步驟S200，按照與在步驟S130中求得的車輛之積來設(shè)定倒車方向的車輛驅(qū)動(dòng)力。并且，ECU150依據(jù)該車輛驅(qū)動(dòng)力來設(shè)定第二 MG30的轉(zhuǎn)矩指令值。倒車行駛時(shí)，按照車輛驅(qū)動(dòng)力Tb (Tb > 0)，轉(zhuǎn)矩指令值設(shè)定為負(fù)值，以使第二 MG30產(chǎn)生負(fù)旋轉(zhuǎn)方向的轉(zhuǎn)矩。通過圖3的步驟SllO S200的處理實(shí)現(xiàn)圖1所示的倒車行駛控制部152的功能。并且，MG控制部154作為步驟S200的處理的一部分，依據(jù)所設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令值來控制第二MG30的輸出轉(zhuǎn)矩。例如，MG控制部154按照第二 MG30的電流反饋的PWM控制，來生成用于控制逆變器60 - 2的開關(guān)的控制信號(hào)S2。關(guān)于放大系數(shù)kl的設(shè)定，使用圖4和圖5進(jìn)行詳細(xì)說明。圖4是說明倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力的放大系數(shù)和車速的關(guān)系的概念圖。參照?qǐng)D4，放大系數(shù)kl對(duì)應(yīng)于每個(gè)加速器開度ACC，根據(jù)車速V而按照預(yù)先設(shè)定的對(duì)應(yīng)關(guān)系(代表性地為映像圖)進(jìn)行設(shè)定。具體地、在處于倒車行駛中的車速V <— Vt的區(qū)域中，設(shè)定為kl = 1.0。例如,設(shè)定為一 Vt=— 2 (km/s)程度。相對(duì)于此,倒車行駛起動(dòng)時(shí)的車速V = O時(shí)，設(shè)定為kl = kc (kc > 1.0)。由此，在倒車行駛的起動(dòng)時(shí)，能夠通過放大系數(shù)kl，以模擬轉(zhuǎn)矩變換器的轉(zhuǎn)矩放大作用的方式將倒車方向的車輛驅(qū)動(dòng)力設(shè)定得比與用戶操作所引起的加速器開度ACC對(duì)應(yīng)的值(基值)大。另一方面，車輛動(dòng)起來后(S卩、倒車行駛中)，通過使kl = 1.0，能夠?qū)⒌管嚪较虻能囕v驅(qū)動(dòng)力設(shè)定為與用戶操作(加速器開度ACC)對(duì)應(yīng)的基值。因此，能夠防止倒車行駛的車速變得過大而超過用戶的意圖。在一Vt < V < O的中間區(qū)域中，放大系數(shù)kl設(shè)定為1.0 < kl < kc的范圍，以從kc朝向1.0逐漸減少。因此，該區(qū)域中，對(duì)同一加速器開度ACC，車輛驅(qū)動(dòng)力比倒車行駛時(shí)大、且比倒車行駛起動(dòng)時(shí)小。通過上述的放大系數(shù)kl的設(shè)定，能夠?qū)⑴c通常的發(fā)動(dòng)機(jī)車輛中的轉(zhuǎn)矩變換器的轉(zhuǎn)矩放大作用同等的特性反映到對(duì)同一加速器開度ACC的車輛驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定中。另外，在車速V > O的區(qū)域中，也與車速V = O的情況(起動(dòng)時(shí))同樣地、設(shè)定為放大系數(shù)kl = kc。即、本實(shí)施方式的行駛控制中，選擇了 R檔位的情況下，除了車速V = O時(shí)以外，在車速V > O時(shí)，由于車輛尚未進(jìn)入倒車方向，所以也作為“倒車行駛起動(dòng)時(shí)”看待。
由此，由倒車行駛而登上坡道的情況下、由倒車行駛而未翻越臺(tái)階的情況下等，盡管選擇了 R檔位，車輛在前進(jìn)(V > O)時(shí)，也能夠?qū)⒌管嚪较虻能囕v驅(qū)動(dòng)力設(shè)定得比與用戶操作(加速器開度ACC)對(duì)應(yīng)的基值大。其結(jié)果，即使用戶的加速操作不足，也能夠防止車輛向與用戶的意圖相反的方向前進(jìn)。車速V30 (倒車行駛起動(dòng)時(shí))的放大系數(shù)kl的值(kc)如圖5所示，根據(jù)加速器開度ACC可變地設(shè)定為優(yōu)選。參照?qǐng)D5，在加速器開度ACC的中開度區(qū)域(α I < ACC < α 2)中，kc被設(shè)定得比低開度區(qū)域(ACC < α I)和高開度區(qū)域(ACC > α 2)高。例如，α I α 2的區(qū)域是加速器開度為20 40 (%)程度的區(qū)域。低開度區(qū)域(ACC< α I)中，推定為用戶抑制倒車速度的意圖。在高開度區(qū)域(ACC< α I)中，基于加速器開度ACC，通過步驟S130 (圖4)中的處理，車輛驅(qū)動(dòng)力Tb被設(shè)定較大。因此，在這些加速器開度區(qū)域中，將車輛驅(qū)動(dòng)力從基值放大的必要性不太高。因此，kc被設(shè)定得比較低。另一方面，推定用戶想要進(jìn)行通常的倒車行駛的中開度區(qū)域(α I < ACC < α 2)中，與轉(zhuǎn)矩變換器的轉(zhuǎn)矩放大作用同樣地、能夠?qū)④囕v驅(qū)動(dòng)力從與加速器開度ACC對(duì)應(yīng)的值放大。如此、根據(jù)本實(shí)施方式I的電動(dòng)車輛的行駛控制,能夠根據(jù)車速放大基于至少包含加速器開度在內(nèi)的車輛狀態(tài)算出的車輛驅(qū)動(dòng)力Tb的基值。特別是，根據(jù)車速設(shè)定放大度(放大系數(shù)kl)以模擬通常搭載于發(fā)動(dòng)機(jī)車輛上的轉(zhuǎn)矩變換器的轉(zhuǎn)矩放大作用。由此，通過與通常的發(fā)動(dòng)機(jī)車輛同樣的加速操作，能夠在倒車行駛起動(dòng)時(shí)產(chǎn)生充分的車輛驅(qū)動(dòng)力。其結(jié)果，從通常的發(fā)動(dòng)機(jī)車輛換乘到電動(dòng)車輛上的用戶不會(huì)感到操作性的降低。另外，通過在倒車行駛起動(dòng)時(shí)產(chǎn)生充分的車輛驅(qū)動(dòng)力，能夠避免第二 MG30變?yōu)殒i定狀態(tài)。另外，當(dāng)?shù)管囆旭傞_始時(shí)，放大被中止(kl = 1.0)，所以能夠防止車速過大而超過用戶的意圖。如以上所述、適當(dāng)設(shè)定倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力，從而能夠提高用戶的操作性，并且能夠?qū)囟壬仙漠a(chǎn)生和與其相伴的輸出限制防患于未然。(實(shí)施方式2)在實(shí)施方式2中，在實(shí)施方式I的電動(dòng)車輛的行駛控制的基礎(chǔ)上，對(duì)包含基于第二MG30的旋轉(zhuǎn)角度的車輛驅(qū)動(dòng)力的放大處理的行駛控制進(jìn)行說明。另外，實(shí)施方式2中，關(guān)于與實(shí)施方式I共通的部分，不特別提及，其說明省略。圖6是說明本發(fā)明的實(shí)施方式2的電動(dòng)車輛的顯示控制的流程圖。參照?qǐng)D6，在實(shí)施方式2的電動(dòng)車輛的行駛控制中，E⑶150通過與圖3同樣的步驟SllO S160，設(shè)定倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力Tb的基值和放大系數(shù)kl。另外，E⑶150通過步驟S170 S195，進(jìn)一步設(shè)定基于第二 MG30的旋轉(zhuǎn)角度的放大系數(shù)k2。并且，E⑶150最終通過步驟S200#，按照車輛驅(qū)動(dòng)力Tb的基值(步驟S130)、放大系數(shù)kl和放大系數(shù)k2之積來設(shè)定倒車方向的車輛驅(qū)動(dòng)力。并且，ECU150依據(jù)該車輛驅(qū)動(dòng)力來設(shè)定第二 MG30的轉(zhuǎn)矩指令值。E⑶150通過步驟S170來算出第二 MG30的旋轉(zhuǎn)角速度ω2。旋轉(zhuǎn)角速度ω 2能夠基于設(shè)于第二 MG30的旋轉(zhuǎn)角傳感器132的輸出信號(hào)Θ 2來算出。使用于倒車行駛的第二MG30向負(fù)方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，旋轉(zhuǎn)角速度ω2為負(fù)值(ω < O)。倒車行駛進(jìn)行下坡時(shí)等，倒車行駛的車速容易出現(xiàn)的車輛狀態(tài)下，旋轉(zhuǎn)角速度ω2變高。另一方面，倒車行駛進(jìn)行爬坡時(shí)或翻越障礙物時(shí)，旋轉(zhuǎn)角速度《2變低。旋轉(zhuǎn)角速度ω 2低時(shí),增大倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力為優(yōu)選。相對(duì)于此,旋轉(zhuǎn)角速度ω 2高的狀態(tài)下，若放大倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力，則車速會(huì)比用戶所希望的大。E⑶150通過步驟S180，根據(jù)加速器開度ACC和車速V算出第二 MG30的基準(zhǔn)角速度ω t。E⑶150通過步驟S180，比較旋轉(zhuǎn)角速度ω2和基準(zhǔn)角速度cot。并且，在ω2< cot時(shí)(SI 10的“是”判定時(shí))，E⑶150使處理進(jìn)入步驟S190，為了增大車輛驅(qū)動(dòng)力Tb，設(shè)定為放大系數(shù)k2 > 1.0。另外，關(guān)于這時(shí)的k2的值，旋轉(zhuǎn)角速度ω 2與基準(zhǔn)角速度ω 之差越大，則設(shè)定得越大為優(yōu)選。另一方面，E⑶150在ω2> ω t時(shí)(SI 10的“否”判定時(shí))，通過步驟S195設(shè)定為放大系數(shù)k2 ( 1.0。通過使k2 = 1.0，設(shè)定與實(shí)施方式I的行駛控制同等的車輛驅(qū)動(dòng)力Tb。另外，旋轉(zhuǎn)角速度《2與基準(zhǔn)角速度之差大的情況下，為了抑制車輛驅(qū)動(dòng)力Tb的放大，可以設(shè)定為k2 < 1.0。如此、基準(zhǔn)角速度ω 是用于基于第二 MG30的旋轉(zhuǎn)角速度ω 2判斷是否處于需要對(duì)當(dāng)前的車輛狀態(tài)(加速器開度ACC和車速V)放大車輛驅(qū)動(dòng)力Tb的閾值。例如，基準(zhǔn)角速度能夠基于在沒有障礙物的平坦路上倒車行駛的狀態(tài)下的實(shí)驗(yàn)值來預(yù)先設(shè)定。如以上說明，根據(jù)實(shí)施方式2的電動(dòng)車輛的行駛控制，根據(jù)基于精度高的第二 MG的旋轉(zhuǎn)角傳感器的輸出而運(yùn)算出的旋轉(zhuǎn)角速度來判定是否需要放大車輛驅(qū)動(dòng)力。由此，能夠可靠地檢測(cè)需要放大 轉(zhuǎn)矩的狀況，能夠通過放大系數(shù)k2增大車輛驅(qū)動(dòng)力Tb。其結(jié)果，能夠進(jìn)一步提高用戶的操作性，能夠?qū)崿F(xiàn)順暢的倒車行駛。另外，適用實(shí)施方式I和2的行駛控制的電動(dòng)車輛不限于圖1例示的混合動(dòng)力車100。若具有由行駛用電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力的結(jié)構(gòu)，則不管所配置的行駛用電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī))的個(gè)數(shù)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如何，本發(fā)明都能夠共通地適用于除了混合動(dòng)力車外還包含未搭載發(fā)動(dòng)機(jī)的電動(dòng)汽車和燃料電池汽車等的所有電動(dòng)車輛。特別是，即使對(duì)于混合動(dòng)力車的結(jié)構(gòu)，也不限于圖1的例示，只要是具有由行駛用電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生倒車行駛時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力的結(jié)構(gòu)，則能夠?qū)⒈景l(fā)明適用于以并聯(lián)式的混合動(dòng)為首的任意結(jié)構(gòu)中，對(duì)于這一點(diǎn)明確地記載。應(yīng)當(dāng)認(rèn)為本次公開的實(shí)施方式所有的方面為例示，不是限制性的。本發(fā)明的范圍并非上述的說明，而由權(quán)利要求書表示，旨在包含與權(quán)利要求均等的含義和范圍內(nèi)的全部變更。產(chǎn)業(yè)上的可利用性能夠適用于由行駛用電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力的混合動(dòng)力車、電動(dòng)汽車、燃料電池汽車等電動(dòng)車輛。附圖標(biāo)記說明10發(fā)動(dòng)機(jī)40動(dòng)力分割裝置50減速器
60、60 — 1、60 — 2 逆變器70 電池80驅(qū)動(dòng)輪85驅(qū)動(dòng)軸90轉(zhuǎn)換器100混合動(dòng)力車125制動(dòng)踏板傳感器126加速踏板傳感器127檔位傳感器129車速傳感器131、132、131、132 旋轉(zhuǎn)角傳感器150 ECU152倒車行駛控制部154 MG 控制部ACC加速器開度BRK制動(dòng)踏板行程量Cl平滑電容器GLO、Gll 負(fù)極線P10, PLl 正極線SI S4控制信號(hào)SP 檔位Tb車輛驅(qū)動(dòng)力(倒車行駛)V 車速VH, VL, Vb 電壓kl、k2放大系數(shù)(車輛驅(qū)動(dòng)力Tb)
權(quán)利要求
1.一種電動(dòng)車輛的控制裝置，是搭載有產(chǎn)生進(jìn)行倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)(30)的電動(dòng)車輛(100)的控制裝置(150)，其特征在于，所述電動(dòng)車輛的控制裝置具備: 倒車行駛控制部(152)，被構(gòu)成為:在選擇了指示進(jìn)行所述倒車行駛的規(guī)定檔位的情況下，基于至少包含加速器開度(ACC)的車輛狀態(tài)算出用于進(jìn)行倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力(Tb)，該用于進(jìn)行倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力(Tb)低于同一所述車輛狀態(tài)下的用于進(jìn)行前進(jìn)行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力，并且在未對(duì)制動(dòng)踏板進(jìn)行操作時(shí)，放大所算出的所述車輛驅(qū)動(dòng)力，使得對(duì)應(yīng)同一加速器開度，倒車行駛起動(dòng)時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力比倒車行駛中的車輛驅(qū)動(dòng)力大；以及 電動(dòng)機(jī)控制部(154)，用于控制所述電動(dòng)機(jī)，以輸出與由所述倒車行駛控制部所設(shè)定的車輛驅(qū)動(dòng)力相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩。
2.如權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛的控制裝置，其中， 所述倒車行駛起動(dòng)時(shí)包含選擇了所述規(guī)定檔位且所述電動(dòng)車輛(100)的車速(V)為零的狀態(tài)， 所述倒車行駛中是所述電動(dòng)車輛的車速比負(fù)的規(guī)定值(一 Vt)低的狀態(tài)。
3.如權(quán)利要求2所述的電動(dòng)車輛的控制裝置，其中， 所述倒車行駛起動(dòng)時(shí)還包含選擇了所述規(guī)定檔位且所述電動(dòng)車輛(100)的車速(V)為正的狀態(tài)。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車輛的控制裝置，其中， 在未對(duì)所述制動(dòng)踏板進(jìn)行操作時(shí)，所述倒車行駛控制部以能夠隨著所述加速器開度變化的方式來設(shè)定同一加速器開度(ACC)下的所述倒車行駛起動(dòng)時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力相對(duì)于所述倒車行駛中的車輛驅(qū)動(dòng)力的放 大率(kl )。
5.如權(quán)利要求4所述的電動(dòng)車輛的控制裝置，其中， 所述倒車行駛控制部在所述加速器開度(ACC)處于第一區(qū)域(α I — α 2)內(nèi)時(shí)將所述放大率(kl)設(shè)定為第一值，而在所述加速器開度比所述第一區(qū)域低時(shí)將所述放大率設(shè)定得低于第一值，且在所述加速器開度比所述第一區(qū)域高時(shí)將所述放大率設(shè)定得低于第一值。
6.如權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛的控制裝置，其中， 所述倒車行駛中是所述電動(dòng)車輛(100)的車速(V)比負(fù)的規(guī)定值(一 Vt)低的狀態(tài)， 在所述車速為零及所述規(guī)定值之間的情況下，所述倒車行駛控制部將對(duì)應(yīng)同一加速器開度(ACC)的所述車輛驅(qū)動(dòng)力(Tb)放大，使得該車輛驅(qū)動(dòng)力(Tb)比所述倒車行駛起動(dòng)時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力小、且比所述倒車行駛中的車輛驅(qū)動(dòng)力大。
7.如權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛的控制裝置，其中， 所述倒車行駛控制部(152)基于所述加速器開度(ACC)及所述電動(dòng)車輛(100)的車速(V)算出所述電動(dòng)機(jī)的基準(zhǔn)角速度(《t)，并且，在所述電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)角速度(ω2)比所述基準(zhǔn)角速度低時(shí)將所述車輛驅(qū)動(dòng)力(Tb)設(shè)定得大于所述電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)角速度(ω2)比所述基準(zhǔn)角速度高時(shí)的所述車輛驅(qū)動(dòng)力(Tb)。
8.如權(quán)利要求1 3、6和7中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車輛的控制裝置，其中， 所述電動(dòng)車輛(100)以所述電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩不經(jīng)由轉(zhuǎn)矩變換器而傳遞給驅(qū)動(dòng)輪(80)的方式構(gòu)成。
9.一種電動(dòng)車輛的控制方法，是搭載有產(chǎn)生進(jìn)行倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)(30)的電動(dòng)車輛(100)的控制方法，其特征在于，所述電動(dòng)車輛的控制方法具備: 算出步驟(S130)，在選擇了指示進(jìn)行所述倒車行駛的規(guī)定檔位的情況下，基于至少包含加速器開度(ACC)的車輛狀態(tài)算出用于進(jìn)行倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力(Tb)，該用于進(jìn)行倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力(Tb)低于同一所述車輛狀態(tài)下的用于進(jìn)行前進(jìn)行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力； 放大步驟(S150)，在未對(duì)制動(dòng)踏板進(jìn)行操作時(shí)，放大所算出的所述車輛驅(qū)動(dòng)力，使得對(duì)應(yīng)同一加速器開度，倒車行駛起動(dòng)時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力比倒車行駛中的車輛驅(qū)動(dòng)力大；以及 電動(dòng)機(jī)控制步驟(S200)，控制所述電動(dòng)機(jī)，以輸出與所放大的車輛驅(qū)動(dòng)力相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩。
10.如權(quán)利要求9所述的電動(dòng)車輛的控制方法，其中， 所述倒車行駛起動(dòng)時(shí)包含選擇了所述規(guī)定檔位且所述電動(dòng)車輛(100)的車速(V)為零的狀態(tài)， 所述倒車行駛中是所述電動(dòng)車輛的車速比負(fù)的規(guī)定值(一 Vt)低的狀態(tài)。
11.如權(quán)利要求10所述的電動(dòng)車輛的控制裝方法，其中， 所述倒車行駛起動(dòng)時(shí)還包含選擇了所述規(guī)定檔位且所述電動(dòng)車輛(100)的車速(V)為正的狀態(tài)。
12.如權(quán)利要求9 11中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車輛的控制方法，其中， 所述放大步驟(S150)中，在未對(duì)所述制動(dòng)踏板進(jìn)行操作時(shí)，以能夠隨著所述加速器開度變化的方式設(shè)定同一加速器開 度(ACC)下的所述倒車行駛起動(dòng)時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力相對(duì)于所述倒車行駛中的車輛驅(qū)動(dòng)力的放大率(kl )。
13.如權(quán)利要求12所述的電動(dòng)車輛的控制方法，其中， 所述放大步驟(S150)中，在所述加速器開度(ACC)處于第一區(qū)域(α I — α2)內(nèi)時(shí)將所述放大率(kl)設(shè)定為第一值，另一方面在所述加速器開度比所述第一區(qū)域低時(shí)將所述放大率設(shè)定得低于第一值，且在所述加速器開度比所述第一區(qū)域高時(shí)將所述放大率設(shè)定得低于第一值。
14.如權(quán)利要求9 11中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車輛的控制方法，其中， 所述倒車行駛中是所述電動(dòng)車輛(100)的車速(V)比負(fù)的規(guī)定值(一 Vt)低的狀態(tài)， 所述放大步驟(S150)中，在所述車速為零及所述規(guī)定值之間的情況下，將對(duì)應(yīng)同一加速器開度(ACC)的所述車輛驅(qū)動(dòng)力(Tb)放大，使得該車輛驅(qū)動(dòng)力(Tb)比所述倒車行駛起動(dòng)時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力小、且比所述倒車行駛中的車輛驅(qū)動(dòng)力大。
15.如權(quán)利要求9 11中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車輛的控制方法，還具備: 基于所述加速器開度(ACC)及所述電動(dòng)車輛(100)的車速(V)算出所述電動(dòng)機(jī)的基準(zhǔn)角速度(ω )的步驟(S175)； 在所述電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)角速度(ω2)比所述基準(zhǔn)角速度低時(shí)將所述車輛驅(qū)動(dòng)力(Tb)設(shè)定得大于所述電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)角速度(ω2)比所述基準(zhǔn)角速度高時(shí)的所述車輛驅(qū)動(dòng)力(Tb)的步驟(S190)。
全文摘要
在由行駛用電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生倒車行駛的車輛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)車輛中，通過至少基于加速器開度所設(shè)定的基值和放大系數(shù)(k1)之積來設(shè)定車輛驅(qū)動(dòng)力。放大系數(shù)(k1)根據(jù)車速在倒車行駛中(V＜－Vt＝被設(shè)定為k1＝1.0，而在倒車行駛起動(dòng)時(shí)(V≥0)被設(shè)定為k1＞1.0。由此，對(duì)于同一加速器開度，能夠使倒車行駛起動(dòng)時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力比倒車行駛開始后的車輛驅(qū)動(dòng)力大。
文檔編號(hào)B60L15/20GK103180166SQ20108006979
公開日2013年6月26日 申請(qǐng)日期2010年11月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月19日
發(fā)明者合田英明 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社