專利名稱：車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，特別是，涉及具有EV行駛模式、串聯(lián)HEV行駛模式和并聯(lián)HEV行駛模式的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的改良。
背景技術(shù)：
公知一種按照根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力和車速的至少一方確定的模式切換條件，選擇EV(Electric Vehicle:電動(dòng)汽車)行駛模式、串聯(lián) HEV (Hybrid Electric Vehicle:混合動(dòng)力式電動(dòng)汽車)行駛模式和并聯(lián)HEV行駛模式的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，上述EV行駛模式能使發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑分離而只將第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械用作驅(qū)動(dòng)力源進(jìn)行行駛，上述串聯(lián)HEV行駛模式能夠利用與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑分離了的上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械而進(jìn)行發(fā)電，并且只將上述第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械用作驅(qū)動(dòng)力源而進(jìn)行行駛，上述并聯(lián)HEV行駛模式能使上述發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑相連接而將該發(fā)動(dòng)機(jī)、和上述第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械及上述第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械的至少一方用作驅(qū)動(dòng)力源而進(jìn)行行駛(參照專利文獻(xiàn)I)。
現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)1:日本特開2009 - 274566號(hào)公報(bào)發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問(wèn)題
但是，以往的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置即使在駕駛員選擇了例如重視動(dòng)力性能的動(dòng)力模式等的情況下，模式切換條件也不變，即使在進(jìn)行EV行駛時(shí)大幅進(jìn)行加速操作，由于經(jīng)串聯(lián)HEV行駛模式后向并聯(lián)HEV行駛模式轉(zhuǎn)移，所以在能以并聯(lián)HEV行駛模式獲得較大的驅(qū)動(dòng)力之前，耗費(fèi)時(shí)間，不一定能獲得可充分滿足的駕駛性能。特別是，即使變成串聯(lián)HEV行駛模式而啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，由于在變成并聯(lián)HEV行駛模式之前不能獲得發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，所以可能使駕駛員感覺(jué)不舒服。另外，在選擇了重視燃料消耗的經(jīng)濟(jì)模式等的情況下，當(dāng)按照預(yù)先設(shè)定的模式切換條件變成并聯(lián)HEV行駛模式時(shí)，由于車速等制約發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)(轉(zhuǎn)速和扭矩)，所以也可能無(wú)法獲得如駕駛員意圖的燃料消耗降低效果。
本發(fā)明是以上述情況為背景而做成的，其目的在于能夠根據(jù)重視動(dòng)力性能、重視燃料消耗等的駕駛員的意圖，適當(dāng)?shù)厍袚QEV行駛模式、串聯(lián)HEV行駛模式和并聯(lián)HEV行駛模式。
用于解決問(wèn)題的方案
為了達(dá)到該目的，第I技術(shù)方案的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置按照根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力和車速的至少一方確定的模式切換條件，選擇EV行駛模式、串聯(lián)HEV行駛模式和并聯(lián)HEV行駛模式，上述EV行駛模式能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑分離而只將第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械用作驅(qū)動(dòng)力源進(jìn)行行駛，上述串聯(lián)HEV行駛模式能夠利用與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑分離了的上述發(fā)動(dòng)機(jī)，旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械而進(jìn)行發(fā)電，并且只將上述第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械用作驅(qū)動(dòng)力源而進(jìn)行行駛，上述并聯(lián)HEV行駛模式能夠使上述發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑相連接，而將該發(fā)動(dòng)機(jī)、和上述第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械及上述第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械的至少一方用作驅(qū)動(dòng)力源進(jìn)行行駛，該車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的特征在于，依據(jù)駕駛員的意圖，使按照上述模式切換條件選擇上述串聯(lián)HEV行駛模式的范圍變更。
第2技術(shù)方案在第I技術(shù)方案的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，在駕駛員希望進(jìn)行重視動(dòng)力性能的行駛的情況下，選擇上述串聯(lián)HEV行駛模式的范圍比通常窄。
第3技術(shù)方案在第2技術(shù)方案的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，(a)上述模式切換條件至少根據(jù)上述要求驅(qū)動(dòng)力來(lái)確定，設(shè)定為隨著該要求驅(qū)動(dòng)力的增大從上述EV行駛模式選擇進(jìn)行上述串聯(lián)HEV行駛模式、上述并聯(lián)HEV行駛模式，(b)在駕駛員希望進(jìn)行重視動(dòng)力性能的行駛的情況下，選擇上述串聯(lián)HEV行駛模式的上述要求驅(qū)動(dòng)力的范圍的上限比通常低。
第4技術(shù)方案在第I技術(shù)方案 第3技術(shù)方案中任意一項(xiàng)所述的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，在駕駛員希望進(jìn)行重視燃料消耗的行駛的情況下，選擇上述串聯(lián)HEV行駛模式的范圍比通常寬。
第5技術(shù)方案在第4技術(shù)方案的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，Ca)上述模式切換條件至少根據(jù)上述車速來(lái)確定，設(shè)定為隨著該車速的上升從上述EV行駛模式選擇上述串聯(lián)HEV行駛模式、上述并聯(lián)HEV行駛模式，(b)在駕駛員希望進(jìn)行重視燃料消耗的行駛的情況下，選擇上述串聯(lián)HEV行駛模式的上述車速的范圍的上限比通常高。
發(fā)明效果
在該種車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中，由于依據(jù)駕駛員的意圖，使按照模式切換條件選擇串聯(lián)HEV行駛模式的范圍變更，所以能夠獲得與駕駛員的意圖相符的駕駛性能、燃料消耗性能等。例如在第2技術(shù)方案中，在駕駛員希望進(jìn)行重視動(dòng)力性能的行駛的情況下，選擇串聯(lián)HEV行駛模式的范圍比通常窄，所以從EV行駛模式向并聯(lián)HEV行駛模式快速地轉(zhuǎn)移，駕駛性能得到提高，并且能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，快速地獲得由該發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力，不會(huì)使駕駛員感到不舒服。特別是，在像第3技術(shù)方案那樣使選擇串聯(lián)HEV行駛模式的要求驅(qū)動(dòng)力的范圍的上限比通常低時(shí)，相應(yīng)地以較小的要求驅(qū)動(dòng)力(加速操作量等)向并聯(lián)HEV行駛模式轉(zhuǎn)移，所以能夠獲得優(yōu)異的駕駛性能。
另外，在第4技術(shù)方案中，在駕駛員希望進(jìn)行重視燃料消耗的行駛的情況下，選擇串聯(lián)HEV行駛模式的范圍比通常寬，所以在串聯(lián)HEV行駛模式下行駛的時(shí)間、機(jī)會(huì)增多，能夠不被車速影響地使發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)進(jìn)行工作，燃料消耗降低。特別是，在像第5技術(shù)方案那樣地使選擇串聯(lián)HEV行駛模式的車速的范圍的上限比通常高時(shí)，燃料消耗差的并聯(lián)HEV行駛模式的區(qū)域相應(yīng)減小，所以能夠獲得更加優(yōu)異的燃料消耗降低效果。


圖1是作為本發(fā)明的一實(shí)施例的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的概略結(jié)構(gòu)圖，是一并表示對(duì)行駛模式進(jìn)行切換的控制系統(tǒng)的圖。
圖2是表示圖1的前進(jìn)后退切換裝置的一例的要點(diǎn)圖。
圖3是表示進(jìn)行EV行駛模式、串聯(lián)HEV行駛模式和并聯(lián)HEV行駛模式的切換的模式切換映射的一例的圖。
圖4是說(shuō)明圖1的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的各種行駛模式和各部分的工作狀態(tài)的圖。
圖5是詳細(xì)說(shuō)明圖1的模式切換條件變更部件的工作的流程圖。
圖6是表示較佳地應(yīng)用了本發(fā)明的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的另一例的概略結(jié)構(gòu)圖。
圖7是說(shuō)明較佳地應(yīng)用了本發(fā)明的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的另一例的圖，(a)是概略結(jié)構(gòu)圖，(b)是表示多個(gè)行駛模式和各部分的工作狀態(tài)的圖。
圖8是說(shuō)明較佳地應(yīng)用了本發(fā)明的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的另一例的圖，(a)是概略結(jié)構(gòu)圖，(b)是表示多個(gè)行駛模式和各部分的工作狀態(tài)的圖。
具體實(shí)施方式
上述發(fā)動(dòng)機(jī)是利用燃料的燃燒而產(chǎn)生動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)等。旋轉(zhuǎn)機(jī)械是指旋轉(zhuǎn)電動(dòng)機(jī)械，詳細(xì)而言是發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)或可二選一地獲得兩者等的功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)，在EV行駛模式和串聯(lián)HEV行駛模式下被用作驅(qū)動(dòng)力源的第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械需要至少具有作為電動(dòng)機(jī)的功能，使用電動(dòng)機(jī)或電動(dòng)發(fā)電機(jī)。在串聯(lián)HEV行駛模式下進(jìn)行發(fā)電的第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械需要至少具有作為發(fā)電機(jī)的功能，當(dāng)在并聯(lián)HEV行駛模式下被用作驅(qū)動(dòng)力源的情況下，使用也具有作為電動(dòng)機(jī)的功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。
在EV行駛模式和串聯(lián)HEV行駛模式下，利用能夠連接或切斷動(dòng)力傳遞的離合器、自動(dòng)變速器等的切斷和連接裝置，使發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑分離，在并聯(lián)HEV行駛模式下，利用該切斷和連接裝置使發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑相連接，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)用作驅(qū)動(dòng)力源而進(jìn)行行駛。該并聯(lián)HEV行駛模式可以是始終將發(fā)動(dòng)機(jī)、和第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械及第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械的至少一方用作驅(qū)動(dòng)力源而進(jìn)行行駛的情況，但例如也可以是輔助性地使用響應(yīng)性優(yōu)異的旋轉(zhuǎn)機(jī)械的情況。即，在并聯(lián)HEV行駛模式下，除了發(fā)動(dòng)機(jī)、和第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械及第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械的至少一方與動(dòng)力傳遞路徑相連接，將發(fā)動(dòng)機(jī)、和第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械及第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械的至少一方用作驅(qū)動(dòng)力源而進(jìn)行行駛的狹義的并聯(lián)HEV行駛模式以外，也可以包含串并聯(lián)HEV行駛模式、只將發(fā)動(dòng)機(jī)用作驅(qū)動(dòng)力源而進(jìn)行行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式等，上述串并聯(lián)HEV行駛模式將發(fā)動(dòng)機(jī)、和第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械及第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械的任意一方用作驅(qū)動(dòng)力源而進(jìn)行行駛，并且對(duì)第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械及第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械的另一方進(jìn)行發(fā)電控制而進(jìn)行發(fā)電。換言之，可以將發(fā)動(dòng)機(jī)始終用作驅(qū)動(dòng)力源，將第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械及第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械的至少一方始終或輔助性地用作驅(qū)動(dòng)力源。
模式切換條件根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力和車速的至少一方來(lái)確定，例如設(shè)定將要求驅(qū)動(dòng)力和車速作為參數(shù)的二維的模式切換映射等，但也可以只利用任意一方切換3種行駛模式。通常確定為，在低要求驅(qū)動(dòng)力和低車速側(cè)選擇EV行駛模式，隨著要求驅(qū)動(dòng)力、車速的增大，選擇串聯(lián)HEV行駛模式、并聯(lián)HEV行駛模式。也可以在此基礎(chǔ)上根據(jù)向旋轉(zhuǎn)機(jī)械供電的蓄電池的SOC (存儲(chǔ)余量)、溫度等其他條件，切換行駛模式?？梢愿鶕?jù)由駕駛員操作的加速操作量置換上述要求驅(qū)動(dòng)力，但也包含除自動(dòng)行駛控制時(shí)等的加速操作以外的驅(qū)動(dòng)力要求。
依據(jù)駕駛員的意圖而變更上述模式切換條件，但這除了在由駕駛員操作了動(dòng)力模式、經(jīng)濟(jì)模式等與動(dòng)力性能、燃料消耗性能有關(guān)的選擇操作機(jī)構(gòu)的情況下以外，也可以在具有自動(dòng)變速器時(shí)選擇了能以手動(dòng)操作進(jìn)行變速的順序模式、手動(dòng)模式的情況下，或者在選擇了 L檔、2檔等低速檔位的情況下，判斷為重視動(dòng)力性能而變更模式切換條件。也可以根據(jù)加速操作量的變化率、加速踏板、制動(dòng)踏板的操作傾向、車速的加減速度等駕駛員的駕駛嗜好，判斷是重視動(dòng)力性能還是重視燃料消耗而變更模式切換條件。另外，也可以設(shè)置對(duì)串聯(lián)HEV行駛模式進(jìn)行禁止的選擇開關(guān)，在操作了該選擇開關(guān)的情況下，禁止串聯(lián)HEV行駛模式，在EV行駛模式與并聯(lián)HEV行駛模式之間直接進(jìn)行切換。選擇串聯(lián)HEV行駛模式的范圍的變更包含串聯(lián)HEV行駛模式的選擇范圍消失的那種變更，在重視動(dòng)力性能的情況下，可以消除串聯(lián)HEV行駛模式的選擇范圍而使該范圍成為并聯(lián)HEV行駛模式。
上述模式切換條件可以按照例如重視動(dòng)力性能、重視燃料消耗以及兩者中間的標(biāo)準(zhǔn)的3個(gè)階段來(lái)變化，但也可以按照2個(gè)階段或者4個(gè)階段以上來(lái)變化，還可以連續(xù)地進(jìn)行變化。
作為第2技術(shù)方案中將選擇串聯(lián)HEV行駛模式的范圍縮窄的方法，例如在將要求驅(qū)動(dòng)力和車速作為參數(shù)而確定模式切換條件的情況下，可以使該要求驅(qū)動(dòng)力、車速的上限比通常低，也可以提高它們的下限，還可以既降低它們的上限也提高它們的下限。在實(shí)施第I技術(shù)方案時(shí)，也可以例如使選擇串聯(lián)HEV行駛模式的范圍整體、即選擇范圍的上限和下限均向低要求驅(qū)動(dòng)力側(cè)或低車速側(cè)偏離等，采用各種形態(tài)。
在第3技術(shù)方案中，在重視動(dòng)力性能的情況下，為了使選擇并聯(lián)HEV行駛模式的范圍加寬，而使選擇串聯(lián)HEV行駛模式的要求驅(qū)動(dòng)力的范圍的上限比通常低，但是在將要求驅(qū)動(dòng)力和車速作為參數(shù)而確定模式切換條件的情況下，也可以在車速側(cè)使其上限比通常低。
作為第4技術(shù)方案中將選擇串聯(lián)HEV行駛模式的范圍加寬的方法，例如在將要求驅(qū)動(dòng)力和車速作為參數(shù)而確定模式切換條件的情況下，可以使該要求驅(qū)動(dòng)力、車速的上限比通常高，也可以降低它們的下限，還可以既提高它們的上限也降低它們的下限。在實(shí)施第I技術(shù)方案時(shí)，也可以例如使選擇串聯(lián)HEV行駛模式的范圍整體、即選擇范圍的上限和下限均向高要求驅(qū)動(dòng)力側(cè)或高車速側(cè)偏離等，采用各種形態(tài)。
在第5技術(shù)方案中，在重視燃料消耗的情況下，為了使選擇并聯(lián)HEV行駛模式的范圍縮窄，而使選擇串聯(lián)HEV行駛模式的車速的范圍的上限比通常高，但是在將要求驅(qū)動(dòng)力和車速作為參數(shù)而確定模式切換條件的情況下，也可以在要求驅(qū)動(dòng)力側(cè)使其上限比通常聞。
實(shí)施例1
下面，參照附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施例。
圖1是作為本發(fā)明的一實(shí)施例的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的概略結(jié)構(gòu)圖，包括發(fā)動(dòng)機(jī)12、第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、前進(jìn)后退切換裝置22、起步離合器26、副軸30、第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2、第3齒輪32、差動(dòng)齒輪裝置36和左右的前驅(qū)動(dòng)輪40L、40R，上述第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl與發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14相連結(jié)，上述前進(jìn)后退切換裝置22借助中間軸16與第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl相連結(jié)，并且借助輸入軸18與自動(dòng)變速器20相連結(jié)，上述起步離合器26設(shè)置在自動(dòng)變速器20的輸出軸24與第I齒輪25之間而連接或切斷動(dòng)力傳遞，上述副軸30設(shè)置有與第I齒輪25嚙合的第2齒輪28，上述第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2與副軸30相連結(jié)，上述第3齒輪32設(shè)置于副軸30，上述差動(dòng)齒輪裝置36設(shè)置有與該第3齒輪32嚙合的第4齒輪34，上述左右的前驅(qū)動(dòng)輪40L、40R借助左右的車軸38L、38R與差動(dòng)齒輪裝置36相連結(jié)。發(fā)動(dòng)機(jī)12由利用燃料的燃燒而產(chǎn)生動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成，第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2可以分別用作電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)。在本實(shí)施例中，第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl相當(dāng)于第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械，第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2相當(dāng)于第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械。
上述前進(jìn)后退切換裝置22例如如圖2所示，構(gòu)成為包括雙小齒輪型的行星齒輪裝置42、前進(jìn)離合器Cl和后退制動(dòng)器BI。詳細(xì)而言,行星齒輪裝置42的太陽(yáng)齒輪與上述中間軸16相連結(jié)，齒輪架與輸入軸18相連結(jié)且借助前進(jìn)離合器Cl與中間軸16選擇性地連結(jié)，環(huán)形齒輪借助后退制動(dòng)器BI以選擇性地不能旋轉(zhuǎn)的方式被固定。并且，當(dāng)前進(jìn)離合器Cl和后退制動(dòng)器BI均被解放時(shí)，中間軸16與輸入軸18之間的動(dòng)力傳遞被切斷，當(dāng)連接前進(jìn)離合器Cl且解放后退制動(dòng)器BI時(shí)，形成為將中間軸16的旋轉(zhuǎn)直接傳遞到輸入軸18的前進(jìn)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，在解放前進(jìn)離合器Cl且固定后退制動(dòng)器BI時(shí)，成為使中間軸16的旋轉(zhuǎn)反轉(zhuǎn)而傳遞到輸入軸18的后退驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。前進(jìn)離合器Cl、后退制動(dòng)器BI例如由液壓式的摩擦卡合裝置構(gòu)成。另外，也可以構(gòu)成為使用單一小齒輪型的行星齒輪裝置等，可以是各種形態(tài)。
在本實(shí)施例中，自動(dòng)變速器20使用帶式無(wú)級(jí)變速器，包括輸入側(cè)帶輪和輸出側(cè)帶輪。輸入側(cè)帶輪與上述發(fā)動(dòng)機(jī)12、第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和前進(jìn)后退切換裝置22同心地配設(shè)，輸出側(cè)帶輪與上述起步離合器26和第I齒輪25同心地配設(shè)。起步離合器26是液壓式的摩擦卡合裝置，相當(dāng)于連接或切斷輸出軸24與第I齒輪25之間的動(dòng)力傳遞的切斷和連接裝置。另外，也可以將能夠進(jìn)行將動(dòng)力傳遞切斷的空擋的前進(jìn)后退切換裝置22用作切斷和連接裝置。
以上述方式構(gòu)成的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10具有電子控制裝置50，該電子控制裝置50進(jìn)行切換驅(qū)動(dòng)力源而以多種行駛模式進(jìn)行行駛的混合動(dòng)力控制、上述自動(dòng)變速器20的變速控制。電子控制裝置50構(gòu)成為具有微型計(jì)算機(jī)，利用RAM的暫時(shí)存儲(chǔ)功能，并且按照預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序進(jìn)行信號(hào)處理，自加速操作量傳感器52、車速傳感器54、模式選擇開關(guān)56和SOC傳感器58,進(jìn)行分別表不作為加速踏板的操作量的加速操作量Θ acc、車速V、選擇模式和作為第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl及第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的電源的蓄電池60的SOC (存儲(chǔ)余量)的信號(hào)的供給。除此之外，省略圖示，利用轉(zhuǎn)速傳感器也分別檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速、第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl及第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速等、各種控制所需的各種信息，自傳感器等進(jìn)行供給。
模式選擇開關(guān)56設(shè)置于儀表板、轉(zhuǎn)向盤等，是供駕駛員選擇重視行駛性能的動(dòng)力模式、或重視燃料消耗的經(jīng)濟(jì)模式的選擇操作機(jī)構(gòu)，能夠二選一地選擇動(dòng)力模式和經(jīng)濟(jì)模式的任一種，在兩者都不選擇的情況下，成為標(biāo)準(zhǔn)模式。上述自動(dòng)變速器20依照根據(jù)動(dòng)力模式或經(jīng)濟(jì)模式預(yù)先確定的不同的變速條件、例如將相對(duì)于車速V的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速維持為比較高的轉(zhuǎn)速(低檔側(cè))的動(dòng)力模式、或使相對(duì)于車速V的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速成為比較低的轉(zhuǎn)速(高檔側(cè))的經(jīng)濟(jì)模式，進(jìn)行變速控制。另外，例如通過(guò)依次計(jì)算蓄電池60的充電量和放電量，求出S0C。
電子控制裝置50在功能上基本包括混合動(dòng)力控制部件70和變速控制部件80。變速控制部件80在進(jìn)行將發(fā)動(dòng)機(jī)12用作驅(qū)動(dòng)力源的并聯(lián)HEV行駛時(shí)，進(jìn)行自動(dòng)變速器20的變速控制，以輸入轉(zhuǎn)速依據(jù)例如將加速操作量Θ acc等要求驅(qū)動(dòng)力、車速V作為參數(shù)而預(yù)先確定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速映射而變化的方式，調(diào)整帶輪寬度，由此控制變速比Y?；旌蟿?dòng)力控制部件70切換圖4所示的多種行駛模式而進(jìn)行行駛，在功能上包括行駛模式切換部件72和模式切換條件設(shè)定部件74。圖4的EV行駛模式使起步離合器26處于斷開狀態(tài)而使發(fā)動(dòng)機(jī)12與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑分離，對(duì)第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行牽引控制而進(jìn)行前進(jìn)或者后退行駛。串聯(lián)HEV行駛模式在使起步離合器26處于斷開狀態(tài)而使發(fā)動(dòng)機(jī)12與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑分離的狀態(tài)下，使該發(fā)動(dòng)機(jī)12工作而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1，并且對(duì)該第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行發(fā)電控制(也稱為再生控制)，并且與EV行駛模式同樣地對(duì)第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行牽引控制而進(jìn)行前進(jìn)或者后退行駛。利用第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl獲得的電力被供給到第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2，或者用于蓄電池60的充電。上述牽引控制是指將電動(dòng)發(fā)電機(jī)用作電動(dòng)機(jī)，發(fā)電控制是指將電動(dòng)發(fā)電機(jī)用作發(fā)電機(jī)。并聯(lián)HEV行駛模式是連接起步離合器26而使發(fā)動(dòng)機(jī)12與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑相連接，從而能夠?qū)⒃摪l(fā)動(dòng)機(jī)12、第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2用作驅(qū)動(dòng)力源而進(jìn)行行駛的模式，具有3種副模式。在第一副模式I (狹義的并聯(lián)HEV行駛模式)的情況下，通過(guò)使發(fā)動(dòng)機(jī)12工作且對(duì)第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行牽引控制，將上述發(fā)動(dòng)機(jī)12和第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl用作驅(qū)動(dòng)力源而進(jìn)行行駛，第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的扭矩為0，進(jìn)行自由旋轉(zhuǎn)。也可以代替第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl地對(duì)第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行牽引控制，也可以對(duì)第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2兩方均進(jìn)行牽引控制而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。在第二副模式2 (串并聯(lián)HEV行駛模式)的情況下，通過(guò)使發(fā)動(dòng)機(jī)12工作且對(duì)第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行牽引控制，將上述發(fā)動(dòng)機(jī)12和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2用作驅(qū)動(dòng)力源而進(jìn)行行駛，另一方面對(duì)第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行發(fā)電控制。利用第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl獲得的電力被供給到第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2，或者用于蓄電池60的充電。在該副模式2下，也可以對(duì)第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行牽引控制而用作驅(qū)動(dòng)力源，并且對(duì)第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行發(fā)電控制。在第三副模式3(發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式)的情況下，是使發(fā)動(dòng)機(jī)12工作而只將該發(fā)動(dòng)機(jī)12用作驅(qū)動(dòng)力源進(jìn)行行駛的模式，第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的扭矩均為0，進(jìn)行自由旋轉(zhuǎn)。上述副模式I (狹義的并聯(lián)HEV行駛模式)能夠產(chǎn)生比副模式3 (發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式)大的驅(qū)動(dòng)力，例如在進(jìn)行加速操作量Θ acc急增的加速要求時(shí)、高速行駛時(shí)等，輔助性地對(duì)第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行牽引控制，從而從副模式3向副模式I快速地切換。副模式2(串并聯(lián)HEV行駛模式)也與副模式I同樣地實(shí)施，但是在蓄電池60的SOC比較多的情況下，執(zhí)行副模式1，在SOC比較少的情況下，執(zhí)行副模式2。在上述并聯(lián)HEV行駛模式下，利用前進(jìn)后退切換裝置22根據(jù)未圖示的換擋桿的操作位置，切換前進(jìn)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)和后退驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。除此之外，在加速操作量Θ acc大致為O的未加速的減速行駛時(shí)，實(shí)施減速行駛模式。該減速行駛模式使起步離合器26處于斷開狀態(tài)而使發(fā)動(dòng)機(jī)12與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑分離，通過(guò)對(duì)第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行發(fā)電控制，使制動(dòng)力以由發(fā)電控制產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)阻力作用于車輛，并且利用所產(chǎn)生的電能將蓄電池60充電。另外，也可以設(shè)定例如在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行行駛的過(guò)程中(副模式3)對(duì)第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行發(fā)電控制而將蓄電池60充電等、另一行駛模式?；氐綀D1，上述行駛模式切換部件72按照由模式切換條件設(shè)定部件74設(shè)定的模式切換條件，切換上述多種行駛模式而進(jìn)行行駛。如圖3所示，作為將加速操作量Θ acc等的要求驅(qū)動(dòng)力和車速V作為參數(shù)的二維的模式切換映射，而預(yù)先設(shè)定模式切換條件，比ES切換線低的低要求驅(qū)動(dòng)力、低車速側(cè)是以EV行駛模式進(jìn)行行駛的EV區(qū)域，SPl SP3切換線與ES切換線之間是以串聯(lián)HEV行駛模式進(jìn)行行駛的串聯(lián)HEV區(qū)域，比該SPl SP3切換線高的高要求驅(qū)動(dòng)力、高車速側(cè)是以并聯(lián)HEV行駛模式進(jìn)行行駛的并聯(lián)HEV區(qū)域。上述切換線設(shè)有滯后，以防止因微小的車速變化、要求驅(qū)動(dòng)力變化而使行駛模式頻繁地切換。模式切換條件設(shè)定部件74依據(jù)駕駛員的意圖，變更串聯(lián)HEV區(qū)域與并聯(lián)HEV區(qū)域的邊界處的SPl SP3切換線，按照?qǐng)D5的流程圖執(zhí)行信號(hào)處理。在圖5的步驟SI中，判斷駕駛員的意圖是否希望進(jìn)行重視動(dòng)力性能的行駛。詳細(xì)而言，在利用上述模式選擇開關(guān)56選擇了動(dòng)力模式的情況下，判斷為希望進(jìn)行重視動(dòng)力性能的行駛。除此之外，在選擇了能夠利用手動(dòng)操作切換自動(dòng)變速器20的變速比Y的順序模式、手動(dòng)模式的情況下，或者在加速操作量Θ acc的變化率(增加率)較大的情況下等，也根據(jù)駕駛員的駕駛狀態(tài)判斷是否希望進(jìn)行重視動(dòng)力性能的行駛。并且，在判斷為希望進(jìn)行重視動(dòng)力性能的行駛時(shí)，執(zhí)行步驟S3，設(shè)定在圖3中用單點(diǎn)劃線表示的SP2切換線。在步驟SI的判斷為NO (否定)的情況下，即，在駕駛員的意圖未希望進(jìn)行重視動(dòng)力性能的行駛的情況下，執(zhí)行步驟S2，判斷駕駛員是否希望進(jìn)行重視燃料消耗的行駛。詳細(xì)而言，在利用上述模式選擇開關(guān)56選擇了經(jīng)濟(jì)模式的情況下，判斷為希望進(jìn)行重視燃料消耗的行駛。除此之外，也根據(jù)加速踏板、制動(dòng)踏板的操作傾向、車速的加減速度等駕駛員的駕駛狀態(tài)，判斷是否希望進(jìn)行重視燃料消耗的行駛。并且，在判斷為希望進(jìn)行重視燃料消耗的行駛時(shí)，執(zhí)行步驟S4，設(shè)定在圖3中用虛線表示的SP3切換線。另外，在步驟S2的判斷為NO的情況下，即，在無(wú)法判斷為駕駛員的意圖希望重視動(dòng)力性能和燃料消耗的哪一方的情況下，執(zhí)行步驟S5，設(shè)定在圖3中用實(shí)線表示的標(biāo)準(zhǔn)(通常值)的SPl切換線。這里，在判斷為希望進(jìn)行重視動(dòng)力性能的行駛的情況下設(shè)定的SP2切換線，如圖3中空心箭頭A所示，選擇串聯(lián)HEV行駛模式的要求驅(qū)動(dòng)力的范圍的上限低于標(biāo)準(zhǔn)的SPl切換線，與該SPl切換線的情況相比，串聯(lián)HEV區(qū)域縮窄。當(dāng)這樣使串聯(lián)HEV區(qū)域向低要求驅(qū)動(dòng)力側(cè)縮窄時(shí)，相應(yīng)地能夠產(chǎn)生較大的驅(qū)動(dòng)力的并聯(lián)HEV區(qū)域得到擴(kuò)張，并且從EV行駛模式向并聯(lián)HEV行駛模式快速地轉(zhuǎn)移，對(duì)加速踏板進(jìn)行了踏下操作時(shí)的駕駛性能得到提高。上述SP2切換線在中間車速區(qū)域Vl V2內(nèi)與ES切換線大致一致而使串聯(lián)HEV區(qū)域的一部分消失，EV區(qū)域與并聯(lián)HEV區(qū)域相接。在該情況下，在從EV行駛模式向并聯(lián)HEV行駛模式轉(zhuǎn)移時(shí)，例如通過(guò)調(diào)整起步離合器26的扭矩(卡合液壓)，利用輸出(output)的慣性使發(fā)動(dòng)機(jī)12進(jìn)行曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)，在利用燃料噴射和點(diǎn)火使發(fā)動(dòng)機(jī)12啟動(dòng)后，使起步離合器26完全卡合，從而能夠向并聯(lián)HEV行駛模式快速地切換。在比車速Vl低的低車速側(cè)，不能獲得能使發(fā)動(dòng)機(jī)12進(jìn)行曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)的那種來(lái)自輸出的慣性，所以留出一些串聯(lián)HEV區(qū)域，在要求驅(qū)動(dòng)力增加而達(dá)到串聯(lián)HEV區(qū)域后，利用第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以使發(fā)動(dòng)機(jī)12進(jìn)行曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)而啟動(dòng)的通常的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制，向串聯(lián)HEV行駛模式轉(zhuǎn)移。另外，然后，在超過(guò)SP2切換線后，以使起步離合器26的前后的旋轉(zhuǎn)大致一致的方式，利用發(fā)動(dòng)機(jī)12、第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行同步控制而連接該起步離合器26，向并聯(lián)HEV行駛模式轉(zhuǎn)移。比車速V2高的高車速側(cè)的區(qū)域也與比車速Vl低的低車速側(cè)同樣地從EV行駛模式向串聯(lián)HEV行駛模式轉(zhuǎn)移，進(jìn)一步向并聯(lián)HEV行駛模式階段性地轉(zhuǎn)移。另一方面，在判斷為希望進(jìn)行重視燃料消耗的行駛的情況下設(shè)定的SP3切換線，如圖3中空心箭頭B所示，選擇串聯(lián)HEV行駛模式的車速V的范圍的上限高于標(biāo)準(zhǔn)的SPl切換線，與該SPl切換線的情況相比，串聯(lián)HEV區(qū)域擴(kuò)大。當(dāng)如上述那樣地使串聯(lián)HEV區(qū)域向高車速側(cè)擴(kuò)張時(shí)，相應(yīng)地并聯(lián)HEV區(qū)域縮窄，燃料消耗降低。即，在串聯(lián)HEV行駛模式下，為了利用第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行發(fā)電而使發(fā)動(dòng)機(jī)12工作，但是由于斷開起步離合器26而使發(fā)動(dòng)機(jī)12與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑分離，所以能使該發(fā)動(dòng)機(jī)12在效率最高的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)進(jìn)行工作，相對(duì)于此，在并聯(lián)HEV行駛模式下，由于連接起步離合器26而依據(jù)車速V等制約發(fā)動(dòng)機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)，所以燃料消耗變差。這樣，在本實(shí)施例的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10中，按照模式切換條件選擇串聯(lián)HEV行駛模式的范圍，依據(jù)駕駛員的意圖而變更，所以能夠獲得與駕駛員的意圖相符的駕駛性能、燃料消耗性能等。詳細(xì)而言，在駕駛員希望進(jìn)行重視動(dòng)力性能的行駛的情況下，選擇串聯(lián)HEV行駛模式的范圍從標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的SPl切換線變更為SP2切換線而比標(biāo)準(zhǔn)時(shí)窄，所以從EV行駛模式向并聯(lián)HEV行駛模式快速地轉(zhuǎn)移，駕駛性能得到提高，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后快速地獲得由該發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力，不會(huì)使駕駛員感到不舒服。特別是，由于選擇串聯(lián)HEV行駛模式的要求驅(qū)動(dòng)力的范圍的上限低于標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，所以相應(yīng)地以較小的要求驅(qū)動(dòng)力、即加速操作量Θ acc向并聯(lián)HEV行駛模式轉(zhuǎn)移，能夠獲得優(yōu)異的駕駛性能。另外，在駕駛員希望進(jìn)行重視燃料消耗的行駛的情況下，選擇串聯(lián)HEV行駛模式的范圍從標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的SPl切換線變更為SP3切換線而比標(biāo)準(zhǔn)時(shí)寬，所以在串聯(lián)HEV行駛模式下行駛的時(shí)間、機(jī)會(huì)增多，能夠不被車速V影響地使發(fā)動(dòng)機(jī)12在最佳的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)進(jìn)行工作，燃料消耗降低。特別是，由于選擇串聯(lián)HEV行駛模式的車速V的范圍的上限高于標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，所以燃料消耗差的并聯(lián)HEV行駛模式的區(qū)域相應(yīng)減小，能夠獲得更加優(yōu)異的燃料消耗降低效果O接下來(lái)，說(shuō)明本發(fā)明的另一實(shí)施例。另外，在以下的實(shí)施例中，對(duì)于與上述實(shí)施例實(shí)際上共用的部分，標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而省略詳細(xì)的說(shuō)明。實(shí)施例2圖6是表示較佳地應(yīng)用了本發(fā)明的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的另一例的概略結(jié)構(gòu)圖。該車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置100利用借助皮帶等與曲軸14相連結(jié)的起動(dòng)電動(dòng)機(jī)102，使上述發(fā)動(dòng)機(jī)12進(jìn)行曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)，并且具有行星齒輪式等的有級(jí)的自動(dòng)變速器104，該自動(dòng)變速器104依據(jù)多個(gè)離合器、制動(dòng)器的卡合解放狀態(tài)，成立多個(gè)變速級(jí)、空擋，在該自動(dòng)變速器104的輸入軸106與曲軸14之間設(shè)置有連接或切斷動(dòng)力傳遞的起步離合器108。起動(dòng)電動(dòng)機(jī)102相當(dāng)于第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械，由也具有作為發(fā)電機(jī)的功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)構(gòu)成。在該實(shí)施例中，起步離合器108相當(dāng)于切斷和連接裝置，但也可以將能夠進(jìn)行空擋的自動(dòng)變速器104用作切斷和連接裝置。并且，在自動(dòng)變速器104的輸出軸110設(shè)置有上述第I齒輪25，將驅(qū)動(dòng)力傳遞到前驅(qū)動(dòng)輪40L、40R。另外，不具備上述第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2。另一方面,該車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置100具有后輪驅(qū)動(dòng)裝置120,通過(guò)利用后部用電動(dòng)發(fā)電機(jī)RMG借助第5齒輪122和第6齒輪124旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)差動(dòng)齒輪裝置126，借助左右的車軸128L、128R旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)左右的后驅(qū)動(dòng)輪130LU30R。上述后部用電動(dòng)發(fā)電機(jī)RMG相當(dāng)于第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械。該車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置100與上述實(shí)施例的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10同樣，也具有混合動(dòng)力控制部件70，切換上述圖4所示的各種行駛模式而進(jìn)行行駛，并且利用模式切換條件設(shè)定部件74按照?qǐng)D5的流程圖依據(jù)駕駛員的意圖變更模式切換條件。將圖4中第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl置換為起動(dòng)電動(dòng)機(jī)102，將第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2置換為后部用電動(dòng)發(fā)電機(jī)RMG，將起步離合器26置換為起步離合器108。在本實(shí)施例中，能夠獲得與上述實(shí)施例I實(shí)際相同的作用效果。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式(并聯(lián)HEV行駛模式的副模式3)下，依據(jù)需要利用后部用電動(dòng)發(fā)電機(jī)RMG旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)后驅(qū)動(dòng)輪130L、130R，從而能夠以4輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行行駛。另外，可以依據(jù)需要，在后部用電動(dòng)發(fā)電機(jī)RMG與第5齒輪122之間設(shè)置減速齒輪、離合器等切斷和連接裝置。另外，作為前輪驅(qū)動(dòng)用的驅(qū)動(dòng)裝置，也可以直接采用從上述實(shí)施例1中去除了第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2后得到的驅(qū)動(dòng)裝置。實(shí)施例3圖7是說(shuō)明較佳地應(yīng)用了本發(fā)明的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的另一例的圖，(a)是概略結(jié)構(gòu)圖，(b)是說(shuō)明各種行駛模式的圖。該車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置150在共用的軸線上串聯(lián)地連結(jié)上述發(fā)動(dòng)機(jī)12、第I離合器152、第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、第2離合器154和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2,設(shè)置在第2離合器154與第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2之間的輸出齒輪156與上述第4齒輪34嚙合。并且，在該車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置150中，如圖7的(b)所示，與上述實(shí)施例1同樣地能夠進(jìn)行EV行駛模式、串聯(lián)HEV行駛模式、具有3個(gè)副模式的并聯(lián)HEV行駛模式和減速行駛模式，利用上述混合動(dòng)力控制部件70切換上述行駛模式而進(jìn)行行駛，并且利用模式切換條件設(shè)定部件74按照?qǐng)D5的流程圖依據(jù)駕駛員的意圖變更模式切換條件。在本實(shí)施例中，也能獲得與上述實(shí)施例1實(shí)際相同的作用效果。另外，在該實(shí)施例中，在發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式(并聯(lián)HEV行駛模式的副模式3)下，不能使車輛后退，所以在EV行駛模式或串聯(lián)HEV行駛模式下進(jìn)行后退行駛。另外，在EV行駛模式和串聯(lián)HEV行駛模式下使發(fā)動(dòng)機(jī)12與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑分離的第2離合器154，作為切斷和連接裝置發(fā)揮功能。實(shí)施例4圖8是說(shuō)明較佳地應(yīng)用了本發(fā)明的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的另一例的圖，(a)是概略結(jié)構(gòu)圖，(b)是說(shuō)明各種行駛模式的圖。該車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置160借助行星齒輪裝置162連接有發(fā)動(dòng)機(jī)12、第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2和輸出齒輪164，在發(fā)動(dòng)機(jī)12與第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl之間設(shè)置有第I離合器166,并且第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl借助第2離合器168與行星齒輪裝置162的環(huán)形齒輪相連結(jié)。利用制動(dòng)器170使環(huán)形齒輪不能旋轉(zhuǎn)地固定。第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2與行星齒輪裝置162的太陽(yáng)齒輪相連結(jié)，輸出齒輪164與齒輪架相連結(jié)，該輸出齒輪164與上述第2齒輪28嚙合。并且，在該車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置160中，如圖8的(b)所示，與上述實(shí)施例1同樣也能進(jìn)行EV行駛模式、串聯(lián)HEV行駛模式、并聯(lián)HEV行駛模式和減速行駛模式，利用上述混合動(dòng)力控制部件70切換上述行駛模式而進(jìn)行行駛，并且利用模式切換條件設(shè)定部件74按照?qǐng)D5的流程圖依據(jù)駕駛員的意圖變更模式切換條件。在本實(shí)施例中，也能獲得與上述實(shí)施例1實(shí)際相同的作用效果。在上述圖8的(b)中，在EV行駛模式下，固定制動(dòng)器170且對(duì)第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行牽引控制而進(jìn)行行駛，但是也可以將制動(dòng)器170解放，并且連接第2離合器168，對(duì)第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2兩方均進(jìn)行牽引控制而進(jìn)行行駛。在并聯(lián)HEV行駛模式下，能夠進(jìn)行2個(gè)副模式，上級(jí)的副模式I是狹義的并聯(lián)HEV行駛模式，將發(fā)動(dòng)機(jī)12和第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2兩方用作驅(qū)動(dòng)力源而進(jìn)行行駛。下級(jí)的副模式2是串并聯(lián)HEV行駛模式，在上述副模式I下對(duì)第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行發(fā)電控制。另外，后退行駛可以在EV行駛模式或串聯(lián)HEV行駛模式下進(jìn)行。另外，在EV行駛模式和串聯(lián)HEV行駛模式下使發(fā)動(dòng)機(jī)12與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑分離的第2離合器168，作為切斷和連接裝置發(fā)揮功能。以上，根據(jù)附圖詳細(xì)說(shuō)明了本發(fā)明的實(shí)施例，但這只不過(guò)是一實(shí)施方式，能夠以根據(jù)本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)而施加了各種變更、改良的形態(tài)來(lái)實(shí)施本發(fā)明。附圖標(biāo)記說(shuō)明10、100、150、160、車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置；12、發(fā)動(dòng)機(jī)；50、電子控制裝置；74、模式切換條件設(shè)定部件；102、起動(dòng)電動(dòng)機(jī)(第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械)；MG1、第I電動(dòng)發(fā)電機(jī)(第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械)；MG2、第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)(第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械)；RMG、后部用電動(dòng)發(fā)電機(jī)(第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械)。
權(quán)利要求
1.一種車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，該車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置按照根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力和車速中的至少一方確定的模式切換條件，選擇EV行駛模式、串聯(lián)HEV行駛模式和并聯(lián)HEV行駛模式，所述EV行駛模式能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)從驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑分離而只將第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械用作驅(qū)動(dòng)力源進(jìn)行行駛，所述串聯(lián)HEV行駛模式能夠利用從驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑分離了的所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械而進(jìn)行發(fā)電，并且只將所述第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械用作驅(qū)動(dòng)力源而進(jìn)行行駛，所述并聯(lián)HEV行駛模式能夠使所述發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑相連接而將所述第I旋轉(zhuǎn)機(jī)械及所述第2旋轉(zhuǎn)機(jī)械中的至少一方和該發(fā)動(dòng)機(jī)用作驅(qū)動(dòng)力源進(jìn)行行駛，其特征在于， 按照所述模式切換條件選擇所述串聯(lián)HEV行駛模式的范圍，依據(jù)駕駛員的意圖而變更。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于， 在駕駛員希望進(jìn)行重視動(dòng)力性能的行駛的情況下，選擇所述串聯(lián)HEV行駛模式的范圍比通常窄。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于， 所述模式切換條件至少根據(jù)所述要求驅(qū)動(dòng)力來(lái)確定，被設(shè)定為隨著該要求驅(qū)動(dòng)力的增大從所述EV行駛模式選擇所述串聯(lián)HEV行駛模式、所述并聯(lián)HEV行駛模式， 在駕駛員希望進(jìn)行重視動(dòng)力性能的行駛的情況下，選擇所述串聯(lián)HEV行駛模式的所述要求驅(qū)動(dòng)力的范圍的上限比通常低。
4.根據(jù)權(quán)利要求1 3中任意一項(xiàng)所述的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于， 在駕駛員希望進(jìn)行重視燃料消耗的行駛的情況下，選擇所述串聯(lián)HEV行駛模式的范圍比通常寬。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于， 所述模式切換條件至少根據(jù)所述車速來(lái)確定，被設(shè)定為隨著該車速的上升從所述EV行駛模式選擇所述串聯(lián)HEV行駛模式、所述并聯(lián)HEV行駛模式， 在駕駛員希望進(jìn)行重視燃料消耗的行駛的情況下，選擇所述串聯(lián)HEV行駛模式的所述車速的范圍的上限比通常高。
全文摘要
在駕駛員希望進(jìn)行重視動(dòng)力性能的行駛的情況下，選擇串聯(lián)HEV行駛模式的范圍從標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的SP1切換線變更為SP2切換線而比標(biāo)準(zhǔn)時(shí)縮窄，所以從EV行駛模式向并聯(lián)HEV行駛模式快速地轉(zhuǎn)移，駕駛性能得到提高。另外，在駕駛員希望進(jìn)行重視燃料消耗的行駛的情況下，選擇串聯(lián)HEV行駛模式的范圍從標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的SP1切換線變更為SP3切換線而比標(biāo)準(zhǔn)時(shí)寬，所以在串聯(lián)HEV行駛模式下行駛的時(shí)間、機(jī)會(huì)增多，能夠不受車速V影響地使發(fā)動(dòng)機(jī)(12)在最佳的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)進(jìn)行工作，燃料消耗降低。
文檔編號(hào)B60W10/06GK103189226SQ20108006994
公開日2013年7月3日 申請(qǐng)日期2010年11月4日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月4日
發(fā)明者林宏司, 金山武司, 堀哲雄, 伊井亮貴, 古川智章, 西峰明子, 宮川武, 丸山智之, 山村憲弘, 佐藤彰洋 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社