專利名稱：安全帶卷繞裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及構成車輛的座席安全帶裝置(seat belt)的安全帶卷繞裝置。
背景技術：
在下述專利文獻1公開的所謂的車輛座椅安全帶用收縮器中，當向安全帶施加拉 力而使卷繞軸急劇地朝拉出方向旋轉時，鎖定部件的鎖定部與棘輪蓋的內齒嚙合從而使棘 輪蓋朝拉出方向旋轉。當棘輪蓋這樣旋轉時，形成于棘輪蓋的長孔狀的棘爪引導孔的內周 部按壓棘爪引導突起而使桿轉動。轉動的棘爪的卡合部與設置于卷繞軸的棘輪蓋卡合，由 此對卷繞軸的朝向拉出方向的旋轉進行限制。[專利文獻1]日本實開平6-8122號公報如上所述，在棘爪引導突起這樣的突出部進入棘爪引導孔這樣的長孔，長孔的內 周部按壓突出部的外周從而傳遞運動的結構中，例如，當形成有長孔的一側(在專利文獻1 中為棘輪蓋)以長孔的開口方向相對于突出部的突出方向傾斜的方式傾斜時，存在長孔的 內周部按壓突出部的前端從而在強制性地使形成有突出部的一方(在專利文獻1中為桿) 傾斜的方向施加力的情況。這樣，存在如下的情況在形成有長孔的一方(在專利文獻1中為棘輪蓋)和形成 有突出部的一方(在專利文獻1中為棘爪)傾斜的狀態(tài)下，運動從形成有長孔的一方傳遞 到形成有突出部的一方。

發(fā)明內容
考慮上述事實，本發(fā)明的目的在于獲得一種能夠減小鎖定機構中的主動體的傾斜 對從動體造成的影響的安全帶卷繞裝置。第一方面所記載的本發(fā)明所涉及的安全帶卷繞裝置具備帶軸，形成為長條帶狀 的安全帶的長度方向基端部卡定于該帶軸，通過使該帶軸朝卷繞方向旋轉，來將上述安全 帶從其長度方向基端側開始卷繞于該帶軸；限制部件，該限制部件通過朝能夠直接或者間 接地與上述帶軸卡合的位置轉動一定角度而直接或者間接地與上述帶軸卡合，從而限制上 述帶軸的朝向與上述卷繞方向相反的拉出方向的旋轉；旋轉部件，在上述安全帶被從上述 帶軸拉出從而上述帶軸以預定大小以上的加速度朝上述拉出方向旋轉的情況、以及車輛以 預定大小以上的加速度減速的情況中的至少任一個情況下，該旋轉部件工作而與上述帶軸 連結，在該連結狀態(tài)下，上述帶軸的旋轉傳遞到該旋轉部件從而使該旋轉部件朝預定的方 向旋轉；和聯(lián)桿部件，上述聯(lián)桿部件用于機械地連結上述旋轉部件和上述限制部件，將上述 旋轉部件的朝向上述拉出方向的旋轉傳遞到上述限制部件，從而使上述限制部件朝直接或 者間接地與上述帶軸卡合的方向轉動。根據(jù)第一方面所記載的本發(fā)明所涉及的安全帶卷繞裝置，當產生車輛急減速、此 時的減速度超過了預定大小的情況，以及安全帶被從帶軸拉出從而帶軸朝拉出方向旋轉的 旋轉加速度超過了預定大小的情況中的至少任一個情況時，旋轉部件與帶軸連結。在該狀態(tài)下，帶軸的旋轉傳遞至旋轉部件從而旋轉部件朝預定的方向旋轉。聯(lián)桿部件與該旋轉部件連結，旋轉部件的旋轉傳遞到聯(lián)桿部件而使聯(lián)桿部件旋 轉。進一步，聯(lián)桿部件與限制部件連結，旋轉部件的旋轉經由聯(lián)桿部件傳遞到限制部件，從 而使限制部件朝直接或者間接地與帶軸卡合的方向轉動。當像這樣限制部件旋轉一定角度 時，限制部件直接或者經由其他的部件間接地與帶軸卡合，帶軸的朝向拉出方向的旋轉被 限制。由此，限制安全帶被從帶軸拉出的情況。此處，即便旋轉部件以旋轉部件的中心軸線傾斜的方式變位，聯(lián)桿部件的中心軸 線傾斜的變位也被支承聯(lián)桿部件的支承構件抑制。因此，即便旋轉部件產生中心軸線傾斜 的變位，也不會使聯(lián)桿部件與限制部件之間的相對位置關系產生大的變化，能夠順暢地從 聯(lián)桿部件朝限制部件傳遞旋轉。對于第二方面所記載的本發(fā)明所涉及的安全帶卷繞裝置，在第一方面所記載的本 發(fā)明中，上述安全帶卷繞裝置具備突出部，上述突出部形成為從主動體和從動體中的任意 一方朝另一方突出，上述主動體是上述旋轉部件、上述聯(lián)桿部件、上述限制部件中的相對地 設置于上述旋轉傳遞的上游側的部件，上述從動體是接受從上述主動體直接傳遞來的上述 旋轉而轉動的部件，和孔部，上述孔部形成于上述任意另一方，且供上述突出部進入上述孔 部的內側，上述突出部或者上述孔部被設定成上述孔部的內周部在上述突出部的比前端 側更靠基端側的位置與上述突出部的外周部接觸。根據(jù)第二方面所記載的本發(fā)明所涉及的安全帶卷繞裝置，突出部形成為從主動體 和從動體中的任意一方朝另一方突出，上述主動體是旋轉部件、聯(lián)桿部件、限制部件中的相 對地設置于旋轉傳遞的上游側的部件，上述從動體是接受從主動體直接傳遞來的旋轉而轉 動的部件，且突出部進入形成于主動體和從動體中的任意另一方的孔部。因此，當主動體旋轉(轉動)時，突出部的外周部和孔部的內周部中的形成于主動 體側的一方按壓形成于從動體側的一方。由此，主動體的旋轉(轉動)傳遞到從動體。此處，在本發(fā)明所涉及的安全帶卷繞裝置中，突出部或者孔部被設定成孔部的內 周部在突出部的比前端部更靠基端側的位置與突出部的外周部接觸。因此，即便主動體相 對于從動體以突出部的突出方向相對于孔部的開口方向傾斜的方式相對變位，突出部的前 端側也不會與孔部的內周部干涉，或者，孔部的內周部相對于突出部的前端側的干涉小。因 此，能夠防止或者抑制由傾斜的主動體導致的從動體的傾斜。對于第三方面所記載的本發(fā)明所涉及的安全帶卷繞裝置，在第二方面所記載的本 發(fā)明中，上述安全帶卷繞裝置具備孔部設定壁，上述孔部設定壁形成于上述孔部；和連結 部，上述連結部朝向上述主動體和上述從動體中的具有上述突出部的一方形成于具有上述 孔部的一方，且在比基端部更靠前端側的位置形成有上述孔部設定壁，上述連結部被設定 成上述連結部從通過上述孔部的上述突出部的外周部離開。根據(jù)第三方面所記載的本發(fā)明所涉及的安全帶卷繞裝置，連結部形成于主動體和 從動體中的形成有孔部的一方。該連結部形成為從主動體和從動體中的形成有孔部的一 方朝向主動體和從動體中的形成有突出部的一方，在其前端側(即主動體和從動體中的形 成有突出部的一方的一側)形成有孔部設定壁，在該孔部設定壁形成有供突出部進入的孔 部。由于連結部朝主動體和從動體中的形成有突出部的一方的一側延伸，因此，形成于該連結部的前端側的底部比連結部的基端側接近主動體和從動體中的形成有突出部的 一方。由此，能夠使突出部的比前端部更靠基端側的部位通過孔部。進一步，連結部離開從孔部突出的突出部的外周部。因此，即便主動體相對于從動 體以突出部的突出方向相對于孔部的開口方向傾斜的方式相對傾斜，突出部的前端側也不 會與連結部干涉，或者，連結部相對于突出部的前端部的干涉小。因此，不會出現(xiàn)由于傾斜 的主動體導致從動體傾斜的情況，或者，能夠抑制從動體的傾斜。對于第四方面所記載的本發(fā)明所涉及的安全帶卷繞裝置，在第二方面或者第三方 面所記載的本發(fā)明中，上述安全帶卷繞裝置具備離合器部件，當車輛處于急減速狀態(tài)或者 上述帶軸以預定大小以上的加速度朝上述拉出方向旋轉時，上述離合器部件工作而使上述 帶軸與上述旋轉部件連結，進而，將上述主動體與上述從動體之間的連結位置設定在上述 離合器部件的厚度范圍內。根據(jù)第四方面所記載的本發(fā)明所涉及的安全帶卷繞裝置，當車輛處于急減速狀態(tài) 或者帶軸以預定大小以上的加速度朝拉出方向旋轉時，離合器部件連結帶軸和旋轉部件。 由此，旋轉部件與帶軸一起旋轉，鎖定棘爪工作，帶軸的朝向拉出方向的旋轉被限制。此處，在本發(fā)明所涉及的安全帶卷繞裝置中，將主動體與從動體之間的連結位置 設定在離合器部件的厚度范圍內(換言之，相對于離合器部件設定在旋轉部件的旋轉半徑 方向側)。因此，從離合器部件向旋轉部件的旋轉的傳遞和從主動體向從動體的旋轉傳遞 位于大致同一平面上，旋轉力的傳遞路徑不會在帶軸的中心軸線方向變位，或者變位少。由 此，能夠有效地抑制在各個部件之間的旋轉傳遞產生偏差的情況。如以上所說明了的那樣，在本發(fā)明所涉及的安全帶卷繞裝置中，能夠縮小鎖定機 構中的原動體的傾斜對從動體造成的影響。


圖1是概要性地示出本發(fā)明的一個實施方式所涉及的安全帶卷繞裝置的結構的 分解立體圖。圖2是概要性地示出本發(fā)明的一個實施方式所涉及的安全帶卷繞裝置的鎖定機 構及其附近部分的側視截面圖。圖3是概要性地示出沿著圖2的3-3線的本發(fā)明的一個實施方式所涉及的安全帶 卷繞的主要部分的結構的后視截面圖。符號說明10...安全帶卷繞裝置；18...帶軸；20...安全帶；50. .. W棘爪(離合器部件)； 58...傳感器齒輪(旋轉部件、主動體)；94...聯(lián)桿部件(從動體)；102...卡合銷(突出 部)；110···周壁(連結部)；112···底壁(孔部設定壁)；114···引導孔(孔部)。
具體實施例方式〈本實施方式的結構〉圖1利用主視截面圖示出本發(fā)明的一個實施方式所涉及的安全帶卷繞裝置10的 整體的結構的概要。如該圖所示，安全帶卷繞裝置10具備框架12?？蚣?2例如具備大致沿著車輛前后方向彼此對置的一對腳板14、16。在該腳板14和16之間設置有帶軸(spool) 18。帶軸 18形成為軸向沿著腳板14、16的對置方向的大致圓筒形狀。長條帶狀的安全帶20的長度方向基端側卡定于帶軸18，當使帶軸18圍繞其中心 軸線朝一個方向亦即卷繞方向旋轉時，安全帶20從其長度方向基端側卷繞于帶軸18的外 周部而被收納，當朝前端側拉伸安全帶20時，卷繞于帶軸18的安全帶20被拉出，并且，帶 軸18朝與卷繞方向相反的拉出方向旋轉。另一方面，在帶軸18的內側配置有長度方向沿著帶軸18的軸向的棒狀的扭轉軸 (torsion shaft) Μ。扭轉軸M在帶軸18中的位于腳板16側的端部附近以不能相對于帶 軸18相對旋轉的狀態(tài)與帶軸18連接。并且，設置于腳板16的外側(腳板16的與腳板14相反的一側)的盤簧等未圖示 的帶軸施力構件與該扭轉軸M的位于腳板16側的端部連接，當扭轉軸M與帶軸18 —起 朝拉出方向旋轉時，利用帶軸施力構件產生作用力，該作用力經由扭轉軸M使帶軸18朝卷 繞方向旋轉。由此，能夠將安全帶20卷繞于帶軸18。另一方面，在腳板14的外側(腳板14的與腳板16相反的一側)，鎖定機構40的 傳感器保持器42安裝于腳板14。傳感器保持器42形成為局部朝腳板14側開口的凹形狀。 在傳感器保持器42的與腳板14相反的一側設置有未圖示的傳感器罩，利用該傳感器罩覆 蓋傳感器保持器42，并且，從貫通傳感器保持器42的扭轉軸M的另一端側延伸的軸部46 被樞軸支承為旋轉自如。進一步，在傳感器保持器42的與腳板14相反的一側(即傳感器保持器42與傳感 器罩之間)設置有V齒輪48。V齒輪48整體形成為沿著帶軸18的軸向朝與腳板14相反 的一側開口的淺底的有底圓筒形狀(盆形狀)，同軸且一體地安裝于軸部46。在從V齒輪 48的中心軸線沿V齒輪48的半徑方向離開的位置設置有作為離合器部件的W棘爪50。W 棘爪50以基端側能夠繞以與V齒輪48的中心軸線的方向相同的方向作為軸向的軸擺動的 方式支承于V齒輪48，W棘爪50以該支承位置作為中心進行擺動，由此前端側相對于V齒 輪48的外緣接觸、分離。并且，設置有作為慣性質量體的慣性塊(inertia mass) 52。慣性塊52按照能夠繞 以與V齒輪48的中心軸線的方向相同的方向作為軸向的軸擺動的方式支承于V齒輪48。 這樣，當由V齒輪48支承的慣性塊52相對于V齒輪48朝卷繞方向相對轉動(擺動)時， 慣性塊52按壓上述的W棘爪50，使W棘爪50的前端側接近V齒輪48的外緣。進一步，在 慣性塊52的側方設置有壓縮螺旋彈簧M。壓縮螺旋彈簧M的一端卡合于慣性塊52，朝拉 出方向對慣性塊52施力。另一方面，如圖1所示，在V齒輪48的與腳板14相反的一側設置有作為旋轉部件 和主動體的傳感器齒輪58。傳感器齒輪58形成為朝與腳板14相反的一側開口的淺底的有 底圓筒形狀(盆形狀)，且被以軸部46貫通的方式形成于V齒輪48的圓筒形狀的輪轂60 支承為能夠轉動。在該傳感器齒輪58的附近設置有復位彈簧62。該復位彈簧62由壓縮螺 旋彈簧等構成，當傳感器齒輪58繞輪轂60朝拉出方向旋轉時作用力增加，從而朝卷繞方向 對傳感器齒輪58施力。在該傳感器齒輪58的內側以與輪轂60同軸的方式形成有未圖示的棘齒。形成于 該傳感器齒輪58的棘齒進入V齒輪48的內側，且沿著V齒輪48和傳感器58的半徑方向與W棘爪50對置。當W棘爪50的前端側以接近V齒輪48的外緣的方式轉動時，W棘爪50 的前端側與傳感器齒輪58的棘齒卡合。如上所述，傳感器齒輪58由V齒輪48的輪轂60 支承為能夠轉動，但是，當在W棘爪50的前端側與傳感器齒輪58的棘齒卡合的狀態(tài)下V齒 輪48朝拉出方向旋轉時，棘齒被按壓于W棘爪50的前端側從而傳感器齒輪58與V齒輪48 一起朝拉出方向旋轉。并且，在傳感器齒輪58形成有連結爪安裝部72。在連結爪安裝部72形成有軸向 沿著帶軸18的軸向的支承軸74。連結爪76由該支承軸74支承為能夠繞支承軸74轉動。連結爪76通過繞支承軸74轉動而前端與V齒輪48的外周部接觸、分離。在V齒 輪48的外周部與該連結爪76對應地形成有棘齒78，當連結爪76以接近V齒輪48的外周 部的方式轉動時，連結爪76的前端與棘齒78嚙合。在該狀態(tài)下，當V齒輪48朝拉出方向 旋轉時，V齒輪48的旋轉經由棘齒78、連結爪76、支承軸74、以及連結爪安裝部72傳遞到 傳感器齒輪58，從而使傳感器齒輪58朝拉出方向轉動。在上述的連結爪76的下方，作為加速度檢測單元的加速度傳感器80設置于傳感 器罩。加速度傳感器80具備傳感器框架82。在傳感器框架82設置有載置部84。載置部 84是以朝大致車輛上方開口的方式彎曲的凹狀的彎曲面，在該載置部84上載置有硬球86。 在硬球86的上側設置有推起片88。推起片88以能夠繞以大致車輛前后方向作為軸向的軸轉動的方式支承于從傳感 器框架82立設的縱壁，當硬球86在載置部84上滾動而在載置部84的彎曲面上升時，硬球 86將推起片88推起。這樣被推起的推起片88以與上述的縱壁連結的連接部分作為中心轉 動而使前端側上升。由于上述的連結爪76位于該推起片88的上方，因此當推起片88轉動 而推起片88的前端側上升時，連結爪76被推起片88的前端推起。由此，連結爪76的前端 與棘齒78嚙合。另一方面，在連結爪安裝部72的附近、在傳感器齒輪58的腳板14側設置有作為 從動體、還作為增速傳遞構件的聯(lián)桿部件94。與該聯(lián)桿部件94對應地在框架121的腳板 14安裝有支承體96。在支承體96設置有軸向朝向與帶軸18的中心軸線方向相同的方向 的支承軸98。在上述的聯(lián)桿部件94形成有能夠供支承軸98嵌插的筒狀體100，通過使支 承軸98嵌插于筒狀體100，聯(lián)桿部件94被支承為繞支承軸98旋轉自如。在該聯(lián)桿部件94形成有作為突出部的卡合銷102。卡合銷102從沿聯(lián)桿部件94 的旋轉半徑方向相對于聯(lián)桿部件94的旋轉中心亦即筒狀體100的中心軸線離開的位置、在 與帶軸18的軸向相同的方向朝傳感器齒輪58 —側突出形成。與該卡合銷102對應地在傳 感器保持器42形成有透孔104，卡合銷102通過該透孔104。透孔104形成為以支承軸98 和筒狀體100的中心軸線為中心彎曲的圓弧狀。因此，即便卡合銷102通過透孔104，聯(lián)桿 部件94也能夠繞支承軸98旋轉預定角度。如圖3所示，與通過透孔104后的卡合銷102對應地在傳感器齒輪58的預定部位 形成有內周形狀相比卡合銷102的外周形狀充分大的透孔108。從該透孔108的緣部朝向 聯(lián)桿部件94側形成有作為連結部的周壁110。在該周壁110的位于聯(lián)桿部件94側的端部 形成有作為孔部設定壁的底壁112。底壁112設置在相對于上述的W棘爪50在V齒輪48的旋轉半徑方向變位的位置。 即，在本實施方式中，W棘爪50和底壁112位于沿V齒輪48的旋轉半徑方向切開的大致同一平面上，底壁112的位置設定在沿著帶軸18的軸向的W棘爪50的厚度的范圍內。在該 底壁112形成有作為孔部的引導孔114，卡合銷102在比卡合銷102的前端部更靠基端側的 位置貫通引導孔114。該引導孔114形成為長孔，當傳感器齒輪58繞帶軸18的中心軸線轉 動時，引導孔114的內周部按壓卡合銷112，由此，聯(lián)桿部件94繞支承軸98轉動。另一方面，如圖1和圖2所示，作為限制部件的鎖定棘爪122借助安裝銷120能夠 繞以與支承軸98的軸向相同的方向作為軸向的軸轉動自如地支承于上述的支承體96。與 該鎖定棘爪122對應地在帶軸18設置有鎖定基座124。鎖定基座124的一部分以能夠相對 于帶軸18同軸地相對旋轉的方式從帶軸18的位于腳板14側的開口端嵌插于帶軸18。但 是，扭轉軸M以不能相對旋轉的狀態(tài)貫通鎖定基座124。因此，鎖定基座IM經由扭轉軸 24以不能相對旋轉的狀態(tài)與帶軸18連接。并且，在鎖定基座124的外周部設置有棘齒128。在上述的鎖定棘爪122形成有 能夠與棘齒128的棘齒嚙合的棘齒，當鎖定棘爪122的前端側朝接近棘齒128的外周部的 方向轉動時，鎖定棘爪122的棘齒與棘齒128(鎖定基座124)的棘齒嚙合。這樣，在鎖定棘 爪122的棘齒與棘齒128(鎖定基座124)的棘齒嚙合的狀態(tài)下，鎖定基座124的朝向拉出 方向的旋轉被限制。在該鎖定棘爪122的從轉動中心沿其半徑方向變位的位置，在鎖定棘爪122形成 有卡合銷132。卡合銷132形成為從鎖定棘爪122的位于聯(lián)桿部件94側的端面朝與帶軸 18的軸向相同的方向突出。與該卡合銷132對應地在聯(lián)桿部件94形成有長孔狀的引導孔 134?？ê箱N132進入引導孔134，當傳感器齒輪58朝拉出方向旋轉從而卡合銷102被引導 孔114的內周部按壓，從而聯(lián)桿部件94繞支承軸98朝卷繞方向轉動時，引導孔134的內周 部按壓卡合銷132，由此，鎖定棘爪122以使鎖定棘爪122的棘齒接近棘齒128(鎖定基座 124)的棘齒的方式轉動。此處，本安全帶卷繞裝置10形成為經由聯(lián)桿部件94將傳感器齒輪58的旋轉傳遞 到鎖定棘爪122而使鎖定棘爪122轉動的結構，但是，鎖定部件94并不是單純的旋轉傳遞 構件，還設定有與供支承軸98嵌插的筒狀體100相對的卡合銷102的形成位置和與筒狀體 100相對的引導孔134的形成位置等，以便對傳感器齒輪58的旋轉進行增速而將該旋轉傳 遞到鎖定棘爪122。<本實施方式的作用、效果>其次，對本安全帶卷繞裝置10的作用和效果進行說明。在本安全帶卷繞裝置10中，在乘坐者系上從帶軸18拉出的安全帶20的狀態(tài)下， 當車輛處于急減速狀態(tài)，從而硬球86由于慣性而朝車輛前方側滾動時，硬球86在載置部84 的彎曲面上升，硬球86將推起片88推起。被推起的推起片88與傳感器齒輪58的連結爪 76卡合而以將連結爪76推起的方式轉動。由此，連結爪76與V齒輪48的棘齒78嚙合。另一方面，當由于車輛減速時的慣性而使乘坐者的身體朝大致車輛前方側移動 時，安全帶20由乘坐者的身體牽拉。這樣，當安全帶20被牽拉時帶軸18朝拉出方向旋轉。 當帶軸18朝拉出方向旋轉時，扭轉軸M與帶軸18 —起朝拉出方向旋轉，進而，V齒輪48 朝拉出方向旋轉。這樣，當V齒輪48朝拉出方向旋轉時，基本上W棘爪50和慣性塊52與 V齒輪48 —起朝拉出方向旋轉。但是，在V齒輪48以預定大小以上的加速度朝拉出方向旋轉的情況下，慣性塊52由于慣性而不旋轉，想要留在原來的位置(即慣性塊52并不追隨V齒輪48的旋轉)。結 果，在朝拉出方向旋轉的V齒輪48與并不追隨該V齒輪48的旋轉的慣性塊52之間產生克 服壓縮螺旋彈簧M的作用力的相對旋轉，慣性塊52相對于V齒輪48朝卷繞方向相對旋轉。當在慣性塊52產生這樣的相對旋轉時，慣性塊52按壓W棘爪50，使W棘爪50以 其基端側為軸朝使W棘爪50的前端側接近V齒輪48的外周緣的方向轉動。這樣轉動的W 棘爪50的前端側接近傳感器齒輪58的棘齒而與傳感器齒輪58的棘齒嚙合。如上所述，當在連結爪76與V齒輪48的棘齒78嚙合的狀態(tài)、且W棘爪50的前端 側與傳感器齒輪58的棘齒嚙合的狀態(tài)下V齒輪48朝拉出方向旋轉時，該V齒輪48的旋轉 傳遞至傳感器齒輪58，傳感器齒輪58克服復位彈簧62的作用力而與V齒輪48 —起朝拉出 方向旋轉。這樣，當旋轉器齒輪58朝拉出方向旋轉時，形成于傳感器齒輪58的引導孔114的 內周部按壓卡合銷102的外周部，使聯(lián)桿部件94朝拉出方向轉動。當聯(lián)桿部件94朝拉出方 向轉動時，形成于聯(lián)桿部件94的引導孔134的內周部按壓卡合銷132的外周部，使鎖定棘 爪122朝卷繞方向轉動。這樣，通過鎖定棘爪122轉動，鎖定棘爪122的棘齒與棘齒1 (鎖 定基座124)的棘齒嚙合，從而鎖定棘爪122限制鎖定基座124的朝向拉出方向的旋轉。由于鎖定基座IM經由扭轉軸M以不能相對旋轉的狀態(tài)與帶軸18連接，因此，通 過鎖定基座124的朝向拉出方向的旋轉被限制，帶軸18的朝向拉出方向的旋轉被限制。由 此，安全帶20從帶軸18的拉出被限制，因此，例如在車輛急減速狀態(tài)下能夠利用安全帶20 強力地拘束想要朝車輛前方側慣性移動的乘坐者的身體。此處，例如由于構成鎖定機構40的各種部件的組裝所需要的松動等，當棘齒由W 棘爪50按壓的傳感器齒輪58朝拉出方向轉動時，傳感器齒輪58以傳感器齒輪58的中心 軸線相對于V齒輪48的中心軸線傾斜的方式變位。當傳感器齒輪58這樣變位時，上述的 引導孔114的貫通方向(開口方向)當然也傾斜。但是，由于進入引導孔114的卡合銷102在從聯(lián)桿部件94突出的突出方向的基端 側貫通引導孔114，因此，即便引導孔114傾斜，卡合銷102的前端側也不會與引導孔114的 內周部干涉。并且，由于引導孔114形成于底壁112，因此卡合銷102的前端側的外周部相 對于在底壁112的外周緣連接的周壁110的內周部離開。因此，即便傳感器齒輪58按上述 方式變位，卡合銷102的前端側也不會受到來自周壁110的內周部的干涉。因而，不存在由于上述的傳感器齒輪58的變位而導致聯(lián)桿部件94產生傾斜(變 位)的情況，或者，即便存在由于上述的傳感器齒輪58的變位而導致聯(lián)桿部件94產生傾斜 的情況，也能夠其縮小傾斜度(變位量)。并且，直接承受來自傳感器齒輪58的旋轉力的聯(lián)桿部件94的中心軸線傾斜的變 位由嵌插于筒狀體100的支承軸98抑制。因此，即便是在假設如上所述那樣傳感器齒輪 58以傳感器齒輪58的中心軸線相對于V齒輪48的中心軸線傾斜的方式變位的情況下，受 到支承軸98的限制的聯(lián)桿部件94也難以傾斜，難以受到傳感器齒輪58的傾斜的影響。因 此，能夠順暢地從聯(lián)桿部件94朝鎖定棘爪122傳遞旋轉。進一步，在本實施方式中，W棘爪50和底壁112位于沿V齒輪48的旋轉半徑方向 切開的大致同一平面上。因此，引導孔114的形成位置、即傳感器齒輪58與聯(lián)桿部件94之 間的連結部位相對于W棘爪50位于沿V齒輪48的旋轉半徑方向切開的大致同一平面上。在這種構造中，從W棘爪50經由傳感器齒輪58朝向卡合銷102 (即聯(lián)桿部件94)的旋轉力 的傳遞形成于沿V齒輪48的旋轉半徑方向切開的大致同一平面上(即旋轉力的傳遞路徑 不在V齒輪48的中心軸線方向變位)。因此，能夠抑制W棘爪50、傳感器齒輪58、以及聯(lián)桿 部件94之間的旋轉力的傳遞產生偏差。另外，在本實施方式中，以長孔狀的引導孔114作為權利要求書中所說的孔部，但 是，孔部并不限定于長孔狀，其開口形狀也可以是圓形。并且，在本實施方式中形成為如下的結構將作為孔部的引導孔114設置于作為 主動體的傳感器齒輪58，并將作為突出部的卡合銷102設置于作為從動體的聯(lián)桿部件94， 但是，只要是能夠將運動從作為主動體的傳感器齒輪58傳遞到作為從動體的聯(lián)桿部件94 的結構，也可以將突出部設置于作為主動體的傳感器齒輪58、并將孔部設置于作為從動體 的聯(lián)桿部件94。進一步，在本實施方式中形成為如下的結構使周壁110從傳感器齒輪58朝聯(lián)桿 部件94延伸，并將形成有引導孔114的底壁112設置于該周壁110的前端。如上所述，在 這種結構中，能夠使引導孔114接近聯(lián)桿部件94，因此，即便不特意較長地設定卡合銷102 的突出尺寸也能夠使卡合銷102的基端側通過引導孔114。但是，從第一方面所記載的本發(fā) 明的觀點出發(fā)，也可以形成為并不在傳感器齒輪58設置這種周壁110或底壁112，而在傳感 器齒輪58形成引導孔114的結構。并且，在本實施方式中形成為將本發(fā)明應用于鎖定機構40中的傳感器齒輪58與 聯(lián)桿部件94之間的關系的結構，但是，本發(fā)明并不限定于這種結構。例如，也可以將本發(fā)明 應用于以聯(lián)桿部件94作為主動體、以鎖定棘爪122作為從動體的聯(lián)桿部件94與鎖定棘爪 122之間的關系，作為并不夾裝聯(lián)桿部件94而作為主動體的傳感器齒輪58使作為從動體的 鎖定棘爪122移動的結構，也可以將本發(fā)明應用于傳感器齒輪58與鎖定棘爪122之間的關 系。進一步，本實施方式形成為如下的結構在鎖定基座IM形成外齒的棘齒128，通 過使鎖定棘爪122從該棘齒128的半徑方向外側與棘齒128嚙合而限制帶軸18的朝向拉 出方向的旋轉，但是，也可以形成為如下的結構在框架的腳壁形成內齒的棘孔，通過使設 置于鎖定基座的鎖定棘爪與形成于腳壁的棘孔的內齒嚙合而限制帶軸的朝向拉出方向的 旋轉。也可以將本發(fā)明應用于這種結構的安全帶卷繞裝置的鎖定機構。
權利要求
1.一種安全帶卷繞裝置，其特征在于，具備帶軸，形成為長條帶狀的安全帶的長度方向基端部卡定于該帶軸，通過使該帶軸朝卷 繞方向旋轉，來將所述安全帶從其長度方向基端側開始卷繞于該帶軸；限制部件，該限制部件通過朝能夠直接或者間接地與所述帶軸卡合的位置轉動一定角 度而直接或者間接地與所述帶軸卡合，從而限制所述帶軸的朝向與所述卷繞方向相反的拉 出方向的旋轉；旋轉部件，在所述安全帶被從所述帶軸拉出從而所述帶軸以預定大小以上的加速度朝 所述拉出方向旋轉的情況、以及車輛以預定大小以上的加速度減速的情況中的至少任一個 情況下，該旋轉部件工作而與所述帶軸連結，在該連結狀態(tài)下，所述帶軸的旋轉傳遞到該旋 轉部件從而使該旋轉部件朝預定的方向旋轉；和聯(lián)桿部件，所述聯(lián)桿部件用于機械地連結所述旋轉部件和所述限制部件，將所述旋轉 部件的朝向所述拉出方向的旋轉傳遞到所述限制部件，從而使所述限制部件朝直接或者間 接地與所述帶軸卡合的方向轉動。
2.根據(jù)權利要求1所述的安全帶卷繞裝置，其特征在于， 所述安全帶卷繞裝置具備突出部，所述突出部形成為從主動體和從動體中的任意一方朝另一方突出，所述主動 體是所述旋轉部件、所述聯(lián)桿部件、所述限制部件中的相對地設置于所述旋轉傳遞的上游 側的部件，所述從動體是接受從所述主動體直接傳遞來的所述旋轉而轉動的部件；和 孔部，所述孔部形成于所述任意另一方，且供所述突出部進入所述孔部的內側， 所述突出部或者所述孔部被設定成所述孔部的內周部在所述突出部的比前端部更靠 基端側的位置與所述突出部的外周部接觸。
3.根據(jù)權利要求2所述的安全帶卷繞裝置，其特征在于， 所述安全帶卷繞裝置具備孔部設定壁，所述孔部設定壁形成于所述孔部；和連結部，所述連結部朝向所述主動體和所述從動體中的具有所述突出部的一方而形成 于具有所述孔部的一方，且在比基端部更靠前端側的位置形成有所述孔部設定壁， 所述連結部被設定成所述連結部從通過所述孔部的所述突出部的外周部離開。
4.根據(jù)權利要求2或3所述的安全帶卷繞裝置，其特征在于，所述安全帶卷繞裝置具備離合器部件，當車輛處于急減速狀態(tài)或者所述帶軸以預定大 小以上的加速度朝所述拉出方向旋轉時，所述離合器部件工作而使所述帶軸與所述旋轉部 件連結，此外，將所述主動體與所述從動體之間的連結位置設定在所述離合器部件的厚度范圍內。
全文摘要
本發(fā)明提供安全帶卷繞裝置，能夠減小鎖定機構中的主動體的傾斜對從動體造成的影響。周壁(110)從形成于構成鎖定機構(40)的傳感器齒輪(58)的透孔(108)的緣部向聯(lián)桿部件(94)側延伸，在形成于該周壁(110)的前端的底壁(112)形成有引導孔(114)。聯(lián)桿部件(94)的卡合銷(102)在比突出方向前端部更靠基端側的位置貫通引導孔(114)。并且，從引導孔(114)突出的卡合銷(106)的前端側的外周部從周壁(110)的內周部離開。因此，即便傳感器齒輪(58)傾斜，卡合銷(106)的前端側也不會與引導孔(114)的內周部或周壁(110)的內周部干涉，因此聯(lián)桿部件(94)的動作不會受到影響。
文檔編號B60R22/34GK102133886SQ201110025110
公開日2011年7月27日 申請日期2011年1月18日 優(yōu)先權日2010年1月21日
發(fā)明者角屋敷晃, 鷹松均 申請人:株式會社東海理化電機制作所