專利名稱：一種分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)及方法，特別是關(guān)于一種適用于在失效情況下分布式驅(qū)動電動汽車驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)及方法。
背景技術(shù)：
目前汽車行業(yè)已經(jīng)成為我國現(xiàn)代裝備制造業(yè)的龍頭產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱。但是迅速增長的汽車保有量使得我國能源緊缺、環(huán)境污染以及交通安全的問題也變得日益突出，電動汽車是未來發(fā)展的一個重要方向，它可以有效的解決上述問題。按照驅(qū)動輪安裝位置的不同，電動汽車分為集中式驅(qū)動電動汽車和分布式驅(qū)動電動汽車，與集中式驅(qū)動電動汽車不同，分布式驅(qū)動電動汽車是將驅(qū)動電機(jī)分別安裝在各車輪內(nèi)或各車輪附近，這樣的布置方式可以省掉變速箱，離合器，主減速器和差速器等裝置。 分布式驅(qū)動電動汽車具有響應(yīng)快速、驅(qū)動傳動鏈短、傳動高效、結(jié)構(gòu)緊湊等優(yōu)點，因此，分布式驅(qū)動電動汽車是電動汽車領(lǐng)域的一個重要發(fā)展方向。分布式驅(qū)動電動汽車具有四個驅(qū)動輪，在出現(xiàn)某一個或某幾個驅(qū)動輪失效而無法進(jìn)行行駛的情況，容易發(fā)生事故。為了避免事故的發(fā)生一般采用直接停車的方式，但是這種方式?jīng)]有充分利用其它未失效的驅(qū)動輪。因此在出現(xiàn)某一個或某幾個驅(qū)動輪失效的情況時，充分利用其它正常工作的驅(qū)動輪實現(xiàn)平穩(wěn)行駛，對增強(qiáng)分布式電動汽車的通過能力和行駛安全性都具有十分重要的意義。

發(fā)明內(nèi)容
針對上述問題，本發(fā)明的目的是提供一種分布式驅(qū)動電動汽車出現(xiàn)某一個或某幾個驅(qū)動輪失效時，通過對同側(cè)或異側(cè)的驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩進(jìn)行失效協(xié)調(diào)控制，滿足駕駛員需求的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)及方法。為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采取以下技術(shù)方案一種分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，它包括設(shè)置在分布式驅(qū)動電動汽車上的一車速傳感器，一方向盤轉(zhuǎn)角傳感器，一加速踏板傳感器，四個分布式驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動力矩傳感器，一分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)，一分布式驅(qū)動電動汽車整車驅(qū)動力矩分配控制器和四個分布式驅(qū)動電機(jī)；其特征在于它還包括一失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，所述失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)包括設(shè)置在駕駛員儀表板上的一駕駛員意圖識別器，設(shè)置在各分布式驅(qū)動電機(jī)上的四個失效模式判斷器和設(shè)置在分布式驅(qū)動電機(jī)控制器上的四個驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器；所述駕駛員意圖識別器包括車輛縱向狀態(tài)監(jiān)測模塊和車輛橫向狀態(tài)監(jiān)測模塊；所述失效模式判斷器包括左前驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊、左后驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊、右前驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊和右后驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊；各個所述驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊分別包括驅(qū)動力矩命令監(jiān)測模塊、驅(qū)動力矩執(zhí)行監(jiān)測模塊和計時模塊；所述分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)將來自于所述車速傳感器的分布式驅(qū)動電動汽車的車速信號和來自于方向盤轉(zhuǎn)角傳感器的方向盤轉(zhuǎn)角信號發(fā)送到所述駕駛員意圖識別器中；所述分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)將來自于所述的分布式驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動力矩傳感器的各個驅(qū)動電機(jī)的反饋驅(qū)動力矩信號發(fā)送到所述失效模式判斷器中；所述驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器根據(jù)失效狀態(tài)對各個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩進(jìn)行協(xié)調(diào)再分配，并發(fā)送到所述分布式驅(qū)動電機(jī)。采用所述系統(tǒng)的一種分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制方法，其包括如下步驟1)在分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)中設(shè)置一失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，該失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)包括駕駛員意圖識別器、失效模式判斷器和驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器；所述駕駛員意圖識別器包括車輛縱向狀態(tài)監(jiān)測模塊和車輛橫向狀態(tài)監(jiān)測模塊； 所述失效模式判斷器包括左前驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊、左后驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊、右前驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊和右后驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊；各個所述驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊分別包括驅(qū)動力矩命令監(jiān)測模塊、驅(qū)動力矩執(zhí)行監(jiān)測模塊和計時模塊；2)所述車輛縱向狀態(tài)監(jiān)測模塊實時監(jiān)測實際車速值V，并將實際車速值ν與車速門限值 Δ ν進(jìn)行比較，所述車輛橫向狀態(tài)監(jiān)測模塊實時監(jiān)測方向盤轉(zhuǎn)角值δ，并將方向盤實際轉(zhuǎn)角δ與方向盤轉(zhuǎn)角門限值△ δ進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果值，判斷駕駛員的動力性需求和穩(wěn)定性需求；幻所述驅(qū)動力矩命令監(jiān)測模塊實時監(jiān)測各個驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩命令值Tdes, 并將各個驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩命令值Tdes與設(shè)定的驅(qū)動力矩門限值A(chǔ)T1進(jìn)行比較，驅(qū)動力矩執(zhí)行監(jiān)測模塊實時監(jiān)測各個驅(qū)動電機(jī)的反饋驅(qū)動力矩值Tart，并將各個驅(qū)動電機(jī)的反饋驅(qū)動力矩值Tart與設(shè)定的驅(qū)動力矩門限值八1~2進(jìn)行比較，其中AT1 > ΔΤ2，所述計時模塊記錄的時間t與設(shè)定時間門限值A(chǔ)t比較，根據(jù)上述三個比較結(jié)果判斷各個驅(qū)動輪是否處于失效情況；4)根據(jù)駕駛員意圖識別器制定的駕駛員具體需求和失效模式判斷器發(fā)出的各個驅(qū)動輪的失效情況，結(jié)合所述分布式驅(qū)動電動汽車整車驅(qū)動力矩分配控制器計算的驅(qū)動力矩命令值，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器對各個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩進(jìn)行協(xié)調(diào)再分配，并將再分配后的驅(qū)動力矩命令直接發(fā)送給所述分布式驅(qū)動電機(jī)，完成驅(qū)動力矩的協(xié)調(diào)控制。所述步驟2)中根據(jù)比較結(jié)果值，駕駛員制定駕駛需求，當(dāng)滿足δ < Δ δ且ν < Δ ν時，認(rèn)為駕駛員需求更大的動力性，當(dāng)不滿足δ < Δ δ且￥< Δ ν時，認(rèn)為駕駛員需求更大的穩(wěn)定性。所述步驟3)中根據(jù)上述三個比較結(jié)果判斷各個驅(qū)動輪是否處于失效情況，當(dāng)滿足Tdes>八1\且^< δτ2時，計時模塊開始啟動，計時模塊記錄的時間長度為t;當(dāng)不滿足Tdes > Δ T1且Tart < Δ T2時，計時模塊清零，當(dāng)t > Δ t時，某個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩不能響應(yīng)驅(qū)動力矩命令，認(rèn)為該驅(qū)動輪發(fā)生失效。所述步驟3)中的根據(jù)上述三個比較結(jié)果判斷各個驅(qū)動輪是否處于失效情況，失效情況包括無驅(qū)動輪失效、單個驅(qū)動輪失效、異側(cè)雙驅(qū)動輪失效，同側(cè)雙驅(qū)動輪失效，三個驅(qū)動輪失效，全部驅(qū)動輪失效。所述步驟4)中驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器對各個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩進(jìn)行協(xié)調(diào)再分配，包括動力性協(xié)調(diào)控制和穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制，其調(diào)節(jié)過程如下①某一個或某幾個驅(qū)動輪發(fā)生失效后，動力性協(xié)調(diào)控制的方法是充分利用其它正常工作的驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩來彌補(bǔ)由于某一個或某幾個驅(qū)動輪失效而降低的驅(qū)動力矩值，針對驅(qū)動輪不同的失效情況，增加同側(cè)或異側(cè)正常工作驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩，完成分布式驅(qū)動電動汽車驅(qū)動力矩的動力性協(xié)調(diào)控制；② 某一個或某幾個驅(qū)動輪發(fā)生失效后，針對驅(qū)動輪不同的失效情況，相應(yīng)降低同側(cè)或異側(cè)驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩，完成分布式驅(qū)動電動汽車驅(qū)動力矩的穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制。
本發(fā)明由于采取以上技術(shù)方案，其具有以下優(yōu)點1、本發(fā)明的失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)通過對出現(xiàn)驅(qū)動輪失效的分布式驅(qū)動電動汽車進(jìn)行失效協(xié)調(diào)控制，在出現(xiàn)某個或某幾個驅(qū)動輪失效的情況下，盡量滿足駕駛員的需求，保持了一定的動力性和穩(wěn)定性，抑制了因驅(qū)動輪失效而出現(xiàn)的危險狀況。2、當(dāng)駕駛員側(cè)重于動力性需求時，在發(fā)生驅(qū)動輪失效的情況下，本發(fā)明充分利用正常工作驅(qū)動輪的驅(qū)動能力，通過增加正常工作驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩，彌補(bǔ)了因驅(qū)動輪失效而損失的整車縱向驅(qū)動力矩。3、當(dāng)駕駛員側(cè)重于穩(wěn)定性需求時， 在發(fā)生驅(qū)動輪失效的情況下，本發(fā)明在滿足整車橫擺力矩需求的前提下，利用正常工作的驅(qū)動輪盡量滿足縱向驅(qū)動力矩。4、本發(fā)明在發(fā)生同側(cè)雙驅(qū)動輪失效、三驅(qū)動輪失效、全部驅(qū)動輪失效的情況下，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器將所有驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩命令值置為0，保證分布式驅(qū)動電動汽車的行駛安全性。因此，本發(fā)明能廣泛應(yīng)用于分布式驅(qū)動電動汽車在失效情況下的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制中。


圖1是本發(fā)明的分布式驅(qū)動電動汽車驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)框圖；圖2是本發(fā)明駕駛員意圖識別器控制框圖；圖3是本發(fā)明失效模式判斷器控制框圖；圖4是本發(fā)明驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器控制框圖。
具體實施例方式下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)的描述。如圖1所示，本發(fā)明與常規(guī)技術(shù)的分布式驅(qū)動電動汽車驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)類似，包括一車速傳感器1、一方向盤轉(zhuǎn)角傳感器2、一加速踏板傳感器3、四個分布式電機(jī)驅(qū)動力矩傳感器4、一分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)5、一分布式驅(qū)動電動汽車整車驅(qū)動力矩分配控制器6、四個分布式驅(qū)動電機(jī)7。本發(fā)明與常規(guī)技術(shù)的區(qū)別在于專門設(shè)置有一失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)8，失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)8包括設(shè)置在駕駛員儀表板上的一駕駛員意圖識別器81，設(shè)置在各分布式驅(qū)動電機(jī)上的四個失效模式判斷器82和設(shè)置在分布式驅(qū)動電機(jī)控制器上的四個驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83。如圖2所示，本發(fā)明失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)8中的駕駛員意圖識別器81包括車輛縱向狀態(tài)監(jiān)測模塊810和車輛橫向狀態(tài)監(jiān)測模塊811。車輛縱向狀態(tài)監(jiān)測模塊810實時監(jiān)測實際車速值v，并將實際車速值ν與車速門限值Δ ν進(jìn)行比較，車輛橫向狀態(tài)監(jiān)測模塊811實時監(jiān)測方向盤轉(zhuǎn)角值δ，并將方向盤實際轉(zhuǎn)角δ與方向盤轉(zhuǎn)角門限值Δ δ進(jìn)行比較。當(dāng)滿足δ < Δ δ且￥< Δ ν時，認(rèn)為駕駛員需求更大的動力性，失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制的目標(biāo)是充分利用所有可以工作的驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩，盡量滿足駕駛員的縱向驅(qū)動力矩需求，而把產(chǎn)生的橫擺力矩作為次要需求。當(dāng)不滿足δ < Δ δ且￥< Δ ν時，認(rèn)為駕駛員需求更大的穩(wěn)定性，此時失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制的目標(biāo)是保持分布式驅(qū)動電動汽車兩側(cè)的驅(qū)動力矩值大致相同，目的是滿足駕駛員的橫擺力矩需求。如圖3所示，本發(fā)明失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)8中的失效模式判斷器82包括左前驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊、左后驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊、右前驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊和右后驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊，通過這四個失效模式判斷模塊分別判斷四個分布式驅(qū)動電機(jī)7的失效狀態(tài)(圖中未示出)。以左前驅(qū)動電機(jī)為實施例說明失效模式的判斷過程，左前驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊包括驅(qū)動力矩命令監(jiān)測模塊820、驅(qū)動力矩執(zhí)行監(jiān)測模塊821和計時模塊822。驅(qū)動力矩命令監(jiān)測模塊820實時監(jiān)測左前驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩命令值Tdes，并將左前驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩命令值Tdes與設(shè)定的驅(qū)動力矩門限值Δ T1進(jìn)行比較。驅(qū)動力矩執(zhí)行監(jiān)測模塊821實時監(jiān)測左前電機(jī)的反饋驅(qū)動力矩值Tart，并將左前驅(qū)動電機(jī)的反饋驅(qū)動力矩值Tart與設(shè)定的驅(qū)動力矩門限值八1~2進(jìn)行比較，其中AT1 > Δ T2, 計時模塊822設(shè)定時間門限值A(chǔ)t。當(dāng)滿足Tdes>八1\且1^^< ΔΤ2時，計時模塊822開始啟動，計時模塊822記錄的時間長度為t;當(dāng)不滿足Tdes > Δ T1且Tart < Δ T2時，計時模塊822清零。當(dāng)1> At時，認(rèn)為左前驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩不能響應(yīng)驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83發(fā)出的驅(qū)動力矩命令，即左前驅(qū)動電機(jī)發(fā)生失效。其它三個驅(qū)動電機(jī)的失效模式判斷模塊的結(jié)構(gòu)和判斷失效的方法均與左前驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊相同，此處不再詳述。
分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)5將來自于車速傳感器1的分布式驅(qū)動電動汽車的車速信號和來自于方向盤轉(zhuǎn)角傳感器2的方向盤轉(zhuǎn)角信號發(fā)送到駕駛員意圖識別器81中。分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)5將來自于分布式電機(jī)驅(qū)動力矩傳感器4的各個驅(qū)動電機(jī)的反饋驅(qū)動力矩信號發(fā)送到失效模式判斷器82中。如圖4所示，本發(fā)明失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)8中的驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83根據(jù)駕駛員意圖識別器81的制定的駕駛員的具體需求和失效模式判斷器82發(fā)出的各個驅(qū)動輪的失效情況，結(jié)合分布式驅(qū)動電動汽車整車驅(qū)動力矩分配控制器6計算的驅(qū)動力矩命令值對各個驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩進(jìn)行協(xié)調(diào)再分配，并將再分配后的驅(qū)動力矩命令直接發(fā)送給分布式驅(qū)動電機(jī)7。如果由失效模式判斷器82判斷得知無驅(qū)動輪失效，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83發(fā)送給分布式驅(qū)動電機(jī)7的驅(qū)動力矩命令值與分布式驅(qū)動電動汽車整車驅(qū)動力矩分配控制器6 計算得到的驅(qū)動力矩命令值相同。如果由失效模式判斷器82判斷得知存在驅(qū)動輪發(fā)生失效的情況，分布式驅(qū)動電動汽車進(jìn)入失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制模式，此時不再給發(fā)生失效的驅(qū)動輪分配驅(qū)動力矩。一旦進(jìn)入失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制模式后，分布式驅(qū)動電動汽車便不再退出此模式，直至汽車最終下電停車。如圖1 圖4所示，本發(fā)明操作時，車速傳感器1采集的分布式驅(qū)動電動汽車的車速信號、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器2采集的方向盤轉(zhuǎn)角信號、加速踏板傳感器3采集的駕駛員加速踏板信號，以及分布式電機(jī)驅(qū)動力矩傳感器4采集到的各個驅(qū)動電機(jī)的反饋驅(qū)動力矩信號，分別發(fā)送到分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)5中。分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)5將采集到的分布式驅(qū)動電動汽車的車速信號和加速踏板開度信號同時發(fā)送到分布式驅(qū)動電動汽車整車驅(qū)動力矩分配控制器6中。分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)5將采集到的分布式驅(qū)動電動汽車的車速信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號和各個驅(qū)動電機(jī)的反饋驅(qū)動力矩信號發(fā)送到失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)8中。分布式驅(qū)動電動汽車整車驅(qū)動力矩分配控制器6根據(jù)分布式驅(qū)動電動汽車的車速信號和加速踏板開度信號，計算各個分布式驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩命令值，并且將各個驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩命令值發(fā)送到失效力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)8中。失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)8中的駕駛員意圖識別器81根據(jù)分布式驅(qū)動電動汽車的車速信號和方向盤轉(zhuǎn)角信號制定駕駛員對動力性和穩(wěn)定性的需求。失效模式判斷器82 根據(jù)各個驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩命令值和各個驅(qū)動電機(jī)的反饋驅(qū)動力矩信號判斷各個驅(qū)動電機(jī)的失效狀態(tài)。驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83根據(jù)來自于駕駛員意圖識別器81的駕駛員的具體需求和來自于失效模式判斷器82的各個驅(qū)動電機(jī)的失效狀態(tài)，結(jié)合來自于分布式驅(qū)動電動汽車整車驅(qū)動力矩分配控制器6的各個驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩命令值，對各個驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩進(jìn)行協(xié)調(diào)再分配，并將再分配后的驅(qū)動力矩命令發(fā)送到分布式驅(qū)動電機(jī)7，完成分布式驅(qū)動電動汽車驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制。失效模式判斷器82綜合輸出所有驅(qū)動輪失效情況，包括無驅(qū)動輪失效，單個驅(qū)動輪失效，異側(cè)雙驅(qū)動輪失效，同側(cè)雙驅(qū)動輪失效，三個驅(qū)動輪失效，全部驅(qū)動輪失效。驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83對驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)再分配的協(xié)調(diào)控制包括動力性協(xié)調(diào)控制和穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制，設(shè)定驅(qū)動輪發(fā)生失效前，分布式驅(qū)動電動汽車整車驅(qū)動力矩分配控制器6 分配給各個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩命令分別為左前驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩Tm右前驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩Tfk，左后驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩Tkl和右后驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩Τκκ。一般來說，正常工作的各個驅(qū)動輪能發(fā)出的最大驅(qū)動力矩都相同，均為Tmax。驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)再分配后發(fā)送給各個驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩命令分別為Γ&，T;R，T;L, T^，針對不同的失效情況其驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)再分配的協(xié)調(diào)控制的方法包括如下1)無驅(qū)動輪失效如果失效模式判斷器82判斷沒有驅(qū)動輪發(fā)生失效，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83發(fā)給分布式驅(qū)動電機(jī)7的驅(qū)動力矩命令分別為TIl=Tplh ⑴T;L=TRLrm=Tm2)單個驅(qū)動輪失效的協(xié)調(diào)控制發(fā)生單個驅(qū)動輪失效的情況有四種分別為左前驅(qū)動輪失效，左后驅(qū)動輪失效，右前驅(qū)動輪失效，右后驅(qū)動輪失效。本發(fā)明是以左前驅(qū)動輪失效為實施例說明單個驅(qū)動輪失效協(xié)調(diào)控制的方法。①動力性協(xié)調(diào)控制發(fā)生單個驅(qū)動輪失效后，動力性協(xié)調(diào)控制是以滿足縱向驅(qū)動力矩為主要目標(biāo)，同時盡量滿足橫擺力矩需求。左前驅(qū)動輪失效后，動力性協(xié)調(diào)控制的方法是充分利用其它正常工作的驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩來彌補(bǔ)由于左前驅(qū)動輪失效而降低的驅(qū)動力矩值。為盡量滿足橫擺力矩需求，首先進(jìn)行同側(cè)驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)分配，即增加左后驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩。如果僅僅靠同側(cè)驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制無法滿足縱向驅(qū)動力矩需求時，則進(jìn)行異側(cè)驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制， 增加異側(cè)驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩，此時橫擺力矩將不能得到滿足，針對不同的驅(qū)動輪的失效的情況，動力性協(xié)調(diào)控制的方法如下a)如果UTkl < Tfflax,即左后驅(qū)動輪力矩增加Tfl后未超過最大的驅(qū)動力矩值Tmax， 則通過增加同側(cè)驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制來滿足動力性協(xié)調(diào)控制需求，動力性協(xié)調(diào)分配后，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83發(fā)送給各驅(qū)動輪的分布式驅(qū)動電機(jī)7的驅(qū)動力矩命令分別為T*L = 0T*R = Tfr
KL=TFL+TRLT:= Trr 。⑵b)如果UTk彡Tfflax且TfJUTkk < 2Tmax，則通過增加同側(cè)正常工作驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩和異側(cè)后驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩來滿足縱向驅(qū)動力矩需求，動力性協(xié)調(diào)分配后，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83發(fā)送給各驅(qū)動輪的分布式驅(qū)動電機(jī)7的驅(qū)動力矩命令分別為Tfl = 0T;R=TFR。(3)Τ, = T-4= T^Hc)如果TFL+TKL+TKK彡2Tmax且TFL+TFK+TKL+TKK < 3Tmax，則通過增加同側(cè)正常工作驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩和異側(cè)兩個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩滿足總的驅(qū)動力矩需求，動力性協(xié)調(diào)分配后， 驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83發(fā)送給各驅(qū)動輪的分布式驅(qū)動電機(jī)7的驅(qū)動力矩命令分別為T*L = 0T^U&.UH ⑷T:L=T-C=Tmaxd)如果TFL+TFK+TKL+TKK>3Tmax，則把所有正常工作的驅(qū)動輪驅(qū)動力矩加大到最大也無法滿足總縱向驅(qū)動力矩需求。但是這樣可以盡可能的提高動力性，動力性協(xié)調(diào)分配后，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83發(fā)送給各驅(qū)動輪的分布式驅(qū)動電機(jī)7的驅(qū)動力矩命令分別為TpL = 0T;R=T-Τ: =T-Τ:=Τ—。(5)②穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制發(fā)生單個驅(qū)動輪驅(qū)動失效后，由于分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動狀態(tài)已經(jīng)不再正常，為了盡可能的提高分布式驅(qū)動電動汽車的穩(wěn)定性，不能考慮通過增加驅(qū)動輪驅(qū)動力矩的方法來提高穩(wěn)定性，而是依靠降低各個驅(qū)動輪的力矩來提高穩(wěn)定性。左前驅(qū)動輪失效后，穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制的目標(biāo)是使得橫擺力矩滿足駕駛員的需求， 而把縱向驅(qū)動力矩需求作為一個次要的目標(biāo)進(jìn)行考慮。此時，為滿足穩(wěn)定性需求，相應(yīng)降低異側(cè)前驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩，如果僅通過降低異側(cè)前驅(qū)動輪驅(qū)動力矩?zé)o法滿足橫擺力矩需求時，則進(jìn)一步降低異側(cè)后驅(qū)動輪驅(qū)動力矩。對不同的驅(qū)動輪的失效的情況，穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制的方法如下a)如果、< Tfk，則通過降低異側(cè)前驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩就可以滿足橫擺力矩需求， 雖然犧牲了部分動力性能，但是保證了分布式驅(qū)動電動汽車的穩(wěn)定性。穩(wěn)定性協(xié)調(diào)分配后， 驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83發(fā)送給各個驅(qū)動輪的分布式驅(qū)動電機(jī)7的驅(qū)動力矩命令分別為T*L=0T;R =Tfr-Tfl
T*RL = TrlΤ:=Τ· 。(6)b)如果^ Tfr，則僅僅通過降低異側(cè)前驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩不能滿足橫擺力矩需求，需要同時降低異側(cè)后驅(qū)動輪驅(qū)動力矩，穩(wěn)定性協(xié)調(diào)分配后，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83發(fā)送給各驅(qū)動輪的分布式驅(qū)動電機(jī)7的驅(qū)動力矩命令分別為T*L = 0T;R = 0Τ；, = TrlT^R=TRR+ TFR -TFL。(7)3)異側(cè)雙驅(qū)動輪失效協(xié)調(diào)控制發(fā)生異側(cè)雙驅(qū)動輪失效的情況有四種，分別為左前驅(qū)動輪和右前驅(qū)動輪失效、左前驅(qū)動輪和右后驅(qū)動輪失效、左后驅(qū)動輪和右前驅(qū)動輪失效、左后驅(qū)動輪和右后驅(qū)動輪失效。本發(fā)明以左前驅(qū)動輪和右前驅(qū)動輪失效為實施例說明異側(cè)雙驅(qū)動輪失效協(xié)調(diào)控制方法。①動力性協(xié)調(diào)控制發(fā)生異側(cè)雙驅(qū)動輪失效后，動力性協(xié)調(diào)控制的首要目標(biāo)是滿足縱向驅(qū)動力矩需求，同時盡量滿足橫擺力矩需求。a)如果TFL+TFK+TKL+TKK<2Tmax，則通過增加正常工作的驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩就可滿足動力性協(xié)調(diào)需求。動力性協(xié)調(diào)分配后，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83發(fā)給各驅(qū)動輪的分布式驅(qū)動電機(jī) 7的驅(qū)動力矩命令分別為T*L = 0 T;R = 0Τ；, = (TPL +Tfr +Trl +Trr)/!TL· = (Jfl + T冊 +Trl +Tm) / rI。⑶b)如果TFL+TFK+TKL+TKK>2Tmax，則通過增加正常工作的驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩?zé)o法滿足原驅(qū)動力需求，只能盡量增加各個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩來接近駕駛員的動力性需求。動力性協(xié)調(diào)分配后，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83發(fā)給各個驅(qū)動輪的分布式驅(qū)動電機(jī)7的驅(qū)動力矩命令分別為T*L=0T;R = 0T;L = TmaxΤ:=Τ—。(9)②穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制發(fā)生異側(cè)雙驅(qū)動輪失效后，由于分布式電動汽車的驅(qū)動狀態(tài)已經(jīng)不再正常，為了盡可能的提高汽車的穩(wěn)定性，不再考慮通過增加驅(qū)動輪驅(qū)動力矩的方法來提高穩(wěn)定性，而是依靠降低各個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩來提高穩(wěn)定性，盡量減少橫擺力矩的發(fā)生。穩(wěn)定性協(xié)調(diào)分配后，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83發(fā)給各個驅(qū)動輪的分布式驅(qū)動電機(jī)7的驅(qū)動力矩命令分別為TFL = 0T;R = 0T;L =UMTrlDΤ: = mm(TRL,Tm)。(丄 )4)同側(cè)雙驅(qū)動輪失效協(xié)調(diào)控制同側(cè)雙驅(qū)動輪失效的情況有兩種左前驅(qū)動輪和左后驅(qū)動輪失效，右前驅(qū)動輪和右后驅(qū)動輪失效。無論發(fā)生左側(cè)雙驅(qū)動輪失效還是右側(cè)雙驅(qū)動輪失效，分布式電動汽車都完全喪失了一側(cè)的驅(qū)動力，驅(qū)動過程中極易發(fā)生橫擺，因此發(fā)生同側(cè)雙驅(qū)動輪失效后，應(yīng)讓汽車盡快停車，避免出現(xiàn)危險狀況。穩(wěn)定性協(xié)調(diào)分配后，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83發(fā)給各個驅(qū)動輪的分布式驅(qū)動電機(jī)7的驅(qū)動力矩命令分別為T*L = 0T;R = 0。(11)T*L = 0T;R = 05)三個驅(qū)動輪失效協(xié)調(diào)控制發(fā)生三個驅(qū)動輪失效的情況有四種分別為左前驅(qū)動輪、左后驅(qū)動輪和右前驅(qū)動輪三個驅(qū)動輪失效；左前驅(qū)動輪、左后驅(qū)動輪和右后驅(qū)動輪三個驅(qū)動輪失效；右前驅(qū)動輪、 右后驅(qū)動輪和左前驅(qū)動輪三個驅(qū)動輪失效；右前驅(qū)動輪、右后驅(qū)動輪和左后驅(qū)動輪三個驅(qū)動輪失效；發(fā)生三個驅(qū)動輪失效后，完全喪失了一側(cè)的驅(qū)動力，另一側(cè)也只能保持部分驅(qū)動力，驅(qū)動過程中極易發(fā)生橫擺，因此發(fā)生三個驅(qū)動輪失效后，應(yīng)讓汽車盡快停車，避免出現(xiàn)危險狀況。穩(wěn)定性協(xié)調(diào)分配后，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83發(fā)給各個驅(qū)動輪的分布式驅(qū)動電機(jī)7的驅(qū)動力矩命令分別為T;L = 07^=0。(12)Trl = 07^=06)全部驅(qū)動輪失效發(fā)生全部驅(qū)動輪失效的情況有一種，此時分布式驅(qū)動電動汽車已經(jīng)喪失了全部的驅(qū)動力矩，應(yīng)讓汽車盡快停車，避免出現(xiàn)危險狀況。穩(wěn)定性協(xié)調(diào)分配后，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器83 發(fā)給各驅(qū)動輪的分布式驅(qū)動電機(jī)7的驅(qū)動力矩命令分別為T;L=Q7^=0。(13)T*L = 0Τ:=0
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分布式驅(qū)動電動汽車由于存在多個驅(qū)動輪，在出現(xiàn)某一個或某幾個驅(qū)動輪失效而無法進(jìn)行驅(qū)動的情況下，依然能利用其它正常工作的驅(qū)動輪，實現(xiàn)跛行驅(qū)動。這種方式通過充分利用其它未失效驅(qū)動輪，使分布式驅(qū)動電動汽車保持很好的動力性和穩(wěn)定性，盡量滿足了駕駛員的駕駛需求。上述各實施例僅用于說明本發(fā)明，其中各部件的結(jié)構(gòu)、連接方式和方法步驟等都是可以有所變化的，凡是在本發(fā)明技術(shù)方案的基礎(chǔ)上進(jìn)行的等同變換和改進(jìn)，均不應(yīng)排除在本發(fā)明的保護(hù)范圍之外。
權(quán)利要求
1.一種分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，它包括設(shè)置在分布式驅(qū)動電動汽車上的一車速傳感器，一方向盤轉(zhuǎn)角傳感器，一加速踏板傳感器，四個分布式驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動力矩傳感器，一分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)，一分布式驅(qū)動電動汽車整車驅(qū)動力矩分配控制器和四個分布式驅(qū)動電機(jī)；其特征在于它還包括一失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，所述失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)包括設(shè)置在駕駛員儀表板上的一駕駛員意圖識別器，設(shè)置在各分布式驅(qū)動電機(jī)上的四個失效模式判斷器和設(shè)置在分布式驅(qū)動電機(jī)控制器上的四個驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器；所述駕駛員意圖識別器包括車輛縱向狀態(tài)監(jiān)測模塊和車輛橫向狀態(tài)監(jiān)測模塊；所述失效模式判斷器包括左前驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊、左后驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊、右前驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊和右后驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊；各個所述驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊分別包括驅(qū)動力矩命令監(jiān)測模塊、驅(qū)動力矩執(zhí)行監(jiān)測模塊和計時模塊；所述分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)將來自于所述車速傳感器的分布式驅(qū)動電動汽車的車速信號和來自于方向盤轉(zhuǎn)角傳感器的方向盤轉(zhuǎn)角信號發(fā)送到所述駕駛員意圖識別器中；所述分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)將來自于所述的分布式驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動力矩傳感器的各個驅(qū)動電機(jī)的反饋驅(qū)動力矩信號發(fā)送到所述失效模式判斷器中；所述驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器根據(jù)失效狀態(tài)對各個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩進(jìn)行協(xié)調(diào)再分配，并發(fā)送到所述分布式驅(qū)動電機(jī)。
2.采用如權(quán)利要求1所述系統(tǒng)的一種分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制方法， 其包括如下步驟1)在分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)中設(shè)置一失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，該失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)包括駕駛員意圖識別器、失效模式判斷器和驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器；所述駕駛員意圖識別器包括車輛縱向狀態(tài)監(jiān)測模塊和車輛橫向狀態(tài)監(jiān)測模塊；所述失效模式判斷器包括左前驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊、左后驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊、右前驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊和右后驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊；各個所述驅(qū)動電機(jī)失效模式判斷模塊分別包括驅(qū)動力矩命令監(jiān)測模塊、驅(qū)動力矩執(zhí)行監(jiān)測模塊和計時模塊；2)所述車輛縱向狀態(tài)監(jiān)測模塊實時監(jiān)測實際車速值v，并將實際車速值ν與車速門限值Δ ν進(jìn)行比較，所述車輛橫向狀態(tài)監(jiān)測模塊實時監(jiān)測方向盤轉(zhuǎn)角值δ，并將方向盤實際轉(zhuǎn)角δ與方向盤轉(zhuǎn)角門限值△ δ進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果值，判斷駕駛員的動力性需求和穩(wěn)定性需求；3)所述驅(qū)動力矩命令監(jiān)測模塊實時監(jiān)測各個驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩命令值Tdes,并將各個驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動力矩命令值Tdes與設(shè)定的驅(qū)動力矩門限值A(chǔ)T1進(jìn)行比較，驅(qū)動力矩執(zhí)行監(jiān)測模塊實時監(jiān)測各個驅(qū)動電機(jī)的反饋驅(qū)動力矩值Tart，并將各個驅(qū)動電機(jī)的反饋驅(qū)動力矩值Tart與設(shè)定的驅(qū)動力矩門限值八1~2進(jìn)行比較，其中AT1 > ΔΤ2，所述計時模塊記錄的時間t與設(shè)定時間門限值A(chǔ)t比較，根據(jù)上述三個比較結(jié)果判斷各個驅(qū)動輪是否處于失效情況；4)根據(jù)駕駛員意圖識別器制定的駕駛員具體需求和失效模式判斷器發(fā)出的各個驅(qū)動輪的失效情況，結(jié)合所述分布式驅(qū)動電動汽車整車驅(qū)動力矩分配控制器計算的驅(qū)動力矩命令值，驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器對各個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩進(jìn)行協(xié)調(diào)再分配，并將再分配后的驅(qū)動力矩命令直接發(fā)送給所述分布式驅(qū)動電機(jī)，完成驅(qū)動力矩的協(xié)調(diào)控制。
3.如權(quán)利要求2所述的一種分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制方法，其特征在于所述步驟2)中根據(jù)比較結(jié)果值，駕駛員制定駕駛需求，當(dāng)滿足δ < Δ δ且￥< Δν時， 認(rèn)為駕駛員需求更大的動力性，當(dāng)不滿足δ < Δ δ且￥< Δ ν時，認(rèn)為駕駛員需求更大的穩(wěn)定性。
4.如權(quán)利要求2所述的一種分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制方法，其特征在于所述步驟3)中根據(jù)上述三個比較結(jié)果判斷各個驅(qū)動輪是否處于失效情況，當(dāng)滿足Tdes >八1\且1^^< δτ2時，計時模塊開始啟動，計時模塊記錄的時間長度為t;當(dāng)不滿足Tdes>Δ T1且Tart < Δ T2時，計時模塊清零，當(dāng)1> At時，某個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩不能響應(yīng)驅(qū)動力矩命令，認(rèn)為該驅(qū)動輪發(fā)生失效。
5.如權(quán)利要求3所述的一種分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制方法，其特征在于所述步驟3)中根據(jù)上述三個比較結(jié)果判斷各個驅(qū)動輪是否處于失效情況，當(dāng)滿足Tdes >八1\且1^^< δτ2時，計時模塊開始啟動，計時模塊記錄的時間長度為t;當(dāng)不滿足Tdes>Δ T1且Tart < Δ T2時，計時模塊清零，當(dāng)1> At時，某個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩不能響應(yīng)驅(qū)動力矩命令，認(rèn)為該驅(qū)動輪發(fā)生失效。
6.如權(quán)利要求2或3或4或5所述的一種分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制方法，其特征在于所述步驟3)中的根據(jù)上述三個比較結(jié)果判斷各個驅(qū)動輪是否處于失效情況，失效情況包括無驅(qū)動輪失效、單個驅(qū)動輪失效、異側(cè)雙驅(qū)動輪失效，同側(cè)雙驅(qū)動輪失效， 三個驅(qū)動輪失效，全部驅(qū)動輪失效。
7.如權(quán)利要求2或3或4或5所述的一種分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制方法，其特征在于所述步驟4)中驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器對各個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩進(jìn)行協(xié)調(diào)再分配，包括動力性協(xié)調(diào)控制和穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制，其調(diào)節(jié)過程如下①某一個或某幾個驅(qū)動輪發(fā)生失效后，動力性協(xié)調(diào)控制的方法是充分利用其它正常工作的驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩來彌補(bǔ)由于某一個或某幾個驅(qū)動輪失效而降低的驅(qū)動力矩值，針對驅(qū)動輪不同的失效情況，增加同側(cè)或異側(cè)正常工作驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩，完成分布式驅(qū)動電動汽車驅(qū)動力矩的動力性協(xié)調(diào)控制；②某一個或某幾個驅(qū)動輪發(fā)生失效后，針對驅(qū)動輪不同的失效情況，相應(yīng)降低同側(cè)或異側(cè)驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩，完成分布式驅(qū)動電動汽車驅(qū)動力矩的穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制。
8.如權(quán)利要求6所述的一種分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制方法，其特征在于所述步驟4)中驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器對各個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩進(jìn)行協(xié)調(diào)再分配，包括動力性協(xié)調(diào)控制和穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制，其調(diào)節(jié)過程如下①某一個或某幾個驅(qū)動輪發(fā)生失效后，動力性協(xié)調(diào)控制的方法是充分利用其它正常工作的驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩來彌補(bǔ)由于某一個或某幾個驅(qū)動輪失效而降低的驅(qū)動力矩值，針對驅(qū)動輪不同的失效情況，增加同側(cè)或異側(cè)正常工作驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩，完成分布式驅(qū)動電動汽車驅(qū)動力矩的動力性協(xié)調(diào)控制；②某一個或某幾個驅(qū)動輪發(fā)生失效后，針對驅(qū)動輪不同的失效情況，相應(yīng)降低同側(cè)或異側(cè)驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩，完成分布式驅(qū)動電動汽車驅(qū)動力矩的穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)及方法，它包括設(shè)置在分布式驅(qū)動電動汽車上的車速傳感器，方向盤轉(zhuǎn)角傳感器，加速踏板傳感器，分布式驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動力矩傳感器，分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)，分布式驅(qū)動電動汽車整車驅(qū)動力矩分配控制器和分布式驅(qū)動電機(jī)；它還包括失效驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，其包括駕駛員意圖識別器，失效模式判斷器和驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器；分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)將車速信號和方向盤轉(zhuǎn)角信號發(fā)送到駕駛員意圖識別器中；分布式驅(qū)動電動汽車行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)將各個驅(qū)動電機(jī)的反饋驅(qū)動力矩信號發(fā)送到失效模式判斷器中；驅(qū)動力矩調(diào)節(jié)器根據(jù)失效狀態(tài)對各個驅(qū)動輪的驅(qū)動力矩進(jìn)行協(xié)調(diào)再分配。本發(fā)明能廣泛應(yīng)用于分布式驅(qū)動電動汽車驅(qū)動力矩協(xié)調(diào)控制中。
文檔編號B60L15/20GK102275528SQ20111014879
公開日2011年12月14日 申請日期2011年6月3日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月3日
發(fā)明者戴一凡, 李克強(qiáng), 羅禹貢, 褚文博, 趙峰, 韓云武 申請人:清華大學(xué)