專利名稱：混合動力車輛的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種混合動力車輛的控制裝置，特別是涉及用于提高與發(fā)動機工作的有無相對應的駕駛性能的改良。
背景技術：
公知包括發(fā)動機、第I電動機、第2電動機和蓄電裝置的混合動力車輛，上述第I電動機與該發(fā)動機相連結，上述第2電動機與車輪相連結，上述蓄電裝置向上述第I電動機和第2電動機供電。另外，在該混合動力車輛中，提出了依據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，變更對加速操作量的行駛用驅動力的輸出特性的控制的技術。例如，專利文獻I所述的混合動力車輛的控制裝置就采用了該種技術。采用該技術，選擇性地成立只利用電動機產(chǎn)生驅動力的第I驅動狀態(tài)，以及利用電動機和發(fā)動機兩者產(chǎn)生驅動力的第2驅動狀態(tài)，并且在第2驅動狀態(tài)下，為了相對于相同的加速操作量產(chǎn)生比第I驅動狀態(tài)大的行駛用驅動力，而變更各驅動狀態(tài)下的輸出特性，從而能夠根據(jù)電動機行駛的要求而較佳地抑制產(chǎn)生發(fā)動機的啟動?，F(xiàn)有技術文獻專利文獻專利文獻1:日本特開2008 - 174159號公報專利文獻2:日本特開2010 - 173388號公報專利文獻3:日本特開2004 - 208477號公報

發(fā)明內容
發(fā)明要解決的問題另外，公知在上述那種混合動力車輛中使如下的驅動狀態(tài)成立，即，利用上述發(fā)動機的動力使上述第I電動機發(fā)電，并且使用由該第I電動機發(fā)出的電力，僅利用上述第2電動機產(chǎn)生行駛用驅動力的驅動狀態(tài)。在該驅動狀態(tài)下，上述發(fā)動機雖然進行工作，但是其輸出僅用于由上述第I電動機進行的發(fā)電，不被用作行駛用驅動力。在該驅動狀態(tài)下，采用上述現(xiàn)有的技術，與只利用電動機產(chǎn)生驅動力的驅動狀態(tài)同樣，將相對于加速操作量輸出的驅動力控制為比利用電動機和發(fā)動機兩方產(chǎn)生驅動力的驅動狀態(tài)小。但是，作為駕駛員的心理，在發(fā)動機進行工作而聽到其工作聲音的情況下，容易持有與只利用電動機產(chǎn)生驅動力的驅動狀態(tài)相比，能夠實現(xiàn)運動性地具有加速感的行駛那樣的印象，例如在雖然發(fā)動機啟動卻是與僅利用電動機產(chǎn)生驅動力的驅動狀態(tài)相同的輸出特性的情況下，可能與該印象相背而使駕駛員不能獲得滿足感。因此，希望進行使與發(fā)動機工作的有無相對應的駕駛性能得到提高的混合動力車輛的控制裝置的開發(fā)。本發(fā)明是以上述情況為背景而做成的，其目的在于提供一種使與發(fā)動機工作的有無相對應的駕駛性能得到提高的混合動力車輛的控制裝置。用于解決問題的方案為了達到該目的，作為本發(fā)明的主旨的混合動力車輛的控制裝置包括發(fā)動機、第I電動機、第2電動機和蓄電裝置，上述第I電動機與該發(fā)動機相連結，上述第2電動機與車輪相連結，上述蓄電裝置向上述第I電動機和第2電動機供電，該混合動力車輛的控制裝置是選擇性地使第I驅動狀態(tài)和第2驅動狀態(tài)成立的形式的混合動力車輛的控制裝置，在上述第I驅動狀態(tài)下，使上述發(fā)動機停止，并且使用自上述蓄電裝置供給的電力僅利用上述第2電動機產(chǎn)生行駛用驅動力，在上述第2驅動狀態(tài)下，利用上述發(fā)動機的動力使上述第I電動機發(fā)電，并且使用由該第I電動機發(fā)出的電力和自上述蓄電裝置供給的電力中的至少一方，僅利用上述第2電動機產(chǎn)生行駛用驅動力，該混合動力車輛的控制裝置的特征在于，在上述第2驅動狀態(tài)下，對于相同的加速操作量，產(chǎn)生比上述第I驅動狀態(tài)大的行駛用驅動力。發(fā)明效果這樣，選擇性地使第I驅動狀態(tài)和第2驅動狀態(tài)成立，在上述第I驅動狀態(tài)下，使上述發(fā)動機停止，并且使用自上述蓄電裝置供給的電力僅利用上述第2電動機產(chǎn)生行駛用驅動力，在上述第2驅動狀態(tài)下，利用上述發(fā)動機的動力使上述第I電動機發(fā)電，并且使用由該第I電動機發(fā)出的電力和自上述蓄電裝置供給的電力中的至少一方，僅利用上述第2電動機產(chǎn)生行駛用驅動力，并且在上述第2驅動狀態(tài)下，對于相同的加速操作量產(chǎn)生比上述第I驅動狀態(tài)大的行駛用驅動力，所以即使是僅利用電動機產(chǎn)生行駛用驅動力的驅動狀態(tài)，也能在發(fā)動機進行工作的情況下，形成為產(chǎn)生比僅利用電動機產(chǎn)生驅動力的驅動狀態(tài)大的驅動力的輸出特性，從而能夠實現(xiàn)如駕駛員根據(jù)發(fā)動機的工作聲音等所持有的印象那樣的行駛。即，能夠提供使與發(fā)動機工作的有無相對應的駕駛性能得到提高的混合動力車輛的控制裝置。另外，在上述第2驅動狀態(tài)下，利用上述發(fā)動機的動力使上述第I電動機發(fā)電，并且能夠將由該第I電動機發(fā)出的電力傳遞到上述第2電動機，所以例如在低溫環(huán)境等的情況下，即使在來自上述蓄電裝置的電力的帶出受到限制，上述第2電動機中能使用的電力有限的情況下，也能將由上述第I電動機發(fā)出的電力和儲存在上述蓄電裝置中的電力用在上述第2電動機中。即，即使在因上述蓄電裝置的輸出限制等而使上述第2電動機的輸出受限的情況下，通過在上述第2驅動狀態(tài)下，將輸出特性設定為對于相同的加速操作量產(chǎn)生比上述第I驅動狀態(tài)大的行駛用驅動力，將能夠滿足駕駛員的要求的上述第2電動機用作行駛用驅動源的范圍增大。另一方面，如果不進行該控制，則在低溫環(huán)境等的情況下，在來自上述蓄電裝置的電力的帶出受到限制時，過渡為僅將上述發(fā)動機用作行駛用驅動源的發(fā)動機行駛模式，不一定能適當?shù)乇３职l(fā)動機運轉點，所以油耗可能增加。這里，優(yōu)選除了上述第I驅動狀態(tài)和第2驅動狀態(tài)以外，還選擇性地使第3驅動狀態(tài)成立，在該第3驅動狀態(tài)下，利用上述發(fā)動機產(chǎn)生行駛用驅動力，并且使用自上述蓄電裝置供給的電力利用上述第I電動機產(chǎn)生行駛用驅動力，并且在該第3驅動狀態(tài)下，對于相同的加速操作量產(chǎn)生與上述第2驅動狀態(tài)相等的行駛用驅動力。這樣，在利用上述發(fā)動機和第I電動機產(chǎn)生行駛用驅動力的驅動狀態(tài)下，形成為產(chǎn)生比僅利用上述第2電動機產(chǎn)生驅動力的驅動狀態(tài)大的驅動力的輸出特性，從而能夠實現(xiàn)如駕駛員根據(jù)發(fā)動機的工作聲音等持有的印象那樣的行駛。另外，優(yōu)選除了上述第I驅動狀態(tài)和第2驅動狀態(tài)以外，還選擇性地使第3驅動狀態(tài)成立，在該第3驅動狀態(tài)下，利用上述發(fā)動機產(chǎn)生行駛用驅動力，并且使用自上述蓄電裝置供給的電力利用上述第I電動機產(chǎn)生行駛用驅動力，并且在該第3驅動狀態(tài)下，對于相同的加速操作量產(chǎn)生比上述第2驅動狀態(tài)大的行駛用驅動力。這樣，在利用上述發(fā)動機和第I電動機產(chǎn)生行駛用驅動力的驅動狀態(tài)下，形成為產(chǎn)生比僅利用上述第2電動機產(chǎn)生驅動力的驅動狀態(tài)大，進一步比僅為了發(fā)電而使上述發(fā)動機工作的驅動狀態(tài)大的驅動力的輸出特性，從而能夠實現(xiàn)如駕駛員根據(jù)發(fā)動機的工作聲音等持有的印象那樣的行駛。另外，優(yōu)選依據(jù)由駕駛員進行的操作而使經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式的任一方選擇性地成立，并且在上述標準模式下，對于相同的加速操作量產(chǎn)生比上述經(jīng)濟模式大的行駛用驅動力，且在上述運動模式下，對于相同的加速操作量產(chǎn)生比上述標準模式大的行駛用驅動力。這樣，能夠在依據(jù)由駕駛員進行的操作而設定的各行駛模式下，單獨設定行駛用驅動力的輸出特性，此外即使在各行駛模式下是僅利用電動機產(chǎn)生行駛用驅動力的驅動狀態(tài)，也能在發(fā)動機進行工作的情況下，形成為產(chǎn)生比僅利用電動機產(chǎn)生驅動力的驅動狀態(tài)大的驅動力的輸出特性，從而能夠更加細致地實現(xiàn)駕駛員想要的行駛。另外，優(yōu)選在依據(jù)由駕駛員進行的操作而進行了上述經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式的切換的情況下，將加速操作量為既定值以下作為條件，進行輸出特性相對于相同的加速操作量的變更。這樣，通過在剛剛由駕駛員進行了用于切換模式的操作后，使行駛用驅動力的輸出特性變化，反而能夠較佳地抑制駕駛性能的下降。


圖1是較佳地應用了本發(fā)明的混合動力車輛所具有的驅動裝置的概略結構圖。圖2是說明圖1的混合動力車輛的驅動裝置所具有的前進后退切換裝置的結構的主要部分圖。圖3是說明圖1的混合動力車輛的驅動裝置所具有的電子控制裝置和電氣系統(tǒng)的各種結構的圖。圖4是表示圖1的混合動力車輛的驅動裝置所具有的模式選擇開關的一例的圖。圖5是說明圖3的電子控制裝置所具有的控制功能的主要部分的功能框線圖。圖6是說明在圖1的混合動力車輛的驅動裝置中選擇性地成立的多種驅動狀態(tài)的圖。圖7是表示在圖1的混合動力車輛的驅動裝置中進行圖6所示的驅動狀態(tài)的判定所用的關系的一例的圖。圖8例示圖1的混合動力車輛的驅動控制所用的、用于確定相對于加速操作量的行駛用驅動力的輸出特性映射，例示與作為第I驅動狀態(tài)的“EV”相對應的輸出特性映射。圖9例示圖1的混合動力車輛的驅動控制所用的、用于確定相對于加速操作量的行駛用驅動力的輸出特性映射，例示與作為第2驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”相對應的輸出特性映射。圖10例示在圖1的混合動力車輛中選擇性地成立的各種行駛模式下混合動力驅動控制所用的、用于確定相對于加速操作量的行駛用驅動力的輸出特性映射。圖11是例示與圖1的混合動力車輛中的各驅動狀態(tài)和行駛模式相對應地采用圖10所不的各輸出特性映射的哪一種的表。圖12是說明由圖3的電子控制裝置進行的輸出特性設定控制的主要部分的流程圖。圖13是例示較佳地應用了本發(fā)明的另一混合動力車輛的驅動裝置的概略結構圖。圖14是說明較佳地應用了本發(fā)明的另一混合動力車輛的驅動裝置的圖，(a)是其概略結構圖，(b)是說明在該混合動力車輛中選擇性地成立的多種驅動狀態(tài)的圖。圖15是說明較佳地應用了本發(fā)明的另一混合動力車輛的驅動裝置的圖，(a)是其概略結構圖，(b)是說明在該混合動力車輛中選擇性地成立的多種驅動狀態(tài)的圖。
具體實施例方式下面，根據(jù)附圖詳細說明本發(fā)明的優(yōu)選的實施例。實施例圖1是較佳地應用了本發(fā)明的混合動力車輛10所具有的驅動裝置的概略結構圖。如該圖1所示，本實施例的混合動力車輛10包括發(fā)動機12、第I電動發(fā)電機MG1、前進后退切換裝置22、起步離合器26、副軸30、第2電動發(fā)電機MG2、第3齒輪32、差動齒輪裝置36和左右的前驅動輪40L、40R，上述第I電動發(fā)電機MGl與發(fā)動機12的曲軸14相連結，上述前進后退切換裝置22借助中間軸16與第I電動發(fā)電機MGl相連結，并且借助輸入軸18與自動變速器20相連結，上述起步離合器26設置在自動變速器20的輸出軸24與第I齒輪25之間而連接或切斷動力傳遞，上述副軸30設有與第I齒輪25嚙合的第2齒輪28，上述第2電動發(fā)電機MG2與副軸30相連結，上述第3齒輪32設于副軸30，上述差動齒輪裝置36設有與該第3齒輪32嚙合的第4齒輪34，上述左右的前驅動輪40L、40R借助左右的車軸38L、38R與差動齒輪裝置36相連結。發(fā)動機12由利用燃料的燃燒而產(chǎn)生動力的內燃機構成，第I電動發(fā)電機MGl和第2電動發(fā)電機MG2可以分別用作電動馬達和發(fā)電機。在本實施例中，第I電動發(fā)電機MGl相當于以能向上述發(fā)動機12的曲軸14傳遞動力(能夠對上述發(fā)動機12的曲軸14進行工作)的方式與該曲軸14直接或間接連結的第I電動機，第2電動發(fā)電機MG2相當于以能向上述左右的前驅動輪40L、40R傳遞動力(能夠對上述左右的前驅動輪40L、40R進行工作)的方式與上述左右的前驅動輪40L、40R直接或間接連結的第2電動機。例如如圖2所示，上述前進后退切換裝置22構成為包括雙小齒輪型的行星齒輪裝置42、前進離合器Cl和后退制動器BI。詳細而言,行星齒輪裝置42的太陽齒輪與中間軸16相連結，齒輪架與輸入軸18相連結，并且借助前進離合器Cl選擇性地與中間軸16相連結，借助后退制動器BI選擇性地使冕狀齒輪不能旋轉地固定該冕狀齒輪。并且，當前進離合器Cl和后退制動器BI均被解放時，中間軸16與輸入軸18之間的動力傳遞被切斷，當連接前進離合器Cl且解放后退制動器BI時，形成為將中間軸16的旋轉直接傳遞到輸入軸18的前進驅動狀態(tài)，當解放前進離合器Cl且固定后退制動器BI時，形成為使中間軸16反轉而將中間軸16的旋轉傳遞到輸入軸18的后退驅動狀態(tài)。前進離合器Cl、后退制動器BI由例如液壓式的摩擦卡合裝置構成。另外，也可以構成為使用單小齒輪型的行星齒輪裝置等，米用各種形態(tài)。在本實施例中，上述自動變速器20使用帶式無級變速器，包括輸入側帶輪和輸出側帶輪。輸入側帶輪與上述發(fā)動機12、第I電動發(fā)電機MGl和前進后退切換裝置22同心地配設，輸出側帶輪與上述起步離合器26和第I齒輪25同心地配設。上述起步離合器26是液壓式的摩擦卡合裝置，相當于連接或切斷輸出軸24與第I齒輪25之間的動力傳遞的斷接裝置。另外，也可以將能夠實現(xiàn)動力傳遞的切斷的空擋的前進后退切換裝置22用作斷接裝置。以上述方式構成的混合動力車輛10具有電子控制裝置50，該電子控制裝置50進行切換驅動力源而以多種驅動狀態(tài)的任一種行駛的混合動力控制、上述自動變速器20的變速控制。圖3是例示該電子控制裝置50的圖。該電子控制裝置50構成為具有微型計算機，利用RAM的暫時存儲功能，并且按照預先存儲在ROM中的程序進行信號處理，自加速操作量傳感器52、車速傳感器54、模式選擇開關56和SOC傳感器58,分別供給表不作為加速踏板的操作量的加速操作量Θ acc、車速V、選擇模式、和作為第I電動發(fā)電機MGl及第2電動發(fā)電機MG2的電源的蓄電裝置(蓄電池)60的SOC (蓄電余量)的信號。除此之外，省略圖示，發(fā)動機12的轉速、第I電動發(fā)電機MGl及第2電動發(fā)電機MG2的轉速也是由轉速傳感器分別檢測出等，自傳感器等供給各種控制所需的各種信息。圖4是表示模式選擇開關56的一例的圖。如該圖4所示，模式選擇開關56是設于轉向盤44、儀表板等而供駕駛員選擇例如(a)重視油耗的經(jīng)濟模式、(b)與通常行駛相對應的標準模式、和(C)重視行駛性能的運動模式的任一種的選擇操作構件，通過由駕駛員按壓該模式選擇開關56，能夠選擇經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式的任一種。另外，也可以分別與經(jīng)濟模式和運動模式相對應地單獨設置模式選擇按鈕，在各按鈕被按壓了的情況下，選擇經(jīng)濟模式和運動模式的任一種，并且在各按鈕均未被按壓的情況下，成為標準模式。上述自動變速器20按照與經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式分別相對應地預先設定的不同的變速條件、例如將相對于車速V的目標輸入轉速維持為比較高的轉速(低速齒輪側)的運動模式、或使相對于車速V的目標輸入轉速成為比較低的轉速(高速齒輪側)的經(jīng)濟模式，進行變速控制。另外，例如通過依次計算蓄電裝置的充電量和放電量，求出S0C。構成為自上述電子控制裝置50向上述混合動力車輛10的各部分輸出工作指令。即，上述混合動力車輛10具有發(fā)動機輸出控制裝置62，該發(fā)動機輸出控制裝置62通過控制由燃料噴射裝置進行的向進氣配管等的燃料的供給、由點火裝置進行的發(fā)動機12的點火、以及電子節(jié)氣門的開度等，控制上述發(fā)動機12的輸出，自上述電子控制裝置50將控制燃料供給量的燃料噴射量信號、指示點火時刻(點火正時)的點火信號、和用于操作節(jié)氣門開度θ TH的電子節(jié)氣門驅動信號等，作為控制上述發(fā)動機12的輸出的發(fā)動機輸出控制指令，向上述發(fā)動機輸出控制裝置62輸出。另外，上述混合動力車輛10具有液壓控制裝置64，該液壓控制裝置64產(chǎn)生用于控制由上述自動變速器20進行的變速等的液壓，自上述電子控制裝置50向該液壓控制裝置64，輸出用于控制該液壓控制裝置64所具有的各種電磁控制閥裝置的輸出液壓的控制信號等。另外，自上述電子控制裝置50向對應的裝置分別輸出以指不上述第I電動發(fā)電機MGl和第2電動發(fā)電機MG2的工作的指令信號為首的各種信號。圖5是說明上述電子控制裝置50所具有的控制功能的主要部分的功能框線圖。該圖5所示的混合動力驅動控制部件70基本上是切換圖6所示的多種驅動狀態(tài)而控制上述混合動力車輛10的行駛的部件，詳細而言，利用上述發(fā)動機輸出控制裝置62控制上述發(fā)動機12的驅動，并且控制上述第I電動發(fā)電機MGl和第2電動發(fā)電機MG2的驅動(牽引)或者發(fā)電(再生)。圖6所示的“EV”是使上述起步離合器26處于切斷狀態(tài)而使上述發(fā)動機12與驅動力傳遞路徑分離，對上述第2電動發(fā)電機MG2進行牽引控制而進行前進或者后退行駛的驅動狀態(tài)。在該“EV”的情況下，使上述發(fā)動機12停止(非工作狀態(tài))?！按?lián)式HEV”是使上述起步離合器26處于切斷狀態(tài)而使上述發(fā)動機12與驅動力傳遞路徑分離的狀態(tài)，使該發(fā)動機12進行工作而驅動第I電動發(fā)電機MGl旋轉，并且一邊對該第I電動發(fā)電機MGl進行發(fā)電控制(也稱為再生控制)，一邊與“EV”同樣地對第2電動發(fā)電機MG2進行牽引控制而進行前進或者后退行駛的驅動狀態(tài)。在該“串聯(lián)式HEV”的情況下，由上述第I電動發(fā)電機MGl發(fā)出的電力(電能)被供給到上述第2電動發(fā)電機MG2，或者用于上述蓄電裝置60的充電。另外，上述牽引控制是指將電動發(fā)電機用作電動馬達，發(fā)電控制是指將電動發(fā)電機用作發(fā)電機。圖6所示的“并聯(lián)式HEV”是連接上述起步離合器26而使上述發(fā)動機12與驅動力傳遞路徑相連接，從而能夠將該發(fā)動機12、第I電動發(fā)電機MG1、第2電動發(fā)電機MG2用作驅動力源而進行行駛的驅動狀態(tài)，包含3種驅動狀態(tài)。在最上方的驅動狀態(tài)a(狹義的并聯(lián)式HEV行駛)下，使上述發(fā)動機12進行工作，并且對上述第I電動發(fā)電機MGl進行牽引控制，從而將上述發(fā)動機12和第I電動發(fā)電機MGl用作驅動力源而進行行駛，上述第2電動發(fā)電機MG2的扭矩為0，進行自由旋轉。這里，可以代替上述第I電動發(fā)電機MGl地對第2電動發(fā)電機MG2進行牽引控制，也可以對第I電動發(fā)電機MGl和第2電動發(fā)電機MG2兩方均進行牽引控制而產(chǎn)生驅動力。在第二位的驅動狀態(tài)b (串并聯(lián)HEV行駛)下，通過使上述發(fā)動機12工作且對上述第2電動發(fā)電機MG2進行牽引控制，將上述發(fā)動機12和第2電動發(fā)電機MG2用作行駛用的驅動力源而進行行駛，另一方面對上述第I電動發(fā)電機MGl進行發(fā)電控制。利用該第I電動發(fā)電機MGl獲得的電力被供給到第2電動發(fā)電機MG2，或者用于蓄電池60的充電。在第三位的驅動狀態(tài)c (發(fā)動機行駛)下，使上述發(fā)動機12進行工作而只將該發(fā)動機12用作行駛用的驅動力源進行行駛。在該驅動狀態(tài)c下，上述第I電動發(fā)電機MGl和第2電動發(fā)電機MG2的扭矩均為0，進行自由旋轉。上述驅動狀態(tài)a (狹義的并聯(lián)式HEV行駛)能夠產(chǎn)生比驅動狀態(tài)c (發(fā)動機行駛)大的驅動力，例如在進行加速操作量Θ acc陡增的加速要求時、高速行駛時等，輔助性地對上述第I電動發(fā)電機MGl進行牽引控制，從而快速地自驅動狀態(tài)c向驅動狀態(tài)a切換。另外，驅動狀態(tài)b (串并聯(lián)式HEV行駛)也與驅動狀態(tài)a同樣地實施，但是在上述蓄電裝置60的SOC比較多的情況下，執(zhí)行驅動狀態(tài)a，在SOC比較少的情況下，執(zhí)行驅動狀態(tài)b。在進行上述并聯(lián)式HEV行駛時，利用前進后退切換裝置22根據(jù)未圖示的換擋桿的操作位置，切換前進驅動狀態(tài)和后退驅動狀態(tài)。除此之外，如圖6所示，在進行加速操作量Θ acc大致為0的不加速的減速行駛時，實施“減速行駛”。該“減速行駛”使上述起步離合器26處于切斷狀態(tài)而使上述發(fā)動機12與驅動力傳遞路徑分離，對上述第2電動發(fā)電機MG2進行發(fā)電控制，從而利用由發(fā)電控制產(chǎn)生的旋轉阻力使制動力作用于車輛，并且利用所產(chǎn)生的電能對上述蓄電裝置60進行充電。另外，也可以還設定其它驅動狀態(tài)，例如在發(fā)動機進行行駛的過程中(驅動狀態(tài)c)對上述第I電動發(fā)電機MGl進行發(fā)電控制而將上述蓄電池60充電等。如上所述，在本實施例中，圖6所示的“EV”相當于使上述發(fā)動機12停止，并且使用自上述蓄電裝置60供給的電力，僅利用上述第2電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生行駛用驅動力的第I驅動狀態(tài)。另外，圖6所示的“串聯(lián)式HEV”相當于利用上述發(fā)動機12的動力使上述第I電動發(fā)電機MGl發(fā)電，并且使用由該第I電動發(fā)電機MGl發(fā)出的電力和自上述蓄電裝置60供給的電力的至少一方，僅利用上述第2電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生行駛用驅動力的第2驅動狀態(tài)。另外，圖6所示的“并聯(lián)式HEV (a)”對應于利用上述發(fā)動機12產(chǎn)生行駛用驅動力，并且使用自上述蓄電裝置60供給的電力利用上述第I電動發(fā)電機MGl產(chǎn)生行駛用驅動力的第3驅動狀態(tài)。這里，如上所述，在作為第2驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”的情況下，由上述第I電動發(fā)電機MGl發(fā)出的電力可以直接經(jīng)由變換器等向上述第2電動發(fā)電機MG2進行供給，也可以在暫時儲存在上述蓄電裝置60中后，經(jīng)由該蓄電裝置60等向上述第2電動發(fā)電機MG2進行供給?；氐綀D5，行駛模式判定部件72根據(jù)駕駛員對上述模式選擇開關56等進行的操作，判定選擇上述混合動力車輛10的行駛模式、經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式的哪一個。例如以在上述模式選擇開關56未被按壓的情況下選擇標準模式、在該模式選擇開關56被按壓了 I次的情況下選擇經(jīng)濟模式、在又被按壓了 I次的情況下選擇運動模式的方式，根據(jù)由上述模式選擇開關56進行的操作，判定使經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式中哪一個行駛模式成立。驅動狀態(tài)判定部件74根據(jù)預先設定的關系，依據(jù)車速V和加速操作量Θ acc等，判定是否是使上述多種驅動狀態(tài)的任一個成立的狀態(tài)。即，判定是否是至少使作為上述第I驅動狀態(tài)的“EV”、作為第2驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”和作為第3驅動狀態(tài)的“并聯(lián)式HEV(a)”的任一個成立的狀態(tài)。圖7是表示由該驅動狀態(tài)判定部件74進行的判定所采用的關系的一例的圖。如該圖7所示，將以上用圖6說明的多種驅動狀態(tài)的切換條件預先設定為以加速操作量9a。。、加速開度ΘΤΗ等的要求驅動力關系值和車速V作為參數(shù)的二維模式切換映射而存儲在存儲裝置68等中，要求低于ES切換線的低要求驅動力且低車速側是使“EV”成立的EV區(qū)域，SP切換線與ES切換線之間是使“串聯(lián)式HEV”成立的串聯(lián)式HEV區(qū)域，要求高于該SP切換線的高要求驅動力且高車速側是使“并聯(lián)式HEV”成立的并聯(lián)式HEV區(qū)域。上述切換線設有滯后，以防止因微小的車速變化、要求驅動力變化而使行駛模式頻繁地切換。另外，上述混合動力車輛10中的驅動狀態(tài)的控制也可以根據(jù)圖7所示的關系以外的要素進行，例如在由上述SOC傳感器58檢測的SOC為規(guī)定值以下的情況下，形成為不使“EV”等成立，為了發(fā)電而使“串聯(lián)式HEV”成立，或者成為僅利用上述發(fā)動機12產(chǎn)生行駛用的驅動力的發(fā)動機行駛狀態(tài)。另外，在圖7中例示了 I種關系，但也可以與上述經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式分別相對應地單獨地預先設定模式切換映射而存儲在存儲裝置68等中?；氐綀D5，上述混合動力驅動控制部件70具有輸出特性設定部件76。該輸出特性設定部件76根據(jù)預先設定的關系，依據(jù)由上述驅動狀態(tài)判定部件74判定的驅動狀態(tài)，設定行駛用驅動力的目標值(目標驅動力)Τ*相對于加速操作量0a。。、加速開度ΘΤΗ等要求驅動力關系值(確定與由駕駛員進行的操作相對應的驅動力要求量的值)的輸出特性。例如與上述作為第I驅動狀態(tài)的“EV”、作為第2驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”和作為第3驅動狀態(tài)的“并聯(lián)式HEV (a)”分別相對應地，單獨設定輸出特性映射，該輸出特性映射是用于確定相對于加速操作量Θ acc的行駛用驅動力的關系。圖8和圖9例示由上述混合動力驅動控制部件70進行的混合動力驅動控制所采用的、用于確定相對于加速操作量Θ acc的行駛用驅動力的輸出特性映射，圖8例示與作為第I驅動狀態(tài)的“EV”相對應的輸出特性映射，圖9例示與作為第2驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”相對應的輸出特性映射。如上述圖8和圖9所示，在與作為第2驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”相對應的輸出特性映射中，確定為對于相同的加速操作量Θ a。。，產(chǎn)生比與作為第I驅動狀態(tài)的“EV”相對應的輸出特性映射大的行駛用驅動力。例如以如下方式確定各輸出特性映射，即，使圖9所示的輸出特性映射中的相對于該加速操作量θ A的目標驅動力Tb，大于圖8所示的輸出特性映射中的相對于規(guī)定的加速操作量θ A的目標驅動力Ta (使Tb>Ta)。即，上述輸出特性設定部件76在作為第2驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”的情況下，以對于相同的加速操作量Qa。。產(chǎn)生比作為第I驅動狀態(tài)的“EV”大的行駛用驅動力的方式，設定輸出特性。另外，圖9中單點劃線所示的關系例示與作為第3驅動狀態(tài)的“并聯(lián)式HEV (a)”相對應的輸出特性映射。如該單點劃線所示，在與作為第3驅動狀態(tài)的“并聯(lián)式HEV (a)”相對應的輸出特性映射中，優(yōu)選確定為對于相同的加速操作量Θ a。。，產(chǎn)生進一步比與作為第2驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”相對應的輸出特性映射大的行駛用驅動力。例如以如下方式確定各輸出特性映射，即，使與“并聯(lián)式HEV (a)”相對應的輸出特性映射中的相對于該加速操作量θ A的目標驅動力T。，大于與“串聯(lián)式HEV”相對應的輸出特性映射中的相對于規(guī)定的加速操作量Θ a的目標驅動力Tb(使T。〉!；)。另外，優(yōu)選也可以將與作為第3驅動狀態(tài)的“并聯(lián)式HEV (a)”相對應的輸出特性映射，確定為與對應于作為第2驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”的輸出特性映射等同的輸出特性。即，也可以使圖9所示的目標驅動力T。與Tb相等(使Tc=Tb)地，確定各輸出特性映射。即，上述輸出特性設定部件76在作為第3驅動狀態(tài)的“并聯(lián)式HEV (a)”的情況下，以對于相同的加速操作量0a。。產(chǎn)生比作為第2驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”大的行駛用驅動力的方式，或者以對于相同的加速操作量Θ acc產(chǎn)生與該“串聯(lián)式HEV”相等的行駛用驅動力的方式設定輸出特性。這里，優(yōu)選的是，在進行上述輸出特性的變更、例如從圖8所示的與“EV”相對應的輸出特性映射向圖9所示的與“串聯(lián)式HEV”或“并聯(lián)式HEV”相對應的輸出特性映射的切換、或者從圖9所示的與“串聯(lián)式HEV”或“并聯(lián)式HEV”相對應的輸出特性映射向圖8所示的與“EV”相對應的輸出特性映射的切換時，上述輸出特性設定部件76進行使目標驅動力T*平穩(wěn)地過渡的控制，以不產(chǎn)生急劇的驅動力的變動(驟然加速或者驟然減速)。例如在加速操作量θ A的時機，在使驅動狀態(tài)從“EV”向“串聯(lián)式HEV”切換了的情況下，隨著輸出特性映射的切換，目標驅動力從Ta向Tb變更，在該情況下，根據(jù)預先通過實驗求得的關系，為了在不會使駕駛員感受到驟然加速的范圍內盡可能快速地實現(xiàn)驅動力Tb，使目標驅動力平穩(wěn)地從Ta向Tb逐漸增大。同樣，在加速操作量θ A的時機，在使驅動狀態(tài)從“串聯(lián)式HEV”向“EV”切換了的情況下，隨著輸出特性映射的切換，目標驅動力從Tb向Ta變更，在該情況下，根據(jù)預先通過實驗求得的關系，為了在不會使駕駛員感受到驟然減速的范圍內盡可能快速地實現(xiàn)驅動力Ta，使目標驅動力平穩(wěn)地從Tb向Ta逐漸減小。另外，優(yōu)選上述輸出特性設定部件76與由上述行駛模式判定部件72判定的各行駛模式分別相對應地，單獨設定輸出特性映射，該輸出特性映射是用于確定相對于加速操作量Θ a。。的行駛用驅動力的關系。優(yōu)選的是，在上述標準模式下，以對于相同的加速操作量0a。。產(chǎn)生比上述經(jīng)濟模式大的行駛用驅動力的方式設定輸出特性，且在上述運動模式下，以對于相同的加速操作量Θ a。。產(chǎn)生比上述標準模式大的行駛用驅動力的方式設定輸出特性。此外，如上所述，在上述經(jīng)濟模式、 標準模式和運動模式的各模式下，在進行作為第2驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”時，以對于相同的加速操作量Θ a。。產(chǎn)生比作為第I驅動狀態(tài)的“EV”大的行駛用驅動力的方式設定輸出特性。同樣，在上述經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式的各模式下，在進行作為第3驅動狀態(tài)的“并聯(lián)式HEV (a)”時，以對于相同的加速操作量0a。。產(chǎn)生比作為第2驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”大的行駛用驅動力的方式、或者以對于相同的加速操作量9a。。產(chǎn)生與該“串聯(lián)式HEV”相等的行駛用驅動力的方式設定輸出特性。圖10例示在上述經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式的各模式下由上述混合動力驅動控制部件70進行的混合動力驅動控制所采用的、用于確定相對于加速操作量Θ acc的行駛用驅動力的輸出特性映射。另外，圖11是例示與上述混合動力車輛10的驅動狀態(tài)和行駛模式相對應地采用圖10所示的各輸出特性映射的任一種的情況的表。圖10所示的輸出特性映射例如被預先設定而存儲在上述存儲裝置68等中，上述輸出特性設定部件76選擇該圖10所示的輸出特性映射A D中、基本與現(xiàn)時機的上述混合動力車輛10的驅動狀態(tài)和行駛模式相對應地如圖11所示選擇的任一種輸出特性映射而進行設定。S卩，在處于不使上述發(fā)動機12工作而進行行駛的驅動狀態(tài)即圖6所示的“EV”或“減速行駛”，且行駛模式是經(jīng)濟模式的情況下，選擇圖10所示的輸出特性映射中、相當于對于相同的加速操作量Θ acc的行駛用驅動力是最低的輸出特性的輸出特性映射A而進行設定。另外，在處于不使上述發(fā)動機12工作而進行行駛的驅動狀態(tài)且行駛模式是標準模式的情況下，選擇圖10所示的輸出特性映射中、相當于對于相同的加速操作量0a。。的行駛用驅動力是第二低(比輸出特性映射A高且比輸出特性映射C低)的輸出特性的輸出特性映射B而進行設定。另外，在處于不使上述發(fā)動機12工作而進行行駛的驅動狀態(tài)且行駛模式是運動模式的情況下，選擇圖10所示的輸出特性映射中、相當于對于相同的加速操作量Qa。。的行駛用驅動力是第二高(比輸出特性映射B高且比輸出特性映射D低)的輸出特性的輸出特性映射C而進行選擇。另外，在處于使上述發(fā)動機12工作而進行行駛的驅動狀態(tài)即圖6所示的“串聯(lián)式HEV”或“并聯(lián)式HEV”，且行駛模式是經(jīng)濟模式的情況下，選擇圖10所示的輸出特性映射中、相當于對于相同的加速操作量Θ acc的行駛用驅動力是第二低的輸出特性的輸出特性映射B而進行設定。另外，在處于使上述發(fā)動機12工作而進行行駛的驅動狀態(tài)且行駛模式是標準模式的情況下，選擇圖10所示的輸出特性映射中、相當于對于相同的加速操作量ea。。的行駛用驅動力是第二高的輸出特性的輸出特性映射c而進行設定。另外，在處于使上述發(fā)動機12工作而進行行駛的驅動狀態(tài)且行駛模式是運動模式的情況下，選擇圖10所示的輸出特性映射中、相當于對于相同的加速操作量θ acc的行駛用驅動力是最高的輸出特性的輸出特性映射D而進行設定。這樣，通過根據(jù)圖10和圖11所示的那種關系，設定與上述混合動力車輛10的各驅動狀態(tài)和行駛模式相對應的輸出特性，以在上述標準模式下對于相同的加速操作量Θ acc產(chǎn)生比上述經(jīng)濟模式大的行駛用驅動力，且在上述運動模式下對于相同的加速操作量Θ acc產(chǎn)生比上述標準模式大的行駛用驅動力的方式，設定輸出特性。此外，在上述經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式的各模式下，以如下方式設定輸出特性，即，在進行作為使上述發(fā)動機12工作而進行行駛的驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”時，對于相同的加速操作量Θ acc產(chǎn)生比“EV”大的行駛用驅動力，該“EV”是不使上述發(fā)動機12工作而進行行駛的驅動狀態(tài)。這里，優(yōu)選的是，在根據(jù)由駕駛員進行的操作而進行了上述經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式的切換的情況下，上述輸出特性設定部件76將加速操作量Θ a。。為既定值(優(yōu)選為O)以下作為條件而變更上述輸出特性的設定。例如當在進行了上述模式選擇開關56的操作的時機由上述加速操作量傳感器52檢測的加速操作量Θ acc不是規(guī)定值以下的情況下，優(yōu)選等θ.=0時變更上述輸出特性的設定，S卩，在進行加速的情況下，等加速操作量0a。。達到規(guī)定值以下(優(yōu)選為不加速)時變更上述輸出特性的設定。圖12是說明由上述電子控制裝置50進行的輸出特性設定控制的主要部分的流程圖，在規(guī)定的周期內反復執(zhí)行。首先，在步驟(以下省略步驟)SI中，判斷是否通過按壓上述模式選擇開關56等而進行了上述混合動力車輛10的行駛模式切換操作。在該SI的判斷為否定的情況下，執(zhí)行S3以后的處理，但是在SI的判斷為肯定的情況下，在S2中，判斷是否為不加速的狀態(tài)，即，由上述加速操作量傳感器52檢測的加速操作量Θ acc是否是O。在該S2的判斷為否定的情況下，反復進行S2的判斷，從而使其待機，但是在S2的判斷為肯定的情況下，在S3中，根據(jù)圖7所示的那種關系，依據(jù)車速V和加速操作量Θ acc等，判斷上述混合動力車輛10的驅動狀態(tài)是否是EV行駛的狀態(tài)，即，是否是僅將上述第2電動發(fā)電機MG2作為行駛用的驅動力源的驅動狀態(tài)。在S3的判斷為否定的情況下，即，在判斷上述混合動力車輛10不是僅將上述第
2電動發(fā)電機MG2作為行駛用的驅動力源的驅動狀態(tài)的情況下，執(zhí)行S7以后的處理，但是在S3的判斷為肯定的情況下，即，在判斷上述混合動力車輛10是僅將上述第2電動發(fā)電機MG2作為行駛用的驅動力源的驅動狀態(tài)的情況下，在S4中，判斷是否為了進行發(fā)電而使上述發(fā)動機12工作。在該S4的判斷為否定的情況下，判斷是使上述發(fā)動機12停止，并且使用自上述蓄電裝置60供給的電力，僅利用上述第2電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生行駛用驅動力的第I驅動狀態(tài)，在S5中，當設定了與該第I驅動狀態(tài)相對應的輸出特性后，使本程序結束。優(yōu)選與經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式分別相對應地單獨進行該設定。另外，在S4的判斷為肯定的情況下，判斷是利用上述發(fā)動機12的動力使上述第I電動發(fā)電機MGl發(fā)電，并且使用所發(fā)出的該電力和自上述蓄電裝置60供給的電力的至少一方，僅利用上述第2電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生行駛用驅動力的第2驅動狀態(tài)，在S6中，當設定了與該第2驅動狀態(tài)相對應的輸出特性后，使本程序結束。優(yōu)選與經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式分別相對應地單獨進行該設定。在S7中，判斷上述混合動力車輛10的驅動狀態(tài)是否是并聯(lián)式HEV行駛的狀態(tài)，即，是否是利用上述發(fā)動機12產(chǎn)生行駛用驅動力，并且使用自上述蓄電裝置60供給的電力利用上述第I電動發(fā)電機MGl產(chǎn)生行駛用驅動力的第3驅動狀態(tài)。在該S7的判斷為肯定的情況下，在S8中，當設定了與該第3驅動狀態(tài)相對應的輸出特性后，使本程序結束。優(yōu)選與經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式分別相對應地單獨進行該設定。另外，在S7的判斷為否定的情況下，在S9中，當設定了與另一驅動狀態(tài)相對應的輸出特性、例如與發(fā)動機行駛相對應的未圖示的輸出特性后，使本程序結束。以上，在進行圖12所示的控制時，SI與上述行駛模式判定部件72的動作相對應，S3、S4和S7與上述驅動狀態(tài)判定部件74的動作相對應，S5、S6、S8和S9與上述混合動力驅動控制部件70 (輸出特性設定部件76)的動作相對應。這樣，采用本實施例，選擇性地使第I驅動狀態(tài)和第2驅動狀態(tài)成立，在上述第I驅動狀態(tài)下，使上述發(fā)動機12停止，并且使用自上述蓄電裝置60供給的電力僅利用上述第2電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生行駛用驅動力，在上述第2驅動狀態(tài)下，利用上述發(fā)動機12的動力使上述第I電動發(fā)電機MGl發(fā)電，并且使用由該第I電動發(fā)電機MGl發(fā)出的電力和自上述蓄電裝置60供給的電力的至少一方，僅利用上述第2電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生行駛用驅動力，并且在上述第2驅動狀態(tài)下，將輸出特性設定為對于相同的加速操作量Θ a。。，產(chǎn)生比上述第I驅動狀態(tài)大的行駛用驅動力，所以即使是僅利用電動機產(chǎn)生行駛用驅動力的驅動狀態(tài)，通過設定為在發(fā)動機12進行工作的情況下，也能產(chǎn)生比僅利用電動機產(chǎn)生驅動力的驅動狀態(tài)大的驅動力的輸出特性，從而實現(xiàn)如駕駛員根據(jù)發(fā)動機12的工作聲音等持有的印象那樣的行駛。即，能夠提供使與發(fā)動機工作的有無相對應的駕駛性能得到提高的混合動力車輛10的控制裝置50。另外，除了上述第I驅動狀態(tài)和第2驅動狀態(tài)以外，還選擇性地使第3驅動狀態(tài)成立，在該第3驅動狀態(tài)下，利用上述發(fā)動機12產(chǎn)生行駛用驅動力，并且使用自上述蓄電裝置60供給的電力，利用上述第I電動發(fā)電機MGl產(chǎn)生行駛用驅動力，并且在該第3驅動狀態(tài)下，將輸出特性設定為對于相同的加速操作量Θ a。。，產(chǎn)生與上述第2驅動狀態(tài)相等的行駛用驅動力，所以通過在利用上述發(fā)動機12和第I電動發(fā)電機MGl產(chǎn)生行駛用驅動力的驅動狀態(tài)下，形成為產(chǎn)生比僅利用上述第2電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生驅動力的驅動狀態(tài)大的驅動力的輸出特性，能夠實現(xiàn)如駕駛員根據(jù)發(fā)動機12的工作聲音等持有的印象那樣的行駛。另外，在上述第3驅動狀態(tài)下，將輸出特性設定為對于相同的加速操作量Θ a。。，產(chǎn)生比上述第2驅動狀態(tài)大的行駛用驅動力，所以通過在利用上述發(fā)動機12和第I電動發(fā)電機MGl產(chǎn)生行駛用驅動力的驅動狀態(tài)下，形成為產(chǎn)生比僅利用上述第2電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生驅動力的驅動狀態(tài)大、比僅為了發(fā)電而使上述發(fā)動機12工作的驅動狀態(tài)更大的驅動力的輸出特性，能夠實現(xiàn)如駕駛員根據(jù)發(fā)動機12的工作聲音等持有的印象那樣的行駛。另外，根據(jù)由駕駛員進行的操作選擇性地使經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式的任一個成立，并且將輸出特性設定為在上述標準模式下，對于相同的加速操作量Θ a。。產(chǎn)生比上述經(jīng)濟模式大的行駛用驅動力，且在上述運動模式下，對于相同的加速操作量Θ acc產(chǎn)生比上述標準模式大的行駛用驅動力，所以能夠在根據(jù)由駕駛員進行的操作而設定的各行駛模式下，單獨地設定行駛用驅動力的輸出特性，此外，即使在各行駛模式下是僅利用電動機產(chǎn)生行駛用驅動力的驅動狀態(tài)，通過形成為在發(fā)動機12進行工作的情況下，產(chǎn)生比僅利用電動機產(chǎn)生驅動力的驅動狀態(tài)大的驅動力的輸出特性，也能更加細致地實現(xiàn)駕駛員想要的行駛。另外，在根據(jù)由駕駛員進行的操作而進行了上述經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式的切換的情況下，將加速操作量Qa。。成為既定值以下作為條件而變更上述輸出特性的設定，所以通過在剛剛由駕駛員進行了用于切換模式的操作后，使行駛用驅動力的輸出特性變化，能夠反而較佳地抑制駕駛性能的下降。接下來，根據(jù)附圖詳細說明本發(fā)明的另一優(yōu)選的實施例。另外，在以下的說明中，對于與實施例彼此共用的部分，標注同一附圖標記而省略其說明。圖13是例示較佳地應用了本發(fā)明的另一混合動力車輛的驅動裝置的概略結構圖。在該圖13所示的混合動力驅動裝置100中，上述發(fā)動機12利用借助帶等與曲軸14相連結的起動電動機102進行曲軸轉動，并且混合動力驅動裝置100還具有根據(jù)多個離合器、制動器的卡合解放狀態(tài)，使多個變速級、空擋成立的行星齒輪式等的有級的自動變速器104，在該自動變速器104的輸入軸106與曲軸14之間設置有連接或者切斷動力的傳遞的起步離合器108。上述起動電動機102由也具有作為發(fā)電機的功能的電動發(fā)電機構成。并且，在上述自動變速器104的輸出軸110設有上述第I齒輪25，向前驅動輪40L、40R傳遞驅動力。另外，該混合動力驅動裝置100具有后輪驅動裝置120，通過利用后部用電動發(fā)電機RMG借助第5齒輪122和第6齒輪124驅動差動齒輪裝置126旋轉，借助左右的車軸128L、128R驅動左右的后驅動輪130LU30R旋轉。在該混合動力驅動裝置100中，上述起動電動機102相當于第I電動機，上述后部用電動發(fā)電機RMG相當于第2電動機，構成為利用自未圖示的蓄電裝置60供給的電力進行驅動，并且能夠將所發(fā)出的電力儲存在該蓄電裝置60中。在以上述方式構成的混合動力驅動裝置100中，也能進行選擇性地進行使第I驅動狀態(tài)和第2驅動狀態(tài)成立等的控制，在上述第I驅動狀態(tài)下，使上述發(fā)動機12停止，并且使用自上述蓄電裝置60供給的電力僅利用上述后部用電動發(fā)電機RMG產(chǎn)生行駛用驅動力，在上述第2驅動狀態(tài)下，利用上述發(fā)動機12的動力使上述起動電動機102發(fā)電，并且使用由該起動電動機102發(fā)出的電力和自上述蓄電裝置60供給的電力的至少一方，僅利用上述后部用電動發(fā)電機RMG產(chǎn)生行駛用驅動力。并且，上述混合動力驅動裝置100與在上述實施例中說明的混合動力車輛10的驅動裝置同樣，上述電子控制裝置50也在功能上包括混合動力驅動控制部件70、行駛模式判定部件72、驅動狀態(tài)判定部件74和輸出特性設定部件76等，利用該輸出特性設定部件76在上述第2驅動狀態(tài)下，進行將輸出特性設定為對于相同的加速操作量9a。。，產(chǎn)生比上述第I驅動狀態(tài)大的行駛用驅動力等的控制。因而，通過將本發(fā)明應用在圖13所示的那種混合動力驅動裝置100中，能夠與上述實施例同樣地，提供使與發(fā)動機工作的有無相對應的駕駛性能得到提高的混合動力車輛的控制裝置。圖14是說明較佳地應用了本發(fā)明的另一混合動力車輛的驅動裝置的圖，(a)是其概略結構圖，(b)是說明在該混合動力車輛中選擇性地成立的多種驅動狀態(tài)的圖。該圖14所示的混合動力驅動裝置150在共用的軸線上串聯(lián)連結有上述發(fā)動機12、第I離合器152、第I電動發(fā)電機MG1、第2離合器154和第2電動發(fā)電機MG2，設置在第2離合器154與第2電動發(fā)電機MG2之間的輸出齒輪156與上述第4齒輪34嚙合。并且，在該混合動力驅動裝置150中，如圖14的(b)所示，與在上述實施例中說明的混合動力車輛10的驅動裝置同樣，選擇性地使“EV”、“串聯(lián)式HEV”、“減速行駛”和具有3種驅動狀態(tài)的“并聯(lián)式HEV”等驅動狀態(tài)成立。在該混合動力驅動裝置150中，上述第I電動發(fā)電機MGl相當于第I電動機，上述第2電動發(fā)電機MG2相當于第2電動機，構成為利用自未圖示的蓄電裝置60供給的電力進行驅動，并且能夠將所發(fā)出的電力儲存在該蓄電裝置60中。在以上述方式構成的混合動力驅動裝置150中，也能選擇性地進行使作為第I驅動狀態(tài)的“EV”和作為第2驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”成立等的控制，在上述“EV”的狀態(tài)下，使上述發(fā)動機12停止，并且使用自上述蓄電裝置60供給的電力僅利用上述第2電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生行駛用驅動力，在上述“串聯(lián)式HEV”的狀態(tài)下，利用上述發(fā)動機12的動力使上述第I電動發(fā)電機MGl發(fā)電，并且使用由該第I電動發(fā)電機MGl發(fā)出的電力和自上述蓄電裝置60供給的電力的至少一方，僅利用上述第2電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生行駛用驅動力。并且，上述混合動力驅動裝置150也與在上述實施例中說明的混合動力車輛10的驅動裝置同樣，上述電子控制裝置50也在功能上包括混合動力驅動控制部件70、行駛模式判定部件72、驅動狀態(tài)判定部件74和輸出特性設定部件76等，利用該輸出特性設定部件76在上述第2驅動狀態(tài)下，進行將輸出特性設定為對于相同的加速操作量9a。。，產(chǎn)生比上述第I驅動狀態(tài)大的行駛用驅動力等的控制。因而，通過將本發(fā)明應用在圖14所示的那種混合動力驅動裝置150中，能夠與上述實施例同樣地，提供使與發(fā)動機工作的有無相對應的駕駛性能得到提高的混合動力車輛的控制裝置。圖15是說明較佳地應用了本發(fā)明的另一混合動力車輛的驅動裝置的圖，(a)是其概略結構圖，(b)是說明在該混合動力車輛中選擇性地成立的多種驅動狀態(tài)的圖。該圖15所示的混合動力驅動裝置160借助行星齒輪裝置162連接有上述發(fā)動機12、第I電動發(fā)電機MG1、第2電動發(fā)電機MG2和輸出齒輪164，在該發(fā)動機12與第I電動發(fā)電機MGl之間設置有第I離合器166，并且上述第I電動發(fā)電機MGl借助第2離合器168與行星齒輪裝置162的冕狀齒輪相連結。另外，利用制動器170將該行星齒輪裝置162的冕狀齒輪不能旋轉地固定于非旋轉機構。另外，第2電動發(fā)電機MG2與上述行星齒輪裝置162的太陽齒輪相連結，輸出齒輪164與載架相連結，該輸出齒輪164與上述第2齒輪28嚙合。在上述混合動力驅動裝置160中，如圖15的(b)所示，與在上述實施例中說明的混合動力車輛10的驅動裝置同樣，選擇性地使“EV”、“串聯(lián)式HEV”、“減速行駛”和具有2種驅動狀態(tài)的“并聯(lián)式HEV”等驅動狀態(tài)成立。另外，在該混合動力驅動裝置160中，上述第I電動發(fā)電機MGl相當于第I電動機，上述第2電動發(fā)電機MG2相當于第2電動機，構成為利用自未圖示的蓄電裝置60供給的電力進行驅動，并且能夠將所發(fā)出的電力儲存在該蓄電裝置60中。在以上述方式構成的混合動力驅動裝置160中，也能選擇性地進行使作為第I驅動狀態(tài)的“EV”和作為第2驅動狀態(tài)的“串聯(lián)式HEV”成立等的控制，在上述“EV”的狀態(tài)下，使上述發(fā)動機12停止，并且使用自上述蓄電裝置60供給的電力僅利用上述第2電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生行駛用驅動力，在上述“串聯(lián)式HEV”的狀態(tài)下，利用上述發(fā)動機12的動力使上述第I電動發(fā)電機MGl發(fā)電，并且使用由該第I電動發(fā)電機MGl發(fā)出的電力和自上述蓄電裝置60供給的電力的至少一方，僅利用上述第2電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生行駛用驅動力。并且，上述混合動力驅動裝置160與在上述實施例中說明的混合動力車輛10的驅動裝置同樣，上述電子控制裝置50也在功能上包括混合動力驅動控制部件70、行駛模式判定部件72、驅動狀態(tài)判定部件74和輸出特性設定部件76等，利用該輸出特性設定部件76在上述第2驅動狀態(tài)下，進行將輸出特性設定為對于相同的加速操作量9a。。，產(chǎn)生比上述第I驅動狀態(tài)大的行駛用驅動力等的控制。因而，通過將本發(fā)明應用在圖15所示的那種混合動力驅動裝置160中，能夠與上述實施例同樣地，提供使與發(fā)動機工作的有無相對應的駕駛性能得到提高的混合動力車輛的控制裝置。以上，根據(jù)附圖詳細說明了本發(fā)明的優(yōu)選的實施例，但是本發(fā)明并不限定于此，也可以利用其他的形態(tài)來實施。例如在上述的實施例中，上述輸出特性設定部件76如圖8 圖10所示，作為用于確定相對于加速操作量Qa。。的行駛用驅動力τ*的輸出特性映射，進行將加速操作量ea。。和行駛用驅動力τ*成為線性函數(shù)的關系設定為各驅動狀態(tài)下的輸出特性的控制，但是本發(fā)明并不限定于此，例如可以將加速操作量θ a。。和行駛用驅動力τ*成為二次函數(shù)的輸出特性等各種關系，應用為用于確定相對于加速操作量Θ acc的行駛用驅動力T*的輸出特性映射。另外，在上述的實施例中，上述輸出特性設定部件76在隨著上述混合動力車輛10的驅動狀態(tài)的變化而切換輸出特性時，為了不發(fā)生急劇的驅動力的變動(驟然加速或者驟然減速)，進行使目標驅動力T*平穩(wěn)過渡的控制，但也可以為了進行該控制而預先設定過渡性的輸出特性。另外，優(yōu)選與(a)從上述第I驅動狀態(tài)向第2驅動狀態(tài)的過渡、(b)從第2驅動狀態(tài)向第3驅動狀態(tài)的過渡、(c)從第3驅動狀態(tài)向第2驅動狀態(tài)的過渡、(d)從第2驅動狀態(tài)向第I驅動狀態(tài)的過渡分別相對應地，單獨設定該過渡性的輸出特性。更優(yōu)選與上述混合動力車輛10的各種行駛模式分別相對應地，分別單獨地設定上述(a) (d)的各過渡形態(tài)中的過渡性的輸出特性。另外，在上述的實施例中，作為在上述混合動力車輛10中選擇性地成立的行駛模式，說明了使重視油耗的經(jīng)濟模式、與通常行駛相對應的標準模式、和重視行駛性能的運動模式的任一種選擇性地成立的形態(tài)，但是也可以除了上述行駛模式以外或者代替它們，使爬坡時等的重視驅動力的動力模式、在積雪路面或結冰路面等上行駛時的重視行駛性的雪路模式等各種行駛模式成立。并且，優(yōu)選上述輸出特性設定部件76與上述多種行駛模式分別相對應地，單獨地設定用于確定相對于加速操作量Θ acc的行駛用驅動力T*的輸出特性。
其他不做一一例示，但可以在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內，施加各種變更而實施本發(fā)明。附圖標記說明10、混合動力車輛；12、發(fā)動機；14、曲軸；16、中間軸；18、輸入軸；20、自動變速器；22、前進后退切換裝置；24、輸出軸；25、第I齒輪；26、起步離合器；28、第2齒輪；30、副軸；32、第3齒輪；34、第4齒輪；36、差動齒輪裝置；38L、38R、車軸；40L、40R、前驅動輪；42、行星齒輪裝置；44、轉向盤；50、電子控制裝置；52、加速操作量傳感器；54、車速傳感器；56、模式選擇開關；58、SOC傳感器；60、蓄電裝置；62、發(fā)動機輸出控制裝置；64、液壓控制裝置；68、存儲裝置；70、混合動力驅動控制部件；72、行駛模式判定部件；74、驅動狀態(tài)判定部件；76、輸出特性設定部件；100、150、160、混合動力驅動裝置；102、起動電動機(第I電動機)；104、自動變速器；106、輸入軸；108、起步離合器；110、輸出軸；120、后輪驅動裝置；122、第5齒輪；124、第6齒輪；126、差動齒輪裝置；128L、128R、車軸;130L、130R、后驅動輪;152、第I離合器；154、第2離合器；156、輸出齒輪；162、行星齒輪裝置；164、輸出齒輪；166、第I離合器；168、第2離合器；170、制動器；B1、后退制動器；C1、前進離合器；MG1、第I電動發(fā)電機(第I電動機)；MG2、第2電動發(fā)電機(第2電動機)；RMG、后部用電動發(fā)電機(第2電動機)。
權利要求
1.一種混合動力車輛的控制裝置，該混合動力車輛的控制裝置包括發(fā)動機、第I電動機、第2電動機和蓄電裝置，所述第I電動機與該發(fā)動機相連結，所述第2電動機與車輪相連結，所述蓄電裝置向所述第I電動機和第2電動機供電， 該混合動力車輛的控制裝置是選擇性地使第I驅動狀態(tài)和第2驅動狀態(tài)成立的形式的混合動力車輛的控制裝置， 在所述第I驅動狀態(tài)下，使所述發(fā)動機停止，并且使用自所述蓄電裝置供給的電力僅利用所述第2電動機產(chǎn)生行駛用驅動力， 在所述第2驅動狀態(tài)下，利用所述發(fā)動機的動力使所述第I電動機發(fā)電，并且使用由該第I電動機發(fā)出的電力和自所述蓄電裝置供給的電力中的至少一方，僅利用所述第2電動機產(chǎn)生行駛用驅動力， 該混合動力車輛的控制裝置的特征在于， 在所述第2驅動狀態(tài)下，對于相同的加速操作量，產(chǎn)生比所述第I驅動狀態(tài)大的行駛用驅動力。
2.根據(jù)權利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其中， 除所述第I驅動狀態(tài)和第2驅動狀態(tài)以外，還選擇性地使第3驅動狀態(tài)成立，在該第3驅動狀態(tài)下，利用所述發(fā)動機產(chǎn)生行駛用驅動力，并且使用自所述蓄電裝置供給的電力利用所述第I電動機產(chǎn)生行駛用驅動力， 并且，在該第3驅動狀態(tài)下，對于相同的加速操作量，產(chǎn)生與所述第2驅動狀態(tài)相等的行駛用驅動力。
3.根據(jù)權利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其中， 除所述第I驅動狀態(tài)和第2驅動狀態(tài)以外，還選擇性地使第3驅動狀態(tài)成立，在該第3驅動狀態(tài)下，利用所述發(fā)動機產(chǎn)生行駛用驅動力，并且使用自所述蓄電裝置供給的電力利用所述第I電動機產(chǎn)生行駛用驅動力， 并且，在該第3驅動狀態(tài)下，對于相同的加速操作量，產(chǎn)生比所述第2驅動狀態(tài)大的行駛用驅動力。
4.根據(jù)權利要求1 3中任意一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其中， 依據(jù)由駕駛員進行的操作，選擇性地使經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式中的任一個成立， 并且，在所述標準模式下，對于相同的加速操作量，產(chǎn)生比所述經(jīng)濟模式大的行駛用驅動力，且在所述運動模式下，對于相同的加速操作量，產(chǎn)生比所述標準模式大的行駛用驅動力。
5.根據(jù)權利要求4所述的混合動力車輛的控制裝置，其中， 在依據(jù)由駕駛員進行的操作而進行了所述經(jīng)濟模式、標準模式和運動模式的切換的情況下，將加速操作量為既定值以下作為條件，進行輸出特性相對于相同的加速操作量的變更。
全文摘要
選擇性地使第1驅動狀態(tài)和第2驅動狀態(tài)成立，在所述第1驅動狀態(tài)下，使發(fā)動機(12)停止，并且使用自蓄電裝置(60)供給的電力僅利用第2電動發(fā)電機(MG2)產(chǎn)生行駛用驅動力，在所述第2驅動狀態(tài)下，利用發(fā)動機(12)的動力使第1電動發(fā)電機(MG1)發(fā)電，并且至少使用所發(fā)出的該電力僅利用第2電動發(fā)電機(MG2)產(chǎn)生行駛用驅動力，并且在第2驅動狀態(tài)下，對于相同的加速操作量(θacc)產(chǎn)生比第1驅動狀態(tài)大的行駛用驅動力，所以即使是僅利用電動機產(chǎn)生行駛用驅動力的驅動狀態(tài)，也能在發(fā)動機(12)進行工作的情況下，形成為產(chǎn)生比僅利用電動機產(chǎn)生驅動力的驅動狀態(tài)大的驅動力的輸出特性，從而能夠根據(jù)發(fā)動機(12)的工作聲音等實現(xiàn)如駕駛員所持有的印象那樣的行駛。
文檔編號B60W20/00GK103201153SQ20108006994
公開日2013年7月10日 申請日期2010年11月4日 優(yōu)先權日2010年11月4日
發(fā)明者伊井亮貴, 佐藤彰洋, 山村憲弘, 西峰明子, 丸山智之, 宮川武, 古川智章, 金山武司, 堀哲雄, 林宏司 申請人:豐田自動車株式會社