專利名稱：懸架裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輪由轉(zhuǎn)向節(jié)支承為旋轉(zhuǎn)自如且該轉(zhuǎn)向節(jié)通過后擺臂及下臂支承于車身的懸架裝置。
背景技術(shù)：
在懸架裝置中存在如下結(jié)構(gòu)，S卩，轉(zhuǎn)向節(jié)經(jīng)由上臂及后擺臂與車身連結(jié)，下臂與連結(jié)了轉(zhuǎn)向節(jié)的后擺臂連結(jié)，且車輪由轉(zhuǎn)向節(jié)支承為旋轉(zhuǎn)自如。該懸架裝置的下臂朝向車寬方向配置，且下臂的外端部經(jīng)由第一、第二連結(jié)部與后擺臂的后端部連結(jié)。第一、第二連結(jié)部在車寬方向上隔開規(guī)定間隔并列配置，能夠彈性變形的橡膠襯套(橡皮襯套)以軸線朝向車身前后方向的方式配設(shè)。該橡膠襯套以襯套的軸線朝向車身前后方向的方式配置，容許向車身前后方向的彈性變形。由此，能夠確保車身前后方向的柔順性(相對于輸入容許某種程度的變形 變位的結(jié)構(gòu))。由此，例如在車輛的行駛中，當(dāng)車輪越過高低不平的路面時(shí)，通過確保車身前后方向的柔順性而能夠?qū)崿F(xiàn)乘車舒適度的提高。另一方面，橡膠襯套的朝向與襯套的軸線正交的方向(車寬方向)的彈性變形被抑制。由此，能夠確保車寬方向的剛性而適當(dāng)?shù)鼐S持車輪的前束(toe)(束角)和外傾(外傾角)。由此，在車輛的行駛中，通過適當(dāng)?shù)鼐S持車輪的前束和外傾而能夠?qū)崿F(xiàn)操縱穩(wěn)定性的提高(例如，參照專利文獻(xiàn)1。)。專利文獻(xiàn)1 日本特開2008-195296號公報(bào)在此，專利文獻(xiàn)1的懸架裝置中第一、第二連結(jié)部使用能夠彈性變形的橡膠襯套， 來實(shí)現(xiàn)乘車舒適度的提高。如此，為了在第一、第二連結(jié)部使用能夠彈性變形的橡膠襯套，期望提高車寬方向的剛性而進(jìn)一步適當(dāng)?shù)乇３周囕喌那笆屯鈨A。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的課題在于提供一種能夠確保車身前后方向的柔順性而實(shí)現(xiàn)乘車舒適度的提高，并且能夠提高車寬方向的剛性而實(shí)現(xiàn)操縱穩(wěn)定性的提高的懸架裝置。本發(fā)明的第一方面涉及一種懸架裝置，其中，第一懸臂的前端部由車身樞軸支承， 且所述第一懸臂從所述前端部朝向車身后方延伸，延伸的第一懸臂中的比所述前端部靠車寬方向外側(cè)的部位由轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承，在樞軸支承有所述轉(zhuǎn)向節(jié)的所述第一懸臂上連結(jié)第二懸臂的外端部，并且，比所述外端部靠車寬方向內(nèi)側(cè)配置的所述第二懸臂的內(nèi)端部由所述車身樞軸支承，且車輪由所述轉(zhuǎn)向節(jié)支承，所述懸架裝置的特征在于，所述第二懸臂的所述外端部經(jīng)由沿車寬方向并列配置的至少兩個(gè)彈性連結(jié)部與第一懸臂連結(jié)，在所述至少兩個(gè)彈性連結(jié)部之間連結(jié)有所述轉(zhuǎn)向節(jié)。本發(fā)明的第二方面的特征在于，所述第一懸臂中，由所述轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承的所述車寬方向外側(cè)的部位比由所述車身樞軸支承的所述前端部靠下方配置，所述第二懸臂中， 與所述第一懸臂連結(jié)的外端部比由所述車身樞軸支承的所述內(nèi)端部靠下方配置。發(fā)明效果在本發(fā)明的第一方面中，將第二懸臂的外端部經(jīng)由沿車寬方向并列配置的彈性連結(jié)部與第一懸臂連結(jié)。通過將彈性連結(jié)部沿車寬方向并列配置，而使彈性連結(jié)部的軸線朝向車身前后方向配置。由此，彈性連結(jié)部容許向車身前后方向的彈性變形，并能夠確保車身前后方向的柔順性(相對于輸入容許某種程度的變形·變位的結(jié)構(gòu))。由此，例如，在車輛的行駛中，當(dāng)車輪越過高低不平的路面時(shí)，通過確保車身前后方向的柔順性而能夠?qū)崿F(xiàn)乘車舒適度的提高。此外，在第二懸臂中的彈性連結(jié)部之間連結(jié)有轉(zhuǎn)向節(jié)。由此，能夠通過第二懸臂抑制轉(zhuǎn)向節(jié)沿車寬方向移動(dòng)的情況而提高車寬方向的剛性。由此，在車輛的行駛中，能夠適當(dāng)?shù)鼐S持車輪的前束(束角)和外傾(外傾角)，從而能夠?qū)崿F(xiàn)操縱穩(wěn)定性的提高。在此，作為抑制轉(zhuǎn)向節(jié)沿車寬方向移動(dòng)的方法，考慮有使第二懸臂的外端部向車身外側(cè)延伸，在延伸的連結(jié)部位上連結(jié)轉(zhuǎn)向節(jié)的方法。然而，在向車身外側(cè)延伸的連結(jié)部位上連結(jié)有轉(zhuǎn)向節(jié)時(shí)，第二懸臂的內(nèi)端部與連結(jié)部位之間的距離增大。因此，在車輪的制動(dòng)時(shí)，在載荷經(jīng)由轉(zhuǎn)向節(jié)作用于連結(jié)部位的情況下，在連結(jié)部位作用有比較大的轉(zhuǎn)矩(力矩)。為了抵消該轉(zhuǎn)矩，而在彈性連結(jié)部上作用有比較大的載荷。因此，例如為了確保彈性連結(jié)部的耐久性，而需要將彈性連結(jié)部的品質(zhì)提高到必要以上，或增大螺栓的尺寸(形狀)而提高緊固韌度(緊固可靠性)。因此，在本發(fā)明的第一方面中，在第二懸臂中的彈性連結(jié)部之間連結(jié)轉(zhuǎn)向節(jié)。以下，將連結(jié)了轉(zhuǎn)向節(jié)的彈性連結(jié)部之間的部位稱為“轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部”。通過在彈性連結(jié)部之間的轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部連結(jié)轉(zhuǎn)向節(jié)，而能夠?qū)⑥D(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部與第二懸臂的內(nèi)端部之間的距離抑制得較小。因此，在車輪的制動(dòng)時(shí)，在載荷經(jīng)由轉(zhuǎn)向節(jié)作用于轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部的情況下，能夠?qū)⒆饔糜谵D(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部的轉(zhuǎn)矩抑制得較小。由此，能夠通過作用于彈性連結(jié)部的小的載荷抵消作用于轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部的小的轉(zhuǎn)矩，因此能夠提高彈性連結(jié)部的耐久性。在本發(fā)明的第二方面中，將第一懸臂的車寬方向外側(cè)的部位(以下稱為“外側(cè)部位”)配置在比前端部靠下方且靠車寬方向外側(cè)的位置。另一方面，將第二懸臂的外端部配置在比內(nèi)端部靠下方的位置。在此，在車輛的行駛中對車輪進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，向下的載荷作用于第一懸臂的外側(cè)部位，且向上的載荷作用于第二懸臂的外端部。
如此，在將第一懸臂的外側(cè)部位配置在比前端部靠下方且靠車寬方向外側(cè)的狀態(tài)下，向下的載荷作用于外側(cè)部位，從而外側(cè)部位向車寬方向內(nèi)側(cè)移動(dòng)(變位)。另一方面，在將第二懸臂的外端部配置在比內(nèi)端部靠下方的狀態(tài)下，向上的載荷作用于外端部，從而外端部向車寬方向外側(cè)移動(dòng)(變位)。由此，能夠?qū)⒅苿?dòng)時(shí)的車輪保持成前束的狀態(tài)，因此能夠適當(dāng)?shù)卮_保制動(dòng)時(shí)的操縱穩(wěn)定性。


圖1是表示本發(fā)明涉及的懸架裝置的立體圖。
圖2是表示圖1的懸架裝置的分解立體圖。
圖3是表示從下方觀察圖1的懸架裝置的狀態(tài)的立體圖。
圖4是圖1的4向視圖。
圖5是圖4的5向視圖。
圖6是圖1的6向視圖。
圖7是圖1的7-7線剖視圖。
圖8是圖1的8-8線剖視圖。
圖9是說明具備本發(fā)明涉及的懸架裝置的車輛的乘車舒適度和操縱穩(wěn)定性的圖。
圖10是說明本發(fā)明涉及的懸架裝置所具備的第一、第二橡膠襯套的耐久性的圖。
圖11是說明比較例的懸架裝置所具備的第一、第二橡膠襯套上作用有大載荷的例子的匿ο
圖12是說明本發(fā)明涉及的懸架裝置所具備的車輪的制動(dòng)的例子的圖。
圖13是說明對本發(fā)明的懸架裝置所具備的車輪進(jìn)行了制動(dòng)的狀態(tài)的圖。
符號說明
10…懸架裝置
11…車身
12…車輪
13…轉(zhuǎn)向節(jié)
14…后擺臂(第一懸臂)
16…下臂(第二懸臂)
26a…主中央部(第一懸臂中的比前端部靠車寬方向外側(cè)的部位)
26b…主前端部(后擺臂的前端部)
41…第一外端部(外端部)
43…第一橡膠襯套(彈性連結(jié)部)
47…第二外端部(外端部)
51…第二橡膠襯套(彈性連結(jié)部)
55…內(nèi)端部
具體實(shí)施例方式
以下，基于附圖，說明用于實(shí)施本發(fā)明的最佳方式。需要說明的是，“前(Fr)”、“后
5(Rr) ”、“左(L) ”、“右(R) ”按照從駕駛員觀察到的方向。實(shí)施例對實(shí)施例的懸架裝置10進(jìn)行說明。如圖1所示，懸架裝置10是后懸架裝置，其具備經(jīng)由車軸(未圖示)將車輪(后輪)12支承為旋轉(zhuǎn)自如的轉(zhuǎn)向節(jié)13 ；對轉(zhuǎn)向節(jié)13的前下連結(jié)部22進(jìn)行支承的后擺臂14 ； 對轉(zhuǎn)向節(jié)13的上連結(jié)部23進(jìn)行支承的上臂15 ；對轉(zhuǎn)向節(jié)13的后下連結(jié)部M進(jìn)行支承的下臂16 ；對后擺臂14進(jìn)行支承的減震器17及懸架彈簧18。后擺臂14表示本發(fā)明第一方面和第二方面所記載的第一懸臂的代表例。下臂16表示本發(fā)明第一方面和第二方面所記載的第二懸臂的代表例。如圖2、圖3所示，轉(zhuǎn)向節(jié)13具備將車軸支承為旋轉(zhuǎn)自如的轉(zhuǎn)向節(jié)主體部21 ；從轉(zhuǎn)向節(jié)主體部21的前下部位朝向下方延伸的前下連結(jié)部22 ；從轉(zhuǎn)向節(jié)主體部21的上部位朝向上方延伸的上連結(jié)部23 ；從轉(zhuǎn)向節(jié)主體部21的后下部位朝向車寬方向內(nèi)側(cè)且車身后方延伸的后下連結(jié)部24。前下連結(jié)部22由后擺臂14樞軸支承，上連結(jié)部23由上臂15樞軸支承。而且，后下連結(jié)部M由下臂16樞軸支承。后擺臂14具備沿車身前后方向延伸的主臂沈；從主臂沈的主中央部^a向車身后方延伸的副臂27 ；將主臂沈及副臂27連結(jié)的橫梁構(gòu)件觀。主臂沈的主前端部26b經(jīng)由支承軸31及螺栓32轉(zhuǎn)動(dòng)自如地樞軸支承在車身11 上，前下連結(jié)部22經(jīng)由螺栓34、螺母35樞軸支承在主中央部^a的連結(jié)托架33上，下臂 16的第一外端部(外端部)41經(jīng)由第一螺栓42與主后端部26c連結(jié)。該主臂沈具備從主前端部26b到主中央部26a朝向車身后方且車寬方向外側(cè)延伸的主傾斜部36 ；從主中央部^a到主后端部26c朝向車身后方延伸的主直線部37。如圖4、圖5所示，主臂沈的主中央部(即，主傾斜部36的后端)26a是位于比主前端部26b靠車寬方向外側(cè)距離Ll (參照圖5)的部位。轉(zhuǎn)向節(jié)13的前下連結(jié)部22經(jīng)由連結(jié)托架33樞軸支承在主中央部26a上。另外，主中央部26a配置在比主前端部26b靠下方距離Hl (參照圖4)的位置。S卩，主臂沈從主前端部^b到主中央部26a朝向車身后方延伸，朝向車寬方向外側(cè)傾斜傾斜角θ 1并朝向下方傾斜傾斜角θ 2。如圖2、圖3所示，副臂27從主臂沈的主中央部26a分支成兩叉形，下臂16的第二外端部(外端部)47經(jīng)由第二螺栓48與副后端部27a連結(jié)。第二外端部47形成在從第一外端部41向下臂16的內(nèi)端部55側(cè)離開規(guī)定間隔L2 的位置。減震器17的下端部17a樞軸支承在副臂27的副后端部附近27b，減震器17的上端部17b與車身11連結(jié)。此外，懸架彈簧18的下端部18a支承在副臂27的主后端部26c上，懸架彈簧18 的上端部18b支承在車身11上。上臂15朝向車寬方向配置，內(nèi)端部15a經(jīng)由支承軸61及螺栓62轉(zhuǎn)動(dòng)自如地樞軸支承在車身11上，外端部1 經(jīng)由支承軸63轉(zhuǎn)動(dòng)自如地樞軸支承在轉(zhuǎn)向節(jié)13的上連結(jié)部 23上。
如圖2、圖6所示，下臂16的第一外端部41經(jīng)由第一螺栓42與主臂沈的主后端部26c連結(jié)，第二外端部47經(jīng)由第二螺栓48與副臂27的副后端部27a連結(jié)，比第一、第二外端部41、47靠車寬方向內(nèi)側(cè)配置的內(nèi)端部55經(jīng)由螺栓56轉(zhuǎn)動(dòng)自如地樞軸支承在車身11 上。如圖7所示，第一外端部41在安裝孔41a中嵌合有第一橡膠襯套(彈性連結(jié)部)43，具體而言嵌合有外筒44。第一橡膠襯套43的軸線朝向車身前后方向配置，并且在外筒44及內(nèi)筒45之間夾設(shè)有襯套單體46。襯套單體46是能夠彈性變形的橡膠制的構(gòu)件。將第一螺栓42插入到第一橡膠襯套43的內(nèi)筒45，使從內(nèi)筒45突出的第一螺栓 42的螺紋部4 與主臂沈的主后端部26c螺紋結(jié)合。換言之，第一外端部41經(jīng)由第一橡膠襯套43與主臂沈的主后端部26c連結(jié)。在該狀態(tài)下，當(dāng)在主后端部26c上作用有車身前后方向的載荷時(shí)，襯套單體46發(fā)生彈性變形而容許主后端部26c向車身前后方向的移動(dòng)。如圖2所示，與第一外端部41同樣，第二外端部47在安裝孔47a中嵌合有第二橡膠襯套(彈性連結(jié)部)51。第二橡膠襯套51與第一橡膠襯套43為相同結(jié)構(gòu)，對各結(jié)構(gòu)構(gòu)件標(biāo)注與第一橡膠襯套43相同的符號而省略說明。與第一橡膠襯套43同樣，該第二橡膠襯套51的軸線朝向車身前后方向配置。將第二螺栓48插入到第二橡膠襯套51的內(nèi)筒45 (未圖示)，使從內(nèi)筒45突出的第二螺栓48的螺紋部48a與副臂27的副后端部27a螺紋結(jié)合。換言之，第二外端部47經(jīng)由第二橡膠襯套51與副后端部27a的副后端部27a連結(jié)。在該狀態(tài)下，當(dāng)在副后端部27a上作用有車身前后方向的載荷時(shí)，第二橡膠襯套 51的襯套單體46發(fā)生彈性變形而容許副后端部27a向車身前后方向的移動(dòng)。如圖2、圖6所示，第一橡膠襯套43及第二橡膠襯套51以各自的軸線朝向車身前后方向的狀態(tài)沿車寬方向并列配置在離開規(guī)定間隔L2的位置上。并且，在下臂16中的第一橡膠襯套43與第二橡膠襯套51之間的轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65上連結(jié)后下連結(jié)部M的后端部Ma。在此，轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65與下臂16的內(nèi)端部55之間的轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承距離為 L3。而且，第一外端部41與下臂16的內(nèi)端部55之間的第一外端距離為L4。通過在第一、第二外端部41、47之間(即，第一、第二橡膠襯套43、51之間)的轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65上連結(jié)轉(zhuǎn)向節(jié)13，而將轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承距離L3抑制成小于第一外端距離L4。如圖8所示，轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65在安裝孔65a中嵌合有樞軸支承橡膠襯套67， 具體而言嵌合有外筒68。與第一、第二橡膠襯套43、51同樣，樞軸支承橡膠襯套67的軸線朝向車身前后方向配置，在外筒68與內(nèi)筒69之間夾設(shè)有襯套單體71。襯套單體71是能夠彈性變形的橡膠制的構(gòu)件。
另一方面，后下連結(jié)部M的后端部2 的前后的安裝托架74、75被隔開一定間隔設(shè)置。在前后的安裝托架74、75上分別形成有安裝孔74a、75a。在前后的安裝托架74、75之間配置有轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65(即，樞軸支承橡膠襯套67)的狀態(tài)下，前后的安裝托架74、75的安裝孔74a、7fe及內(nèi)筒69配置在同軸上。將樞軸支承螺栓66插入到前后的安裝托架74、75的安裝孔74a、7fe及內(nèi)筒69，使螺母76與從前安裝托架74的安裝孔7 突出的螺紋部66a螺紋結(jié)合。換言之，轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65經(jīng)由樞軸支承橡膠襯套67與后下連結(jié)部M的后端部Ma連結(jié)。在該狀態(tài)下，當(dāng)在后下連結(jié)部M (后端部Ma)上作用有車身前后方向的載荷時(shí)， 樞軸支承橡膠襯套67的襯套單體71發(fā)生彈性變形而容許后下連結(jié)部24 (后端部Ma)向車身前后方向的移動(dòng)。如圖6所示，下臂16的第一、第二外端部41、47配置在比內(nèi)端部55靠下方距離H2 的位置。S卩，下臂16從內(nèi)端部55到第一、第二外端部41、47朝向車寬方向外側(cè)延伸，并朝向下方傾斜傾斜角θ 3。需要說明的是，第一、第二外端部41、47及轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65大致水平配置。接下來，基于圖9說明具備懸架裝置10的車輛的乘車舒適度和操縱穩(wěn)定性。如圖9(a) (c)所示，下臂16的第一外端部41經(jīng)由第一橡膠襯套43與后擺臂 14(主后端部26c)連結(jié)。另外，下臂16的第二外端部47經(jīng)由第二橡膠襯套51 (參照圖2)與后擺臂14 (副后端部27a)連結(jié)。此外，下臂16中的第一、第二外端部41、47間的轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65經(jīng)由樞軸支承橡膠襯套67與轉(zhuǎn)向節(jié)13 (后下連結(jié)部M的后端部Ma)連結(jié)。在該狀態(tài)下，當(dāng)在后擺臂14或轉(zhuǎn)向節(jié)13上作用有車身前后方向的載荷時(shí)，能夠使第一、第二橡膠襯套43、51(襯套單體46)及樞軸支承橡膠襯套67 (襯套單體71)沿車身前后方向發(fā)生彈性變形。因此，例如，在車輛的行駛中當(dāng)車輪12越過高低不平的路面時(shí)，第一、第二橡膠襯套43、51(襯套單體46)及樞軸支承橡膠襯套67 (襯套單體71)沿車身前后方向發(fā)生彈性變形。由此，例如，當(dāng)車輪12越過高低不平的路面時(shí)，通過確保車身前后方向的柔順性 (相對于輸入容許某種程度的變形·變位的結(jié)構(gòu))而能夠?qū)崿F(xiàn)乘車舒適度的提高。此外，如圖9(a)所示，在下臂16中的第一、第二外端部41、47之間連結(jié)有轉(zhuǎn)向節(jié) 13 (具體而言，連結(jié)有后下連結(jié)部M的后端部Ma)。因此，通過下臂16抑制轉(zhuǎn)向節(jié)13 ( S卩，車輪12)沿車寬方向的移動(dòng)，從而能夠提高車寬方向的剛性。由此，在車輛的行駛中能夠適當(dāng)?shù)鼐S持車輪12的前束(束角)和外傾(外傾角)， 并能夠?qū)崿F(xiàn)操縱穩(wěn)定性的提高。接下來，基于圖10、圖11，說明懸架裝置10具備的第一、第二橡膠襯套43、51的耐久性。
如圖10(a)所示，在下臂16中的第一、第二外端部41、47之間的轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65上連結(jié)有轉(zhuǎn)向節(jié)13 (具體而言，連結(jié)有后下連結(jié)部M的后端部Ma)。通過在第一、第二外端部41、47之間的轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65上連結(jié)轉(zhuǎn)向節(jié)13，能夠?qū)⑥D(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承距離L3抑制得較小。如圖10(b)所示，在車輪12的制動(dòng)時(shí)(前進(jìn)行駛中的制動(dòng)時(shí))，制動(dòng)轉(zhuǎn)矩(力矩) Tl如箭頭所示作用于轉(zhuǎn)向節(jié)13。由于制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tl作用于轉(zhuǎn)向節(jié)13，因而載荷Fl沿箭頭方向(下方向)作用于主中央部^a，且載荷F2沿箭頭方向(上方向)作用于轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65。如圖10(a)所示，由于載荷F2作用于轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65，因而以螺栓56為軸而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩(力矩)T2(F2XL3)。在此，將轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承距離L3抑制成小于第一外端距離L4。若與載荷F2作用于第一外端部41的情況進(jìn)行比較，則能夠?qū)⒆饔糜谵D(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65的轉(zhuǎn)矩T2抑制得較小。由此，能夠通過作用于第一、第二橡膠襯套43、51的小的載荷F3、F4抵消作用于轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65的小的轉(zhuǎn)矩T2。由此，能夠抑制第一、第二橡膠襯套43、51因小的載荷F3、F4而損傷的情況，并能夠提高第一、第二橡膠襯套43、51的耐久性。在此，在圖11中示出在比較例的懸架裝置所具備的第一、第二橡膠襯套上作用有大載荷的例子。如圖11所示，比較例的懸架裝置100中，下臂101的外端部102向車身外側(cè)延伸， 并在延伸的轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部103上連結(jié)轉(zhuǎn)向節(jié)105。然而，在轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部103上連結(jié)轉(zhuǎn)向節(jié)105時(shí)，轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部103與下臂101的內(nèi)端部104之間的轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承距離L5大于第一外端部102與下臂101的內(nèi)端部104之間的第一外端距離L6。由此，在車輪的制動(dòng)時(shí)(前進(jìn)行駛中的制動(dòng)時(shí))載荷F5經(jīng)由轉(zhuǎn)向節(jié)而作用在延伸部位的情況下，以螺栓107為軸而產(chǎn)生比較大的轉(zhuǎn)矩(力矩)T3(F5XL5)。為了抵消該比較大的轉(zhuǎn)矩T3，而在第一、第二外端部102上作用有比較大的載荷 F6、F7。因此，例如，為了確保第一、第二外端部102所具備的橡膠襯套的耐久性，需要將橡膠襯套的品質(zhì)提高到必要以上，或增大螺栓的尺寸(形狀)而提高緊固韌度(韌性、剛性)。接下來，基于圖12、圖13，說明懸架裝置10所具備的車輪12的制動(dòng)時(shí)的操縱穩(wěn)定性。如圖12(a)、(b)所示，主中央部沈乂即，主傾斜部36的后端)位于比主臂沈的主前端部26b靠車寬方向外側(cè)距離Ll的位置。轉(zhuǎn)向節(jié)13的前下連結(jié)部22經(jīng)由連結(jié)托架33樞軸支承在主中央部26a上。另外，主中央部26a配置在比主前端部26b靠下方距離Hl的位置。S卩，主臂沈從主前端部^b到主中央部26a朝向車身后方延伸，并且向車寬方向外側(cè)傾斜傾斜角θ 1，向下方傾斜傾斜角θ 2。
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另一方面，下臂16的第一、第二外端部41、47配置在比內(nèi)端部55靠下方H2的位置。S卩，下臂16從內(nèi)端部55到第一、第二外端部41、47朝向車寬方向外側(cè)延伸，且向下方傾斜傾斜角θ 3。在此，在車輛的行駛中(前進(jìn)行駛中)對車輪12進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，向下的載荷Fl作用于主中央部^a，且向上的載荷F2作用于下臂16的轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65。如此，在將主中央部26a配置在比主前端部26b靠下方Hl且比主前端部26b靠車寬方向外側(cè)距離Ll的位置的狀態(tài)下，向下的載荷Fl作用于主中央部^a，從而使主中央部 26a向車寬方向內(nèi)側(cè)如箭頭A那樣移動(dòng)(變位)。另一方面，在將下臂16的第一、第二外端部41、47配置在比內(nèi)端部55靠下方H2 的位置的狀態(tài)下，向上的載荷F2作用于轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承部65，從而使第一、第二外端部41、 47向車寬方向外側(cè)如箭頭B那樣移動(dòng)(變位)。如圖13所示，主中央部^a向車寬方向內(nèi)側(cè)如箭頭A那樣移動(dòng)(變位)，且第一、 第二外端部41、47向車寬方向外側(cè)如箭頭B那樣移動(dòng)(變位)，從而能夠?qū)⒅苿?dòng)時(shí)的車輪 12保持成前束的狀態(tài)。如此，通過將車輪12保持成前束的狀態(tài)而能夠適當(dāng)?shù)卮_保制動(dòng)時(shí)的操縱穩(wěn)定性。需要說明的是，本發(fā)明的懸架裝置10并沒有限定為上述的實(shí)施例，而能夠適當(dāng)進(jìn)行變更、改良等。例如，在上述實(shí)施例中，說明了將懸架裝置10適用于后懸架裝置的例子，但并不局限于此，也可以將懸架裝置10適用于前懸架裝置。另外，上述實(shí)施例所示的懸架裝置10、車身11、車輪12、轉(zhuǎn)向節(jié)13、后擺臂14、下臂 16、主中央部^a、主前端部^b、第一外端部41、第一橡膠襯套43、第二外端部47、第二橡膠襯套51及內(nèi)端部55等的形狀或結(jié)構(gòu)并沒有限定為例示的形狀或結(jié)構(gòu)，而能夠適當(dāng)變更。工業(yè)實(shí)用性本發(fā)明適合向具備懸架裝置的機(jī)動(dòng)車適用，其中，該懸架裝置中，將車輪支承為旋轉(zhuǎn)自如的轉(zhuǎn)向節(jié)通過后擺臂及下臂支承在車身上。
權(quán)利要求
1.一種懸架裝置，其特征在于，具備第一懸臂，該第一懸臂的前端部由車身樞軸支承，且該第一懸臂從所述前端部朝向車身后方延伸；第二懸臂，其外端部與所述第一懸臂連結(jié)，且比所述外端部靠車寬方向內(nèi)側(cè)配置的內(nèi)端部由所述車身樞軸支承；彈性連結(jié)部，其設(shè)置在所述第二懸臂上，沿車寬方向并列配置有至少兩個(gè)，且經(jīng)由彈性體將所述第二懸臂與所述第一懸臂連結(jié)，所述懸架裝置具有轉(zhuǎn)向節(jié)，該轉(zhuǎn)向節(jié)由所述第一懸臂和車輪支承，且被支承在所述至少兩個(gè)彈性連結(jié)部之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸架裝置，其特征在于，第一懸臂的比所述前端部靠車寬方向外側(cè)的部位由轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承，第一懸臂具有從中央部朝向車身后方延伸成兩叉形且各自的后端部經(jīng)由所述彈性連結(jié)部與第二懸臂連結(jié)的兩叉部。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸架裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向節(jié)具有轉(zhuǎn)向節(jié)主體部；后下連結(jié)部，其從轉(zhuǎn)向節(jié)主體部朝向車寬方向內(nèi)側(cè)且車身后方延伸，且在所述至少兩個(gè)彈性連結(jié)部之間由第二懸臂支承。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸架裝置，其特征在于，所述第一懸臂中，由所述轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸支承的所述車寬方向外側(cè)的部位比由所述車身樞軸支承的所述前端部靠下方配置，所述第二懸臂中，與所述第一懸臂連結(jié)的外端部比由所述車身樞軸支承的所述內(nèi)端部靠下方配置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠確保車身前后方向的柔順性而實(shí)現(xiàn)乘車舒適度的提高，并提高車寬方向的剛性而實(shí)現(xiàn)操縱穩(wěn)定性的提高的懸架裝置。懸架裝置(10)具備對轉(zhuǎn)向節(jié)(13)進(jìn)行支承的后擺臂(14)及下臂(16)。該下臂(16)的第一、第二外端部(41、47)經(jīng)由沿車寬方向并列配置的第一、第二橡膠襯套(43、51)與后擺臂(14)連結(jié)。并且，在第一、第二橡膠襯套(43、51)之間連結(jié)有轉(zhuǎn)向節(jié)(13)。
文檔編號B60G3/04GK102259568SQ20111013378
公開日2011年11月30日 申請日期2011年5月18日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月28日
發(fā)明者柳田拓哉 申請人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社