專利名稱：電動車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及由電動機以與供給電力相對應的輸出轉(zhuǎn)矩驅(qū)動驅(qū)動輪的電動車輛。
背景技術(shù)：
通過電動機驅(qū)動驅(qū)動輪的電動車輛是已知的。由于電動車輛不發(fā)出發(fā)動機聲音，因此在停止中駕駛員遠離電動車輛時，對于電動車輛的存在只能用目視確認。為了解決上述那樣的問題，而具有像專利文獻I那樣的控制裝置。該控制裝置形成為駕駛員從座椅下來時，流出預先存儲的聲音，而告知電動車輛的存在的結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)有技術(shù)文獻:
專利文獻:
專利文獻1:日本特開2010-058769號公報。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題:
然而，專利文獻I記載的控制裝置形成為駕駛員無法知道出發(fā)前的準備動作的結(jié)束狀態(tài)和未結(jié)束的狀態(tài)。假設(shè)在顯示部等中顯示狀態(tài)的情況下，為了確認是否即使操作加速操作件也不出發(fā)，而在確認狀態(tài)時也需要目視顯示部，從而便利性下降。因此，本發(fā)明的目的在于提供通過目視確認以外的方法使駕駛員能夠識別處于可出發(fā)狀態(tài)的情況的電動車輛。解決問題的手段:
本發(fā)明的電動車輛具備:驅(qū)動驅(qū)動輪的電動機；驅(qū)動所述電動機的加速操作件；獨立于所述加速操作件且可操作地設(shè)置的驅(qū)動狀態(tài)切換件；和根據(jù)對所述加速操作件及所述驅(qū)動狀態(tài)切換件的操作控制電動機的驅(qū)動狀態(tài)的控制裝置；所述控制裝置形成為在所述驅(qū)動狀態(tài)切換件處于非切換狀態(tài)時，如果所述加速操作件被操作，則驅(qū)動所述電動機，而在所述驅(qū)動狀態(tài)切換件處于切換狀態(tài)時，即使所述加速操作件被操作也不驅(qū)動所述電動機的結(jié)構(gòu)。根據(jù)本發(fā)明，通過使驅(qū)動狀態(tài)切換件處于切換狀態(tài)，使駕駛員能夠識別處于即使操作加速操作件也不能使電動車輛出發(fā)的狀態(tài)的情況，另一方面，通過使驅(qū)動狀態(tài)切換件返回至非切換狀態(tài)，使駕駛員能夠識別處于如果操作加速操作件，則可以使電動車輛出發(fā)的狀態(tài)的情況。像這樣，可以使駕駛員通過目視以外的方法識別處于可出發(fā)狀態(tài)的情況。因此，可以節(jié)省出發(fā)時目視確認的時間和勞力，提高便利性。在上述發(fā)明中，優(yōu)選的是所述驅(qū)動狀態(tài)切換件形成為通過從基準位置操作能夠從非切換狀態(tài)變成切換狀態(tài)，并且在切換狀態(tài)時受到能夠返回至基準位置的施力的結(jié)構(gòu)。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，通過停止操作，可以使驅(qū)動狀態(tài)切換件返回至基準位置，并且只需操作加速操作件即可使電動車輛出發(fā)。在上述發(fā)明中，優(yōu)選的是具備使制動所述驅(qū)動輪的制動機構(gòu)工作的制動操作件，所述驅(qū)動狀態(tài)切換件與所述制動操作件獨立地設(shè)置。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，與驅(qū)動狀態(tài)切換件為制動器的情況相比，容易明確地示出駕駛員對電動車輛的靜止還是出發(fā)的意愿，并且可以使電動車輛的驅(qū)動狀態(tài)成為與駕駛員的意愿相符的狀態(tài)。在上述發(fā)明中，優(yōu)選的是所述控制裝置形成為在使所述電動機處于待機狀態(tài)的出發(fā)待機狀態(tài)下，如果滿足規(guī)定的可出發(fā)條件，則轉(zhuǎn)到可出發(fā)狀態(tài)；在所述可出發(fā)狀態(tài)下，如果所述驅(qū)動狀態(tài)切換件處于切換狀態(tài)，則維持所述可出發(fā)狀態(tài)，同時即使所述加速操作件被操作也不驅(qū)動所述電動機，而在所述驅(qū)動狀態(tài)切換件處于非切換狀態(tài)時，如果規(guī)定時間內(nèi)所述加速操作件被操作，則驅(qū)動所述電動機，或者如果所述驅(qū)動狀態(tài)切換件的非切換狀態(tài)經(jīng)過規(guī)定時間，則轉(zhuǎn)到出發(fā)待機狀態(tài)的結(jié)構(gòu)。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于在驅(qū)動狀態(tài)切換件的非切換狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間時轉(zhuǎn)到出發(fā)待機狀態(tài)，因此可以防止可出發(fā)狀態(tài)繼續(xù)進行的情況。另一方面，即使?jié)M足規(guī)定的可出發(fā)條件后經(jīng)過規(guī)定時間以上，也通過繼續(xù)操作驅(qū)動狀態(tài)切換件以維持可出發(fā)狀態(tài)，因此通過繼續(xù)操作驅(qū)動狀態(tài)切換件可以使駕駛員識別出發(fā)待機狀態(tài)持續(xù)的情況并能夠使電動車輛出發(fā)。在上述發(fā)明中，優(yōu)選的是在所述可出發(fā)條件中包含第一輸入條件和第二輸入條件；第一輸入條件是操作設(shè)置于所述電動車輛上的第一操作件的情況；第二輸入條件是操作與所述第一操作件獨立地設(shè)置于所述電動車輛上的第二操作件的情況。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，通過使操作兩個操作件的情況包含在可出發(fā)條件中，與輸入條件為一個的情況相比能夠防止不按照意愿轉(zhuǎn)到可出發(fā)狀態(tài)的情況。在上述發(fā)明中，優(yōu)選的是所述第二操作件為所述驅(qū)動狀態(tài)切換件，所述第二輸入條件是使所述驅(qū)動狀態(tài)切換件處于切換狀態(tài)的情況。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在滿足可出發(fā)條件后，該狀態(tài)下持續(xù)操作驅(qū)動狀態(tài)切換件，可以持續(xù)可出發(fā)狀態(tài)。因此，可以簡化持續(xù)的操作。在上述發(fā)明中，優(yōu)選的是具備具有駕駛員用左右手分別把持的兩個把持部的轉(zhuǎn)向裝置，所述加速操作件設(shè)置在一方的把持部上，所述驅(qū)動狀態(tài)切換件設(shè)置在另一方的把持部上。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，可以分別用各個手操作加速操作件及驅(qū)動狀態(tài)切換件。因此，可以操作加速操作件的同時操作驅(qū)動狀態(tài)切換件。在上述發(fā)明中，優(yōu)選的是所述驅(qū)動狀態(tài)切換件是在規(guī)定方向上操作的桿形的操作件。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，可以在把持上述另一方的把持部的狀態(tài)下操作上述驅(qū)動狀態(tài)切換件，上述驅(qū)動狀態(tài)切換件的操作變得容易。發(fā)明的效果:
根據(jù)本發(fā)明，可以提供使駕駛員通過目視確認以外的方法識別處于可出發(fā)狀態(tài)的情況的電動車輛。


圖1是從右側(cè)觀察作為具備根據(jù)本發(fā)明的第一實施形態(tài)至第四實施形態(tài)的控制系統(tǒng)的電動車輛的一個示例并示出的電動摩托車的側(cè)視圖； 圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施形態(tài)至第三實施形態(tài)的電動摩托車所具備的控制系統(tǒng)的電氣結(jié)構(gòu)的框 圖3是放大示出本發(fā)明的第一實施形態(tài)所示的電動摩托車的把手附近的放大俯視圖； 圖4是示出圖1所示的電動摩托車的電動機控制處理的步驟的流程 圖5是示出在已執(zhí)行轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)處理時的加速器手柄的操作量、調(diào)節(jié)桿的操作量以及轉(zhuǎn)矩隨著時間變化的一個示例的圖表；
圖6是示出在已執(zhí)行再生制動力調(diào)節(jié)處理時的加速器手柄的操作量、調(diào)節(jié)桿的操作量以及轉(zhuǎn)矩隨著時間變化的一個示例的圖表；
圖7是示出圖1所示的電動摩托車的出發(fā)處理的步驟的流程 圖8是示出圖1所示的電動摩托車的加速器手柄的操作量、調(diào)節(jié)桿的操作量以及轉(zhuǎn)矩隨著時間變化的一個示例的圖表；
圖9是示出圖1所示的電動摩托車的加速器手柄的操作量、調(diào)節(jié)桿的操作量以及轉(zhuǎn)矩隨著時間變化的一個示例的圖表；
圖10是示出圖1所示的電動摩托車的加速器手柄、轉(zhuǎn)矩以及調(diào)節(jié)桿隨著時間變化的圖
表;
圖11是放大示出根據(jù)本發(fā)明的第二實施形態(tài)的電動車的把手附近的放大俯視 圖12是示出根據(jù)本發(fā)明的第四實施形態(tài)的電動摩托車所具備的控制系統(tǒng)的電氣結(jié)構(gòu)的框圖。
具體實施例方式以下，參照

本發(fā)明的實施形態(tài)。在以下說明中，例示作為根據(jù)本發(fā)明的電動車輛的實施形態(tài)的電動摩托車1、IA 1C，并且方向的概念是以由電動摩托車1、IA IC的駕駛員觀察的方向作為基準。又，在所有附圖中，對于相同或相當?shù)囊貥艘韵嗤姆柌⑹÷灾貜偷脑敿氄f明。另外，本發(fā)明并不限于實施形態(tài)，在不脫離發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)可以增加、刪除、變更。[第一實施形態(tài)]
電動摩托車I如圖1所示具備前輪2及后輪3。前輪2可旋轉(zhuǎn)地支持于前叉4的下端部，前叉4通過轉(zhuǎn)向軸(未圖示)與桿型的把手5連接。該轉(zhuǎn)向軸由頭管7可轉(zhuǎn)動地支持，并且在該頭管7上設(shè)置有主框架8。主框架8從頭管7向后下方延伸，在從上方觀察的俯視圖中位于沿著車寬方向的中心線的位置上。又，在頭管7上設(shè)置有一對向下框架9。一對向下框架9從頭管7向車寬方向外側(cè)分別突出且向下方延伸，并且在中途彎曲而向后方延伸。又，在主框架8的后下端部及一對向下框架9的后端部上設(shè)置有樞接框架10，通過該樞接框架10上述后下端部和上述后端部相連接。又，在樞接框架10上設(shè)置有搖臂11。搖臂11的前端部與樞接框架10可搖動地連接，后輪3可旋轉(zhuǎn)地軸支持于后端部上。又，在搖臂11的前端側(cè)部分上設(shè)置有后輪用懸架13。該后輪用懸架13也與主框架8的后端部連接，并且架設(shè)在搖臂11和主框架8之間。此外，在主框架8的后端部上設(shè)置有座椅導軌12。該座椅導軌12從主框架8的后部向后上方延伸，并且在其上設(shè)置有駕駛員乘騎用的座椅14。在該座椅14的前方設(shè)置有假油箱(du_y tank) 15，假油箱15由座椅14和把手5夾住而位于其之間。
又，在假油箱15內(nèi)設(shè)置有控制裝置16，并且在假油箱15的下側(cè)設(shè)置有電動機殼體17。該電動機殼體17支持于主框架8和一對向下框架9等上，其中容納電動機18。電動機18是所謂的三相交流馬達，并且通過動力傳遞機構(gòu)19與作為驅(qū)動輪的后輪3連接。動力傳遞機構(gòu)19例如是鏈條、皮帶或者傳動軸，并且具有將電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩傳遞至作為驅(qū)動輪的后輪3，且將后輪3的旋轉(zhuǎn)力傳遞至電動機18的功能。而且，電動機18形成為通過從后輪3傳遞過來的旋轉(zhuǎn)力產(chǎn)生電力的結(jié)構(gòu)。這樣構(gòu)成的電動機18如圖2所示通過變流裝置21與蓄電裝置20連接。蓄電裝置20及變流裝置21位于一對向下框架9的彎曲部分之間。蓄電裝置20具有將直流電放充電的功能，并且變流裝置21具有將從蓄電裝置20放電的直流電轉(zhuǎn)換為三相交流電并向電動機18供給的逆變功能、和將在電動機18中產(chǎn)生的交流電轉(zhuǎn)換為直流電并向蓄電裝置20蓄電的整流功能。又，變流裝置21與控制裝置16連接?？刂蒲b置16具有變頻驅(qū)動部22，并且通過該變頻驅(qū)動部22控制變流裝置21的驅(qū)動，具體的是進行PWM (pulse width modulation ;脈沖寬度調(diào)制)控制，以調(diào)節(jié)向電動機18供給的交流電的頻率及電壓而調(diào)節(jié)供給電力，同時改變占空比，以此調(diào)節(jié)電動機18的發(fā)電量。例如，根據(jù)車速改變變流裝置21的開關(guān)元件的切換周期及切換時期以調(diào)節(jié)占空比，而改變發(fā)電量。又，控制裝置16具有判定部23，判定部23通過各種傳感器接收從設(shè)置于電動摩托車I的各處的操作件輸入的指令，并且基于該接收的指令判定是否滿足各種條件?？刂蒲b置16與這些各種操 作件一起構(gòu)成控制系統(tǒng)33，以下參照圖2及圖3說明設(shè)置于電動摩托車I上的各種操作件。作為轉(zhuǎn)向裝置的把手5如圖3所示具有左右一對的手柄5a、5b。作為把持部的一對手柄5a、5b如圖2所示分別形成于把手5的左側(cè)端部及右側(cè)端部上，其中右側(cè)的手柄5a構(gòu)成用于輸入使后輪3加速旋轉(zhuǎn)的加速指令(更具體的是轉(zhuǎn)矩指令)的加速器手柄。作為加速操作件的加速器手柄5a形成為繞著在把手5延伸的方向上延伸的軸線LI可轉(zhuǎn)動的結(jié)構(gòu)，并且在非操作狀態(tài)下位于手柄基準位置(第一基準位置)上。加速器手柄5a形成為被施加朝手柄基準位置向規(guī)定方向(具體的是，由駕駛員觀察時作為里側(cè)的箭頭A的反方向，SP前方)的施力，并且與該施力反抗而能夠向與規(guī)定方向的相反方向(具體的是，由駕駛員觀察時作為面前側(cè)的箭頭A的方向，即后方)轉(zhuǎn)動的結(jié)構(gòu)。又，在加速器手柄5a上設(shè)置有加速器手柄傳感器24，加速器手柄傳感器24形成為能夠輸出與從手柄基準位置起的角位移量(以下，簡單地稱為“操作量”)Θ相對應的加速指令的結(jié)構(gòu)。具體的是隨著角位移位置的增加而使輸出轉(zhuǎn)矩T增加。加速器手柄傳感器24形成為與控制裝置16連接，并且將上述加速指令提供至控制裝置16的結(jié)構(gòu)?？刂蒲b置16的變頻驅(qū)動部22形成為根據(jù)該加速指令控制變流裝置21的驅(qū)動，以調(diào)節(jié)向電動機18的供給電力的結(jié)構(gòu)。具體地說，控制裝置16通過將加速器手柄5a從手柄基準位置向面前側(cè)轉(zhuǎn)動而增加電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩，并且通過向手柄基準位置側(cè)返回而減少電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩。又，在加速器手柄5a的前方設(shè)置有制動桿25。制動桿25形成為右手的手指搭在其上并能夠與右側(cè)的手柄5a —起把持，并且通過向面前側(cè)拉動搭在制動桿上的手指能夠使其從制動桿基準位置(參照圖3的實線)向面前側(cè)搖動(參照圖3的雙點劃線)的結(jié)構(gòu)。又，在制動桿25上施加能夠返回至制動桿基準位置的施力，并且在駕駛員向面前側(cè)拉動的狀態(tài)下放開制動桿25時制動桿25返回至制動桿基準位置。該制動桿25是用于使設(shè)置于前輪2的未圖示的前輪用制動機構(gòu)工作的操作件，向面前側(cè)拉動制動桿25以使前輪用制動機構(gòu)工作，從而機械性的制動力作用于前輪2。又，通過調(diào)節(jié)制動桿25的位移量，可以調(diào)節(jié)作用于前輪2的制動力。在具有這樣的功能的制動桿25上設(shè)置有制動傳感器26。制動傳感器26是所謂的開關(guān)傳感器，并且形成為能夠檢測制動桿25的操作的有無的結(jié)構(gòu)。制動桿傳感器26也與控制裝置16連接，并且將檢測結(jié)果提供至控制裝置16。另一方面，在左側(cè)的手柄5b的前方設(shè)置有調(diào)節(jié)桿27。調(diào)節(jié)桿27形成為左手的手指搭在其上并能夠與左側(cè)的手柄5b —起把持，并且通過向面前側(cè)拉動搭在調(diào)節(jié)桿27上的手指能夠使其相對于作為第二基準位置的調(diào)節(jié)桿基準位置(參照圖3的實線)向面前側(cè)搖動(參照圖3的雙點劃線)的結(jié)構(gòu)。又，在調(diào)節(jié)桿27上施加能夠返回至調(diào)節(jié)桿基準位置的施力，并且在駕駛員向面前側(cè)拉動的狀態(tài)下從手放開調(diào)節(jié)桿27時調(diào)節(jié)桿27返回至調(diào)節(jié)桿基準位置。該調(diào)節(jié)桿27在本實施形態(tài)中發(fā)揮為了執(zhí)行電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩的調(diào)節(jié)及下述的發(fā)電量的調(diào)節(jié)而由駕駛員輸入調(diào)節(jié)指令的調(diào)節(jié)件的功能。在該調(diào)節(jié)桿27上設(shè)置有位置傳感器28，位置傳感器28根據(jù)相對于調(diào)節(jié)桿基準位置的位置(即，操作量)輸出調(diào)節(jié)指令。位置傳感器28與控制裝置16連接，并且向控制裝置16輸入調(diào)節(jié)指令?？刂蒲b置16形成為基于已輸入的調(diào)節(jié)指令執(zhí)行下述的轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)處理及再生制動力調(diào)節(jié)處理，從而進行電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩的調(diào)節(jié)及再生制動力的調(diào)節(jié)。又，在把手5上還設(shè)置有主開關(guān)29。該主開關(guān)29是例如按鈕式開關(guān)，是用于發(fā)出向電動摩托車I的主要電子部件的電力供給的開始及結(jié)束指令的開關(guān)。另外，該主開關(guān)29不限于按鈕式開關(guān)，也可以是像鎖芯(key cylinder)等那樣插入鑰匙并使其轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動式開關(guān)，和通過出示IC卡及可無線通信的便攜式終端等能夠下達開始的指令的開關(guān)等。在主開關(guān)29上設(shè)置有主開關(guān)傳感器30，主開關(guān)傳感器30形成為能夠檢測主開關(guān)29的操作的有無的結(jié)構(gòu)。主開關(guān)29與控制裝置16連接，并且將檢測結(jié)果提供至控制裝置16。又，電動摩托車I如圖2所示具備腳踏制動桿31。腳踏制動桿31分別設(shè)置于樞接框架10的下端部的右側(cè)上。腳踏制動桿31形成為能夠?qū)⒂夷_的腳后跟部放在其上，并且將腳尖搭在其梢端部上的結(jié)構(gòu)。又，腳踏制動桿31形成為通過用腳尖向下方按壓其梢端部能夠使其從腳踏制動基準位置(圖1的位置)向下方搖動的結(jié)構(gòu)，并且被施加使被按壓的腳踏制動桿31返回至腳踏制動基準位置的施力。該腳踏制動桿31是使設(shè)置于后輪3的未圖示的后輪用制動機構(gòu)工作的操作件，通過向下方按壓腳踏制動桿31的梢端部，后輪用制動機構(gòu)工作，從而機械性的制動力作用于后輪3。又，通過調(diào)節(jié)腳踏制動桿31的位移量，可以調(diào)節(jié)作用于后輪3的制動力。在具有這樣的功能的腳踏制動桿31上設(shè)置有腳踏制動傳感器32。腳踏制動傳感器32是所謂的開關(guān)傳感器，能夠檢測腳踏制動桿31的操作的有無。腳踏制動傳感器32也與控制裝置16連接，并且將檢測結(jié)果提供至控制裝置16。配置在各個位置上的操作件及傳感器與控制裝置16、電動機18、蓄電裝置20及變流裝置21 —起構(gòu)成控制系統(tǒng)33?？刂葡到y(tǒng)33除了上述傳感器以外還具備檢測電動摩托車I的速度的車速傳感器34，并且車速傳感器34將與檢測到的速度相對應的信號提供至控制裝置16中。這樣構(gòu)成的控制裝置16如上所述能夠進行電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩的調(diào)節(jié)及再生制動力的調(diào)節(jié)，以下，參照圖4的流程圖說明在提供基于調(diào)節(jié)桿操作的調(diào)節(jié)指令的情況下的控制裝置16的動作(調(diào)節(jié)處理)。當從位置傳感器28提供調(diào)節(jié)指令時，控制裝置16開始進行調(diào)節(jié)處理，并且轉(zhuǎn)到步驟Si。在作為轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)條件判定工序的步驟Si中，判定到底滿足預先規(guī)定的轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)條件及再生制動力調(diào)節(jié)條件中的哪一個。在這里，轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)條件是加速器手柄5a從手柄基準位置發(fā)生角位移的狀態(tài)，即加速器手柄5a被操作的情況。另一方面，再生制動力調(diào)節(jié)條件是例如加速器手柄5a返回至從手柄基準位置起規(guī)定范圍(例如，O度以上、5度以下)內(nèi)的操作量的狀態(tài)，即未操作加速器手柄5a的情況。另外，再生制動力調(diào)節(jié)條件也可以是電動機18的轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以下的情況，行駛速度為規(guī)定速度以下的情況、或者制動操作件被操作的情況。在步驟Si中，基于加速器手柄傳感器24判定為滿足轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)條件時，轉(zhuǎn)到步驟s2。在步驟s2中，控制裝置16根據(jù)調(diào)節(jié)指令進行電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)(即，轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)處理)。又，在步驟Si中，基于來自于加速器手柄傳感器24的輸出判定為滿足再生制動力調(diào)節(jié)條件時，轉(zhuǎn)到步驟S3。在步驟s3中，控制裝置16根據(jù)調(diào)節(jié)指令進行發(fā)電機18的發(fā)電量(再生量)的調(diào)節(jié)(再生制動力調(diào)節(jié)處理)。像這樣被提供調(diào)節(jié)指令的控制裝置16基于來自加速器手柄傳感器24的輸出判定到底滿足轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)條件及再生制動力調(diào)節(jié)條件中的哪一個條件，并且基于該判定結(jié)果分別執(zhí)行不同的處理。然后，當結(jié)束處理時，轉(zhuǎn)到步驟s4并基于來自位置傳感器28的調(diào)節(jié)指令檢測調(diào)節(jié)桿27的操作是否結(jié)束(即，是否返回至調(diào)節(jié)桿基準位置)。在調(diào)節(jié)桿27的操作未結(jié)束時，再次返回至步驟Si，而在檢測到調(diào)節(jié)桿27的操作結(jié)束時，結(jié)束處理。以下，分別說明步驟s2的轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)處理及步驟s3的再生制動力調(diào)節(jié)處理。首先，參照圖5的圖表具體地說明基于調(diào)節(jié)指令的轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)處理。圖5中的(a)及
(b)示出節(jié)氣門手柄5a及調(diào)節(jié)桿27的操作量，圖5中的(c)是示出在執(zhí)行像圖5中的(a)及(b)那樣的操作時在電動機18中產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩的圖表。在各圖表中，橫軸表不時間，縱軸分別表示操作量及轉(zhuǎn)矩。在轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)處理中，控制裝置16將與來自加速器手柄傳感器24的加速指令相對應的供給電力施加到電動機18以使其產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。在加速器手柄5a被操作的狀態(tài)下將調(diào)節(jié)桿27從調(diào)節(jié)桿基準位置向面前側(cè)拉動時，控制裝置16根據(jù)調(diào)節(jié)指令減少電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩。即，如果在將加速器手柄5a向面前側(cè)轉(zhuǎn)動而處于加速時調(diào)節(jié)桿27被操作，則變頻驅(qū)動部22控制變流裝置21的驅(qū)動以減少向電動機18的供給電力。變頻驅(qū)動部22形成為根據(jù)相對于調(diào)節(jié)桿基準位置的調(diào)節(jié)桿27的位置(即，操作量)減少供給電力的結(jié)構(gòu)，例如在從調(diào)節(jié)桿基準位置至超過預先規(guī)定的切斷操作量Pl的切斷位置之間，供給電力的減少由0% (調(diào)節(jié)桿基準位置)可以連續(xù)地調(diào)節(jié)為100% (切斷位置)。另外，也可以根據(jù)來自位置傳感器28的調(diào)節(jié)指令逐步地調(diào)節(jié)發(fā)電量，而不是連續(xù)地調(diào)節(jié)。而且，當調(diào)節(jié)桿27移動至切斷位置時，控制裝置16通過變流裝置21切斷電動機18和蓄電裝置20之間的電氣連接，并且停止向電動機18的電力供給以及通過電動機18的發(fā)電。通過由該狀態(tài)向手柄基準位置側(cè)返回，控制裝置16再次以與調(diào)節(jié)指令相對應的比例逐漸地增加電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩。在這樣構(gòu)成的電動摩托車I中，通過調(diào)節(jié)桿27可以容易執(zhí)行僅依靠加速器手柄5a的操作是難以進行的輸出轉(zhuǎn)矩的微調(diào)節(jié)。又，通過向面前側(cè)操作加速器手柄5a以增加輸出轉(zhuǎn)矩，并且通過向非操作狀態(tài)側(cè)返回而能夠抑制輸出轉(zhuǎn)矩。另一方面，通過向切斷位置操作調(diào)節(jié)桿27而抑制輸出轉(zhuǎn)矩，通過返回至調(diào)節(jié)桿基準位置而能夠恢復輸出轉(zhuǎn)矩。像這樣，通過兩個操作件5a、27中的任意一個操作件都能夠抑制輸出轉(zhuǎn)矩。又，對于輸出轉(zhuǎn)矩的增減操作兩個操作鍵5a、27的方向為反方向，因此提高操作的自由度。此外，通過將調(diào)節(jié)桿27操作至切斷位置，使加速器手柄5a的操作成為無效以停止向電動機18的電力供給。又，加速器手柄5a是通過轉(zhuǎn)動操作增減輸出轉(zhuǎn)矩的結(jié)構(gòu)，因此容易將其操作量(轉(zhuǎn)動角)保持一定，從而容易勻速行駛。另一方面，調(diào)節(jié)桿27是通過將其拉動或者放開以增減輸出轉(zhuǎn)矩的結(jié)構(gòu)，因此在短時間內(nèi)可以較大地操作，可以快速且較大地改變輸出轉(zhuǎn)矩。因此，可以實現(xiàn)與狀況更符合的輸出操作。另外，在本實施形態(tài)中，調(diào)節(jié)桿27是用于使根據(jù)加速器手柄5a的操作量而產(chǎn)生的輸出轉(zhuǎn)矩減少的操作件，控制裝置16形成為使調(diào)節(jié)桿27不產(chǎn)生與加速器手柄5a的操作量相對應的輸出轉(zhuǎn)矩以上的轉(zhuǎn)矩的結(jié)構(gòu)。又，根據(jù)來自位置傳感器24的調(diào)節(jié)指令，控制裝置16檢測到調(diào)節(jié)桿27位于切斷位置的情況時，調(diào)節(jié)指令不論加速器手柄5a的操作量而處于優(yōu)先，從而電動機18和蓄電裝置20之間被切斷。又，在本實施形態(tài)中，根據(jù)來自位置傳感器28的調(diào)節(jié)指令控制裝置16調(diào)節(jié)向電動機18的供給電力以減少電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩的比例，但是也可以控制裝置16調(diào)節(jié)供給電力以在電動機18中產(chǎn)生從根據(jù)加速器手柄傳感器24的加速指令而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩值Tth中減去與上述調(diào)節(jié)指令相對應的轉(zhuǎn)矩值Tk的轉(zhuǎn)矩值(Tth - Tk)。此外，也可以基于電動機18的轉(zhuǎn)速、行駛速度、變速比(變速器介入于動力傳遞機構(gòu)19中的情況)等的行駛狀態(tài)，改變桿的每單位操作量所減少的輸出轉(zhuǎn)矩的比例和減去量等。例如，也可以在高速域、中速域以及低速域的各速度域中，使調(diào)節(jié)桿27的每單位操作量所減少的輸出轉(zhuǎn)矩增大或者減小。又，也可以根據(jù)操作量的時間變化而改變所減少的輸出轉(zhuǎn)矩。此外，為了防止由調(diào)節(jié)桿27的快速操作引起的輸出轉(zhuǎn)矩的急劇減少及急劇增加，而也可以形成為具備延遲特性等的結(jié)構(gòu)。通過像這樣調(diào)節(jié)相對于調(diào)節(jié)指令的輸出轉(zhuǎn)矩的變化，可以進行根據(jù)駕駛員的喜好的轉(zhuǎn)矩的調(diào)節(jié)。接著，參照圖6的圖表具體地說明基于調(diào)節(jié)指令的再生制動力調(diào)節(jié)處理。另外，圖6中的(a)示出調(diào)節(jié)桿27的操作量，圖6中的(b)是示出在進行像圖6中的(a)那樣的操作時的電動機18的發(fā)電量的圖表。在各圖表中橫軸表不時間，縱軸分別表不操作量及發(fā)電量。在再生制動力調(diào)節(jié)處理中，旋轉(zhuǎn)的后輪3的旋轉(zhuǎn)力通過動力傳遞機構(gòu)19施加至電動機18。此時，通過驅(qū)動變流裝置21使電動機18發(fā)電，由此產(chǎn)生的發(fā)電量通過變流裝置21在蓄電裝置20中蓄電而再生。在進行這樣的再生時，電動機18的發(fā)電成為后輪3的旋轉(zhuǎn)阻力，從而制動力作用于后輪3。以下，為了將該制動力與通過制動機構(gòu)的機械性的制動力區(qū)分說明而稱為再生制動力?？刂蒲b置16形成為根據(jù)調(diào)節(jié)桿27的操作量，即來自于位置傳感器27的調(diào)節(jié)指令調(diào)節(jié)再生時的電動機18的發(fā)電量的結(jié)構(gòu)。控制裝置16形成為通過將調(diào)節(jié)桿27從調(diào)節(jié)桿基準位置向面前側(cè)拉動以使電動機18的發(fā)電量減少，并且通過向調(diào)節(jié)桿基準位置側(cè)返回以使電動機18的發(fā)電量增加的結(jié)構(gòu)。
S卩，如果在該再生制動力作用于后輪3的再生狀態(tài)時(即，再生時)調(diào)節(jié)桿27被操作(參照圖6(a))，則變頻驅(qū)動部22控制變流裝置21的驅(qū)動以減少電動機18的發(fā)電量(參照圖6(b))。此時，變頻驅(qū)動部22根據(jù)相對于調(diào)節(jié)桿基準位置的調(diào)節(jié)桿27的位置，即來自于位置傳感器28的加減速指令調(diào)節(jié)電動機18的發(fā)電量。例如，變頻驅(qū)動部22控制變流裝置21的驅(qū)動以在從調(diào)節(jié)桿基準位置至切斷位置之間能夠?qū)l(fā)電量從100% (調(diào)節(jié)桿基準位置)連續(xù)地調(diào)節(jié)為0% (切斷位置)。另外，也可以根據(jù)來自于位置傳感器28的調(diào)節(jié)指令逐步地調(diào)節(jié)發(fā)電量，而不是連續(xù)地調(diào)節(jié)。像這樣在電動摩托車I中，可以用左右的手分別調(diào)節(jié)通過后輪用制動機構(gòu)的機械性的制動力、和與該制動力不同的作用于后輪3的再生制動力，并且駕駛員可以調(diào)節(jié)根據(jù)狀況所使用的制動力及其大小。又，由于分別設(shè)置加速器手柄5a和調(diào)節(jié)桿27，因此可以獨立地調(diào)節(jié)加速力和再生制動力，并且駕駛員可以根據(jù)狀況調(diào)節(jié)加速力及再生制動力。

又，由于在左側(cè)手柄5b的附近設(shè)置有調(diào)節(jié)桿27，因此駕駛員即使在行駛中也容易下指令。此外，調(diào)節(jié)桿27兼作電動機18及蓄電池之間的電氣切斷開關(guān)，因此不需額外設(shè)置開關(guān)，從而與那樣的情況相比可以減少部件數(shù)量。通過使調(diào)節(jié)桿27位于切斷位置，可以切換到電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩及發(fā)電量為零的切斷狀態(tài)。因此，在調(diào)節(jié)桿27處于位于切斷位置的狀態(tài)時，即使使加速器手柄5a返回至非操作狀態(tài)，或者從該狀態(tài)操作，也可以防止轉(zhuǎn)矩和再生制動力等產(chǎn)生的情況。借助于此，可以消除在轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)狀態(tài)和再生制動力調(diào)節(jié)狀態(tài)之間切換時的沖擊。此外，由于根據(jù)調(diào)節(jié)桿27的操作量能夠調(diào)節(jié)再生制動力的大小，因此與制動桿25相同地，可以根據(jù)行駛狀態(tài)和駕駛員的感覺等調(diào)節(jié)再生制動力。此外，通過向前后方向操作調(diào)節(jié)桿27，可以調(diào)節(jié)再生制動力，因此其調(diào)節(jié)容易。又，也可以基于電動機18的轉(zhuǎn)速、行駛速度、變速比等的行駛狀態(tài)改變桿的每單位操作量所減少的發(fā)電量。借助于此可以進行根據(jù)駕駛員的喜好的再生量調(diào)節(jié)。在本實施形態(tài)中，也可以基于電動機18的轉(zhuǎn)速、行駛速度、變速比(變速器介入于動力傳遞機構(gòu)19中的情況)等行駛狀態(tài)，改變在操作調(diào)節(jié)桿27時的使發(fā)電量減少的比例。例如，也可以在高速域的情況下，使調(diào)節(jié)桿27位于調(diào)節(jié)桿基準位置時的減少的比例為30%左右，從而在高速域中不使較大的再生制動力起作用。另一方面，在低速域中，減少位于調(diào)節(jié)桿基準位置時的比例而作用100%左右的較大的再生制動力。又，也可以對各速度域或每個速度改變相對于調(diào)節(jié)桿27的操作量的比例的變化以使在維持調(diào)節(jié)桿27的操作量的狀態(tài)下降低電動摩托車I的速度時產(chǎn)生的再生制動力保持一定。又，當速度下降而成為規(guī)定速度以下的速度域時，減小相對于調(diào)節(jié)桿27的操作量的減少的比例。借助于此，可以抑制在上述規(guī)定速度以下再生制動力過剩地工作的情況。此外，為了防止根據(jù)調(diào)節(jié)桿27的操作的再生制動力急劇減少及急劇增加的情況，也可以使調(diào)節(jié)桿27的操作具有延遲特性。像這樣，通過調(diào)節(jié)相對于調(diào)節(jié)指令的再生制動力的變化，可以進行根據(jù)駕駛員的喜好的轉(zhuǎn)矩的調(diào)節(jié)。又；
像這樣，控制裝置16形成為在加速器手柄5a的操作時，通過與加速器手柄5a不同的操作件調(diào)節(jié)后輪3的加速量，或者在加速器手柄5a的非操作時調(diào)節(jié)發(fā)電機18的發(fā)電量的結(jié)構(gòu)。像這樣，通過調(diào)節(jié)桿27可調(diào)節(jié)輸出轉(zhuǎn)矩及再生制動力的電動摩托車I形成為如果不滿足作為預先規(guī)定的出發(fā)順序的出發(fā)程序則不起動電動機18并出發(fā)的結(jié)構(gòu)，以下參照圖7說明其出發(fā)程序。駕駛員將主開關(guān)29進行接通(ON)操作時，控制裝置16開始出發(fā)處理，并轉(zhuǎn)到步驟sll。在作為步驟sll的系統(tǒng)錯誤檢查工序中，控制裝置16檢查控制裝置16的各部和與其連接的電子部件等是否發(fā)生錯誤。在這里，當判定為在電子部件等上產(chǎn)生某種錯誤時，轉(zhuǎn)到步驟sl2。在作為步驟sl2的錯誤警告工序中，使發(fā)生錯誤的情況顯示在儀表裝置等的未圖示的儀器中，以向駕駛員警告，并且結(jié)束出發(fā)處理工序。另一方面，在步驟sll中，當通過判定部23判定為在系統(tǒng)中未發(fā)生錯誤時，轉(zhuǎn)到步驟sl3。作為步驟sl3的第一條件滿足判定工序是判定是否滿足第一可出發(fā)條件的工序。第一可出發(fā)條件是作為第一操作件的制動桿25被操作的情況，即向面前側(cè)拉動制動桿25的情況。判定部23基于來自制動傳感器26的檢測結(jié)果重復進行判定直至滿足第一可出發(fā)條件，并且當判定為滿足第一可出發(fā)條件時，轉(zhuǎn)到步驟sl4。作為步驟sl4的第二條件滿足判定工序是判定是否滿足第二可出發(fā)條件的工序。第二可出發(fā)條件是與第一操作件不同的第二操作件的調(diào)節(jié)桿27被操作而拉動至切斷位置的情況。判定部23基于來自位置傳感器28的調(diào)節(jié)指令重復進行判定直至滿足第二可出發(fā)條件，當判定為滿足第二可出發(fā)條件時，成為如果滿足下述的出發(fā)條件則能夠出發(fā)的出發(fā)待機狀態(tài)，并轉(zhuǎn)到步驟sl5。在作為步驟sl5的計算值判定工序中，判定部23判定將在下述步驟sl6中加法運算的計算值是否超過預先規(guī)定的規(guī)定值X。當判定為計算值為規(guī)定值X以下時，轉(zhuǎn)到步驟Sieo在作為步驟S16的計算值加法運算工序中，判定部23對計算值進行加一的運算。計算值是存儲于判定部23中的值，并且表示下述的待機狀態(tài)的持續(xù)時間。每隔預先規(guī)定的時間對計算值加一。判定部23對計算值加一，則轉(zhuǎn)到步驟sl7。

在作為步驟sl7的出發(fā)條件滿足判定工序中，判定部23判定是否滿足出發(fā)條件。出發(fā)條件是調(diào)節(jié)桿27處于非切斷操作狀態(tài)，且加速器手柄5a被操作的情況。S卩，出發(fā)條件是調(diào)節(jié)桿27未位于切斷位置，且加速器手柄5a從手柄基準位置向面前側(cè)轉(zhuǎn)動的情況。判定部23基于來自位置傳感器28的檢測結(jié)果及來自加速器手柄傳感器24的加速指令判定是否滿足出發(fā)條件，并且當判定為滿足出發(fā)條件時，轉(zhuǎn)到步驟sl8。在作為步驟sl8的出發(fā)工序中，變頻驅(qū)動部22驅(qū)動變流裝置21，并將與來自于加速器手柄傳感器24的加速指令及來自于位置傳感器28的調(diào)節(jié)指令相對應的電力供給至電動機18。借助于此，電動機18工作并驅(qū)動后輪3，電動摩托車3出發(fā)。像這樣，電動摩托車I出發(fā)，則轉(zhuǎn)到步驟sl9，進一步地，電動摩托車I停止，則轉(zhuǎn)到步驟s20。作為步驟s20的主開關(guān)判定工序是判定主開關(guān)29是否被執(zhí)行斷開(OFF)操作的工序。在主開關(guān)29被執(zhí)行斷開操作，而結(jié)束向電動摩托車I的主要電子部件的電力供給的內(nèi)容的指令提供至控制裝置16時，判定部23判定為被執(zhí)行斷開操作而結(jié)束出發(fā)處理。另一方面，判定部23判定為未執(zhí)行斷開操作時，返回至步驟sl7。像這樣在電動摩托車I中，通過將調(diào)節(jié)桿27操作至切斷位置，可以使駕駛員識別處于即使操作加速器手柄5a也不能出發(fā)的狀態(tài)的情況。另一方面，使調(diào)節(jié)桿27返回至調(diào)節(jié)桿基準位置側(cè)后，操作加速器手柄5a，則可以使駕駛員識別處于電動車輛能夠出發(fā)的狀態(tài)的情況。像這樣使駕駛員通過目視以外的方法能夠識別處于可出發(fā)狀態(tài)。因此，可以節(jié)省出發(fā)時的目視確認所需的時間及勞力，提高便利性。
在步驟S17中判定部23判定為不滿足上述的出發(fā)條件，則返回至步驟sl5。又，在步驟sl5中判定部23判定為計算值不小于規(guī)定值X，則轉(zhuǎn)到步驟s21。在作為步驟s21的待機狀態(tài)判定工序中，基于調(diào)節(jié)桿27的位置判定是否持續(xù)出發(fā)待機狀態(tài)。判定部23形成為在基于來自位置傳感器28的調(diào)節(jié)指令檢測調(diào)節(jié)桿27的位置，并且調(diào)節(jié)桿27位于切斷位置以外的位置時，判定部23重復進行判定直至調(diào)節(jié)桿27位于切斷位置。另一方面，在判定為調(diào)節(jié)桿27位于切斷位置時，判定部23判定為不持續(xù)出發(fā)待機狀態(tài)，并且轉(zhuǎn)到步驟s22。在作為步驟s22的計算值復位工序中，判定部23將計算值復位至零。復位后轉(zhuǎn)到步驟sl7。像這樣，在出發(fā)待機狀態(tài)中，在滿足第一可出發(fā)條件及第二可出發(fā)條件后計算值達到X之前調(diào)節(jié)桿27被操作至少一次以上時，維持出發(fā)待機狀態(tài)。又，在該出發(fā)待機狀態(tài)維持的期間，通過滿足出發(fā)條件而能夠出發(fā)。又，可以通過調(diào)節(jié)桿27的操作這樣的簡單的操作實現(xiàn)該出發(fā)待機狀態(tài)的持續(xù)，又通過這樣的簡單的操作可以識別出發(fā)待機狀態(tài)持續(xù)的情況。又，通過持續(xù)出發(fā)待機狀態(tài)，即使不再次滿足第一可出發(fā)條件及第二可出發(fā)條件，也可以使電動摩托車I立刻出發(fā)，出發(fā)操作簡單。又，即使在計算值到達X并且出發(fā)待機狀態(tài)被解除后，也通過將調(diào)節(jié)桿27 —度操作至切斷位置而能夠出發(fā)。因此，即使在解除出發(fā)待機狀態(tài)后，也通過簡單的操作即可出發(fā)，從而提高便利性。像這樣，當指示出發(fā)待機狀態(tài)的解除及持續(xù)的操作件為調(diào)節(jié)桿27時，與該操作件為制動桿25的情況相比，容易明確地示出駕駛員的使電動摩托車I靜止或者出發(fā)的意愿。又，可以使電動摩托車I的驅(qū)動狀態(tài)成為與駕駛員的意愿相符的狀態(tài)。在電動摩托車I中，經(jīng)過步驟sl3及步驟sl4即可出發(fā)，在出發(fā)后，通過操作加速器手柄5a及調(diào)節(jié)桿27可以將作用于后輪3的轉(zhuǎn)矩及再生制動力如上述那樣調(diào)節(jié)。例如，說明使調(diào)節(jié)桿27返回至調(diào)節(jié)桿基準位置后操作加速器手柄5a而滿足出發(fā)條件的情況。此情況下，控制裝置16將與來自加速器手柄傳感器24的加速指令相對應的供給電力輸入至電動機18，而增加輸出轉(zhuǎn)矩。另外，在本實施形態(tài)，第一可出發(fā)條件為制動桿25的操作，但是并不限于此，也可以是就坐至座椅14。就坐至座椅14是例如通過設(shè)置就坐于座椅時將該狀況發(fā)送至控制裝置16的座椅傳感器而能夠檢測的。又，在步驟sl4中，第二可出發(fā)條件為調(diào)節(jié)桿27的操作，但是并不限于此，也可以是腳踏制動桿31的操作(從腳踏制動基準位置向下方按壓)和未圖示的按鈕開關(guān)的操作等。上述按鈕開關(guān)例如設(shè)置于把手的右側(cè)的手柄5a側(cè)上，并且由按鈕開關(guān)和交互轉(zhuǎn)換開關(guān)(seesaw switch)等構(gòu)成。此外，也可以在步驟s20中判定為未執(zhí)行斷開操作后，不返回至步驟sl7而重復進行是否已執(zhí)行斷開操作的判定。接著，參照圖8及圖9說明由加速器手柄5a被操作的狀態(tài)出發(fā)的情況。圖8及圖9用圖表示出相對于加速器手柄5a及調(diào)節(jié)桿27的操作的電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩隨著時間的變化。在這里，圖8中的(a)及圖9中的(a)用圖表示出加速器手柄5a的操作量隨著時間的變化(縱軸為操作量，橫軸為時間)，圖8中的(b)及圖9中的(b)用圖表示出調(diào)節(jié)桿27的操作量隨著時間的變化(縱軸為操作量，橫軸為時間)，圖8中的(c)及圖9中的(c)用圖表示出進行上述那樣的操作時的電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩隨著時間的變化(縱軸為輸出轉(zhuǎn)矩，橫軸為時間)。如圖8中的(a)及(b)所示，在已操作加速器手柄5a的狀態(tài)下將調(diào)節(jié)桿27從切斷位置逐漸地返回至調(diào)節(jié)桿基準位置的情況下，控制裝置16根據(jù)該調(diào)節(jié)桿27的向調(diào)節(jié)桿基準位置的返回量使向電動機18的供給電力增加。借助于此，電動機18的轉(zhuǎn)矩根據(jù)調(diào)節(jié)桿27的操作量而增加(參照圖8 (C))。然后，調(diào)節(jié)桿27返回至調(diào)節(jié)桿基準位置時，與來自加速器手柄傳感器24的加速指令相對應的規(guī)定電力供給至電動機18，從而產(chǎn)生與加速器手柄5a的操作量相對應的輸出轉(zhuǎn)矩。另一方面，如圖9中的(a)及(b)所示，在已操作加速器手柄5a的狀態(tài)下使調(diào)節(jié)桿27從切斷位置急劇地返回至調(diào)節(jié)桿基準位置時，控制裝置16使電動機18的供給電力上升以追隨上述加速指令。此時，控制裝置16不需為了返回至與加速器手柄5a的操作量相對應的規(guī)定電力而以與調(diào)節(jié)桿27的操作量相對應的比例急劇地提高供給電力，而是逐漸地增加該比例并且慢慢地提高向電動機18的供給電力(參照圖9 (C))。借助于此，可以防止在滿足出發(fā)條件之后不久急劇加速的情況。另一方面，供給電力的上升率高于加速器手柄5a的加速指令的變化率，并且當不久電動機18的供給電力達到規(guī)定電力時，之后的供給電力對應于加速器手柄5a及調(diào)節(jié)桿27的操作量而增減。除此之外，在使調(diào)節(jié)桿27的位置返回至比切斷位置靠近調(diào)節(jié)桿基準位置側(cè)，并且還操作加速器手柄5a的狀態(tài)下，也可以通過操作制動桿25而制動前輪2。此情況下，向電動機18供給與加速器手柄5a的操作量相對應的電力，從而與電力供給相對應的電動機18的轉(zhuǎn)矩施加至后輪3。因此，當復位制動桿25時，可以一下子加速電動摩托車I。又，在行駛中將調(diào)節(jié)桿27向切斷位置側(cè)操作后使其急劇地返回至調(diào)節(jié)桿基準位置側(cè)時，控制裝置16能夠?qū)⑴c加速器手柄5a的操作量相對應的規(guī)定電力以上的供給電力提供至電動機18。參照圖10說明此時的工作。圖10中的(a)及(b)示出加速器手柄5a及調(diào)節(jié)桿27的操作量隨著時間的變化，圖10中的(c)示出執(zhí)行上述那樣的操作時的電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩隨著時間的變化。在圖10中的(a)至(c)中，縱軸分別表示操作量及輸出轉(zhuǎn)矩，橫軸表示時間。如圖10中的(a)及(b)所示，在操作加速器手柄5a以加速的過程中，為了減少輸出轉(zhuǎn)矩而操作調(diào)節(jié)桿2 7 (時刻tll)，之后從其操作位置(時刻tl2)返回至調(diào)節(jié)桿基準位置(時刻tl3)。此時，在滿足單位時間的操作量Λ行程(Λ Stroke)為規(guī)定值X以下(Λ行程(X)的條件，即從操作位置返回至調(diào)節(jié)桿基準位置的時間(tl3 - tl2)為規(guī)定時間(例如
0.1秒 I秒)以下時，控制裝置16在復位至調(diào)節(jié)桿基準位置后預先規(guī)定的時間期間，將大于與加速器手柄5a的操作量相對應的供給電力的瞬時電力(例如與加速器手柄5a的操作量相對應的供給電力的2 3倍的電力)提供至電動機18。借助于此，可以急劇地增加后輪3的轉(zhuǎn)矩而防止調(diào)節(jié)桿27的操作引起的轉(zhuǎn)矩輸出的下降。例如，可以利用于攀登斜坡等時，輸出轉(zhuǎn)矩下降后瞬間需要較大的轉(zhuǎn)矩的情況中。另外，操作量在調(diào)節(jié)桿基準位置上為零，通過向面前側(cè)拉動正值將增加。又，在本實施形態(tài)中，盡管使瞬時電力根據(jù)單位時間的操作量Λ行程起作用，但是也可以使瞬時電力僅在從操作位置返回至調(diào)節(jié)桿基準位置的時間(tl3 tl2)為規(guī)定時間以下時起作用。[第二實施形態(tài)]
根據(jù)本發(fā)明的第二實施形態(tài)的電動摩托車IA與第一實施形態(tài)的電動摩托車I結(jié)構(gòu)類似。以下，說明第二實施形態(tài)的電動摩托車IA的結(jié)構(gòu)與第一實施形態(tài)的電動摩托車I的不同之處。關(guān)于第三實施形態(tài)的電動摩托車IB及第四實施形態(tài)的電動摩托車IC也是同樣的。
電動摩托車IA如圖11所示具有在左右方向上以直線狀延伸的把手5A。在把手5A的左側(cè)的手柄5a的面前側(cè)上設(shè)置有調(diào)節(jié)桿27A。調(diào)節(jié)桿27A形成為可以用左手的大拇指輔助，并且通過用該大拇指向前方推壓可以相對于調(diào)節(jié)桿基準位置(參照圖11的實線)向前方搖動(參照圖11的雙點劃線)的結(jié)構(gòu)。又，調(diào)節(jié)桿27A形成為被施加返回至調(diào)節(jié)桿基準位置的施力，并且在駕駛員推壓后使大拇指脫離調(diào)節(jié)桿27A時，調(diào)節(jié)桿27A返回至調(diào)節(jié)桿基準位置的結(jié)構(gòu)。像這樣構(gòu)成的調(diào)節(jié)桿27A除了配置位置及操作方向不同以外，具有與第一實施形態(tài)的調(diào)節(jié)桿27相同的功能，控制裝置16A根據(jù)相對于調(diào)節(jié)桿基準位置的位置能夠連續(xù)地調(diào)節(jié)加速量及再生制動力。第二實施形態(tài)的電動摩托車IA發(fā)揮與第一實施形態(tài)的電動摩托車I相同的作用效果。[第三實施形態(tài)]
在第三實施形態(tài)的電動摩托車IB中，在加速器手柄5a位于手柄基準位置時增大調(diào)節(jié)桿27的操作量時，控制裝置16B的變頻驅(qū)動部22控制變流裝置21的驅(qū)動以使電動機18的發(fā)電量增加(參照圖1)。又，電動機18的發(fā)電量通過使調(diào)節(jié)桿27從發(fā)電量為0%的調(diào)節(jié)桿基準位置(切斷位置)移動至發(fā)電量為100%的規(guī)定位置，可以0% 100%連續(xù)地調(diào)節(jié)。另一方面，在加速器手柄5a被操作時增大調(diào)節(jié)桿27的操作量時，控制裝置16B的變頻驅(qū)動部22控制變流裝置21的驅(qū)動以使向電動機18的供給電力增加(參照圖1)。又，向電動機18的供給電力通過使調(diào)節(jié)桿27從供給電力為0%的調(diào)節(jié)桿基準位置(切斷位置)移動至供給電力為100%的規(guī)定位置，可以0% 100%連續(xù)地調(diào)節(jié)。像這樣，與加速器手柄5a相同地向面前側(cè)操作，以此可以調(diào)節(jié)加速量，操作容易。另外，并不一定像第三實施形態(tài)的電動摩托車IB那樣形成為調(diào)節(jié)桿27位于調(diào)節(jié)桿基準位置時供給電力及發(fā)電量均為0%，而在規(guī)定位置上為100%的結(jié)構(gòu)，例如也可以在調(diào)節(jié)桿27位于調(diào)節(jié)桿基準位置時供給電力為0%且發(fā)電量為100%，而在規(guī)定位置上供給電力為100%且發(fā)電量為0%,或者也可以與此相反。除此以外，第三實施形態(tài)的電動摩托車IB發(fā)揮與第一實施形態(tài)的電動摩托車I相同的作用效果。[第四實施形態(tài)]
在第四實施形態(tài)的電動摩托車IC上如圖12所示設(shè)置有腳踏桿41。腳踏桿41在樞接框架10的下端部上設(shè)置在左側(cè)(即，與腳踏制動桿31相反側(cè))。腳踏桿41形成為能夠?qū)⒆竽_的腳后跟部放在其上，進而將腳尖搭在其梢端部上的結(jié)構(gòu)。而且，腳踏制動桿41形成為通過用腳尖向下方按壓其梢端部能夠使其從腳踏桿基準位置向下方搖動的結(jié)構(gòu)。又，在腳踏桿41上施加能夠返回至腳踏桿基準位置的施力，當腳尖脫離梢端部時，腳踏桿41返回至腳踏制動基準位置。此外，在腳踏桿41上設(shè)置有腳踏傳感器42。腳踏傳感器42是所謂的開關(guān)傳感器，能夠檢測腳踏桿41的操作的有無。腳踏傳感器42也與控制裝置16C連接，并且將檢測結(jié)果提供至控制裝置16C?？刂蒲b置16C的判定部23C在出發(fā)處理的步驟sl4中腳踏桿41被操作而由腳踏傳感器42提供該內(nèi)容的檢測結(jié)果時，判定為滿足第二可出發(fā)條件。像這樣通過操作腳踏桿41，能夠使出發(fā)程序結(jié)束。另外，也可以將腳踏桿41使用為驅(qū)動狀態(tài)切換件。即，通過腳踏桿41的操作，控制裝置16C不論加速器手柄5a的操作而不驅(qū)動電動機18，或者通過腳踏桿41處于返回至腳踏桿基準位置的非操作狀態(tài)，控制裝置16C將與加速器手柄5a的操作量相對應的電力供給至電動機18而驅(qū)動電動機18。而且，控制裝置16C的判定部23C在步驟sl7中，通過腳踏桿41處于非操作狀態(tài)且加速器手柄5a被操作，而判定為滿足出發(fā)條件。像這樣，也可以與調(diào)節(jié)桿27、加速器手柄5a及制動桿25獨立地設(shè)置能夠切換驅(qū)動狀態(tài)的操作件。那樣的操作件即使不是腳踏桿41，也只要是設(shè)置在駕駛員在運行中可操作的位置上的構(gòu)件即可。在第四實施形態(tài)中設(shè)置有制動桿41，但是也可以設(shè)置像驅(qū)動狀態(tài)切換按鈕那樣的按鈕。該按鈕形成為能夠開啟/關(guān)閉那樣的結(jié)構(gòu)，通過關(guān)閉按鈕切換為能夠?qū)崿F(xiàn)向電動機18的電力供給及電動機的發(fā)電的驅(qū)動狀態(tài)，通過開啟按鈕可以切換為不能實現(xiàn)向電動機18的電力供給及發(fā)電的切斷狀態(tài)。與第四實施形態(tài)相同地，開啟該按鈕時，控制裝置16C判定為滿足第二可出發(fā)條件。[其他實施形態(tài)]
在第一實施形態(tài)至第四實施形態(tài)中，調(diào)節(jié)桿27、27A設(shè)置在左側(cè)的手柄5a上，制動桿25設(shè)置在右側(cè)的手柄5b上，但是也可以分別設(shè)置在相反側(cè)。此外，在第一實施形態(tài)至第四實施形態(tài)中，調(diào)節(jié)桿27、27A和腳踏桿41等起到驅(qū)動狀態(tài)切換件的作用，但是制動桿25和腳踏制動桿31等也可以作為驅(qū)動狀態(tài)切換件。此情況下，例如將調(diào)節(jié)桿27操作至切斷位置，且制動桿25被操作，以此控制裝置16阻止向電動機18的電力供給，而兩個操作件27、25中的任意一方為非操作狀態(tài)時，控制裝置16允許向電動機18的電力供給。像這樣，通過組合兩個操作，可以使駕駛員與一個操作的情況相比更容易識別電動機18處于非驅(qū)動狀態(tài)的情況。又，在第一實施形態(tài)至第四實施形態(tài)的電動摩托車1、IA IC中，說明了通過調(diào)節(jié)桿27的操作執(zhí)行轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)處理及再生制動力調(diào)節(jié)處理兩者的情況，但是也可以僅執(zhí)行其中任意一個的處理。即，也可以采用在加速器手柄5a被操作時，如果調(diào)節(jié)桿27被操作，則執(zhí)行轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)處理，而在加速器手柄5a被操作時，即使調(diào)節(jié)桿27被操作也不執(zhí)行再生制動力調(diào)節(jié)處理的實施形態(tài)；和在加速器手柄5a被操作時，即使調(diào)節(jié)桿27被操作也不執(zhí)行轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)處理，在加速器手柄5a被操作時，如果調(diào)節(jié)桿27被操作，則執(zhí)行再生制動力調(diào)節(jié)處理的實施形態(tài)等。又，調(diào)節(jié)桿27也可以不具有驅(qū)動狀態(tài)切換件的功能，并且不具有轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)及再生制動力調(diào)節(jié)功能。此外，電動摩托車1、1A IC并不一定必須經(jīng)過上述那樣的出發(fā)程序，也可以是更簡單的出發(fā)程序，例如只要滿足第一可出發(fā)條件及第二可出發(fā)條件中的任意一個即可出發(fā)的出發(fā)程序。又，作為行駛中的加減速調(diào)節(jié)，根據(jù)狀況分別調(diào)節(jié)了供給至電動機的電能和再生量，但是也可以在桿操作量較小時執(zhí)行制動力較小的轉(zhuǎn)矩控制，在桿操作量較大時執(zhí)行制動力較大的再生控制，在再生控制和轉(zhuǎn)矩控制之間的邊界上進行切斷控制。此情況下，也可以在桿被操作時使來自節(jié)氣門手柄的指令成為無效，并且基于來自桿的指令優(yōu)先地執(zhí)行加減速控制。此外，作為行駛中的加減速調(diào)節(jié)，根據(jù)狀況(加速器手柄5a的操作量)分別調(diào)節(jié)了供給至電動機的電能和再生量，但是也可以使基于加速器手柄5a的操作量的加速指令成為無效，并且在調(diào)節(jié)桿27的操作量小于規(guī)定的操作量時，執(zhí)行減速效果較小的轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)處理，相反地在大于規(guī)定操作量時執(zhí)行減速效果較大的再生制動力調(diào)節(jié)處理。此時，優(yōu)選的是在轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)處理和再生制動力調(diào)節(jié)處理之間的邊界執(zhí)行切斷控制。此外，在第一實施形態(tài)至第四實施形態(tài)的電動摩托車1、IA IC中，通過一個電動機18驅(qū)動后輪3，但是也可以使多個電動機18通過齒輪機構(gòu)等相連接，并且通過這些多個電動機18驅(qū)動后輪3。此時，變頻驅(qū)動部22控制變流裝置21以根據(jù)調(diào)節(jié)桿27的操作量改變驅(qū)動/發(fā)電的電動機18的數(shù)量。借助于此，可以逐步地調(diào)節(jié)輸出轉(zhuǎn)矩及發(fā)電量。又，電動機18由二相交流馬達構(gòu)成,但是也可以是直流馬達。此時，代替變流裝置21設(shè)置電壓電流控制裝置。通過電壓電流控制裝置控制向電動機18的供給電流及電壓，從而能夠調(diào)節(jié)電動機18的輸出轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速。又，也可以在第一實施形態(tài)至第四實施形態(tài)的電動摩托車1、1A IC中，在步驟sl4中判定為滿足第二可出發(fā)條件后，控制裝置16使該內(nèi)容顯示在儀表裝置等的駕駛員可看見的儀器中。又，控制裝置16也可以使隨著調(diào)節(jié)桿27、27A的操作量而增減的比例顯示在儀表裝置等的駕駛員可看見的儀器中。在第一實施形態(tài)至第四實施形態(tài)中，盡管說明了控制系統(tǒng)33適用于電動摩托車
1、IA IC中的情況，但是也可以適用于電動四輪車和電動三輪車等中，只要是用電動機18驅(qū)動驅(qū)動輪的車輛即可適用。尤其是，優(yōu)選地適用于具有用兩手把持的把手的車輛中。符號說明:
I電動摩托車；
3后輪；
5把手；
5a加速器手柄(右側(cè)的手柄)；
5b左側(cè)的手柄；
16控制裝置；
18電動機；
20蓄電裝置；
21變流裝置；
22變頻驅(qū)動部；
23判定部；
25制動桿；
27調(diào)節(jié)桿；
31腳踏制動桿；
33控制系統(tǒng)；
41腳踏桿。
權(quán)利要求
1.一種電動車輛,具備: 驅(qū)動驅(qū)動輪的電動機； 驅(qū)動所述電動機的加速操作件； 獨立于所述加速操作件且可操作地設(shè)置的驅(qū)動狀態(tài)切換件；和 根據(jù)對所述加速操作件及所述驅(qū)動狀態(tài)切換件的操作控制電動機的驅(qū)動狀態(tài)的控制裝置； 所述控制裝置形成為在所述驅(qū)動狀態(tài)切換件處于非切換狀態(tài)時，如果所述加速操作件被操作，則驅(qū)動所述電動機，而在所述驅(qū)動狀態(tài)切換件處于切換狀態(tài)時，即使所述加速操作件被操作也不驅(qū)動所述電動機的結(jié)構(gòu)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動車輛，其特征在于，所述驅(qū)動狀態(tài)切換件形成為通過從基準位置操作能夠從非切換狀態(tài)變成切換狀態(tài)，并且在切換狀態(tài)時受到能夠返回至基準位置的施力的結(jié)構(gòu)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電動車輛，其特征在于， 具備使制動所述驅(qū)動輪的制動機構(gòu)工作的制動操作件； 所述驅(qū)動狀態(tài)切換件與所述制動操作件獨立地設(shè)置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的電動車輛，其特征在于， 所述控制裝置形成為在使所述電動機處于待機狀態(tài)的出發(fā)待機狀態(tài)下，如果滿足規(guī)定的可出發(fā)條件，則轉(zhuǎn)到可出發(fā)狀態(tài)； 在所述可出發(fā)狀態(tài)下，如果所述驅(qū)動狀態(tài)切換件處于切換狀態(tài)，則維持所述可出發(fā)狀態(tài)，同時即使所述加速操作件被操作也不驅(qū)動所述電動機，而在所述驅(qū)動狀態(tài)切換件處于非切換狀態(tài)時，如果規(guī)定時間內(nèi)所述加速操作件被操作，則驅(qū)動所述電動機，或者如果所述驅(qū)動狀態(tài)切換件的非切換狀態(tài)經(jīng)過規(guī)定時間，則轉(zhuǎn)到出發(fā)待機狀態(tài)的結(jié)構(gòu)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電動車輛，其特征在于， 在所述可出發(fā)條件中包含第一輸入條件和第二輸入條件； 第一輸入條件是操作設(shè)置于所述電動車輛上的第一操作件的情況； 第二輸入條件是操作與所述第一操作件獨立地設(shè)置于所述電動車輛上的第二操作件的情況。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的電動車輛，其特征在于， 所述第二操作件為所述驅(qū)動狀態(tài)切換件； 所述第二輸入條件是使所述驅(qū)動狀態(tài)切換件處于切換狀態(tài)的情況。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的電動車輛，其特征在于， 具備具有駕駛員用左右手分別把持的兩個把持部的轉(zhuǎn)向裝置； 所述加速操作件設(shè)置在一方的把持部上； 所述驅(qū)動狀態(tài)切換件設(shè)置在另一方的把持部上。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的電動車輛，其特征在于，所述驅(qū)動狀態(tài)切換件是在規(guī)定方向上操作的桿形的操作件。
全文摘要
控制系統(tǒng)(33)具備電動機(18)、蓄電裝置(20)、節(jié)氣門手柄(5a)、制動桿(24)、控制裝置(16)和加減速調(diào)節(jié)桿(27)?？刂蒲b置(16)形成為在加減速調(diào)節(jié)桿(27)位于比切斷位置靠近面前側(cè)的位置上時，根據(jù)由節(jié)氣門手柄(5a)輸入的加速指令從蓄電裝置(20)向電動機(18)供給電力，而通過電動機(18)驅(qū)動后輪(3)，當加減速調(diào)節(jié)桿(17)被操作至切斷位置時，不論節(jié)氣門手柄(5a)的操作而能夠切斷向電動機(18)的供給電力。
文檔編號B60L15/20GK103221255SQ201080070460
公開日2013年7月24日 申請日期2010年12月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月28日
發(fā)明者松田義基 申請人:川崎重工業(yè)株式會社