專利名稱：踏板裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于汽車的踏板裝置，其包括一個踏板模塊，在該踏板模塊上可移動地固定有至少一個踏板，其中，踏板具有一個容納腔，用于傳遞施加在踏板上的操縱力的推桿可移動地支承在該容納腔中。
背景技術：
已知這樣的踏板裝置，其踏板可移動地固定在踏板模塊上。在此通常指的是多個踏板，如制動踏板、加速踏板和離合器踏板，它們可翻轉地鉸接在踏板模塊上。由壓力引起的踏板翻轉運動來操縱這些踏板。在此，這些踏板通常通過推桿將操縱力傳遞到相應的系統(tǒng)上，如制動系統(tǒng)、供油系統(tǒng)或離合器。為了使推桿固定或支承在相應的踏板上，設置有一個容納腔，推桿的踏板側端部定位在該容納腔中。然而，需要通過推桿操縱的相應系統(tǒng)并不位于布置有踏板的車輛放腳空間內，而是例如位于發(fā)動機艙內。因此，在裝配踏板裝置時，尤其在當今普遍的大批量生產中，從發(fā)動機艙側引入推桿，直到其定位在設置于相應踏板上的容納腔中。由于推桿從發(fā)動機艙側的引入，需要進行所謂的盲裝(Blindverbau)。這意味著引入推桿的人員不能看到容納腔，這在裝配時導致了問題。因此，可能存在裝配后推桿并未可靠地布置在容納腔中的錯誤安裝(i^ehlverbau)。因此不利的是，裝配時的工作耗費非常大，因為必須繁瑣地檢測推桿在容納腔中的準確支承。這意味著附加的工序并且因此導致更多的成本。

發(fā)明內容
本發(fā)明所要解決的技術問題在于，創(chuàng)造一種用于車輛的踏板裝置，通過該踏板裝置可以減少或完全避免推桿的錯誤安裝。該技術問題按本發(fā)明通過一種用于汽車的踏板裝置解決，其包括一個踏板模塊， 在該踏板模塊上可移動地固定有至少一個踏板，其中，所述踏板具有一個容納腔，用于傳遞施加在踏板上的操縱力的推桿可移動地支承在該容納腔中。按本發(fā)明規(guī)定，踏板模塊具有一個導向裝置，在該導向裝置中這樣在一個確定的位置中導引推桿，使得該推桿的端部區(qū)域可以定位在容納腔中。以此方式實用地完全避免了錯誤安裝。即使在盲裝時，也就是在從踏板模塊背離踏板的一側引入推桿時，也可以通過與推桿匹配的導向裝置引入推桿。由此推桿具有確定的位置，推桿的端部因此可以可靠地滑入布置在踏板上的容納腔中。因此，即使是推桿經過發(fā)動機艙的盲裝也可以工藝可靠地并且不用附加繁瑣的檢查或檢測步驟地進行。因此可以在安裝時省去一道附加的工序。此外按本發(fā)明排除掉由錯誤安裝的推桿在后續(xù)工序中引起之后必須校正的錯誤的可能。由此生產線上的安裝可更快地進行并且此外成本更加低廉。此外可以避免忽視推桿的錯誤安裝并且在之后的車輛運行中產生問題。在本發(fā)明的一種有利的設計方案中，導向裝置布置在一個固定于踏板模塊上的導
3引元件中。由此可以容易地更換導向裝置以及因此更換導引推桿的位置。在此特別有利的是，導引元件具有一個圓柱體形的主體、一個踏板側的端部區(qū)域和一個踏板模塊側的端部區(qū)域，其中，踏板側的端部區(qū)域設計為半圓形。在本發(fā)明的另一種有利的設計方案中，導向裝置設計為設置在踏板側的端部區(qū)域中心的孔。以此方式可特別簡單地將推桿引入導向裝置中。即使在不準確的定向時，推桿也滑入孔或導向裝置中，由此可以簡單地將推桿導引到期望的位置中。在本發(fā)明的另一種有利的設計方案中，推桿以一定的間隙在導向裝置中導引。由此實現(xiàn)了推桿受限的非軸向運動。因此實現(xiàn)了踏板可翻轉的鉸接，如廣泛使用的那樣。在此僅需要注意應保持間隙很小，使得推桿可以始終在容納腔中滑動。在本發(fā)明的另一種有利的設計方案中，導引元件在其踏板模塊側的端部區(qū)域上具有用于與踏板模塊的側凹或咬邊形成夾緊連接的夾緊接片。這是一個特別簡單的固定，其為此設計為可拆卸的。此外有利的是，導引元件在其踏板側的端部區(qū)域上具有接片。該接片尤其用于在引入推桿時為導引元件的固定裝置卸減負荷。由此避免導引元件受損以及其不期望地松脫。在本發(fā)明的另一種有利的設計方案中，容納腔具有凹形承接面，其中，推桿具有凸形貼靠面，所述凸形貼靠面的曲率與凹形承接面的曲率一致。由此實現(xiàn)推桿在容納腔中的特別簡單并且能夠可靠翻轉的支承。在本發(fā)明的另一種有利的設計方案中，踏板是制動踏板并且推桿是真空制動力放大器的活塞桿。尤其在制動系統(tǒng)并且在此特別在帶有真空制動力放大器的制動系統(tǒng)中，借助推桿或活塞桿傳遞操縱力是有利的。并且恰恰在如制動系統(tǒng)的對安全性至關重要的系統(tǒng)中，必須可靠地排除錯誤安裝。在此特別有利的是，導引元件具有至少一個用作真空制動力放大器的空氣入口的開口。由此確保始終為真空制動力放大器供應充足的空氣并且其無問題地運行。由此明顯提高了配備有按本發(fā)明的踏板裝置的車輛的安全性。


以下僅示例性地參照附圖闡述本發(fā)明。在附圖中圖1是從斜前方看的按本發(fā)明的踏板裝置的示意圖；圖2是定位在容納腔中的推桿端部區(qū)域；圖3是從斜前方看的按本發(fā)明踏板裝置的帶有導引元件的踏板模塊的示意圖；圖4是從斜前方看的按本發(fā)明的踏板裝置的導引元件的示意圖。
具體實施例方式圖1示出了按本發(fā)明的踏板裝置10。該踏板裝置10是汽車，如轎車、載重汽車或公共汽車的踏板裝置。以下尤其參照制動踏板或制動系統(tǒng)描述按本發(fā)明的踏板裝置10。但按本發(fā)明的裝置同樣可以指的是加速踏板或離合器踏板。踏板裝置10具有踏板模塊12，在該踏板模塊12上可移動地固定有至少一個踏板。 尤其在踏板模塊12上可移動地固定多個踏板。在此，踏板可以包括離合器踏板14、制動踏板16以及加速踏板18。踏板14、16和18以適當的方式可翻轉地鉸接在踏板模塊12上。 以此方式，車輛駕駛員能夠通過壓力使踏板繞翻轉軸線翻轉并且由此操縱踏板。例如施加在制動踏板16上的操縱壓力需要隨即傳遞給制動系統(tǒng)。為此設有一個推桿20，其將制動系統(tǒng)和制動踏板16摩擦配合地相互連接。推桿20尤其是真空制動力放大器的活塞桿。為了確保操縱壓力可靠并且無問題地從制動踏板16經過推桿20傳遞到制動系統(tǒng)，制動踏板16具有一個容納腔對，其設計用于容納推桿20并且因此使推桿20可翻轉地支承在制動踏板16上，如圖2中詳細示出的那樣。按照圖2，容納腔M在此包括一個以適當方式固定在制動踏板16上的殼體沈。在殼體沈中設有一個用于容納推桿20的容納殼觀。容納殼觀具有一個設計為凹形的承接面30。在運行時，推桿20布置或支承在容納腔M中。推桿20具有一個優(yōu)選呈球形的端部區(qū)域32。在此，球形的端部區(qū)域32包括一個凸形的貼靠面34，其曲率相當于容納腔M的凹形承接面30的曲率。由此推桿20的貼靠面34準確地貼靠在容納腔M的承接面30上。 以此方式，推桿20可靠地、可翻轉地支承在容納腔M中。因此可靠地確保了正好在制動踏板16翻轉時的力傳遞。可以看出，通過容納殼觀或承接面30的半圓形設計，可以在引入推桿時形成微小的間隙，因為推桿在安裝時自動地滑入其正確位置中。然而以有利的方式限制容納腔M的殼體沈的外部尺寸。當推桿20定向錯誤時，在裝配踏板裝置時該推桿20就略微位于容納腔M的外部。從而推桿不起作用，因為不再確保推桿支承在制動踏板16上，因此不能進行力傳遞。因此，推桿20或該推桿20的端部區(qū)域32在容納腔M中可靠和正確的支承是非常重要的。由此也需要在安裝這種踏板裝置時始終確?？梢詿o差錯地調整推桿20的所述支承。為了避免錯誤安裝，在踏板模塊12內設置一個導向裝置48。導向裝置48可以直接布置在踏板模塊12內。例如導向裝置48可由踏板模塊12中的孔構成。然而有利的是， 導向裝置48設計在導引元件36中。在此指出，以下描述的優(yōu)點以及導向裝置48的設計與導向裝置是否布置在導引元件36內或直接布置在踏板模塊12內無關。圖3示出了配備有導引元件36的踏板模塊12。踏板模塊12為此具有開口 38，導引元件36可固定在該孔38中，這之后會參照圖4描述。導向裝置48用于在安裝按本發(fā)明的踏板裝置10時將推桿20準確固定在由導向裝置48定義的位置中。由此也使推桿20的端部區(qū)域32在裝配的任何時候都位于準確定義的位置中。這樣確保了在引入推桿20時， 貼靠面34準確地滑入承接面30并且在該處無差錯地支承。這點即使在盲裝(即從踏板模塊12背離踏板14、16和18的側面引入)推桿20 時也能被確保。這恰恰在通常因為省去檢查步驟而節(jié)省成本的大批量生產中是特別有價值的。圖4中詳細示出了導引元件36。按照圖4，導引元件36具有一個主體40、一個半圓形的踏板側端部區(qū)域42以及一個踏板模塊側的端部區(qū)域44。在踏板模塊側的端部區(qū)域 44上，導引元件36可固定在踏板模塊12上。技術人員已知各種將導引元件36固定在踏板模塊12上的可能性。然而特別有利的是可拆卸的固定，尤其是夾緊連接。這實現(xiàn)了踏板模塊12和導引元件36簡單的形狀配合式和摩擦配合式連接。為了形成夾緊連接，導向元件36具有多個布置在踏板模塊側的端部區(qū)域44上的夾緊接片46。夾緊接片46抓握例如作為配合元件相鄰于開口 38布置在踏板模塊12上的側凹。在此，以適當方式可彈性地向內按壓夾緊元件46，因此，可以容易地將該夾緊元件46 從配合元件旁邊導引經過。這種夾緊連接可以特別容易地閉合和松開，并且在此具有可靠的固定作用。此外，這種連接的制造較簡單并且因此成本低廉。此外，以此方式允許導引元件36在引入推桿不久前才固定到踏板模塊12上。因此，踏板模塊12和導引元件36的制造可以相互獨立地進行。這使得導引元件36可以容易地被更換。例如可以在不改變踏板模塊12結構的情況下將不同系統(tǒng)與踏板連接。因此，例如在制動力放大器變化時不需要改變踏板模塊。此外，可以無問題地更換推桿20。因此，踏板模塊12可以更簡單地集成到各種車輛模塊中，而同時不會放棄推桿20 的可靠導引并因此該推桿在踏板上的正確支承。為了導引推桿20，導引元件36在其踏板側的端部區(qū)域42上具有導向裝置48。該導向裝置48可例如是布置在踏板側端部區(qū)域42中心的孔。導向裝置48的直徑適宜地與推桿20的直徑匹配。在此，推桿20大多適宜地以一定的間隙在導向裝置48中導引。該間隙是必須的， 因為推桿20在力傳遞時不是單純進行軸向運動。而是也可能進行非軸向運動，因為推桿20 通過制動踏板16的翻轉運動而移動并且也可翻轉地支承在該制動踏板上。通過在裝配時由導向裝置48導引推桿20，該推桿20在一個確定的位置中定向。 該定向正好相當于推桿準確滑入容納腔M并且在該處支承的位置。在此，在支承推桿20 時可能存在的間隙可以如上所述由承接面30以及貼靠面34的半圓形構造補償。因為這種構造使得在推桿20的位置輕微偏移時，推桿20也準確地滑入容納腔M中并且可靠地支承在該處。如果待導引的推桿是制動系統(tǒng)的活塞桿，導引元件36優(yōu)選具有一個，而特別優(yōu)選地具有多個開口 50。這些開口 50用于為制動力放大器自由地輸送空氣，這尤其在使用真空運行的制動力放大器22時是很重要的。 此外，導引元件可以具有接片52，其如圖4所示布置在踏板側的端部區(qū)域上。該接片可用于使得導引元件36即使在固定于開口 38中時也保持正確定向，并且此外在推桿20 導引經過導向裝置48時為夾緊接片46卸載。附圖標記清單
10踏板裝置
12踏板模塊
14離合器踏板
16制動踏板
18加速踏板
20推桿
22真空制動力放大器
24容納腔
26殼體
28容納殼
30承接面
32端部區(qū)域
34貼靠面
36導引元件
38開口
40主體
42踏板側的端部區(qū)域
44踏板模塊側的端部區(qū)域
46夾緊接片
48導向裝置
50開口
52接片
權利要求
1.一種用于汽車的踏板裝置，包括一個踏板模塊(12)，在該踏板模塊(1 上可移動地固定有至少一個踏板，其中，所述踏板具有一個容納腔(M)，用于傳遞施加在所述踏板上的操縱力的推桿00)可移動地支承在該容納腔04)中，其特征在于，所述踏板模塊(12)具有導向裝置(48)，在該導向裝置08)中這樣在一個確定的位置中導引所述推桿(20)，使得該推桿OO)的端部區(qū)域(3 能夠定位在所述容納腔04)中。
2.按權利要求1所述的踏板裝置，其特征在于，所述導向裝置G8)布置在一個固定于所述踏板模塊(12)上的導引元件(36)中。
3.按權利要求2所述的踏板裝置，其特征在于，所述導引元件(36)具有一個圓柱體形的主體(40)、一個踏板側的端部區(qū)域0 和一個踏板模塊側的端部區(qū)域(44)，其中，所述踏板側的端部區(qū)域0 設計為半圓形。
4.按權利要求3所述的踏板裝置，其特征在于，所述導向裝置08)設計為設置在所述踏板側的端部區(qū)域G2)中心的孔。
5.按權利要求1至4之一所述的踏板裝置，其特征在于，所述推桿OO)以一定的間隙在所述導向裝置G8)中導引。
6.按權利要求2至5之一所述的踏板裝置，其特征在于，所述導引元件(36)在其踏板模塊側的端部區(qū)域G4)上具有用于與所述踏板模塊(1 的側凹形成夾緊連接的夾緊接片 06)。
7.按權利要求2至6之一所述的踏板裝置，其特征在于，所述導引元件(36)在其踏板側的端部區(qū)域0 上具有接片(52)。
8.按權利要求1至7之一所述的踏板裝置，其特征在于，所述容納腔04)具有凹形承接面(30)，其中，所述推桿OO)具有凸形貼靠面(34)，所述凸形貼靠面(34)的曲率相當于所述凹形承接面(30)的曲率。
9.按權利要求1至8之一所述的踏板裝置，其特征在于，所述踏板是制動踏板(16)并且所述推桿OO)是真空制動力放大器0 的活塞桿。
10.按權利要求9所述的踏板裝置，其特征在于，所述導引元件(36)具有至少一個用作所述真空制動力放大器02)的空氣入口的開口(50)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于汽車的踏板裝置，其包括一個踏板模塊(12)，在該踏板模塊上可移動地固定有至少一個踏板，其中，踏板具有一個容納腔(24)，用于傳遞施加在踏板上的操縱力的推桿(20)可移動地支承在該容納腔中。為了避免安裝踏板裝置時錯誤安裝推桿，踏板模塊(12)具有導向裝置(48)，在該導向裝置中這樣在一個確定的位置中導引推桿(20)，使得推桿(20)的端部區(qū)域(32)可以定位在容納腔(24)中。
文檔編號B60K23/02GK102207745SQ20111007442
公開日2011年10月5日 申請日期2011年3月28日 優(yōu)先權日2010年3月30日
發(fā)明者安德烈亞斯.蓋澤爾 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責任公司