專利名稱：：可選駕駛模式的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：各方面涉及電動車輛駕駛模式及其使用方法，并且特別地，涉及駕駛員可選擇的駕駛模式，以在多個期望的駕駛方式之間進行選擇。
背景技術(shù)：
：石油成本的上升以及對二氧化碳污染的關(guān)注導致對替代燃料車輛(諸如混合動力車輛和電動車輛)的興趣增大。一些替代燃料車輛允許用戶通過選擇駕駛模式來控制車輛性能(例如，加速度)和能量效率(例如，駕駛范圍)之間的平衡。例如，混合動力車輛可以被配置成具有低能量效率模式(例如，運動模式)和高能量效率模式(例如，經(jīng)濟模式)，其中，能量效率是通過在車輛加速期間改變內(nèi)燃機使用與電動機使用的比率來控制的。然而，用于電動車輛中的能量效率的模式和方法并未得到很好的發(fā)展。
發(fā)明內(nèi)容在一個方面，提供了一種車輛。該車輛包括駕駛模式選擇單元和多個駕駛模式，每個駕駛模式與至少三個車輛系統(tǒng)運行簡檔(profile)相關(guān)聯(lián)，其中駕駛模式可基于來自駕駛模式選擇單元的輸入來操作，其中至少三個車輛系統(tǒng)運行簡檔選自如下組其包括車輛的轉(zhuǎn)矩命令曲線、再生制動水平、轉(zhuǎn)向輔助水平、穩(wěn)定性控制操作、防鎖制動操作以及最高速度。在另一方面，提供了一種車輛。該車輛包括駕駛模式選擇單元和多個駕駛模式，每個模式可由駕駛員選擇，該多個駕駛模式包括第一駕駛模式和第二駕駛模式，其中第一駕駛模式包括第一電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔、第一再生制動簡檔、第一電動助力轉(zhuǎn)向簡檔、第一電子穩(wěn)定性控制簡檔、第一防鎖制動簡檔以及第一最高速度，其中第二駕駛模式包括第二電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔、第二再生制動簡檔、第二電動助力轉(zhuǎn)向簡檔、第二電子穩(wěn)定性控制簡檔、第二防鎖制動簡檔以及第二最高速度，其中第一簡檔中的至少三個不同于相應的第二簡檔。當結(jié)合附圖考慮時，從各個非限制性實施例的以下詳細描述，其它優(yōu)點和新穎特征將變得明顯。在本說明書和通過引用合并的文獻包括矛盾和/或不一致的公開內(nèi)容的情況下，以本說明書為準。如果通過引用合并的兩個或更多個文獻關(guān)于彼此包括矛盾和/或不一致的公開內(nèi)容，則以具有較晚有效日期的文獻為準。將參照附圖、作為示例來描述非限制性實施例，附圖是示意性的并且不是按比例繪制的。在附圖中，所示出的各個相同的或幾乎相同的部件通常以同一附圖標記來表示。為了清楚目的，不是每個部件都標記在每幅圖中，也沒有示出各個實施例的、其示出對允許本領(lǐng)域普通技術(shù)人員進行理解不必要的每個部件。在附圖中圖IA示出了根據(jù)實施例的流程圖；圖IB示出了根據(jù)實施例的駕駛模式和車輛子系統(tǒng)簡檔的矩陣；圖2示出了根據(jù)實施例的駕駛模式選擇單元；圖3示出了根據(jù)實施例的電動機轉(zhuǎn)矩型面的圖；圖4示出了根據(jù)另一實施例的電動機轉(zhuǎn)矩型面的圖；圖5示出了根據(jù)實施例的、在不同再生制動水平處的電動機轉(zhuǎn)矩型面的圖；圖6示出了根據(jù)另一實施例的、在不同再生制動水平處的電動機轉(zhuǎn)矩型面的圖；圖7示出了根據(jù)實施例的、在不同再生制動水平處的作為用戶制動輸入的函數(shù)的電動機轉(zhuǎn)矩型面的圖；以及圖8示出了根據(jù)另一實施例的、在不同再生制動水平處的作為用戶制動輸入的函數(shù)的電動機轉(zhuǎn)矩型面的圖。具體實施例方式描述了電動車輛駕駛模式及其使用方法。在一個方面，車輛包括駕駛模式選擇單元。駕駛模式選擇單元可以用于從多個駕駛模式當中選擇特定的駕駛模式。在一些實施例中，第一駕駛模式可允許比第二駕駛模式大的加速。在一些實施例中，車輛可能能夠在第一駕駛模式下比在第二駕駛模式下使用更多的能量。駕駛模式可包括一個或多個簡檔，包括電動機轉(zhuǎn)矩曲線(即，加速)簡檔、再生制動水平簡檔、電動助力轉(zhuǎn)向簡檔、電子穩(wěn)定性控制簡檔、防鎖制動系統(tǒng)簡檔和/或最高速度簡檔。在一個實施例中，當用戶選擇期望的模式時，實現(xiàn)這些(或其它)簡檔中的三個或更多個。一般地，車輛是針對特定目的而制造的。例如，跑車可以是針對關(guān)于諸如加速和操縱的特性的性能而設(shè)計的。在另一示例中，通勤客車可以是針對經(jīng)濟(即，能量效率)而設(shè)計的。一般地，為了性能而犧牲了能量效率，并且反之亦然。然而，通過包括駕駛模式選擇單元，駕駛員可選擇與駕駛員希望具有的駕駛方式對應的駕駛模式。例如，當通勤時、當交通阻塞(例如，“走停(Stopandgo)”交通)時或者當車輛能量低時，駕駛員可選擇經(jīng)濟模式。在另一非限制性示例中，駕駛員可選擇運動模式以得到通常的駕駛樂趣。一般地，駕駛模式包括一個或多個簡檔。例如，駕駛模式可包括電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔、再生制動水平簡檔、電動助力轉(zhuǎn)向簡檔、電子穩(wěn)定性控制簡檔、防鎖制動系統(tǒng)簡檔和/或最高速度簡檔。圖IA示出了簡檔和駕駛模式選擇單元之間的關(guān)系的一個非限制性實施例。在圖IA中，駕駛模式選擇單元120可用于從駕駛模式列表(即，“比賽”、“運動”、“正?！?、“經(jīng)濟/范圍”、“奢侈”以及“巡航(cruise)”)中選擇駕駛模式。所選擇的駕駛模式可顯示在顯示器110上，在一些實施例中，顯示器110可與駕駛模式選擇單元集成在一起。駕駛模式130可包括多個簡檔，諸如再生制動水平簡檔140、電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔150、電動助力轉(zhuǎn)向簡檔160、電子穩(wěn)定性控制簡檔170、防鎖制動系統(tǒng)簡檔180和/或最高速度簡檔190。簡檔在第一駕駛模式下與第二駕駛模式相比可相同或不同。然而，一般地，第一駕駛模式和第二駕駛模式關(guān)于至少一個簡檔是不同的，并且在一個實施例中，關(guān)于至少三個簡檔是不同的。圖IB示出了各個駕駛模式和示例性車輛子系統(tǒng)簡檔的矩陣。如以下更詳細地討論的，在一些實施例中，簡檔可被改變，以使得車輛更加能量高效。在其它實施例中，簡檔可被改變，以使得車輛更加能量低效，但是能夠具有較高的性能(例如，較快的加速、響應更迅速的操縱等)。簡檔對于第一駕駛模式和第二駕駛模式和/或另外的駕駛模式(即，第三、第四等)可相同或不同。在一些實施例中，駕駛模式包括電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔(也稱作“加速”)。在一些實施例中，電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔可被配置為使得能量效率最大化。在其它實施例中，電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔可被配置為使得車輛性能最大化。當然，電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔可被配置為允許在最大能量效率和最大車輛性能之間的中間范圍中的車輛運行。在不希望被任何理論界定的情況下，電動機一般在較低的RPM(例如，在小于1000RPM和/或小于100RPM)可運行在基本峰值轉(zhuǎn)矩。在一些情況下，電動機可在大于3000RPM、大于4000RPM、大于5000RPM或者大于7000RPM而基本維持峰值轉(zhuǎn)矩。在一些實施例中，電動機轉(zhuǎn)矩可在閾值RPM值以上減小。例如，在其以上電動機轉(zhuǎn)矩減小的閾值RPM值可大于4000RPM、大于5000RPM、大于7000RPM或者大于10000RPM。電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線可具有基本上任意形狀。在一些實施例中，曲線在一定范圍內(nèi)可以是基本上線性的。例如，曲線在100RPM至5000RPM的范圍內(nèi)可以是線性的，在1000RPM至4000RPM的范圍內(nèi)可以是線性的，或者在100RPM至2000RPM的范圍內(nèi)可以是線性的。在一些實施例中，電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔可以被配置為強烈的(aggressive)(例如，“最大曲線”)、溫和(moderate)或者受限的(例如，“低曲線”)。圖3和4示出了根據(jù)電動機轉(zhuǎn)矩型面的各個實施例的示例。在圖3中，示出了對于三個不同駕駛模式的轉(zhuǎn)矩與電動機速度的關(guān)系，其中，在低速時，運動模式下的電動機轉(zhuǎn)矩大于正常模式下的電動機轉(zhuǎn)矩，而正常模式下的電動機轉(zhuǎn)矩大于經(jīng)濟模式下的電動機轉(zhuǎn)矩。在高電動機速度時，各個模式的轉(zhuǎn)矩收斂，其中在正常和運動模式下，轉(zhuǎn)矩非線性地逐漸減小到減小的轉(zhuǎn)矩。在示出的實施例中，在經(jīng)濟模式下，轉(zhuǎn)矩關(guān)于電動機速度是恒定的。在圖4中，示出了對于三個不同的駕駛模式的轉(zhuǎn)矩與電動機速度的關(guān)系，其中，在低速時，運動模式下的電動機轉(zhuǎn)矩大于正常模式下的電動機轉(zhuǎn)矩，而正常模式下的電動機轉(zhuǎn)矩大于經(jīng)濟模式下的電動機轉(zhuǎn)矩。在高電動機速度時，各個模式的轉(zhuǎn)矩低于在低電動機速度時的轉(zhuǎn)矩。在該實施例中，運動模式下的轉(zhuǎn)矩在電動機速度的范圍中是線性的，并且在高電動機速度時非線性地減小。還是在該實施例中，正常模式下的轉(zhuǎn)矩在電動機速度的范圍中基本上線性地減小，并且經(jīng)濟模式下的轉(zhuǎn)矩非線性地減小。在一些實施例中，車輛可配置有再生制動系統(tǒng)，并且駕駛模式可包括再生制動水平簡檔。一般地，再生制動系統(tǒng)可以在用戶施加車輛的剎車時和/或當用戶減小油門(例如，“滑坡(coast)”)時被啟動。再生制動系統(tǒng)的運行可從車輛的動能恢復能量，以用于對車輛的能量存儲單元充電。在一些實施例中，可能期望對于不同的駕駛模式采用不同的再生制動水平。例如，為了提高車輛能量效率，駕駛模式可包括諸如經(jīng)濟(即，范圍)模式(參見例如圖1B)下的強烈再生制動水平簡檔。相反，為了提高車輛的性能，在一些實施例中，可能期望選擇包括諸如奢侈模式(參見例如圖1B)下的低再生制動水平簡檔的駕駛模式。例如，溫和再生制動水平可為用戶提供對車輛制動更多的控制。在圖5的實施例中，示出了增加的最大再生功率(S卩，上部曲線示出比下部曲線大的再生功率)，其中曲線示出了對于各個恒定的功率線，再生轉(zhuǎn)矩與速度的關(guān)系。這里，對于任何給定的功率曲線，隨著電動機速度減小，再生轉(zhuǎn)矩增加。另外，當再生制動功率在功率曲線上從溫和向強烈移動時，在給定的電動機速度處產(chǎn)生更多的再生轉(zhuǎn)矩。如這里所使用的，“再生轉(zhuǎn)矩”指的是轉(zhuǎn)動用作發(fā)電機時的電動機的轉(zhuǎn)矩。在圖6的實施例中，示出了增加最大再生轉(zhuǎn)矩限值，其中曲線示出了再生轉(zhuǎn)矩限值與速度的關(guān)系。在該實施例中，再生轉(zhuǎn)矩在速度范圍中保持基本恒定，而與再生制動水平簡檔無關(guān)。如以上在圖5中，轉(zhuǎn)矩在高速時非線性地減小。在圖7的實施例中，示出了用戶制動輸入對再生轉(zhuǎn)矩的影響。在該實施例中，增加再生制動水平產(chǎn)生了較陡的斜率，這對應于對于給定水平的用戶制動輸入而增加再生轉(zhuǎn)矩。因此，對于給定水平的再生制動特性(即，溫和或強烈)，制動輸入(由已知方法檢測)越大，則再生轉(zhuǎn)矩越大。在圖8的實施例中，示出了用戶制動輸入對再生轉(zhuǎn)矩的影響。在該實施例中，增加再生制動水平對于再生制動水平斜率產(chǎn)生了較高的截距，這對應于對于給定水平的用戶制動輸入而增加模擬引擎制動輸入。即，在沒有用戶制動輸入的情況下，在該實施例中仍然發(fā)生再生制動，其模擬例如來自內(nèi)燃機的引擎制動效果。對于給定的模擬引擎制動輸入，再生制動水平越強烈，則再生轉(zhuǎn)矩越大。在一些實施例中，車輛可配置有電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，并且駕駛模式可包括電動助力轉(zhuǎn)向簡檔。在一些實施例中，電動助力轉(zhuǎn)向簡檔可通過向用戶提供增加的道路反饋而針對車輛性能來配置。例如，有輪車輛可在表面地形(例如，道路顛簸和/或洞)上滾動，并且在車輛的輪子上產(chǎn)生的至少一些力被轉(zhuǎn)換成轉(zhuǎn)向輪力。這樣做，用戶可對道路情況具有加強的了解。在一些情況下，電動助力轉(zhuǎn)向簡檔可有助于用戶增加的“中心感(oncenterfeel)”。如這里所使用的，“中心感”是指在轉(zhuǎn)彎期間轉(zhuǎn)向輪返回到中心的趨勢。“中心感”還指當車輛直線運動時，轉(zhuǎn)向輪保持在中心的趨勢。另外，針對車輛性能配置的電動助力轉(zhuǎn)向簡檔可提供增加的動力轉(zhuǎn)向幫助，以使得用戶可以更容易地操縱車輛。如剛剛描述的，有效的動力轉(zhuǎn)向可允許以能量效率為代價得到更高的車輛性能；因此，如果用戶希望以更加能量高效的方式來運行車輛，則可選擇電動助力轉(zhuǎn)向較不有效的駕駛模式。例如，在經(jīng)濟模式下運行的車輛可具有以最小的動力輔助運行的電動助力轉(zhuǎn)向簡檔。如這里所使用的，“動力輔助”是指在轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向輪時，由電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供的轉(zhuǎn)彎作用與駕駛員提供的作用的比率。應理解，可選擇相對于運動模式和經(jīng)濟模式為中間的電動助力轉(zhuǎn)向簡檔。在一些實施例中，中間駕駛模式(例如，正常模式)的電動助力轉(zhuǎn)向簡檔可基于平均用戶偏好。在一些實施例中，電動助力轉(zhuǎn)向可與車輛速度正相關(guān)或負相關(guān)。在一些實施例中，電動助力轉(zhuǎn)向可與轉(zhuǎn)向輪角度正相關(guān)或負相關(guān)。應理解，電動助力轉(zhuǎn)向和另外的特性(諸如車輛速度或轉(zhuǎn)向輪角度)之間的關(guān)系可以是線性的或非線性的。在一些實施例中，駕駛模式可包括電子穩(wěn)定性控制簡檔。一般地，電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)可以改變車輛上的一個或多個輪子的制動和/或加速。在一些情況下，電子穩(wěn)定性控制可以減小例如當急劇轉(zhuǎn)彎和/或在減小車輛牽引的情況下運行車輛時，用戶對車輛失去控制的概率。電子穩(wěn)定性控制的水平可被編程為對應于駕駛模式。例如，可能期望當運行在運動模式下時，車輛具有增加的電子穩(wěn)定性控制。在一些實施例中，增加電子穩(wěn)定性控制導致電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)更高的能量消耗，這在一些情況下導致車輛能量效率降低。在一些實施例中，運行在經(jīng)濟模式下的車輛可以以減小的電子穩(wěn)定性控制來運行，這可以有助于較高的車輛能量效率。在一些實施例中，駕駛模式可包括防鎖制動系統(tǒng)簡檔。一般地，防鎖制動系統(tǒng)可以改變車輛上的一個或多個輪子的制動。在一些情況下，防鎖制動系統(tǒng)可以減小例如當突然和/或以較大的力施加剎車以使得一個或多個輪子具有減小的牽引時，車輪鎖住(即打滑)的概率。防鎖制動的水平可被編程為對應于駕駛模式。例如，當在運動模式下運行車輛時，可能期望駕駛員對車輛的制動系統(tǒng)具有多更的控制。在一些實施例中，車輛的最高速度可受駕駛模式的限制。例如，在一些情況下，最高速度可以是電子受限的。在一些實施例中，當選擇駕駛模式時，車輛最高速度可以是最大最高速度的100%、最大最高速度的至少90%、最大最高速度的至少80%、最大最高速度的至少70%、最大最高速度的至少60%、或者最大最高速度的至少50%。應理解，也可使用這些范圍之外的最高速度。在一些實施例中，兩個或更多個簡檔可彼此匹配。在一些情況下，第一系統(tǒng)和第二系統(tǒng)可至少部分依賴于彼此。例如，電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)和防鎖制動系統(tǒng)均可以限制車輪打滑的概率。在一些情況下，以高水平運行這兩個系統(tǒng)可提高車輛性能，而以高水平運行一個系統(tǒng)而以低水平運行另一系統(tǒng)可對車輛性能產(chǎn)生可忽略的影響。在其它情況下，以高水平運行兩個系統(tǒng)可導致冗余，其對車輛性能具有可忽略的影響并且導致較差的能量效率。因此，在一些實施例中，駕駛模式具有兩個或更多個彼此匹配的簡檔可能是有利的，由于這可以提高能量效率和/或性能，因此在駕駛模式內(nèi)得到基本上最優(yōu)的運行。本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員將能夠通過常規(guī)實驗來匹配兩個或更多個簡檔。在一個實施例中，對于給定駕駛模式同時調(diào)整以下車輛系統(tǒng)/特性中的三個或更多個加速、再生水平/感覺、轉(zhuǎn)向輔助水平/感覺、電子穩(wěn)定性控制、防鎖制動系統(tǒng)運行以及最高速度。在一些實施例中，車輛包括可以計算各種統(tǒng)計信息的邏輯裝置(例如，車輛可包括行程計算機)。在一些情況下，統(tǒng)計信息可用于優(yōu)化車輛運行(例如，車輛性能和/或能量效率)。在一些情況下，統(tǒng)計信息由車輛使用而無需通知用戶。在一些情況下，統(tǒng)計信息可顯示給用戶。這在一些實施例中可以是有利的，因為其可以為用戶提供可以允許用戶調(diào)整用戶的操作方式的信息。例如，車輛可計算并顯示能量效率值。在一些實施例中，用戶可響應于能量效率值來調(diào)整其駕駛方式，以提高能量效率(例如，通過以較慢的速率使車輛加速、以較低速度運行車輛等)。在一些實施例中，車輛可計算碳排放得分、后驅(qū)(post-drive)碳排放報告、車輛行駛每單位距離(例如，英里)的成本、車輛行駛每單位距離所使用的能量和/或車輛行駛每單位距離將消耗的燃料量。在一些實施例中，車輛可以顯示當前行程與當前行程之前的一個或多個行程的這些值中的一個或多個的比較。例如，車輛可顯示當前行程和緊挨在當前行程之前的三個或更多個行程之間的比較。在一些實施例中，車輛可計算碳排放得分。碳排放得分可對應于通過運行車輛而已經(jīng)或?qū)⑨尫诺酱髿庵械奶剂?。例如，電動車輛可通過將車輛插入插座中來充電。電動車輛消耗的電可通過將碳釋放到大氣的處理來產(chǎn)生。例如，電可由燒煤電廠來產(chǎn)生。每單位的電因此可對應于釋放到大氣的一定單位的碳。在一些情況下，車輛可包括如下邏輯裝置其計算車輛使用的能量，并且然后將所使用的能量的量乘以轉(zhuǎn)換因子，該轉(zhuǎn)換因子將與所使用的能量的量對應的值轉(zhuǎn)換成與釋放到環(huán)境中的二氧化碳的量對應的值。在一些情況下，轉(zhuǎn)換因子可以是預先編好的(即由車輛制造商)。在一些情況下，用戶可輸入轉(zhuǎn)換因子。例如，如果被釋放用于產(chǎn)生車輛所使用的每單位電的碳量下降，則用戶可更新轉(zhuǎn)換因子，以使得車輛顯示更準確的碳排放得分。在一些實施例中，基本上即時地更新并顯示碳排放得分。在一些實施例中，碳排放得分可針對行程來計算，并且顯示在后驅(qū)碳排放報告中。在一些實施例中，車輛可如以上所討論的來計算車輛行駛每單位距離的值。在一些實施例中，車輛行駛每單位距離的值可被報告作為基本上即時的值。在其它實施例中，車輛行駛每單位距離的值可被報告作為平均值，例如，這是由于車輛最近充電或由于用戶確定的點(例如，里程表的重置)。在一些實施例中，可計算車輛行駛每單位距離的成本。在一些實施例中，車輛使用每單位能量的成本可由用戶輸入。例如，如果車輛由從插座獲得的電來供能，則每單位電的成本(例如，每kWhr分)可被輸入并由車輛使用，以計算車輛行駛每單位距離的成本。在一些實施例中，可計算車輛行駛每單位距離的能量。例如，車輛可計算行駛每單位距離的即時能量使用率并報告該值。在另一實施例中，車輛可計算行駛每單位距離的平均能量使用率。在一些實施例中，可計算和顯示估計的車輛范圍(即，在需要再充電之前車輛可以行駛的剩余距離)。在一些實施例中，計算可以是行駛每單位距離的能量使用和剩余電池電量的函數(shù)。在一些情況下，當選擇不同的駕駛模式時，可以更新和顯示估計的車輛范圍。例如，當運行在運動模式下時，車輛可計算和顯示第一估計的車輛范圍，并且當選擇經(jīng)濟模式時，可計算和顯示第二更新的估計車輛范圍。在一些實施例中，更新的估計車輛范圍可以基本上即時地顯示。在一些實施例中，可能期望電動車輛顯示與在車輛是由燃料供能的情況下、車輛行駛每單位距離將消耗的燃料(例如，汽油)量對應的值。在一些實施例中，該值可通過確定行駛每單位距離車輛所消耗的能量的量并且將該值乘以與每單位能量的燃料量對應的轉(zhuǎn)換因子來計算。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將認識到，燃料的能量含量可以取決于燃料的成分而變化。例如，汽油每單位體積比乙醇具有更多的能量含量。因此，在一些情況下，車輛可顯示與在車輛是由多種燃料供能的情況下、車輛行駛每單位距離將消耗的多種燃料的量對應的多個值。—般地，駕駛模式選擇單元可用在具有用于推進車輛的電力系統(tǒng)的任何車輛中。例如，車輛可以是具有一個或多個輪子的有輪車輛，即，可以在表面上駛過或駕駛的車輛，諸如客車，其中一個或多個輪子與表面接觸。車輛可以是電動車輛，S卩，由一個或多個電池供電的電動機推進的車輛。在一些實施例中，包含電動機的車輛可由一個或多個能量存儲單元(例如，電池)來供能。可使用任何適當?shù)碾姵?。電池的非限制性示例包括包含?例如，鎳-金屬氫化物、鎳鎘等)、鋅(例如，鎳-鋅)和/或鋰(例如，鋰離子)的電池。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將能夠選擇包括其他元素的電池。在一個方面，車輛可包括駕駛模式選擇單元。一般地，駕駛模式選擇單元可用于從多個駕駛模式當中選擇特定駕駛模式。例如，多個駕駛模式可包括至少兩個駕駛模式、至少三個駕駛模式、至少四個駕駛模式或者甚至更多。圖2示出了駕駛模式選擇單元200的一個非限制性實施例。圖2中示出的駕駛模式選擇單元包括觸摸屏210和用于選擇駕駛模式的按鈕220、230以及M0。駕駛模式選擇單元還可包括用于執(zhí)行可與駕駛模式選擇有關(guān)或無關(guān)的其它功能的另外按鈕。例如，如圖2所示，駕駛模式選擇單元可包括用于啟動電視(即，TV)、全球定位系統(tǒng)(即，GPS)、藍牙_/或通用串行總線(BP,USB)的按鈕。駕駛模式選擇單元可包括用于選擇駕駛模式的任何適當接口。在一些實施例中，駕駛模式選擇單元可包括用于選擇駕駛模式的一個或多個按鈕。在一些情況下，按鈕可被用戶壓下(例如，致動)以選擇駕駛模式。在其它實施例中，用于選擇駕駛模式的按鈕可被顯示作為觸摸屏上的對象。在一些情況下，駕駛模式選擇單元可具有單個按鈕，該單個按鈕可被用戶按壓以改變駕駛模式。例如，用戶可按壓用以循環(huán)一組駕駛模式的單個按鈕以便選擇駕駛模式，即，按壓單個按鈕將駕駛模式從第一駕駛模式改變?yōu)榈诙{駛模式。在另一實施例中，駕駛模式選擇單元可具有兩個或更多個按鈕。例如，駕駛模式選擇單元可具有可用于滾動駕駛模式列表的第一按鈕以及可用于選擇高亮的駕駛模式的第二按鈕，其中每次按壓第一按鈕“高亮”駕駛模式列表中的下一駕駛模式。在又一實施例中，駕駛模式選擇單元可具有兩個或更多個按鈕，其中每個按鈕對應于可以通過按壓與期望的駕駛模式對應的按鈕而選擇的不同駕駛模式。在一些實施例中，當選擇特定駕駛模式時，可照亮與該駕駛模式對應的按鈕。在一些實施例中，兩個或更多個按鈕之間的照明水平可表示當前選擇的駕駛模式。例如，與當前選擇的駕駛模式對應的按鈕與其它駕駛模式選擇按鈕相比可被更多或更少地照明。在一些情況下，選擇的駕駛模式可由顏色來表示。例如，單個駕駛模式選擇按鈕可改變顏色以表示當前選擇的駕駛模式。在一些實施例中，駕駛模式選擇單元可具有一個按鈕、兩個按鈕、三個按鈕、四個按鈕或者甚至更多個按鈕。在一些實施例中，駕駛模式選擇單元可以是“智能的”，其中，駕駛模式選擇單元至少部分地基于用戶的駕駛方式而自動選擇駕駛模式。在一些實施例中，駕駛模式可被用戶鎖定。例如，在一些情況下，駕駛模式可以是密碼保護的、生物統(tǒng)計地保護的(即，指紋、視網(wǎng)膜掃描、話音識別等)、密鑰保護的等?？涉i定的駕駛模式可以是期望的，例如用于在特定情況下限制車輛性能。例如，當將車借給孩子時，父母可能希望限制車輛性能的水平。在另一示例中，當隨從使用車輛時，用戶可能希望限制車輛性能的水平。在又一示例中，可能期望限制共用車(即，租的車輛或車隊車輛)的車輛性能。在一些實施例中，車輛可具有至少兩個駕駛模式。例如，車輛可具有運動模式和經(jīng)濟模式。在一些情況下，車輛可具有第三駕駛模式。例如，第三駕駛模式可以是相對于運動模式和經(jīng)濟模式為中間模式的正常模式。應理解，車輛可具有第四、第五、第六或者甚至更多的駕駛模式。例如，如上所述，車輛還可具有比賽模式、奢侈模式和/或巡航模式。在一些實施例中，如圖IB所示，比賽模式包括允許最大加速的轉(zhuǎn)矩曲線簡檔。比賽模式還可包括允許最大再生制動的再生制動簡檔。比賽模式還可包括提供最小動力輔助和最大中心感的電動助力轉(zhuǎn)向簡檔。在一些情況下，電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)在比賽模式下可以是無效的。在一些實例中，防鎖制動系統(tǒng)在比賽模式下可以是無效的。在一些實施例中，比賽模式可允許100%的最大車輛最高速度。在一些實施例中，運動模式包括允許最大加速的轉(zhuǎn)矩曲線簡檔。運動模式還可包括允許最大再生制動的再生制動簡檔。運動模式還可包括提供最小動力輔助和最大中心感的電動助力轉(zhuǎn)向簡檔。在一些情況下，電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)在運動模式下可以是有效的。在一些實例中，防鎖制動系統(tǒng)在運動模式下可以是有效的。在一些實施例中，運動模式可允許至少90%的最大車輛最高速度。在一些實施例中，正常模式包括允許溫和加速的轉(zhuǎn)矩曲線簡檔。運動模式還可包括允許溫和再生制動的再生制動簡檔。運動模式還可包括提供溫和動力輔助和溫和中心感的電動助力轉(zhuǎn)向簡檔。在一些情況下，電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)在正常模式下可以是有效的。在一些實例中，防鎖制動系統(tǒng)在正常模式下可以是有效的。在一些實施例中，正常模式可允許至少80%的最大車輛最高速度。在一些實施例中，經(jīng)濟模式包括允許低加速的轉(zhuǎn)矩曲線簡檔。經(jīng)濟模式還可包括允許最大再生制動的再生制動簡檔。經(jīng)濟模式還可包括提供最小動力輔助和溫和中心感的電動助力轉(zhuǎn)向簡檔。在一些情況下，電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)在經(jīng)濟模式下可以是有效的。在一些實例中，防鎖制動系統(tǒng)在經(jīng)濟模式下可以是有效的。在一些實施例中，經(jīng)濟模式可允許至少70%的最大車輛最高速度。在一些實施例中，奢侈模式包括允許低加速的轉(zhuǎn)矩曲線簡檔。奢侈模式還可包括允許最小再生制動的再生制動簡檔。奢侈模式還可包括提供最大動力輔助和最小中心感的電動助力轉(zhuǎn)向簡檔。在一些情況下，電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)在奢侈模式下可以是有效的。在一些實例中，防鎖制動系統(tǒng)在奢侈模式下可以是有效的。在一些實施例中，奢侈模式可允許至少90%的最大車輛最高速度。在一些實施例中，巡航模式包括允許溫和加速的轉(zhuǎn)矩曲線簡檔。巡航模式還可包括再生制動無效的再生制動簡檔。巡航模式還可包括提供溫和動力輔助和溫和中心感的電動助力轉(zhuǎn)向簡檔。在一些情況下，電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)在巡航模式下可以是有效的。在一些實例中，防鎖制動系統(tǒng)在巡航模式下可以是有效的。在一些實施例中，巡航模式可允許100%的最大車輛最高速度。在一些實施例中，駕駛模式可包括HVAC(供熱、通風和空調(diào))簡檔。例如，HVAC簡檔可啟動艙內(nèi)空氣的再循環(huán)功能。在另一示例中，HVAC簡檔可限制空調(diào)壓縮機的使用。在一些實施例中，駕駛模式可包括懸架阻尼簡檔。在一些情況下，例如，當以比賽或運動模式駕駛時，懸架阻尼簡檔可被硬化(stiffen)。在一些實施例中，硬化的懸架阻尼簡檔可為駕駛員提供更多的道路反饋。在一些情況下，懸架阻尼簡檔可被軟化(soften)。在一些情況下，駕駛模式簡檔可控制車輛的高度。例如，簡檔可改變車輛的懸架以調(diào)整車輛的高度。在一些情況下，當期望得到車輛性能時，可選擇降低的車輛高度。在一些實施例中，駕駛模式簡檔可控制車輛的彈簧常數(shù)。彈簧常數(shù)是指如本領(lǐng)域普通技術(shù)人員所理解的、與輪子彈簧相關(guān)聯(lián)的物理常數(shù)。當期望得到車輛性能時，可選擇較大的彈簧常數(shù)來為車輛駕駛提供更強硬的感覺。替選地，可選擇較小的彈簧常數(shù)來為車輛駕駛提供更溫和的感覺。在一些情況下，車輛可包括至少兩個默認駕駛模式。例如，默認駕駛模式可以是工廠編程好的或者是在用戶收到車輛之前編程好的。在一些實施例中，一個或多個駕駛模式可以是可定制的。即，用戶可對定制駕駛模式進行編程。在某些實施例中，車輛可包括默認數(shù)量的駕駛模式，并且用戶可對額外的駕駛模式進行編程。在一些情況下，與車輛以第二駕駛模式運行時相比，以第一駕駛模式運行的車輛可能能夠消耗每單位能量行駛得遠至少10%、消耗每單位能量行駛得遠至少20%、消耗每單位能量行駛得遠至少30%、消耗每單位能量行駛得遠至少50%、或者消耗每單位能量行駛得遠至少100%。例如，在一些實施例中，與以能量低效駕駛模式(諸如運動模式、正常模式或其它模式)運行的車輛相比，以經(jīng)濟模式運行的車輛可能能夠消耗每單位能量行駛得更遠。在一些實施例中，運動模式可允許最大車輛性能而基本上與能量效率無關(guān)。在一些情況下，經(jīng)濟模式可允許最大車輛能量效率而基本上與車輛性能無關(guān)。在一些實施例中，正常模式可以是車輛性能和/或能量效率相對于經(jīng)濟模式和運動模式為中間的任何模式。在一些實施例中，駕駛模式可影響車輛的操縱。如這里所使用的，“操縱”是指運動方向的橫向(即，當例如轉(zhuǎn)彎和/或突然轉(zhuǎn)向時)的車輛性能以及當以基本直線運動時車輛的穩(wěn)定性。多種因素可影響車輛的操縱。例如，車輛的重量分布、懸架、輪胎和輪子、軌道和軸距、車輛的重量、空氣動力學、到輪子的動力傳遞、到剎車的動力傳遞、轉(zhuǎn)向、電子穩(wěn)定性控制、輪子的靜態(tài)對齊和/或框架的剛性。操縱可通過諸如轉(zhuǎn)彎時的最大g-force能力、轉(zhuǎn)向不足和/或轉(zhuǎn)向過度的特性來表征。在一些實施例中，這些特性可受電子穩(wěn)定性控制的影響。在一些實施例中，與車輛以第二駕駛模式運行時相比，以第一駕駛模式運行的車輛可能能夠加速快至少10%、快至少20%、快至少30%、快至少50%或者快至少100%。例如，以正常模式或運動模式運行的車輛可能能夠比車輛以經(jīng)濟模式運行時加速快。2010年5月13日提交的、題為‘。electableDrivingModes”的美國臨時專利申請第61/334，441號的全部內(nèi)容通過引用合并于此，以用于所有目的。盡管這里描述和示出了若干實施例，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將容易地想到用于執(zhí)行功能和/或獲得結(jié)果和/或一個或多個這里所描述的優(yōu)點的多種其它裝置和/或結(jié)構(gòu)，并且每個這樣的變化和/或變型被認為在實施例的范圍內(nèi)。更一般地，本領(lǐng)域的技術(shù)人員將容易地理解這里所描述的所有參數(shù)、尺寸、材料以及配置意為示例性的，并且實際的參數(shù)、尺寸、材料和/或配置將取決于使用這里所教導內(nèi)容的具體應用。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將認識到或者能夠確定僅僅使用常規(guī)實驗、這里所描述的具體實施例的多個等同方案。因此，要理解的是，前述實施例僅作為示例而提出，并且在所附權(quán)利要求及其等同方案的范圍內(nèi)，可以以不同于具體描述和要求保護的方式的方式來實踐實施例。各方面涉及這里所描述的各個單獨特征、系統(tǒng)、物品、材料、工具和/或方法。另外，如果這樣的特征、系統(tǒng)、物品、材料、工具和/或方法相互一致，則兩個或更多個這樣的特征、系統(tǒng)、物品、材料、工具和/或方法的任意組合包括在實施例的范圍內(nèi)。如這里所定義和使用的所有定義應被理解為在字典定義、通過引用而合并的文獻中的定義和/或所定義術(shù)語的通常含義之上。如這里在說明書和權(quán)利要求中所使用的不定冠詞“一(a)”和“一個(an)”應被理解為意思是“至少一個”，除非明確指出為相反含義。如這里在說明書和權(quán)利要求中所使用的短語“和/或”應被理解為意思是如此連接的元素(即，在一些情況下連接出現(xiàn)而在其它情況下分離出現(xiàn)的元素)“之一或兩者”。以“和/或”列出的多個元素應以相同形式來解釋，即如此連接的元素的“一個或多個”。除了以“和/或”子句具體標識的元素以外，可以可選地存在其它元素，而不管與具體標識的這些元素是否有關(guān)。因此，作為非限制性示例，當結(jié)合諸如“包括”的開放式語言使用時，提及“A和/或B”在一個實施例中可以指的是僅有A(可選地包括除B以外的元素)；在另一實施例中，可以指的是僅有B(可選地包括除A以外的元素)；在又一實施例中，可以指的是A和B兩者(可選地包括其它元素)等。如這里在說明書和權(quán)利要求中所使用的，“或”應被理解為具有與如上所定義的“和/或”相同的含義。例如，當分離列表中的項時，“或”或者“和/或”應被解釋為包括性的，即，包括多個或一列元素中的至少一個，而且還包括多于一個以及可選地其它未列出的項。僅明確指出為相反含義的術(shù)語(諸如，"...中的僅一個”或"...中的正好一個”)或者當在權(quán)利要求中使用時的“由...組成”將指的是包括多個或一列元素中的正好一個。一般地，當前面加上排他性的術(shù)語(諸如，“二者之一”、"...中的一個”、"...中的僅一個”或"...中的正好一個”)時，如這里所使用的術(shù)語“或”應僅被解釋為指的是排他性的替換(即，“一個或另一個而不是兩者”)。當在權(quán)利要求中使用時，“基本上由...組成”應具有其在專利法領(lǐng)域中使用時的通常含義。如這里在說明書和權(quán)利要求中所使用的，在提及一個或多個元素的列表時的短語“至少一個”應被理解為意思是選自元素列表中的任何一個或多個元素的至少一個元素，而不一定包括在元素列表內(nèi)具體列出的每一個元素的至少一個并且不排除元素列表中的元素的任何組合。該定義還允許可以可選地存在除了短語“至少一個”所指的元素列表內(nèi)具體標識的元素之外的元素，而不管與具體標識的這些元素是否有關(guān)。因此，作為非限制性示例，"A和B中的至少一個”(或等價地，“A或B的至少一個”，或者等價地，"A和/或B的至少一個”)在一個實施例中可以指的是可選地包括多于一個A的至少一個，而不存在B(并且可選地包括除B以外的元素)；在另一實施例中，可以指的是可選地包括多于一個B的至少一個，而不存在A(并且可選地包括除A以外的元素)；在又一實施例中，可以指的是可選地包括多于一個A的至少一個以及可選地包括多于一個B的至少一個(并且可選地包括其它元素)等。還應理解，除非明確指出為相反含義，否則在這里要求保護的、包括多于一個步驟或動作的任何方法中，方法的步驟或動作的順序不一定限于記載方法的步驟或動作的順序。在權(quán)利要求以及在以上說明書中，所有過渡短語(諸如包括(comprising)、“包括(including)”、“帶有”、“具有”、“包含”、“涉及”“持有”、“由···構(gòu)成”等)要被理解為開放性的，即，意為包括但不限于。僅過渡短語“由...組成”和“基本上由...組成”分別應為封閉式的或半封閉式的過渡短語，如在美國專利局專利審查程序手冊、章節(jié)2111.03中所闡述的。權(quán)利要求1.一種車輛，包括駕駛模式選擇單元；以及多個駕駛模式，每個駕駛模式與至少三個車輛系統(tǒng)運行簡檔相關(guān)聯(lián)，其中駕駛模式能夠基于來自所述駕駛模式選擇單元的輸入來操作，并且所述至少三個車輛系統(tǒng)運行簡檔中的每個包括以下之一所述車輛的轉(zhuǎn)矩命令曲線、再生制動水平、轉(zhuǎn)向輔助水平、穩(wěn)定性控制操作、防鎖制動操作以及最高速度。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述駕駛模式選擇單元能夠手動地選擇駕駛模式。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述駕駛模式選擇單元能夠自動地選擇駕駛模式。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括第一駕駛模式和第二駕駛模式，其中，所述第一駕駛模式包括第一電動助力轉(zhuǎn)向簡檔，并且所述第二駕駛模式包括第二電動助力轉(zhuǎn)向簡檔，所述第一電動助力轉(zhuǎn)向簡檔不同于所述第二電動助力轉(zhuǎn)向簡檔。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括第一駕駛模式和第二駕駛模式，其中，所述第一駕駛模式的所述至少三個運行簡檔不同于所述第二駕駛模式的相應三個運行簡檔。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，當以第一駕駛模式運行時，與以第二駕駛模式運行相比，所述車輛能夠?qū)崿F(xiàn)基本上更高的加速度。7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛，還包括第三駕駛模式，其中，所述第三駕駛模式包括第三電動助力轉(zhuǎn)向簡檔，其中所述第三電動助力轉(zhuǎn)向簡檔不同于所述第一電動助力轉(zhuǎn)向簡檔和所述第二電動助力轉(zhuǎn)向簡檔。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛，其中，所述第三電動助力轉(zhuǎn)向簡檔基于平均駕駛員偏好。9.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛，其中，所述第一電動助力轉(zhuǎn)向簡檔被配置用于道路反饋和增加的中心感。10.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛，其中，所述第二電動助力轉(zhuǎn)向簡檔基于最小動力輔助。11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括第一駕駛模式和第二駕駛模式，所述第一駕駛模式包括第一電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔，所述第二駕駛模式包括第二電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔，其中所述第一電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔不同于所述第二電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔。12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括第一駕駛模式和第二駕駛模式，所述第一駕駛模式包括第一再生制動簡檔，所述第二駕駛模式包括第二再生制動簡檔，其中所述第一再生制動簡檔不同于所述第二再生制動簡檔。13.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括第一駕駛模式和第二駕駛模式，所述第一駕駛模式包括第一防鎖制動系統(tǒng)簡檔，所述第二駕駛模式包括第二防鎖制動系統(tǒng)簡檔，其中所述第一防鎖制動系統(tǒng)簡檔不同于所述第二防鎖制動系統(tǒng)簡檔。14.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括第一駕駛模式和第二駕駛模式，所述第一駕駛模式包括第一供熱、通風和空調(diào)HVAC簡檔，所述第二駕駛模式包括第二HVAC簡檔，其中所述第一HVAC簡檔不同于所述第二HVAC簡檔。15.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括第一駕駛模式和第二駕駛模式，所述第一駕駛模式包括第一懸架阻尼簡檔，所述第二駕駛模式包括第二懸架阻尼簡檔，其中所述第一懸架阻尼簡檔不同于所述第二懸架阻尼簡檔。16.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括第一駕駛模式和第二駕駛模式，所述第一駕駛模式包括第一行車高度簡檔，所述第二駕駛模式包括第二行車高度簡檔，其中所述第一行車高度簡檔不同于所述第二行車高度簡檔。17.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括第一駕駛模式和第二駕駛模式，所述第一駕駛模式包括第一彈簧常數(shù)簡檔，所述第二駕駛模式包括第二彈簧常數(shù)簡檔，其中所述第一彈簧常數(shù)簡檔不同于所述第二彈簧常數(shù)簡檔。18.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括計算所述車輛的一段運行時期的碳排放計算的邏輯裝置以及用于顯示所述碳排放計算的顯示器。19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的車輛，其中，所述碳排放計算被表示為數(shù)值得分。20.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括計算駕駛每英里的平均成本的邏輯裝置。21.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括計算駕駛每英里的基本上即時的成本的邏輯直ο22.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括計算與駕駛每英里使用的能量的平均量對應的值的邏輯裝置。23.根據(jù)權(quán)利要求22所述的車輛，其中，與駕駛每英里使用的能量的平均量對應的所述值被轉(zhuǎn)換為與內(nèi)燃機為所述車輛供能將消耗的基于石油的燃料的量對應的值。24.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括計算駕駛每英里使用的能量的基本上即時的量的邏輯裝置。25.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括第一駕駛模式和第二駕駛模式，其中，所述第一駕駛模式包括第一電動助力轉(zhuǎn)向簡檔和第一電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔，并且所述第二駕駛模式包括第二電動助力轉(zhuǎn)向簡檔和第二電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔，其中所述第一電動助力轉(zhuǎn)向簡檔不同于所述第二電動助力轉(zhuǎn)向簡檔，其中所述第一電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔不同于所述第二電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔。26.根據(jù)權(quán)利要求25所述的車輛，還包括第三駕駛模式，其中所述第三駕駛模式包括第三電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔，其中所述第三電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔不同于所述第一電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔和所述第二電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔。27.根據(jù)權(quán)利要求沈所述的車輛，其中，所述第三電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔基于平均駕駛員偏好。28.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛，其中，所述第一電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔被配置用于強烈駕駛。29.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛，其中，所述第二電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔被配置用于溫和駕駛。30.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，還包括第一駕駛模式和第二駕駛模式，其中所述第一駕駛模式包括第一電子穩(wěn)定性控制簡檔和第一防鎖制動系統(tǒng)簡檔，其中所述第一電子穩(wěn)定性控制簡檔和所述第一防鎖制動系統(tǒng)簡檔相對于彼此匹配，以用于基本上最優(yōu)的運行。31.根據(jù)權(quán)利要求30所述的車輛，其中，所述基本上最優(yōu)的運行被配置用于基本上最優(yōu)的車輛性能。32.根據(jù)權(quán)利要求30所述的車輛，其中，所述基本上最優(yōu)的運行被配置用于基本上最優(yōu)的車輛能量效率。33.一種車輛，包括駕駛模式選擇單元；以及多個駕駛模式，每個模式能夠由駕駛員選擇，所述多個駕駛模式包括第一駕駛模式和第二駕駛模式，其中所述第一駕駛模式包括第一電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔、第一再生制動簡檔、第一電動助力轉(zhuǎn)向簡檔、第一電子穩(wěn)定性控制簡檔、第一防鎖制動簡檔以及第一最高速度；所述第二駕駛模式包括第二電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔、第二再生制動簡檔、第二電動助力轉(zhuǎn)向簡檔、第二電子穩(wěn)定性控制簡檔、第二防鎖制動簡檔以及第二最高速度；并且第一簡檔中的至少三個不同于相應的第二簡檔。34.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，還包括第三駕駛模式，其中，所述第三駕駛模式包括第三電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔、第三再生制動簡檔、第三電動助力轉(zhuǎn)向簡檔、第三電子穩(wěn)定性控制簡檔、第三防鎖制動簡檔以及第三最高速度，其中第三駕駛模式簡檔中的每個不同于第一駕駛模式簡檔和第二駕駛模式簡檔中的每個。35.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，其中，所述第一電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔是強烈電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔。36.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，其中，所述第一再生制動簡檔是溫和再生制動簡檔。37.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，其中，所述第一電動助力轉(zhuǎn)向簡檔被配置用于道路反饋和增加的中心感。38.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，其中，所述第三電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔是溫和電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔。39.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，其中，所述第三再生制動簡檔是溫和再生制動簡檔。40.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，其中，所述第三電動助力轉(zhuǎn)向簡檔基于平均駕駛員偏好。41.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，其中，所述第二電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔是受限電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔。42.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，其中，所述第二再生制動簡檔是強烈再生制動簡檔。43.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，其中，所述第二電動助力轉(zhuǎn)向簡檔基于最小安全動力輔助。44.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，還包括計算所述車輛的一段運行時期的碳排放計算的邏輯裝置以及用于顯示所述碳排放計算的顯示器。45.根據(jù)權(quán)利要求44所述的車輛，其中，所述碳排放計算被表示為數(shù)值得分。46.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，還包括計算駕駛每英里的平均成本的邏輯裝置。47.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，還包括計算駕駛每英里的基本上即時的成本的邏輯裝置。48.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，還包括計算與駕駛每英里使用的能量的平均量對應的值的邏輯裝置。49.根據(jù)權(quán)利要求48所述的車輛，其中，與駕駛每英里使用的能量的平均量對應的所述值被轉(zhuǎn)換為與內(nèi)燃機為所述車輛供能將消耗的基于石油的燃料的量對應的值。50.根據(jù)權(quán)利要求33所述的車輛，還包括計算駕駛每英里使用的能量的基本上即時的量的邏輯裝置。全文摘要本發(fā)明公開了可選駕駛模式，描述了電動車輛駕駛模式及其使用方法。一種車輛包括駕駛模式選擇單元。該駕駛模式選擇單元可以用于從多個駕駛模式當中選擇特定駕駛模式。車輛可能能夠在第一駕駛模式下比在第二駕駛模式使用更多的能量。駕駛模式可包括至少三個車輛系統(tǒng)運行簡檔，包括電動機轉(zhuǎn)矩命令曲線簡檔、再生制動水平簡檔、電動助力轉(zhuǎn)向簡檔、電子穩(wěn)定性控制簡檔、防鎖制動系統(tǒng)簡檔以及最高速度中的至少三個。文檔編號B60W30/02GK102267458SQ20111012608公開日2011年12月7日申請日期2011年5月12日優(yōu)先權(quán)日2010年5月13日發(fā)明者大衛(wèi)·布賴恩·滕豪滕,布羅克·威廉·滕豪滕,菲利普·哈特·戈申請人:科達汽車公司