專利名稱：混合動力車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有動力分配式的電氣式差動部的混合動力車輛的控制裝置，尤其涉及降低因發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動而導(dǎo)致的電氣式差動部中的打齒聲的技術(shù)。
背景技術(shù)：
公知有具有如下的電氣式差動部的混合動力車輛，該電氣式差動部具有將來自發(fā)動機的動力向差動用電動機及輸出旋轉(zhuǎn)部件分配的差動機構(gòu)和能夠傳遞動力地與該輸出旋轉(zhuǎn)部件連結(jié)的(即直接或經(jīng)由齒輪機構(gòu)間接連結(jié)的)行駛用電動機，在該電氣式差動部中，該差動用電動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)被控制，由此，該差動機構(gòu)的差動狀態(tài)被控制。例如，專利文獻I中記載的混合動力車輛就是上述那樣的混合動力車輛。在此，在如上所述的混合動力車輛中，存在例如從構(gòu)成電氣式差動部的齒輪機構(gòu)產(chǎn)生打齒聲的情況。具體地說，在上述齒輪機構(gòu)中，在相互嚙合的齒輪間的嚙合部分存在間隙。而且，例如在行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩的值為包括零[Nm]在內(nèi)的大致零附近時(即行駛用電動機處于浮動狀態(tài)時)，本來行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩進行作用的某齒輪對的各齒輪彼此成為相互之間推壓力弱的齒輪浮動狀態(tài)。在處于如上所述的狀態(tài)時，因發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動(爆發(fā)變動)而 產(chǎn)生的振動傳遞到該齒輪對的嚙合部分，有時會導(dǎo)致在該嚙合部分嚙合齒的齒面彼此相互反復(fù)進行碰撞和分離并互相打擊，從而產(chǎn)生被稱為所謂咔噠聲的打齒聲。為了降低如上所述的咔噠聲，例如在上述專利文獻I中提出有如下的技術(shù):在行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩進入規(guī)定范圍并檢測到產(chǎn)生咔噠聲的條件的情況下，在等功率下使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度上升到規(guī)定值以上并使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩降低至規(guī)定值以下，來抑制發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩變動。即，通常使發(fā)動機沿如下的規(guī)定的發(fā)動機動作線(例如發(fā)動機最佳燃料消耗線)運轉(zhuǎn)，即發(fā)動機盡可能地以高效的狀態(tài)運轉(zhuǎn)且發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)(例如由發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩表示的發(fā)動機動作點)相對于必要的發(fā)動機功率的變化而平滑地變化。另一方面，在檢測出產(chǎn)生咔噠聲的條件的情況下，使發(fā)動機動作點在等功率線上從發(fā)動機最佳燃料消耗線轉(zhuǎn)移到為了使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度上升到規(guī)定值以上以避免咔噠聲的規(guī)定的發(fā)動機動作線(例如咔噠聲避免動作線)。在先技術(shù)文獻專利文獻專利文獻1:日本特開平11-93725號公報專利文獻2:日本特開昭58-160530號公報專利文獻3:日本特開平11-173171號公報專利文獻4:日本特開2007-126097號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的課題但是，即便在上述發(fā)動機最佳燃料消耗線和咔噠聲避免動作線一定程度上分離的情況下，仍可認為:若一定程度延長將發(fā)動機最佳燃料消耗線上的發(fā)動機動作點在等功率線上轉(zhuǎn)移到咔噠聲避免動作線上的發(fā)動機動作點時的轉(zhuǎn)移時間，則發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度逐漸上升，因此，難以給用戶帶來不適感。反之，有可能導(dǎo)致產(chǎn)生咔噠聲的頻度變高、直至降低咔噠聲所需的時間延長。因此，希望盡可能地縮短上述轉(zhuǎn)移時間。但是，越縮短上述轉(zhuǎn)移時間，而且越分離上述發(fā)動機最佳燃料消耗線和咔噠聲避免動作線，因發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度越發(fā)急速上升，因此存在越容易給用戶帶來不適感的可能性。即，對于用戶而言，存在對發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度的急速上升感到不適的可能性。另外，如上所述的課題并未公知，對于不給用戶帶來因發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度變化而產(chǎn)生的不適感地降低咔噠聲的技術(shù)還沒有提案。本發(fā)明以上述情況為背景而作出，其目的在于提供一種混合動力車輛的控制裝置，能夠不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度變化地降低咔噠聲。用于解決課題的方案用于實現(xiàn)上述目的的本發(fā)明的主旨在于:(a) —種混合動力車輛的控制裝置，該混合動力車輛具有電氣式差動部，該電氣式差動部具有:將來自發(fā)動機的動力向差動用電動機及輸出旋轉(zhuǎn)部件分配的差動機構(gòu)和能夠傳遞動力地與該輸出旋轉(zhuǎn)部件連結(jié)的行駛用電動機，所述控制裝置通過控制該差動用電動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)來控制該差動機構(gòu)的差動狀態(tài)，其特征在于，(b)在所述行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍內(nèi)的情況下，與該行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍外的情況相比，所述控制裝置實施對所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的控制，(c)對所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的控制是抑制廢氣再循環(huán)量的控制、在排氣行程中抑制氣缸內(nèi)的燃燒氣體的剩余量的控制、使空燃比成為稀側(cè)的控制、以及使點火正時滯后的控制中的至少一種控制。發(fā)明的效果若如上所述構(gòu)成，則在所述行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍內(nèi)的情況下，與該行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍外的情況相比，實施對所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的控制，因此，可以不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度變化地抑制發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動來降低咔噠聲。因此，可以不給用戶帶來因發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度變化而產(chǎn)生的不適感地降低咔噠聲。具體地說，對所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的控制`是抑制廢氣再循環(huán)量的控制、在排氣行程中抑制氣缸內(nèi)的燃燒氣體的剩余量的控制、使空燃比成為稀側(cè)的控制、以及使點火正時滯后的控制中的至少一種控制，因此，可以不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度變化地(極端而言不變更發(fā)動機動作點地)適當(dāng)抑制發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動。例如，在對廢氣再循環(huán)量(EGR量)進行抑制的控制中，可以抑制因廢氣所包含的未燃燒氣體的剩余量產(chǎn)生偏差，使得EGR量越多、氣缸內(nèi)的燃料的濃度按不同氣缸越產(chǎn)生偏差而導(dǎo)致的氣缸間的爆發(fā)偏差，可以不變更發(fā)動機動作點地適當(dāng)抑制發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動。另外，在排氣行程中抑制氣缸內(nèi)的燃燒氣體的剩余量的控制中，可以抑制因氣缸內(nèi)的燃燒氣體所包含的未燃燒氣體的剩余量產(chǎn)生偏差，使得燃燒氣體的剩余量越多、氣缸內(nèi)的燃料的濃度按不同氣缸越產(chǎn)生偏差而導(dǎo)致的氣缸間的爆發(fā)偏差，可以不變更發(fā)動機動作點地適當(dāng)抑制發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動。另外，在使空燃比成為稀側(cè)的控制中，可以使旋轉(zhuǎn)變動的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的平均值保持原樣不變而僅降低發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的峰值，可以不變更發(fā)動機動作點地適當(dāng)抑制發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動。另外，在使點火正時滯后的控制中，可以使旋轉(zhuǎn)變動的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的平均值保持原樣不變而僅降低發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的峰值，可以不變更發(fā)動機動作點地適當(dāng)抑制發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動。
在此，優(yōu)選為，所述規(guī)定范圍是打齒聲產(chǎn)生區(qū)域，所述打齒聲產(chǎn)生區(qū)域作為構(gòu)成所述電氣式差動部的齒輪因所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動而容易產(chǎn)生打齒聲的所述行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩的范圍而預(yù)先求出。若如上所述構(gòu)成，則在所述行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于打齒聲產(chǎn)生區(qū)域內(nèi)的情況下，可以不變更發(fā)動機動作點地適當(dāng)抑制發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動。另外，優(yōu)選為，在所述行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍內(nèi)的情況下，所述控制裝置能夠?qū)嵤┤缦驴刂?將在該行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍外的情況下沿規(guī)定的發(fā)動機最佳燃料消耗線進行動作的所述發(fā)動機的動作點，轉(zhuǎn)移到打齒聲避免動作線上，所述打齒聲避免動作線為了避免構(gòu)成所述電氣式差動部的齒輪因所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動產(chǎn)生打齒聲而預(yù)先求出，在所述行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍內(nèi)的情況下，所述控制裝置從對所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的控制和轉(zhuǎn)移到所述打齒聲避免動作線上的控制中，選擇控制實施時的燃料消耗惡化被抑制的控制進行實施。若如上所述構(gòu)成，則與僅通過對所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的控制來降低咔噠聲的情況及僅通過轉(zhuǎn)移到所述打齒聲避免動作線上的控制來降低咔噠聲的情況相比，可以降低實施為了降低咔噠聲的控制時的燃料消耗。

另外，優(yōu)選為，在所述行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍內(nèi)的情況下，所述控制裝置能夠?qū)嵤┤缦驴刂?將在該行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍外的情況下沿規(guī)定的發(fā)動機最佳燃料消耗線進行動作的所述發(fā)動機的動作點，轉(zhuǎn)移到打齒聲避免動作線上，所述打齒聲避免動作線為了避免構(gòu)成所述電氣式差動部的齒輪因所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動產(chǎn)生打齒聲而預(yù)先求出，在所述行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍內(nèi)的情況下，所述控制裝置組合實施對所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的控制和轉(zhuǎn)移到所述打齒聲避免動作線上的控制。若如上所述構(gòu)成，則與僅通過對所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的控制來降低咔噠聲的情況相比，可以進一步降低咔噠聲。另外，由于能夠以通過對所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的控制來降低咔噠聲的情況為前提、對所述打齒聲避免動作線進行設(shè)定，因此，與僅通過轉(zhuǎn)移到所述打齒聲避免動作線上的控制來降低咔噠聲的情況相比，可以減小在實施將發(fā)動機動作點從發(fā)動機最佳燃料消耗線轉(zhuǎn)移到打齒聲避免動作線上的控制時的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度的變化。


圖1是說明應(yīng)用本發(fā)明的混合動力車輛的簡略結(jié)構(gòu)的圖并且是說明設(shè)置于車輛的控制系統(tǒng)的主要部分的模塊線圖。圖2是說明發(fā)動機的簡略結(jié)構(gòu)的圖并且是說明為了進行發(fā)動機的輸出控制等而設(shè)置于車輛的控制系統(tǒng)的主要部分的模塊線圖。圖3是說明電子控制裝置的控制功能的主要部分的功能模塊線圖。圖4是表示發(fā)動機最佳燃料消耗線及咔噠聲避免動作線的一例的圖。圖5是表示基于進氣門驅(qū)動裝置的進氣門的開閉正時的通?？刂品秶?實線及虛線)和基于排氣門驅(qū)動裝置的排氣門的開閉正時的通?？刂品秶?單點劃線及雙點劃線)的一例的圖。圖6是說明電子控制裝置的控制動作的主要部分即為了不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度變化地降低咔噠聲的控制動作的流程圖。
圖7是說明電子控制裝置的控制動作的主要部分即為了不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度變化地降低咔噠聲的控制動作的流程圖，是與圖6的流程圖相當(dāng)?shù)牧硪粚嵤├D8是表示實施例3所采用的咔噠聲避免動作線的一例的圖。圖9是說明電子控制裝置的控制動作的主要部分即為了不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度變化地降低咔噠聲的控制動作的流程圖，是與圖6的流程圖相當(dāng)?shù)牧硪粚嵤├?br> 具體實施方式
在本發(fā)明中，優(yōu)選為，所述行駛用電動機直接或經(jīng)由齒輪機構(gòu)間接地與所述差動機構(gòu)的輸出旋轉(zhuǎn)部件能夠傳遞動力地連結(jié)。另外，上述齒輪機構(gòu)例如由能夠傳遞動力地將兩軸間連結(jié)的齒輪對、由行星齒輪和圓錐齒輪等差動齒輪裝置構(gòu)成的單級減速器或增速器、多組行星齒輪裝置的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件利用摩擦卡合裝置選擇性地被連結(jié)來擇一地實現(xiàn)多個齒輪擋(變速擋)的例如具有前進2擋、前進3擋或更多的變速擋的各種行星齒輪式多級變速器等構(gòu)成。另外，優(yōu)選為，作為所述行星齒輪式多級變速器中的摩擦卡合裝置，廣泛采用通過液壓促動器進行卡合的多板式或單板式的離合器、制動器、或者帶式的制動器等液壓式摩擦卡合裝置。供給用于使該液壓式摩擦卡合裝置進行卡合動作的工作油的油泵既可以是例如由作為行駛用驅(qū)動力源的發(fā)動機驅(qū)動并排出工作油的油泵，也可以是由與發(fā)動機獨立地另行配設(shè)的專用電動馬達等驅(qū)動的油泵。另外，優(yōu)選為，所述差動機構(gòu)是具有與所述發(fā)動機連結(jié)的第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、與所述差動用電動機連結(jié)的第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、以及與所述輸出軸連結(jié)的第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件這三個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的裝置。另外，優(yōu)選為，所述差動機構(gòu)是單個小齒輪型的行星齒輪裝置，所述第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件是該行星齒輪裝置的行星齒輪架，所述第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件是該行星齒輪裝置的太陽輪，所述第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件是該行星齒輪裝置的內(nèi)齒輪。另外，優(yōu)選為，所述車輛用傳動裝置搭載于車輛的搭載姿勢既可以是驅(qū)動裝置的軸線成為車輛的寬度方向的FF (發(fā)動機前置前輪驅(qū)動)車輛等橫向安裝型，也可以是驅(qū)動裝置的軸線成為車輛的前后方向的FR (發(fā)動機前置后輪驅(qū)動)車輛等縱向安裝型。另外，優(yōu)選為，所述發(fā)動機和所述差動機構(gòu)動作地連結(jié)即可，例如既可以在發(fā)動機和差動機構(gòu)之間夾設(shè)脈動吸收減振器(振動衰減裝置)、直接離合器、帶有減振器的直接離合器或流體傳動裝置等，也可以使發(fā)動機和差動機構(gòu)始終連結(jié)。另外，作為流體傳動裝置，使用帶有鎖止離合器的變矩器、液力聯(lián)軸器等。以下，參照附圖詳細說明本發(fā)明的實施例。實施例1圖1是說明應(yīng)用本發(fā)明的混合動力車輛10 (以下稱為車輛10)的簡略結(jié)構(gòu)的圖并且是說明為了控制車輛10的各部分而設(shè)置的控制系統(tǒng)的主要部分的模塊線圖。在圖1中，車輛10具有變速部20，該變速部20具有:將從作為行駛用的驅(qū)動力源的發(fā)動機12輸出的動力向第一電動機MGl及輸出齒輪14分配的動力分配機構(gòu)16 ;與輸出齒輪14連結(jié)的齒輪機構(gòu)18 ;經(jīng)由齒輪機構(gòu)18能夠傳遞動力地與輸出齒輪14連結(jié)的第二電動機MG2。該變速部20優(yōu)選用于例如在車輛10中進行橫向安裝的FF (發(fā)動機前置前輪驅(qū)動)型車輛，由反轉(zhuǎn)齒輪對24、末端齒輪對26、差動齒輪裝置(終端減速器)28、與發(fā)動機12動作地連結(jié)的減振器30、與該減振器30動作地連結(jié)的輸入軸32等，在安裝在車體上的作為非旋轉(zhuǎn)部件的箱體34內(nèi)構(gòu)成傳動裝置36，上述反轉(zhuǎn)齒輪對24由作為變速部20 (動力分配機構(gòu)16)的輸出旋轉(zhuǎn)部件的輸出齒輪14和反轉(zhuǎn)從動齒輪22構(gòu)成。在如上所述構(gòu)成的傳動裝置36中，經(jīng)由減振器30及輸入軸32被輸入的發(fā)動機12的動力、第二電動機MG2的動力向輸出齒輪14傳遞，從該輸出齒輪14依次經(jīng)過反轉(zhuǎn)齒輪對24、末端齒輪對26、差動齒輪裝置28等向一對驅(qū)動輪38傳遞。輸入軸32的一端經(jīng)由減振器30與發(fā)動機12連結(jié)，從而由發(fā)動機12驅(qū)動而進行旋轉(zhuǎn)。另外，在另一端連結(jié)有作為潤滑油供給裝置的油泵40，通過驅(qū)動輸入軸32旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動油泵40旋轉(zhuǎn)，從而將潤滑油供給到傳動裝置36的各部分例如動力分配機構(gòu)16、齒輪機構(gòu)18、未圖示的滾珠軸承等。動力分配機構(gòu)16由作為旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(旋轉(zhuǎn)部件)而具有第一太陽輪S1、第一小齒輪P1、將該第一小齒輪Pl能夠自轉(zhuǎn)及公轉(zhuǎn)地支承的第一行星齒輪架CA1、經(jīng)由第一小齒輪Pl與第一太陽輪SI嚙合的第一內(nèi)齒輪Rl的公知的單個小齒輪型行星齒輪裝置構(gòu)成，作為產(chǎn)生差動作用的差動機構(gòu)起作用。在該動力分配機構(gòu)16中，第一行星齒輪架CAl與輸入軸32即發(fā)動機12連結(jié),第一太陽輪SI與第一電動機MGl連結(jié),第一內(nèi)齒輪Rl與輸出齒輪14連結(jié)。由此，第一太陽輪S1、第一行星齒輪架CA1、第一內(nèi)齒輪Rl相互之間分別能夠相對旋轉(zhuǎn)，因此，發(fā)動機12的輸出被分配到第一電動機MGl及輸出齒輪14，并且，利用分配到第一電動機MGl的發(fā)動機12的輸出使第一電動機MGl發(fā)電,其發(fā)出的電能經(jīng)由變換器46蓄積在蓄電裝置48中或利用該電能驅(qū)動第二電動機MG2旋轉(zhuǎn)，因此，變速部20例如成為無級變速狀態(tài)(電氣CVT狀態(tài))，作為不論發(fā)動機12的規(guī)定旋轉(zhuǎn)如何都使輸出齒輪14的旋轉(zhuǎn)連續(xù)地變化的電氣無級變速器起作用。即，變速部20作為電氣式差動部(電氣式無級變速器)起作用，在該電氣式差動部(電氣式無級變速器)中，作為差動用電動機起作用的第一電動機MGl的運轉(zhuǎn)狀態(tài)被控制，由此，動力分配機構(gòu)16的差動狀態(tài)被控制。由此，變速部20可以使發(fā)動機12例如沿燃料消耗最佳的發(fā)動機12的動作點(例如由發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te確定的發(fā)動機12的運轉(zhuǎn)點、以下稱為發(fā)動機動作點)工作。這種混合動力形式被稱為機械分配式或分割式。 齒輪機構(gòu)18由作為旋轉(zhuǎn)構(gòu)件而具有第二太陽輪S2、第二小齒輪P2、將該第二小齒輪P2能夠自轉(zhuǎn)及公轉(zhuǎn)地支承的第二行星齒輪架CA2、經(jīng)由第二小齒輪P2與第二太陽輪S2嚙合的第二內(nèi)齒輪R2的公知的單個小齒輪型行星齒輪裝置構(gòu)成。在該齒輪機構(gòu)18中，第二行星齒輪架CA2與作為非旋轉(zhuǎn)部件的箱體34連結(jié)，因此，旋轉(zhuǎn)被阻止，第二太陽輪S2與第二電動機MG2連結(jié)，第二內(nèi)齒輪R2與輸出齒輪14連結(jié)。而且，該齒輪機構(gòu)18構(gòu)成為例如作為減速器起作用，在從第二電動機MG2輸出轉(zhuǎn)矩(驅(qū)動力)的牽弓丨時，使第二電動機MG2的旋轉(zhuǎn)減速并傳遞到輸出齒輪14，使其轉(zhuǎn)矩增大并向輸出軸14傳遞。另外，動力分配機構(gòu)16的內(nèi)齒輪Rl及齒輪機構(gòu)18的內(nèi)齒輪R2成為構(gòu)成一體的復(fù)合齒輪，在其外周部設(shè)置有輸出齒輪14。第一電動機MGl及第二電動機MG2是具有作為從電能產(chǎn)生機械驅(qū)動力的發(fā)動機的功能及作為從機械驅(qū)動力產(chǎn)生電能的發(fā)電機的功能中的至少一方的例如同步電動機，優(yōu)選是使發(fā)動機或發(fā)電機選擇性地工作的電動發(fā)電機。例如，第一電動機MGl具有:用于承接發(fā)動機12的反作用力的發(fā)電機(發(fā)電)功能及將運轉(zhuǎn)停止中的發(fā)動機12旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的馬達(電動機)功能，第二電動機MG2具有:用于作為將驅(qū)動力作為行駛用的驅(qū)動力源而輸出的行駛用電動機起作用的電動機功能及根據(jù)來自驅(qū)動輪38側(cè)的逆驅(qū)動力通過再生產(chǎn)生電能的發(fā)電功能。圖2是說明發(fā)動機12的簡略結(jié)構(gòu)的圖并且是為了執(zhí)行發(fā)動機12的輸出控制等而設(shè)置于車輛10的控制系統(tǒng)的主要部分的模塊線圖。在圖2中，發(fā)動機12例如是公知的汽車用汽油發(fā)動機，可以是單缸發(fā)動機或2缸以上的多缸發(fā)動機，但在本實施例中，例如是直列4缸發(fā)動機。另外，發(fā)動機12是在發(fā)動機12的曲軸13轉(zhuǎn)兩轉(zhuǎn)期間完成由進氣行程、壓縮行程、膨脹行程、排氣行程構(gòu)成的一個循環(huán)的四沖程發(fā)動機。該發(fā)動機12具有:在氣缸蓋和活塞50之間設(shè)置的燃燒室52 ;與燃燒室52的進氣口連接的進氣管54 ;與燃燒室52的排氣口連接的排氣管56 ;設(shè)置于氣缸蓋并將燃料F噴射供給到向燃燒室52吸入的空氣(吸入空氣、進氣)中的燃料噴射裝置58 ;對由通過燃料噴射裝置58噴射供給的燃料F和吸入空氣構(gòu)成的燃燒室52內(nèi)的混合氣體進行點火的點火裝置60 ;使燃燒室52的進氣口打開或關(guān)閉的進氣門62 ;使該進氣門62與曲軸13的旋轉(zhuǎn)同步地往復(fù)運動來進行開閉動作的進氣門驅(qū)動裝置64 ;使燃燒室52的排氣口打開或關(guān)閉的排氣門66 ;以及使該排氣門66與曲軸13的旋轉(zhuǎn)同步地往復(fù)運動來進行開閉動作的排氣門驅(qū)動裝置68。在發(fā)動機12的進氣管54內(nèi)，在其上游部分設(shè)置有電子節(jié)氣門70，該電子節(jié)氣門70由節(jié)氣門促動器72進行開閉動作。由此，發(fā)動機12被驅(qū)動，燃燒后的上述混合氣體作為廢氣(排氣)EX向排氣管56內(nèi)送出。另外，在發(fā)動機12的排氣管56內(nèi)配備有催化劑74，由發(fā)動機12的燃燒生成的廢氣EX流過排氣管56并流入催化劑74，通過該催化劑74被凈化后排出到大氣中。該催化劑74由例如對廢氣EX中的碳氫化合物(HC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)等進行凈化的眾所周知的三元催化劑構(gòu)成。另外，車輛10具有廢氣再循環(huán)裝置(EGR裝置)76，該廢氣再循環(huán)裝置(EGR裝置)76從發(fā)動機12的排氣管56中取出一 部分廢氣EX，再次使其再循環(huán)并返回到發(fā)動機12的進氣管54中。EGR裝置76例如具有:將進氣管54和排氣管56連通的EGR管78、以及設(shè)置在該EGR管78的管路中途部分并對從排氣管56向進氣管54再循環(huán)的廢氣EX的流通和切斷進行控制的EGR控制閥80。EGR控制閥80是例如由促動器等進行電氣開閉控制的電子控制閥。在該發(fā)動機12中，燃料F從燃料噴射裝置58噴射供給到從進氣管54向燃燒室52吸入的吸入空氣中并形成混合氣體，在燃燒室52內(nèi)，該混合氣體通過點火裝置60被點火并進行燃燒。由此，發(fā)動機12被驅(qū)動，燃燒后的混合氣體作為廢氣EX向排氣管56內(nèi)送出。而且，廢氣EX中的通過打開EGR控制閥80向進氣管54再循環(huán)的廢氣EX，被加入到在下一個循環(huán)中使用的進氣管54內(nèi)的吸入空氣中。上述燃燒室52中的混合氣體的空燃比A/F例如在一定的范圍內(nèi)根據(jù)車輛10的運轉(zhuǎn)狀態(tài)等進行控制。進氣門驅(qū)動裝置64基本上使進氣門62與曲軸13的旋轉(zhuǎn)同步地進行開閉動作，但也具有適當(dāng)變更進氣門62的開閉正時及提升量等的功能，例如也作為變更進氣門62的開閉正時的進氣門開閉正時變更裝置起作用。作為進氣門驅(qū)動裝置64的工作原理，公知各種原理，但例如，進氣門驅(qū)動裝置64既可以是與曲軸13的旋轉(zhuǎn)連動的凸輪機構(gòu)，并且是通過液壓控制或電動控制選擇性地使用形狀彼此不同的多個凸輪中的任一個使進氣門62進行開閉動作的機構(gòu)，也可以是一并使用與曲軸13的旋轉(zhuǎn)連動的凸輪機構(gòu)和通過液壓控制或電動控制對該凸輪機構(gòu)的凸輪的動作進行修正的機構(gòu)使進氣門62進行開閉動作的裝置?？傊?，進氣門驅(qū)動裝置64例如以上述凸輪機構(gòu)為主體而構(gòu)成，具有作為使進氣門62的打開正時和關(guān)閉正時雙方提前或滯后的進氣門開閉正時變更裝置的功能。排氣門驅(qū)動裝置68也與進氣門驅(qū)動裝置64相同，排氣門驅(qū)動裝置68基本上使排氣門66與曲軸13的旋轉(zhuǎn)同步地進行開閉動作，但也具有適當(dāng)變更排氣門66的開閉正時及提升量等的功能，例如也作為變更排氣門66的開閉正時的排氣門開閉正時變更裝置起作用。排氣門驅(qū)動裝置68的工作原理與進氣門驅(qū)動裝置64相同?？傊艢忾T驅(qū)動裝置68例如以所述凸輪機構(gòu)為主體而構(gòu)成，具有作為使排氣門66的打開正時和關(guān)閉正時雙方提前或滯后的排氣門開閉正時變更裝置的功能。并且，如圖1、2所示，車輛10具有包括對例如動力分配機構(gòu)16的差動狀態(tài)(變速部20的變速狀態(tài))進行控制的車輛10的控制裝置在內(nèi)的電子控制裝置100。該電子控制裝置100包括例如具有CPU、RAM、ROM、輸入輸出接口等的所謂微型計算機而構(gòu)成，CPU利用RAM的臨時存儲功能的同時按照預(yù)先存儲在ROM中的程序進行信號處理，從而執(zhí)行車輛10的各種控制。例如，電 子控制裝置100執(zhí)行與發(fā)動機12、第一電動機MG1、第二電動機MG2等相關(guān)的混合動力驅(qū)動控制等車輛控制，根據(jù)需要分成發(fā)動機12的輸出控制用、變速部20的變速控制用等。向電子控制裝置100例如分別提供如下信號:表示由設(shè)置在進氣管54的電子節(jié)氣門70的上游側(cè)的空氣流量計82檢測出的吸入空氣量Qaik的信號；表示由節(jié)氣門開度傳感器84檢測出的電子節(jié)氣門70的打開角度即節(jié)氣門開度eTH的信號；表示由設(shè)置于排氣管56的催化劑74的上游側(cè)的空燃比傳感器86檢測出的廢氣EX中的空燃比A/F的狀態(tài)的信號；表示由水溫傳感器88檢測出的發(fā)動機12的冷卻水溫THw的信號；表示由曲軸位置傳感器90檢測出的曲軸13的旋轉(zhuǎn)角度(位置)AeK及發(fā)動機12的旋轉(zhuǎn)速度即發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne的信號；表示由進氣門側(cè)凸輪位置傳感器92檢測出的進氣門62的開閉正時及提升量的信號；表示由排氣門側(cè)凸輪位置傳感器93檢測出的排氣門66的開閉正時及提升量的信號；表示與由輸出旋轉(zhuǎn)速度傳感器94檢測出的車速V對應(yīng)的輸出齒輪14的旋轉(zhuǎn)速度即輸出旋轉(zhuǎn)速度Nqut的信號；表不由第一電動機旋轉(zhuǎn)速度傳感器96檢測出的第一電動機MGl的旋轉(zhuǎn)速度即第一電動機旋轉(zhuǎn)速度Nmi的信號；表不由第二電動機旋轉(zhuǎn)速度傳感器97檢測出的第二電動機MG2的旋轉(zhuǎn)速度即第二電動機旋轉(zhuǎn)速度Nm2的信號；以及表不由蓄電池傳感器98檢測出的蓄電裝置48的蓄電池溫度THbat、蓄電池輸入輸出電流(蓄電池充電放電電流)Ibat、蓄電池電壓Vbat的信號等。另外，從未圖示的各傳感器、開關(guān)等，向電子控制裝置100分別提供如下信號:表示是否存在用于設(shè)定馬達行駛(EV行駛)模式的開關(guān)操作的信號、表示是否存在制動踏板的操作的信號、表示作為駕駛員對車輛10的驅(qū)動力要求量(駕駛員要求輸出)的加速踏板的操作量即加速踏板開度Acc的信號等。另外，電子控制裝置100基于例如上述蓄電池溫度THbat、蓄電池充電放電電流Ibat及蓄電池電壓Vbat等，依次算出蓄電裝置48的充電狀態(tài)(充電容量)SOC0另外，從電子控制裝置100，例如作為發(fā)動機12的輸出控制用的發(fā)動機輸出控制指令信號Se分別輸出:向節(jié)氣門促動器72輸出的用于以加速踏板開度Acc越增加、則節(jié)氣門開度0^基本上越增加的方式控制節(jié)氣門開度0 TH的驅(qū)動信號；控制基于燃料噴射裝置58的燃料F的噴射供給量(燃料噴射量)FUEL的燃料供給量信號；對基于點火裝置60的發(fā)動機12的點火正時進行指令的點火信號；對基于進氣門驅(qū)動裝置64的進氣門62的開閉正時進行指令的進氣門開閉正時信號；對基于排氣門驅(qū)動裝置68的排氣門66的開閉正時進行指令的排氣門開閉正時信號；向EGR控制閥80輸出的用于開閉控制EGR控制閥80以增減控制廢氣再循環(huán)量(EGR量)的EGR量控制信號等。另外，分別輸出例如向變換器46輸出的用于控制第一電動機MGl及第二電動機MG2的動作的電動機控制指令信號Sm等。圖3是說明電子控制裝置100的控制功能的主要部分的功能模塊線圖。在圖3中，混合動力控制部即混合動力控制構(gòu)件102根據(jù)行駛狀態(tài)選擇性地使例如馬達行駛模式、發(fā)動機行駛模式(穩(wěn)定行駛模式)、輔助行駛模式(加速行駛模式)等成立，在該馬達行駛模式中，使發(fā)動機12停止并僅以第二電動機MG2為驅(qū)動源，在該發(fā)動機行駛模式(穩(wěn)定行駛模式)中，通過利用第一電動機MGl的發(fā)電來承接相對于發(fā)動機12的動力的反作用力，從而將發(fā)動機直接傳遞轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出軸14 (驅(qū)動輪22)，并且，通過利用第一電動機MGl的發(fā)電電力驅(qū)動第二電動機MG2，從而將轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出軸14以進行行駛，在該輔助行駛模式(力口速行駛模式)中，在該發(fā)動機行駛模式中進一步附加使用了來自蓄電裝置48的電力的第二電動機MG2的驅(qū)動力進行行駛。作為一例更具體地說明上述發(fā)動機行駛模式中的控制時，混合動力控制構(gòu)件102使發(fā)動機12在效率好的工作區(qū)域工作，另一方面，使發(fā)動機12和第二電動機MG2之間的驅(qū)動力的分配、由第一電動機MGl的發(fā)電產(chǎn)生的反作用力以成為最佳的方式變化，以控制變速部20的作為電氣無級變速器的變速比Y 0 (=發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne/輸出旋轉(zhuǎn)速度Nott)。例如，混合動力控制構(gòu)件102根據(jù)加速踏板開度Acc、車速V算出車輛10的目標輸出，根據(jù)該目標輸出和充電要求值算出必要的總目標輸出，考慮傳遞損失、輔助設(shè)備負荷、第二電動機MG2的輔助轉(zhuǎn)矩等算出目標發(fā)動機功率Pe *，以便能夠得到該總目標輸出。而且，混合動力控制構(gòu)件102對發(fā)動機12進行控制并且對第一電動機MGl的發(fā)電量進行控制，以便在使發(fā)動機12沿著例如為了兼顧運轉(zhuǎn)性 和燃料消耗性而預(yù)先通過實驗求出的圖4的實線所示那樣的規(guī)定的發(fā)動機最佳燃料消耗線(燃料消耗映射圖)工作的同時達到能夠得到目標發(fā)動機功率Pe *的發(fā)動機動作點即發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te。另外，上述發(fā)動機動作點指的是在將表示由發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne及發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te等例示的發(fā)動機12的動作狀態(tài)的狀態(tài)量作為坐標軸的二維坐標中、表示發(fā)動機12的動作狀態(tài)的動作點。另外，在本實施例中，燃料消耗指的是例如每單位燃料消耗量的行駛距離或是作為車輛整體的燃料消耗率(=燃料消耗量/驅(qū)動輪輸出)等?；旌蟿恿刂茦?gòu)件102輸出發(fā)動機輸出控制指令彳目號Se并執(zhí)彳丁發(fā)動機12的輸出控制以便能夠得到用于產(chǎn)生目標發(fā)動機功率Pe *的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，上述發(fā)動機輸出控制指令信號Se除為了進行節(jié)氣門控制而利用節(jié)氣門促動器72開閉控制電子節(jié)氣門70之外，為了進行燃料噴射控制而對燃料噴射裝置58的燃料噴射量FUEL、噴射正時進行控制，并且為了進行點火正時控制而對點火裝置60的點火正時進行控制。另外，混合動力控制構(gòu)件102將控制第一電動機MGl的發(fā)電的指令輸出到變換器46并控制第一電動機旋轉(zhuǎn)速度Nmi以便能夠得到用于產(chǎn)生目標發(fā)動機功率Pe *的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne。另外，混合動力控制構(gòu)件102不論是在車輛的停止中還是在行駛中，即不論受車速V (驅(qū)動輪38)約束的輸出旋轉(zhuǎn)速度Not如何，都能夠通過動力分配機構(gòu)16的差動作用控制第一電動機旋轉(zhuǎn)速度Nmi以將發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne大致恒定地維持或控制在任意的旋轉(zhuǎn)速度。例如，在車輛行駛中提升發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne的情況下，混合動力控制構(gòu)件102執(zhí)行第一電動機旋轉(zhuǎn)速度Nmi的提升。另外，混合動力控制構(gòu)件102基于例如發(fā)動機12的動作狀態(tài)控制EGR裝置76的廢氣再循環(huán)(EGR)。具體地說，混合動力控制構(gòu)件102在發(fā)動機12的預(yù)熱完成前等發(fā)動機冷機時，輸出關(guān)閉EGR控制閥80 (使其為全閉狀態(tài))的指令，不執(zhí)行EGR。另外，混合動力控制構(gòu)件102在發(fā)動機12的預(yù)熱完成后，為了基于冷卻水溫THw、發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne、發(fā)動機負荷(例如吸入空氣量Qaik、節(jié)氣門開度9 TH等)、空燃比A/F等控制EGR量，輸出將EGR控制閥80打開的指令并執(zhí)行EGR。另外，即便在發(fā)動機冷機時，若發(fā)動機12處于發(fā)動機12的燃燒穩(wěn)定性被確保(不受到損傷)那樣的動作狀態(tài)，例如若發(fā)動機12處于發(fā)動機12的燃燒穩(wěn)定且輸出轉(zhuǎn)矩變動也較小那樣的高旋轉(zhuǎn)速度且高負荷等的動作狀態(tài)，則也可以執(zhí)行EGR。另外，混合動力控制構(gòu)件102控制例如進氣門驅(qū)動裝置64的進氣門62的開閉正時、控制排氣門驅(qū)動裝置68的排氣門66的開閉正時，以謀求實現(xiàn)例如低燃料消耗、高輸出、低排放。具體地說，混合動力控制構(gòu)件102根據(jù)車輛10的運轉(zhuǎn)狀態(tài)等，輸出在圖5的實線及虛線所示那樣的一定的通常控制范圍內(nèi)通過進氣門驅(qū)動裝置64使進氣門62的打開正時和關(guān)閉正時雙方或一方提前或滯后的指令(進氣門開閉正時信號)。另外，混合動力控制構(gòu)件102根據(jù)車輛10的運轉(zhuǎn)狀態(tài)等，輸出在圖5的單點劃線及雙點劃線所示那樣的一定的通?？刂品秶鷥?nèi)通過排氣門驅(qū)動裝置68使排氣門66的打開正時和關(guān)閉正時雙方或一方提前或滯后的指令(排氣門開閉正時信號)。在此，在本實施例的傳動裝置36中，對于第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于第二電動機MG2的無負荷狀態(tài)即包括值為0[Nm]在內(nèi)的大致零附近這種狀態(tài)而言，連結(jié)有第二電動機MG2的齒輪機構(gòu)18中的相互嚙合的各齒輪彼此的推壓力弱，各齒輪成為齒輪浮動的狀態(tài)。在發(fā)動機行駛模式中處于如上所述的齒輪浮動的狀態(tài)時，若比推壓力更強的力的發(fā)動機12的爆發(fā)變動(發(fā)動機爆發(fā)變動、發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動)向齒輪機構(gòu)18傳遞，則有可能產(chǎn)生被稱為所謂咔噠聲的打齒聲。即，在發(fā) 動機行駛模式下，根據(jù)第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2的大小，在齒輪機構(gòu)18中存在產(chǎn)生咔噠聲的可能性。在本實施例中，將有可能產(chǎn)生如上所述的咔噠聲的第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2的規(guī)定范圍稱為咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域(打齒聲產(chǎn)生區(qū)域)G。該咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G是作為例如齒輪機構(gòu)18的各齒輪間(齒輪間)因發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動而容易產(chǎn)生咔噠聲的第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2的范圍、預(yù)先通過實驗求出并設(shè)定的轉(zhuǎn)矩區(qū)域，作為負側(cè)的咔噠聲產(chǎn)生閾值(-A) [Nm]和正側(cè)的咔噠聲產(chǎn)生閾值(A) [Nm]之間的區(qū)域被規(guī)定(A > O)。針對產(chǎn)生如上所述的咔噠聲這種情況，在本實施例中，例如在第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)的情況下，為了降低咔噠聲，可以實施發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制，在該發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制中，將在第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G外的情況下的通常行駛時沿圖4的實線所示那樣的發(fā)動機最佳燃料消耗線進行動作的發(fā)動機動作點，轉(zhuǎn)移到為了避免變速部20的齒輪間(例如齒輪機構(gòu)18)因發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動而產(chǎn)生打齒聲的、預(yù)先通過實驗求出并設(shè)定的例如圖4的虛線所示那樣的打齒聲避免動作線(咔噠聲避免動作線)上。在該發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制中，如圖4所示,維持例如能夠得到目標發(fā)動機功率Pe *的等功率的同時，發(fā)動機動作點從發(fā)動機最佳燃料消耗線上(例如發(fā)動機動作點El)向咔噠聲避免動作線上(發(fā)動機動作點E2)轉(zhuǎn)移。另外，該咔噠聲避免動作線是例如相對于發(fā)動機最佳燃料消耗線上的發(fā)動機動作點，使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne上升并使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te降低的動作線。由此，抑制發(fā)動機12的轉(zhuǎn)矩變動，降低或避免咔噠聲。若換個觀點，則因通過使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te降低而使得發(fā)動機直接傳遞轉(zhuǎn)矩降低，因此，使第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2與該發(fā)動機直接傳遞轉(zhuǎn)矩的降低量相應(yīng)地增大。若如上所述構(gòu)成，其結(jié)果是第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2離開咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G，因此，降低或避免咔噠聲。但是，在上述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制中，盡管不是例如加速踏板加大踩踏等加速狀態(tài)，也使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne上升，因此,對用戶而言,存在對發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne的急速上升感到不適的可能性。于是，在本實施例中，在第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)的情況下，為了降低咔噠聲，與第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G外的情況下的通常行駛時相比，實施對發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制。即，本實施例中的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制，與通過將發(fā)動機動作點從發(fā)動機最佳燃料消耗線上向咔噠聲避免動作線上轉(zhuǎn)移并積極地使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne上升來降低或避免咔噠聲的上述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制相比，抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne的變化的同時抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。優(yōu)選為，與第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔咕聲產(chǎn)生區(qū)域G外的情況相比,發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制盡可能地抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne的變化的同時抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。即，與第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G外的情況相比，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制實質(zhì)上不使發(fā)動機動作點變化地抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動 。以下說明上述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制的具體形態(tài)。廢氣中包含的未燃燒氣體的剩余量存在偏差，每次EGR控制時被吸入到氣缸的未燃燒氣體的剩余量產(chǎn)生變化。因此，EGR量越多，氣缸內(nèi)的燃料的濃度按不同氣缸越產(chǎn)生偏差，其結(jié)果是氣缸間的發(fā)動機12的爆發(fā)偏差變大且發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動增大。于是，在本實施例中，作為發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制，執(zhí)行抑制EGR量或使其為零的EGR量抑制控制。由此，可以抑制氣缸間的發(fā)動機12的爆發(fā)偏差，可以不變更發(fā)動機動作點地適當(dāng)抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。另外，在發(fā)動機12的排氣行程中，根據(jù)關(guān)閉排氣門66的正時、打開進氣門62的正時，存在以在氣缸內(nèi)(燃燒室52內(nèi))殘留有燃燒氣體的形態(tài)轉(zhuǎn)移到下一個進氣行程的情況。如上所述的燃燒室52內(nèi)的燃燒氣體的剩余量可以作為與EGR量同等的量進行處理，因此，在本實施例中稱為自身EGR量。因此，在發(fā)動機12的排氣行程中燃燒氣體所包含的未燃燒氣體的剩余量存在偏差，排氣行程完成后的未燃燒氣體的剩余量產(chǎn)生變化。因此，自身EGR量越多，氣缸內(nèi)的燃料的濃度按不同氣缸越產(chǎn)生偏差，其結(jié)果是氣缸間的發(fā)動機12的爆發(fā)偏差變大且發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動增大。于是，在本實施例中，作為發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制，相比第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G外的情況下的通常行駛時，執(zhí)行在發(fā)動機12的排氣行程中抑制自身EGR量的自身EGR量抑制控制。由此，可以抑制氣缸間的發(fā)動機12的爆發(fā)偏差，可以不變更發(fā)動機動作點地適當(dāng)抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。另外，在燃料噴射量FUEL相對較多的(若改變觀點，則吸入空氣量Qaik相對較少的)混合氣體的空燃比A/F的濃側(cè)(過濃側(cè))，發(fā)動機12存在失火傾向而有可能產(chǎn)生氣缸間的發(fā)動機12的爆發(fā)偏差。于是，在本實施例中，作為發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制，執(zhí)行與上述通常行駛時相比使混合氣體的空燃比A/F成為稀側(cè)(稀薄側(cè))的稀燃燒控制。由此，可以使旋轉(zhuǎn)變動的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的平均值保持原樣不變而僅降低發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的峰值，可以不變更發(fā)動機動作點地適當(dāng)抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。
另外，基本上，在發(fā)動機12的壓縮行程的末期(例如到達上止點稍前的時候)進行點火時，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的峰值成為最大。于是，在本實施例中，作為發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制，執(zhí)行與上述通常行駛時相比使發(fā)動機12的點火正時滯后的點火滯后控制。由此，可以使旋轉(zhuǎn)變動的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的平均值保持原樣不變而僅降低發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的峰值，可以不變更發(fā)動機動作點地適當(dāng)抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。另外，本實施例中的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制分別單獨執(zhí)行上述EGR量抑制控制、上述自身EGR量抑制控制、上述稀燃燒控制及上述點火滯后控制中的一種控制，或?qū)⑸鲜隹刂浦械膬煞N以上的控制進行組合并執(zhí)行。即，上述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制是上述EGR量抑制控制、上述自身EGR量抑制控制、上述稀燃燒控制及上述點火滯后控制中的至少一種控制。更具體地說，回到圖3，咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域判定部即咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域判定構(gòu)件104判定例如第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2是否處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)。具體地說，咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域判定構(gòu)件104判定由混合動力控制構(gòu)件102向第二電動機MG2輸出的電動機控制指令值的絕對值(I Tm2 I )是否在與咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G對應(yīng)的所述咔噠聲產(chǎn)生閾值(A) [Nm]以下。在由咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域判定構(gòu)件104判定第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)的情況下，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制部即發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制構(gòu)件106將執(zhí)行所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制的旋轉(zhuǎn)變動抑制控制指令向混合動力控制構(gòu)件102輸出，不變更發(fā)動機動作點地抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。例如，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制構(gòu)件106將執(zhí)行所述自身EGR量抑制控制的旋轉(zhuǎn)變動抑制控制指令向混合動力控制構(gòu)件102輸出，不變更發(fā)動機動作點地抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。另外，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制構(gòu)件106也可以代替所述自身EGR量抑制控制，將執(zhí)行所述EGR量抑制控制、所述稀燃燒控制及所述點火滯后控制中的至少一種控制的旋轉(zhuǎn)變動抑制控制指令輸出。即，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制構(gòu)件106輸出單獨執(zhí)行所述EGR量抑制控制、所述自身EGR量抑制控制、所述稀燃燒控制及所述點火滯后控制中的一種控制或者將上述控制進行組合并執(zhí)行的旋轉(zhuǎn)變動抑制控制指令?；旌蟿恿刂茦?gòu)件102按照來自發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制構(gòu)件106的旋轉(zhuǎn)變動抑制控制指令，例如執(zhí)行所述自身EGR量抑制控制。具體地說，混合動力控制構(gòu)件102為了減小發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動，在為了最有效地抑制自身EGR量(例如盡可能地使自身EGR量為零)而預(yù)先求出的開閉正時控制排氣門66及進氣門62。更具體地說，混合動力控制構(gòu)件102在發(fā)動機12的排氣行程中執(zhí)行如下控制:使由排氣門驅(qū)動裝置68關(guān)閉排氣門66的正時與上止點相匹配并且使由進氣門驅(qū)動裝置64打開進氣門62的正時為上止點以后。像這樣，混合動力控制構(gòu)件102使基于進氣門驅(qū)動裝置64的進氣門62的提前量或滯后量及基于排氣門驅(qū)動裝置68的排氣門66的提前量或滯后量，相比謀求實現(xiàn)上述低燃料消耗、高輸出、低排放的通?？刂茣r變化，以便在從排氣行程向接下來的進氣行程轉(zhuǎn)移時盡可能地抑制自身EGR量，從而減小氣缸間的發(fā)動機12的爆發(fā)偏差，由此，可以適當(dāng)?shù)匾种瓢l(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動而不將發(fā)動機動作點從發(fā)動機最佳燃料消耗線轉(zhuǎn)移。另外，混合動力控制構(gòu)件102也可以執(zhí)行關(guān)閉EGR控制閥80的控制。即，混合動力控制構(gòu)件102 使EGR控制閥80變化，以便盡可能地抑制EGR量，從而減小氣缸間的發(fā)動機12的爆發(fā)偏差，由此,可以適當(dāng)?shù)匾种瓢l(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動而不將發(fā)動機動作點從發(fā)動機最佳燃料消耗線轉(zhuǎn)移。
另外，混合動力控制構(gòu)件102也可以執(zhí)行如下控制:降低相對于吸入空氣量Qaik的所述通常行駛時的燃料噴射裝置58的燃料噴射量FUEL并且相比所述通常行駛時的空燃比A/F成為稀側(cè)。即，混合動力控制構(gòu)件102使空燃比A/F成為稀側(cè)，以使旋轉(zhuǎn)變動的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的平均值保持原樣不變而僅使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的峰值相比通常行駛時降低，從而可以適當(dāng)?shù)匾种瓢l(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動而不將發(fā)動機動作點從發(fā)動機最佳燃料消耗線轉(zhuǎn)移。另外，混合動力控制構(gòu)件102也可以執(zhí)行使所述通常行駛時的點火裝置60的點火正時滯后的控制。即，混合動力控制構(gòu)件102使點火正時滯后以使旋轉(zhuǎn)變動的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的平均值保持原樣不變而僅使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的峰值相比通常行駛時降低，從而可以適當(dāng)?shù)匾种瓢l(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動而不將發(fā)動機動作點從發(fā)動機最佳燃料消耗線轉(zhuǎn)移。圖6是說明電子控制裝置100的控制動作的主要部分即為了不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne變化地降低咔咕聲的控制動作的流程圖,例如以數(shù)msec至數(shù)十msec左右的極短的周期反復(fù)執(zhí)行。在圖6中，首先，在與咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域判定構(gòu)件104對應(yīng)的步驟(以下省略步驟)SAlO中，基于例如向第二電動機MG2輸出的電動機控制指令值的絕對值(I Tm2 I)是否在所述咔噠聲產(chǎn)生閾值(A) [Nm]以下，來判定第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2是否處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)。在該SAlO的判斷為肯定的情況下，在與發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制構(gòu)件106及混合動力控制構(gòu)件102對應(yīng)的SA20中，輸出執(zhí)行作為所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制之一的所述自身EGR量抑制控制的旋轉(zhuǎn)變動抑制控制指令,在發(fā)動機12的排氣彳丁程中，執(zhí)彳丁如下控制:使由排氣門驅(qū)動裝置68關(guān)閉排氣門66的正時與上止點相匹配，并且使由進氣門驅(qū)動裝置64打開進氣門62的正時為上止點以后。即，在從排氣行程向接下來的進氣行程轉(zhuǎn)移時，使進氣門62及排氣門66的各提前 量或滯后量相比通?？刂茣r變化以免在燃燒室52內(nèi)殘留未燃燒氣體，從而使氣缸間的發(fā)動機12的爆發(fā)偏差減小，由此，抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動而不將發(fā)動機動作點從發(fā)動機最佳燃料消耗線轉(zhuǎn)移。在該SA20中，也可以代替使用了排氣門驅(qū)動裝置68的所述自身EGR量抑制控制，執(zhí)行所述EGR量抑制控制、所述稀燃燒控制或所述點火滯后控制。另外，也可以將自身EGR量抑制控制、所述EGR量抑制控制、所述稀燃燒控制及所述點火滯后控制中的兩種以上的控制進行組合并執(zhí)行。另一方面，在上述SAlO的判斷為否定的情況下，在SA30中，執(zhí)行所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制以外的通常控制。如上所述，根據(jù)本實施例，在第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)的情況下，與第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G外的情況下的通常行駛時相比，實施對發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制，因此，可以不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne變化地抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動來降低咔噠聲。因此，可以不給用戶帶來因發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne變化而產(chǎn)生的不適感地降低咔噠聲。具體地說，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制是所述EGR量抑制控制、所述自身EGR量抑制控制、所述稀燃燒控制及所述點火滯后控制中的至少一種控制，因此，可以不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne變化地(極端而言不變更發(fā)動機動作點地)適當(dāng)抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。例如，在所述EGR量抑制控制中，可以抑制因廢氣所包含的未燃燒氣體的剩余量產(chǎn)生偏差，使得EGR量越多、氣缸內(nèi)的燃料的濃度按不同氣缸越產(chǎn)生偏差而導(dǎo)致的氣缸間的爆發(fā)偏差，可以不變更發(fā)動機動作點地適當(dāng)抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。另外，在所述自身EGR量抑制控制中，可以抑制因燃燒室52內(nèi)的燃燒氣體所包含的未燃燒氣體的剩余量產(chǎn)生偏差，使得燃燒氣體的剩余量越多、氣缸內(nèi)的燃料的濃度按不同氣缸越產(chǎn)生偏差而導(dǎo)致的氣缸間的爆發(fā)偏差，可以不變更發(fā)動機動作點地適當(dāng)抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。另外，在所述稀燃燒控制中，可以使旋轉(zhuǎn)變動的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的平均值保持原樣不變而僅降低發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的峰值，可以不變更發(fā)動機動作點地適當(dāng)抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。另外，在所述點火滯后控制中，可以使旋轉(zhuǎn)變動的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的平均值保持原樣不變而僅降低發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的峰值，可以不變更發(fā)動機動作點地適當(dāng)抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。另外，根據(jù)本實施例，所述咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G是作為例如齒輪機構(gòu)18的各齒輪間因發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動而容易產(chǎn)生咔噠聲的第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2的范圍、預(yù)先通過實驗求出并設(shè)定的轉(zhuǎn)矩區(qū)域，因此，在第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)的情況下，可以不變更發(fā)動機動作點地適當(dāng)抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。接著，說明本發(fā)明的其他實施例。另外，在以下的說明中，對于實施例相互通用的部分，標注相同的附圖標記并省略說明。實施例2在前述的實施例中，在第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)的情況下，實施所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制，不從發(fā)動機最佳燃料消耗線變更發(fā)動機動作點地抑制了發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。另外，區(qū)別于該發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制，也對將發(fā)動機動作點從發(fā)動機最佳燃料消耗線上向咔噠聲避免動作線上轉(zhuǎn)移并積極地使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne上升來降低或避免咔噠聲的所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制進行了詳細論述。從燃料消耗方面對該發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制和發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制進行比較時，乍一看可認為不從發(fā)動機最佳燃料消耗線變更發(fā)動機動作點的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制更有利。但是，在所述EGR量抑制控制、所述自身EGR量抑制控制、所述稀燃燒控制及所述點火滯后控制中，因發(fā)動機效率降低，因此即便發(fā)動機動作點相同，也存在燃料消耗惡化的可能性。即，在所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制中，雖然不從實施該發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制前的發(fā)動機最佳燃料消耗線變更發(fā)動機動作點，但發(fā)動機最佳燃料消耗線自身實質(zhì)上變化，因此，與發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制相比，存在燃料消耗惡化的可能性。換言之，所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制與所述 發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制相比，存在燃料消耗惡化被抑制的可能性。于是，在本實施例中，代替前述的實施例，或在前述的實施例的基礎(chǔ)上，在第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)的情況下，從所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制和所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制中，選擇控制實施時的燃料消耗惡化被抑制的控制進行實施。更具體地說，回到圖3，在通過咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域判定構(gòu)件104判定第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)的情況下，發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制部即發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制構(gòu)件108，將執(zhí)行所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制的動作點轉(zhuǎn)移控制指令向混合動力控制構(gòu)件102輸出，積極地使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne上升，從而降低或避免咔噠聲?；旌蟿恿刂茦?gòu)件102按照來自發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制構(gòu)件108的動作點轉(zhuǎn)移控制指令，維持例如能夠得到目標發(fā)動機功率Pe *的等功率的同時將發(fā)動機動作點從發(fā)動機最佳燃料消耗線上向咔噠聲避免動作線上轉(zhuǎn)移。具體地說，混合動力控制構(gòu)件102通過第一電動機MG使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne上升到與等功率被維持的咔噠聲避免動作線上的發(fā)動機動作點對應(yīng)的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne，并且，通過基于節(jié)氣門促動器72的節(jié)氣門開度0 TH的控制等，使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te降低到與該咔噠聲避免動作線上的發(fā)動機動作點對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te。在通過咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域判定構(gòu)件104判定第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)的情況下,控制效果判定部即控制效果判定構(gòu)件110從所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制及所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制中選擇控制實施時的燃料消耗惡化被抑制的控制。具體地說，控制效果判定構(gòu)件110算出沿發(fā)動機最佳燃料消耗線控制發(fā)動機動作點的情況下的燃料消耗A、執(zhí)行所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制的情況下的燃料消耗B、執(zhí)行所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制的情況下的燃料消耗C，從所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制及所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制中，選擇與燃料消耗A之間的燃料消耗差較小的一方的控制、即燃料消耗從燃料消耗A惡化的燃料消耗惡化被抑制的一方的控制。即，控制效果判定構(gòu)件110判定所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制與所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制相比、抑制燃料消耗惡化的效果是否更大。在通過控制效果判定構(gòu)件110,從所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制及所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制中、作為控制實施時的燃料消耗惡化被抑制的控制而選擇了所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制的情況下，發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制構(gòu)件108將執(zhí)行該發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制的動作點轉(zhuǎn)移控制指令向混合動力控制構(gòu)件102輸出，積極地使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne上升，從而降低或避免咔噠聲。
在通過控制效果判定構(gòu)件110,從所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制及所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制中、作為控制實施時的燃料消耗惡化被抑制的控制而選擇了所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制的情況下，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制構(gòu)件106將執(zhí)行該發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制的旋轉(zhuǎn)變動抑制控制指令向混合動力控制構(gòu)件102輸出，不變更發(fā)動機動作點地抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。圖7是說明電子控制裝置100的控制動作的主要部分即為了不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne變化地降低咔咕聲的控制動作的流程圖,例如以數(shù)msec至數(shù)十msec左右的極短的周期反復(fù)執(zhí)行。該圖7是與圖6的流程圖相當(dāng)?shù)牧硪粚嵤├Ｔ趫D7中，首先，在與咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域判定構(gòu)件104對應(yīng)的SBlO中，基于例如向第二電動機MG2輸出的電動機控制指令值的絕對值(I Tm2 I )是否在所述咔噠聲產(chǎn)生閾值(A) [Nm]以下，來判定第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2是否處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)。在該SBlO的判斷為肯定的情況下，在與控制效果判定構(gòu)件110對應(yīng)的SB20中，判定所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制與所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制相比、對燃料消耗惡化進行抑制的效果是否更大。在該SB20的判斷為肯定的情況下，在與發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制構(gòu)件108及混合動力控制構(gòu)件102對應(yīng)的SB30中，輸出執(zhí)行所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制的動作點轉(zhuǎn)移控制指令，在維持等功率的同時從發(fā)動機最佳燃料消耗線上向咔噠聲避免動作線上轉(zhuǎn)移發(fā)動機動作點以使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne上升，從而降低或避免咔噠聲。另一方面，在該SB20的判斷為否定的情況下，在與發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制構(gòu)件106及混合動力控制構(gòu)件102對應(yīng)的SB40中，與前述的實施例中的圖6的SA20同樣地，輸出執(zhí)行所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制的旋轉(zhuǎn)變動抑制控制指令，抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動而不從發(fā)動機最佳燃料消耗線轉(zhuǎn)移發(fā)動機動作點。另一方面，在上述SBlO的判斷為否定的情況下，在SB50中，執(zhí)行所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制及所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制以外的通常控制。如上所述，根據(jù)本實施例，在第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)的情況下，選擇所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制和所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制中的、控制實施時的燃料消耗惡化被抑制的控制進行實施，因此，與僅通過所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制來降低咔噠聲的情況及僅通過發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制來降低咔噠聲的情況相比，可以將實施為了降低咔噠聲的控制時的燃料消耗惡化限定在最小限度。若換個觀點，則可以使實施為了降低咔噠聲的控制時的燃料消耗降低。實施例3在前述的實施例中，所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制和所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制是分別單獨執(zhí)行的形態(tài)。在此，在僅執(zhí)行所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制的情況下，存在雖然能夠降低咔噠聲但不能避免咔噠聲的可能性。另外，在所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制中，如上所述，存在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度乂上升并給用戶帶來不適感的可能性。針對此發(fā)現(xiàn)了如下情況:若處于通過所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制一定程度降低了咔噠聲的狀態(tài)，則可以設(shè)定在所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制中一定程度抑制了發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne上升的咔噠聲避免動作線。于是，在本實施例中，在第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)的情況下，組合實施所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制和所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制。在本實施例中，如圖8的長線段的虛線所示，預(yù)先適當(dāng)?shù)卦O(shè)定在執(zhí)行了所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制的狀態(tài)下所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制所使用的咔噠聲避免動作線B。該咔噠聲避免動作線B與在僅單獨執(zhí)行所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制的情況下使用的圖8的短線段的虛線所示的咔噠聲避免動作線A (與圖4所示的咔噠聲避免動作線相同)相比，與咔噠聲通過所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制一定程度降低相應(yīng)地，相對于發(fā)動機最佳燃料消耗線上的動作點的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne的上升被抑制且發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的降低被抑制。而且，混合動力控制構(gòu)件102在以所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制的執(zhí)行為前提的情況下，按照來自發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制構(gòu)件108的動作點轉(zhuǎn)移控制指令，例如在維持能夠得到目標發(fā)動機功率Pe *的等功率的同時，從發(fā)動機最佳燃料消耗線上(例如發(fā)動機動作點El)向咔噠聲避免動作線B上(發(fā)動機動作點E3)轉(zhuǎn)移發(fā)動機動作點。通過在該發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制中使用咔噠聲避免動作線B，與使用上述咔噠聲避免動作線A的情況相比，可以抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne的變化。
·
圖9是說明電子控制裝置100的控制動作的主要部分即為了不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne變化地降低咔咕聲的控制動作的流程圖,例如以數(shù)msec至數(shù)十msec左右的極短的周期反復(fù)執(zhí)行。該圖9是與圖6的流程圖相當(dāng)?shù)牧硪粚嵤├?。在圖9中，首先，在與咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域判定構(gòu)件104對應(yīng)的SClO中，基于例如向第二電動機MG2輸出的電動機控制指令值的絕對值(I Tm2 I )是否在所述咔噠聲產(chǎn)生閾值(A) [Nm]以下，來判定第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2是否處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)。在該SClO的判斷為肯定的情況下，在與發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制構(gòu)件106及混合動力控制構(gòu)件102對應(yīng)的SC20中，與前述的實施例中的圖6的SA20同樣地，輸出執(zhí)行所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制的旋轉(zhuǎn)變動抑制控制指令，不從發(fā)動機最佳燃料消耗線轉(zhuǎn)移發(fā)動機動作點地抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。接著，在與發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制構(gòu)件108及混合動力控制構(gòu)件102對應(yīng)的SC30中，輸出執(zhí)行所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制的動作點轉(zhuǎn)移控制指令，在維持等功率的同時將發(fā)動機動作點從發(fā)動機最佳燃料消耗線上向在執(zhí)行了所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制的狀態(tài)下預(yù)先適當(dāng)設(shè)定的咔噠聲避免動作線B (參照圖8的長線段的虛線)上轉(zhuǎn)移以使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne上升，從而降低或避免咔噠聲。另一方面，在上述SClO的判斷為否定的情況下，在SC40中，執(zhí)行所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制及所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制以外的通?？刂?。如上所述，根據(jù)本實施例，在第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)的情況下，組合實施所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制和所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制，因此，與僅通過所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制來降低咔噠聲的情況相比，可以盡可能地降低咔噠聲。另外，由于能夠以通過所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制來降低咔噠聲為前提、對所述咔噠聲避免動作線B進行設(shè)定，因此，與僅通過所述發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制來降低咔噠聲的情況相比，可以減小在實施將發(fā)動機動作點從發(fā)動機最佳燃料消耗線轉(zhuǎn)移到咔噠聲避免動作線B上的發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制時的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne的變化。以上，基于附圖詳細說明了本發(fā)明的實施例，但本發(fā)明能夠?qū)嵤├嗷ミM行組合并實施，并且，也能夠應(yīng)用于其他的形態(tài)。例如，在前述的實施例中，在圖3的功能模塊線圖中，具有發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制構(gòu)件108和控制效果判定構(gòu)件110，但在上述實施例1中，不一定必須具有發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制構(gòu)件108和控制效果判定構(gòu)件110，在上述實施例3中，不一定必須具有控制效果判定構(gòu)件110。另外，在前述的 實施例中，用于判定第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2是否處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)的所述咔噠聲產(chǎn)生閾值(A) [Nm]是恒定值，但也可以是存在與第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2的變化方向相匹配的滯后的值。在咔噠聲產(chǎn)生閾值是存在滯后的值的情況下，在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制中，與發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制相比，不變更發(fā)動機動作點，即不在發(fā)動機最佳燃料消耗線和咔噠聲避免動作線切換發(fā)動機動作線，因此可以減小滯后。另外，在前述的實施例中，僅判定第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2是否處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)，但第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2為零的情況對于咔噠聲產(chǎn)生而言最嚴格，因此，即便處于相同的咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域G內(nèi)，也可以根據(jù)第二電動機轉(zhuǎn)矩Tm2的值來變更發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制時的控制量。在這種情況下可認為:根據(jù)該控制量，對燃料消耗惡化的影響程度不同，因此，從燃料消耗方面對發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制和發(fā)動機動作點轉(zhuǎn)移控制進行比較這種方式變得更有效。另外，在前述的實施例中，通過進氣門驅(qū)動裝置64及排氣門驅(qū)動裝置68抑制了自身EGR量，但在僅具有進氣門驅(qū)動裝置64及排氣門驅(qū)動裝置68中的任一方的情況下，在為了與此相匹配地最有效抑制自身EGR量(例如盡可能地使自身EGR量為零)而預(yù)先求出的開閉正時控制排氣門66或進氣門62。另外，不一定必須具有進氣門驅(qū)動裝置64及排氣門驅(qū)動裝置68中的至少一方，在這種情況下，通過自身EGR量抑制控制以外的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制(EGR量抑制控制、稀燃燒控制、點火滯后控制)來抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動。另外，對于EGR裝置76也可以適用同樣的想法。另外，上述說明僅是一實施方式，本發(fā)明能夠以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識進行各種變更、改良的形態(tài)進行實施。附圖標記說明10:混合動力車輛12:發(fā)動機
14:輸出齒輪(輸出旋轉(zhuǎn)部件)16:動力分配機構(gòu)(差動機構(gòu))18:齒輪機構(gòu)(齒輪)20:變速部(電氣式差動部)100:電子控制裝置(控制裝置)MGl:第一電動機(差動用電動機)MG2:第二電 動機(行駛用電動機)
權(quán)利要求
1.一種混合動力車輛的控制裝置,該混合動力車輛具有電氣式差動部，該電氣式差動部具有將來自發(fā)動機的動力向差動用電動機及輸出旋轉(zhuǎn)部件分配的差動機構(gòu)和能夠傳遞動力地與該輸出旋轉(zhuǎn)部件連結(jié)的行駛用電動機，所述控制裝置通過控制該差動用電動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)來控制該差動機構(gòu)的差動狀態(tài)，其特征在于， 在所述行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍內(nèi)的情況下，與該行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍外的情況相比，所述控制裝置實施對所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的控制， 對所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的控制是抑制廢氣再循環(huán)量的控制、在排氣行程中抑制氣缸內(nèi)的燃燒氣體的剩余量的控制、使空燃比成為稀側(cè)的控制、以及使點火正時滯后的控制中的至少一種控制。
2.如權(quán)利要求I所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述規(guī)定范圍是打齒聲產(chǎn)生區(qū)域，所述打齒聲產(chǎn)生區(qū)域作為構(gòu)成所述電氣式差動部的齒輪因所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動而容易產(chǎn)生打齒聲的所述行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩的范圍而預(yù)先求出。
3.如權(quán)利要求I或2所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍內(nèi)的情況下，所述控制裝置能夠?qū)嵤┤缦驴刂茖⒃谠撔旭傆秒妱訖C的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍外的情況下沿規(guī)定的發(fā)動機最佳燃料消耗線進行動作的所述發(fā)動機的動作點，轉(zhuǎn)移到打齒聲避免動作線上，所述打齒聲避免動作線為了避免構(gòu)成所述電氣式差動部的齒輪因所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動產(chǎn)生打齒聲而預(yù)先求出， 在所述行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍內(nèi)的情況下，所述控制裝置從對所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的控制和轉(zhuǎn)移到所述打齒聲避免動作線上的控制中，選擇控制實施時的燃料消耗惡化被抑制的控制進行實施。
4.如權(quán)利要求I或2所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍內(nèi)的情況下，所述控制裝置能夠?qū)嵤┤缦驴刂茖⒃谠撔旭傆秒妱訖C的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍外的情況下沿規(guī)定的發(fā)動機最佳燃料消耗線進行動作的所述發(fā)動機的動作點，轉(zhuǎn)移到打齒聲避免動作線上，所述打齒聲避免動作線為了避免構(gòu)成所述電氣式差動部的齒輪因所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動產(chǎn)生打齒聲而預(yù)先求出， 在所述行駛用電動機的輸出轉(zhuǎn)矩處于規(guī)定范圍內(nèi)的情況下，所述控制裝置組合實施對所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的控制和轉(zhuǎn)移到所述打齒聲避免動作線上的控制。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度變化地降低咔噠聲的混合動力車輛的控制裝置。在第二電動機轉(zhuǎn)矩(TM2)處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域(G)內(nèi)的情況下，與第二電動機轉(zhuǎn)矩(TM2)處于咔噠聲產(chǎn)生區(qū)域(G)外的情況下的通常行駛時相比，實施對發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動進行抑制的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動抑制控制(EGR量抑制控制、自身EGR量抑制控制、稀燃燒控制及點火滯后控制中的至少一種控制)，因此，可以不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度(NE)變化地抑制發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動來降低咔噠聲。因此，可以不給用戶帶來因發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度(NE)變化而產(chǎn)生的不適感地降低咔噠聲。
文檔編號B60K6/445GK103237703SQ20108007041
公開日2013年8月7日 申請日期2010年11月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月30日
發(fā)明者原田佑公, 伊藤雅俊, 椎葉一之, 金山武司 申請人:豐田自動車株式會社