專利名稱：用于控制再生制動(dòng)和液壓制動(dòng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開總地涉及混合動(dòng)力車和電動(dòng)車中的液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)的控制。
背景技術(shù)：
混合動(dòng)力車和電動(dòng)車可利用液壓制動(dòng)器來制動(dòng)、停止或減速車輛。混合動(dòng)力或電動(dòng)車還可利用電機(jī)，例如發(fā)電機(jī)或電動(dòng)/發(fā)電機(jī)通過再生制動(dòng)來減速車輛。電機(jī)將動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能，該電能可存儲(chǔ)在能量存儲(chǔ)裝置中，例如電池。然后能量存儲(chǔ)裝置的電能可轉(zhuǎn)換回動(dòng)能，用以推進(jìn)車輛，或用于為車輛的其它功能提供功率。

發(fā)明內(nèi)容
提供了一種用于控制液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)的方法。所述方法用于混合制動(dòng)系統(tǒng)， 該混合制動(dòng)系統(tǒng)具有填充有流體并被防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)閥分隔的主缸回路和車輪回路。所述混合制動(dòng)系統(tǒng)還具有與所述主缸回路直接連通的制動(dòng)致動(dòng)器。所述方法包括響應(yīng)于制動(dòng)請(qǐng)求允許所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓。所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓在所述主缸回路中產(chǎn)生液壓，開始于流體的第一壓力或壓力水平。所述方法包括在所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)命令可變?cè)偕苿?dòng)，直到所述再生制動(dòng)達(dá)到閾值水平為止，以及在所述制動(dòng)致動(dòng)器下壓時(shí)命令可變液壓制動(dòng)，使得所述車輪回路達(dá)到命令的車輪回路壓力。命令可變液壓制動(dòng)包括當(dāng)所述主缸回路中的流體在所述第一壓力與第二壓力之間時(shí)，阻止流體壓力從所述主缸回路通過所述ABS閥傳遞到所述車輪回路；當(dāng)所述主缸回路中的流體在所述第二壓力與第三壓力之間時(shí)，部分地限制流體壓力從所述主缸回路通過所述ABS閥傳遞到所述車輪回路；以及當(dāng)所述主缸回路中的流體大于所述第三壓力時(shí)，允許流體壓力從所述主缸回路通過所述ABS閥完全傳遞到所述車輪回路。所述方法可包括確定再生制動(dòng)是否可用，并且如果再生制動(dòng)不可用，那么命令所述ABS閥為旁通狀態(tài)。所述旁通狀態(tài)包括在所述主缸回路中的流體大于所述第一壓力時(shí)， 命令可變液壓制動(dòng)，以允許流體壓力從所述主缸回路通過所述ABS閥完全傳遞到所述車輪回路。所述方法還可包括監(jiān)測(cè)實(shí)際車輪回路壓力，并且當(dāng)所述實(shí)際車輪回路壓力超過命令的車輪回路壓力時(shí)，從所述車輪回路釋放流體壓力。通過所述ABS閥實(shí)現(xiàn)從所述車輪回路釋放流體壓力。此外，本發(fā)明還涉及以下技術(shù)方案。1. 一種用于控制混合制動(dòng)系統(tǒng)中的液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)的方法，所述混合制動(dòng)系統(tǒng)具有填充有流體并被防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)閥分隔的主缸回路和車輪回路，并具有與所述主缸回路直接連通的制動(dòng)致動(dòng)器，所述方法包括
響應(yīng)于制動(dòng)請(qǐng)求允許所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓，其中所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓在所述主缸回路中產(chǎn)生開始于第一壓力的流體壓力；
在所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)命令可變?cè)偕苿?dòng)，直到所述再生制動(dòng)達(dá)到閾值水平為止；以及
在所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)命令可變液壓制動(dòng)，使得所述車輪回路達(dá)到命令的車輪回路壓力，包括
當(dāng)所述主缸回路中的流體壓力在所述第一壓力與第二壓力之間時(shí)，阻止流體壓力從所述主缸回路通過所述ABS閥傳遞到所述車輪回路；
當(dāng)所述主缸回路中的流體壓力在所述第二壓力與第三壓力之間時(shí)，部分地限制流體壓力從所述主缸回路通過所述ABS閥傳遞到所述車輪回路；以及
當(dāng)所述主缸回路中的流體壓力大于所述第三壓力時(shí)，允許流體壓力從所述主缸回路通過所述ABS閥完全傳遞到所述車輪回路。2.如技術(shù)方案1的方法，還包括 確定再生制動(dòng)是否可用；并且
如果再生制動(dòng)不可用，那么命令所述ABS閥為旁通狀態(tài)，其中所述旁通狀態(tài)包括命令可變液壓制動(dòng)以允許流體壓力在所述主缸回路中的流體壓力大于所述第一壓力時(shí)從所述主缸回路通過所述ABS閥完全傳遞到所述車輪回路。3.如技術(shù)方案2的方法，其中所述混合制動(dòng)系統(tǒng)還包括可操作地連接到所述制動(dòng)致動(dòng)器的壓力傳感器，并且所述方法還包括
監(jiān)測(cè)主缸回路壓力；
從所述主缸回路的監(jiān)測(cè)壓力產(chǎn)生壓力信號(hào)；并且
其中，在發(fā)生所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)響應(yīng)于所述壓力傳感器的壓力信號(hào)命令可變?cè)偕苿?dòng)。4.如技術(shù)方案3的方法，還包括 監(jiān)測(cè)實(shí)際車輪回路壓力；以及
當(dāng)所述實(shí)際車輪回路壓力超過命令的車輪回路壓力時(shí)，從所述車輪回路釋放流體壓力，其中通過所述ABS閥實(shí)現(xiàn)從所述車輪回路釋放流體壓力。5.如技術(shù)方案4的方法，還包括通過所述主缸回路中的液壓背壓反作用所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓，其中所述液壓背壓通過所述ABS閥產(chǎn)生。6.如技術(shù)方案5的方法，還包括當(dāng)再生制動(dòng)達(dá)到所述閾值水平時(shí)設(shè)定所述主缸回路的第二壓力。7.如技術(shù)方案2的方法，其中所述混合制動(dòng)系統(tǒng)還包括可操作地連接到所述制動(dòng)致動(dòng)器的位置傳感器，并且所述方法還包括
監(jiān)測(cè)所述制動(dòng)致動(dòng)器的位置；
從所述監(jiān)測(cè)的制動(dòng)致動(dòng)器的位置產(chǎn)生位置信號(hào)；并且
其中，在所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)響應(yīng)于所述位置信號(hào)命令可變的再生制動(dòng)。8. 一種用于控制混合制動(dòng)系統(tǒng)中液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)的方法，所述混合制動(dòng)系統(tǒng)具有主缸回路，該主缸回路填充有流體，并通過第一防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)閥與第一車輪制動(dòng)器流體連通，通過第二 ABS閥與第二車輪制動(dòng)器流體連通，并且所述混合制動(dòng)系統(tǒng)具有與所述主缸回路直接連通的制動(dòng)致動(dòng)器，所述方法包括
響應(yīng)于制動(dòng)請(qǐng)求允許所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓，其中所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓在所述主缸回路中產(chǎn)生開始于第一壓力的流體壓力；在所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)命令可變?cè)偕苿?dòng)，直到所述再生制動(dòng)達(dá)到閾值水平為止；以及
在所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)命令可變液壓制動(dòng)，使得所述第一車輪制動(dòng)器達(dá)到第一命令車輪制動(dòng)壓力和所述第二車輪制動(dòng)器達(dá)到第二命令車輪制動(dòng)壓力，包括
當(dāng)所述主缸回路中的流體壓力在所述第一壓力與第二壓力之間時(shí)，阻止流體壓力從所述主缸回路通過所述第一和第二 ABS閥傳遞到所述第一和第二車輪制動(dòng)器；
當(dāng)所述主缸回路中的流體壓力在所述第二壓力與第三壓力之間時(shí)，部分地限制流體壓力從所述主缸回路通過所述第一和第二 ABS閥傳遞到所述第一和第二車輪制動(dòng)器；以及
當(dāng)所述主缸回路中的流體壓力大于所述第三壓力時(shí)，允許流體壓力從所述主缸回路通過所述第一和第二 ABS閥完全傳遞到所述第一和第二車輪制動(dòng)器。9.如技術(shù)方案8的方法，還包括當(dāng)再生制動(dòng)達(dá)到所述閾值水平時(shí)設(shè)定所述主缸回路的第二壓力。10.如技術(shù)方案9的方法，還包括 監(jiān)測(cè)所述主缸回路的壓力；
監(jiān)測(cè)所述第一和第二車輪制動(dòng)器的壓力；
當(dāng)所述監(jiān)測(cè)的第一車輪制動(dòng)器的壓力超過所述第一命令的車輪制動(dòng)壓力時(shí)從所述第一車輪制動(dòng)器釋放流體壓力，其中通過所述第一 ABS閥實(shí)現(xiàn)從所述第一車輪制動(dòng)器釋放流體壓力；以及
當(dāng)所述監(jiān)測(cè)的第二車輪制動(dòng)器的壓力超過所述第二命令的車輪制動(dòng)壓力時(shí)從所述第二車輪制動(dòng)器釋放流體壓力，其中通過所述第二 ABS閥實(shí)現(xiàn)從所述第二車輪制動(dòng)器釋放流體壓力。11.如技術(shù)方案10的方法，還包括
確定再生制動(dòng)是否可用；并且
如果再生制動(dòng)不可用，那么命令所述第一和第二 ABS閥為旁通狀態(tài)，其中所述旁通狀態(tài)允許流體壓力當(dāng)所述主缸回路中的流體壓力大于所述第一壓力時(shí)從所述主缸回路通過所述第一和第二 ABS閥完全傳遞到所述第一和第二車輪制動(dòng)器。12.如技術(shù)方案11的方法，其中所述混合制動(dòng)系統(tǒng)還包括可操作地連接到所述制動(dòng)致動(dòng)器的壓力傳感器，并且所述方法還包括
監(jiān)測(cè)所述主缸回路的壓力； 從所述監(jiān)測(cè)的主缸回路的壓力產(chǎn)生壓力信號(hào)；并且
其中，在發(fā)生所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)響應(yīng)于所述壓力傳感器的壓力信號(hào)命令可變?cè)偕苿?dòng)。13.如技術(shù)方案11的方法，其中所述混合制動(dòng)系統(tǒng)還包括可操作地連接到所述制動(dòng)致動(dòng)器的位置傳感器，并且所述方法還包括
監(jiān)測(cè)所述制動(dòng)致動(dòng)器的位置；
從所述監(jiān)測(cè)的制動(dòng)致動(dòng)器的位置產(chǎn)生位置信號(hào)；并且
其中，在所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)響應(yīng)于所述位置信號(hào)命令可變?cè)偕苿?dòng)。結(jié)合附圖，從下面用于實(shí)施本發(fā)明的某些最佳模式及如所附權(quán)利要求所限定的其它實(shí)施方式的詳細(xì)描述可容易地清楚本發(fā)明的上述特征和優(yōu)點(diǎn)及其它特征和優(yōu)點(diǎn)。


圖1為混合制動(dòng)系統(tǒng)的示意圖2為圖1中所示混合制動(dòng)系統(tǒng)在混合制動(dòng)期間的示例性特征的示意性混合制動(dòng)控制圖或曲線圖3為用于控制液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)的算法或方法的一部分的示意性流程圖；以及圖4為圖3中所示示意性流程圖的另一部分。
具體實(shí)施例方式參考附圖，其中若干圖中相同的標(biāo)記對(duì)應(yīng)于相同或相似的部件，圖1中示出了混合制動(dòng)系統(tǒng)10的示意圖。當(dāng)結(jié)合在混合動(dòng)力或電動(dòng)車(未示出)時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)10能夠控制和混合液壓制動(dòng)及再生制動(dòng)，其也稱為混合制動(dòng)。盡管是參考汽車應(yīng)用詳細(xì)描述制動(dòng)系統(tǒng)10和控制混合制動(dòng)系統(tǒng)的方法，但是本領(lǐng)域的技術(shù)人員會(huì)認(rèn)識(shí)到更廣泛的應(yīng)用。例如，且沒有限制，建造、采礦及其它重型設(shè)備也可含有本文所述的部件、結(jié)構(gòu)和方法。本領(lǐng)域的技術(shù)人員會(huì)認(rèn)識(shí)到術(shù)語如“上方”、“下方”、 “向上”、“向下”等是用來描述附圖，并不表示對(duì)由所附權(quán)利要求限定的本發(fā)明范圍的限制。制動(dòng)系統(tǒng)10包括與第一車輪回路16、第二車輪回路17、第三車輪回路18和第四車輪回路19流體連通的主缸回路12。第一至第四車輪回路16、17、18、19 (這里稱為車輪回路16-19)構(gòu)造成施加液壓制動(dòng)以停止或減慢車輛。第一防抱死制動(dòng)(ABS)閥21將主缸回路12與第一車輪回路16連接，第二 ABS閥 22將主缸回路12與第二車輪回路17連接。通常，防抱死制動(dòng)閥為限制制動(dòng)期間的抱死或打滑的系統(tǒng)的一部分。第三ABS閥23將主缸回路12與第三車輪回路18連接，第四ABS閥 24將主缸回路12與第四車輪回路19連接。第一至第四ABS閥21、22、23、24 (這里稱為ABS閥21-24)構(gòu)造成有選擇地改變主缸回路與車輪回路16-19之間流體壓力的傳遞。ABS閥21- 通常可操作于三個(gè)不同的模式。這三個(gè)模式包括調(diào)度液壓制動(dòng)的可變量，如本文所述。在第一模式阻塞模式中，ABS閥21-M完全限制或阻塞流體壓力的傳遞。在第二模式計(jì)量模式中，ABS閥21-M可部分地或成比例地限制流體壓力的傳遞。在第三模式非計(jì)量模式中，ABS閥21-M可允許流體壓力的完全或直接傳遞——使得主缸回路12中的壓力與車輪回路16-19中的壓力基本相同。在制動(dòng)系統(tǒng)10的一些構(gòu)造中，ABS閥21-M還可包括第四模式。第四模式為允許主缸回路12與ABS閥21-M之間沿兩個(gè)方向的低壓流動(dòng)的平衡模式。如果ABS閥21- 未構(gòu)造有平衡模式，那么ABS閥21-M可能在非常低的壓力關(guān)閉(默認(rèn))。車輛的駕駛員或操作員通過可包括制動(dòng)踏板27的制動(dòng)致動(dòng)器沈來請(qǐng)求制動(dòng)。制動(dòng)致動(dòng)器26通過主缸28可與主缸回路12直接連通。因此，制動(dòng)致動(dòng)器沈直接控制主缸回路12中的流體壓力。類似地，主缸回路12中的流體壓力被感受為制動(dòng)致動(dòng)器沈內(nèi)的力反饋。這也可稱為“踏板感覺”。如本文所述的，ABS閥21- 控制主缸回路12與車輪回路 16-19之間傳遞的壓力量。制動(dòng)致動(dòng)器沈中可結(jié)合有制動(dòng)助力器(未示出)，例如真空助力器或動(dòng)力制動(dòng)輔助系統(tǒng)，使得可加倍制動(dòng)請(qǐng)求期間施加至制動(dòng)踏板27的力。制動(dòng)助力器還將主缸觀的力反饋 傳送至制動(dòng)踏板27，但是會(huì)減小駕駛員感受到的力的量。車輪回路16-19分別與第一車輪制動(dòng)器31、第二車輪制動(dòng)器32、第三車輪制動(dòng)器 33和第四車輪制動(dòng)器34直接流體連通。第一至第四車輪制動(dòng)器31、32、33、34(這里可稱為車輪制動(dòng)器31-34)中的每個(gè)都與車輛的一個(gè)或多個(gè)車輪(例如第一車輪41、第二車輪42、 第三車輪43和第四車輪44，這里可稱為車輪41-44)連通。制動(dòng)系統(tǒng)10可實(shí)施在具有比四個(gè)車輪更多或更少車輪的車輛上。主缸回路中的制動(dòng)流體通過制動(dòng)致動(dòng)器沈加壓。ABS閥21-M有選擇地允許主缸回路12與車輪回路16-19之間流體壓力的傳遞，車輪制動(dòng)器31-34將流體壓力轉(zhuǎn)換為液壓制動(dòng)力。通過改變傳遞到車輪制動(dòng)器31-34的流體壓力，制動(dòng)系統(tǒng)10改變用于制動(dòng)車輛的液壓制動(dòng)力。制動(dòng)系統(tǒng)10可只構(gòu)造有與每個(gè)車輪制動(dòng)器31-34連通的第一車輪回路16和第一 ABS閥21。主缸回路12圖示為與主缸觀的單獨(dú)腔室或一半相連通的兩個(gè)分開的回路。然而，主缸回路12可只構(gòu)造有與第一 ABS閥21和第二 ABS閥22都連通的單一的回路。圖1中，主缸回路12的一半與第一車輪制動(dòng)器31 (通過第一 ABS閥21)和第二車輪制動(dòng)器32 (通過第二 ABS閥22)連通。這可稱為傳統(tǒng)的分離式系統(tǒng)，主缸觀的一個(gè)腔室與前輪連通——第一和第二車輪41、42或者第三和第四車輪43、44可為前輪——另一腔室與后輪連通?？蛇x地，制動(dòng)系統(tǒng)10可構(gòu)造為交叉分離式系統(tǒng)，其中主缸觀的一個(gè)腔室與前輪中的一個(gè)(例如第一車輪41)和后輪中的一個(gè)(例如第三車輪43)連通，另一個(gè)腔室與另一前輪和另一后輪連通。每個(gè)車輪制動(dòng)器31-34都使用車輪回路16-19之一的流體壓力向車輛施加液壓制動(dòng)力。車輪制動(dòng)器31-34無需與車輪41-44為1 :1的比率，使得(例如)第一車輪制動(dòng)器31 既可作用在第一車輪41上，也可作用在第二車輪42上。制動(dòng)系統(tǒng)10通過至少一個(gè)電機(jī)36提供再生制動(dòng)，所述電機(jī)36可為發(fā)電機(jī)、電動(dòng)/ 發(fā)電機(jī)或類似的裝置。電機(jī)36與車輪41-44中至少一個(gè)功率流連通。例如，且無限制，電機(jī)36可與變速器輸入軸(未示出)或與前軸或后軸(未示出)連通。因此，當(dāng)電機(jī)36被命令發(fā)電時(shí)，無論液壓車輪制動(dòng)器31-34的接合情況，都發(fā)生再生制動(dòng)，并且車輛經(jīng)歷制動(dòng)(或者被減速或者被降低加速度)。如下面更加詳細(xì)描述的，根據(jù)車輛的運(yùn)行狀況和駕駛員的制動(dòng)請(qǐng)求類型，制動(dòng)系統(tǒng)10既使用液壓制動(dòng)又使用再生制動(dòng)。制動(dòng)請(qǐng)求還可來自除了車輛操作員之外的某處，例如從自動(dòng)避障系統(tǒng)或車輛巡航控制系統(tǒng)。位置傳感器38可操作地連接至制動(dòng)致動(dòng)器26，以監(jiān)測(cè)制動(dòng)致動(dòng)器沈的位置并從其產(chǎn)生位置信號(hào)。類似地，壓力傳感器39可與主缸28連通，以監(jiān)測(cè)主缸28的壓力(由制動(dòng)致動(dòng)器26引入)并從其產(chǎn)生壓力信號(hào)。因此，位置信號(hào)和壓力信號(hào)表示制動(dòng)請(qǐng)求?？刂破?0可與位置傳感器38、壓力傳感器39連通或者與兩者都連通(如果制動(dòng)系統(tǒng)10包括這兩類傳感器)?？刂破?0還與電機(jī)36連通，并可與ABS閥21-M連通?？刂破?0可用于調(diào)度和控制再生制動(dòng)、液壓制動(dòng)或兩者。通過命令改變車輪制動(dòng)器31-34的液壓壓力的水平，控制器40改變了制動(dòng)系統(tǒng)10產(chǎn)生的液壓制動(dòng)力的量。控制器40可為獨(dú)立控制器、車輛電子控制單元(ECU)的一部分或功能、或混合動(dòng)力控制處理器或模塊(HCP或 HCM)的一部分或功能。
現(xiàn)在參考圖2，并繼續(xù)參考圖1，示出了混合制動(dòng)控制圖表100，其示意性地說明了混合、組合或聯(lián)合制動(dòng)期間制動(dòng)系統(tǒng)10的調(diào)度特性。圖表100的X軸102上為主缸回路12 內(nèi)的壓力，這也是制動(dòng)致動(dòng)器沈感受到的力反饋壓力。通常，沿著χ軸102增大壓力值表示車輛操作員的比相對(duì)較低壓力值的更顯著的制動(dòng)請(qǐng)求。圖表100的左側(cè)y軸104上為液壓制動(dòng)壓力，其為車輪回路16_19內(nèi)的流體壓力。 通常，沿著左側(cè)y軸104增大壓力值表示傳遞至車輪制動(dòng)器31-34的更多的壓力。圖表100的右側(cè)y軸106上為再生制動(dòng)使用，其表示為總可用再生制動(dòng)力的百分比。通常，沿著右側(cè)y軸106增大百分比值表示提高再生制動(dòng)能力的使用。另外，由于車輛相對(duì)更多的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能以便后期使用，所以提高再生制動(dòng)可等同于提高燃料經(jīng)濟(jì)性。可用再生制動(dòng)力(或扭矩)的量很大程度上依賴于以下方面，例如且無限制車輛的運(yùn)行速度和加速度，電機(jī)36的狀況，車輛的電池或其它能量存儲(chǔ)裝置(未示出)的狀況，及環(huán)境狀況。X軸102、左側(cè)y軸104和右側(cè)y軸106、以及圖表100上所有其余部分和這里的說明書上所示數(shù)值僅僅是示意性的，不表示對(duì)本文所述制動(dòng)系統(tǒng)10或方法的限制。另外，左側(cè)y軸104 (液壓制動(dòng)壓力)相比較于右側(cè)y軸106 (再生制動(dòng)能力的百分比)的相對(duì)值可為任意的，從其不解釋為直接的轉(zhuǎn)換或等價(jià)。圖表100示出了多個(gè)可選制動(dòng)方案。未計(jì)量方案110示出了流體壓力完全從主缸回路12傳遞至車輪回路16-19。當(dāng)操作于未計(jì)量方案110時(shí)，主缸回路12的壓力(顯示在 χ軸102上)基本上等于車輪回路16-19中的壓力(顯示在左側(cè)y軸104上)。未計(jì)量方案 110還可表示旁通模式，其包括允許流體壓力完全傳遞通過ABS閥21-24，或者打開回路，或者繞過(圖1中未示出)ABS閥21-24。再生方案112以最大可用再生制動(dòng)的百分比(顯示在右側(cè)y軸106上)示出了再生制動(dòng)的使用。再生制動(dòng)通過控制器40基于車輛狀況和操作員的制動(dòng)請(qǐng)求來調(diào)度。沿著再生制動(dòng)方案112的移動(dòng)可與制動(dòng)致動(dòng)器沈的移動(dòng)一致，通過位置傳感器38或壓力傳感器 39測(cè)量。如圖2中所示，再生方案112快速增大再生制動(dòng)的量，直到達(dá)到閾值水平114，在該示意性方案中，所述閾值水平114大致為最大值的百分之百。可選地，閾值水平114可為最大可用制動(dòng)的較低百分比，例如(80-95%)，或者可基于電機(jī)36產(chǎn)生的功率的量。在達(dá)到閾值水平114之后，再生方案112將再生制動(dòng)保持在最大，以捕獲所有可用動(dòng)能，用以轉(zhuǎn)換為電能。如圖2中所示，如果命令液壓制動(dòng)操作在未計(jì)量方案110上，命令再生制動(dòng)操作在再生方案112上，那么在電機(jī)36達(dá)到其最大再生制動(dòng)能力之前，車輪制動(dòng)器31-34將開始制動(dòng)車輛。因?yàn)檐囕喼苿?dòng)器31-34通過將動(dòng)能轉(zhuǎn)換為通常無法被制動(dòng)系統(tǒng)10重獲的熱量來操作，潛在的再生制動(dòng)能量喪夫?yàn)楸卉囕喼苿?dòng)器31-34耗散的熱能。計(jì)量液壓方案116示出了在液壓制動(dòng)開始后延遲的制動(dòng)系統(tǒng)10。因此，在車輪制動(dòng)器31-34開始將動(dòng)能轉(zhuǎn)換為熱能之前，更多的車輛動(dòng)能可被電機(jī)36通過再生制動(dòng)而捕獲。當(dāng)制動(dòng)致動(dòng)器沈被壓下或以其它方式制動(dòng)時(shí)，主缸觀和主缸回路12內(nèi)的壓力升高至第一壓力121，如計(jì)量液壓方案116所示。在圖2中所示的示意圖表100上，第一壓力121 可為大致5-10磅每平方英寸(PSI )。在達(dá)到第一壓力121之前，ABS閥21-M可處于平衡模式，自由地允許主缸回路12與車輪回路16-19之間的低壓流體的傳遞。然而，在第一壓力121之上，通過ABS閥21-M阻止主缸回路12中的壓力的進(jìn)一步升高被傳遞到車輪回路16-19，直到主缸回路12中的壓力達(dá)到第二壓力122為止。在圖 2中所示的示意圖表100中，第二壓力122可為大致100 PSI。在第一壓力121與第二壓力 122之間，ABS閥21- 操作于阻塞模式。當(dāng)ABS閥21- 操作于阻塞模式中時(shí)，主缸回路12中升高的壓力(如計(jì)量液壓方案116上所示)給制動(dòng)致動(dòng)器沈提供反饋力。該反饋力使駕駛員知道，當(dāng)再生方案112通過電機(jī)36增大再生制動(dòng)時(shí)，總制動(dòng)力在增加。如果制動(dòng)系統(tǒng)10沿著未計(jì)量方案110操作或只使用液壓制動(dòng)，那么反饋力(也稱為踏板感覺)可基本上類似于駕駛員感受到的反饋力。因?yàn)槭褂秒姍C(jī)36的再生制動(dòng)通過控制器40電子控制，所以電機(jī)36未給制動(dòng)致動(dòng)器26施加相反的反作用力。沒有通過沿著計(jì)量液壓方案116增加主缸回路12中的壓力而提供的反饋力，給制動(dòng)車輛的駕駛員的唯一信號(hào)可能是車輛減速。當(dāng)制動(dòng)請(qǐng)求使主缸回路12中的壓力增加超過第二壓力122時(shí)，ABS閥21- 開始操作于計(jì)量模式。如計(jì)量液壓方案116所示，在第二壓力122與第三壓力123之間，ABS閥 21-24部分地限制流體壓力從主缸回路12傳遞到車輪回路16-19。當(dāng)在計(jì)量模式時(shí)，增加主缸回路12中的壓力還使得增加車輪回路16-19中的壓力，但是不允許完全的液壓制動(dòng)， 直到達(dá)到第三壓力123為止。在制動(dòng)系統(tǒng)10的某些結(jié)構(gòu)中，依賴于ABS閥21-M所用的閥的具體類型，當(dāng)再生制動(dòng)方案112達(dá)到閾值水平114時(shí)，第二壓力122可被設(shè)置為基本等同于主缸回路12中的壓力或與其一致。因此，如圖表100所示，當(dāng)再生制動(dòng)達(dá)到最大并且不再供應(yīng)更多的再生制動(dòng)力時(shí)，液壓制動(dòng)在基本相同的時(shí)間(或壓力值)開始。如果制動(dòng)系統(tǒng)10包括位置傳感器38，那么控制器40可估計(jì)滿足駕駛員制動(dòng)請(qǐng)求所需的再生制動(dòng)的量。如果駕駛員進(jìn)一步下壓制動(dòng)致動(dòng)器沈，那么位置傳感器38會(huì)發(fā)送制動(dòng)致動(dòng)器26的行程增加的信號(hào)，控制器40會(huì)命令增加再生制動(dòng)的量。如果制動(dòng)系統(tǒng)10包括壓力傳感器39，那么控制器40可基于等同于制動(dòng)請(qǐng)求產(chǎn)生的壓力的估計(jì)確定所需再生制動(dòng)的量。在達(dá)到第三壓力123之后，ABS閥21- 操作于未計(jì)量(或大開)模式，并且主缸回路12的所有的流體壓力都傳遞到車輪回路16-19，以被車輪制動(dòng)器31-34用來液壓地制動(dòng)車輛。在圖2中所示的示意圖表100中，第三壓力123可在大致400-450 PSI之間。在第三壓力123之上，使用再生制動(dòng)與液壓制動(dòng)的最大組合制動(dòng)力來減速車輛。圖2中所示的控制策略和制動(dòng)方案的實(shí)施通過ABS閥21-M來實(shí)現(xiàn)——或者如果只使用一個(gè)閥則通過第一 ABS閥21實(shí)現(xiàn)。ABS閥21-M中的每個(gè)閥都可包括多個(gè)閥機(jī)構(gòu)， 并且可包括多種類型的閥機(jī)構(gòu)。例如，ABS閥21- 可為能夠響應(yīng)于控制器40的命令改變流動(dòng)特性的“智能”閥，可為操作于預(yù)定條件下的“傾泄”閥，或者可為其組合。在第一壓力121與第二壓力122之間的時(shí)間段，可通過控制器40調(diào)度再生制動(dòng)力，以便提高壓力(若使用壓力傳感器39)，或者增大制動(dòng)致動(dòng)器沈的行程(若使用位置傳感器38)。一旦達(dá)到第二壓力122，ABS閥21- 就打開，并開始輸送流體到車輪回路16-19 及在各個(gè)車輪處的車輪制動(dòng)器31-34。液壓制動(dòng)方案，例如計(jì)量液壓方案116，固定為發(fā)送至主缸回路12的制動(dòng)請(qǐng)求的函數(shù)，不相對(duì)于再生制動(dòng)的可用性而變化。如果再生制動(dòng)不可用或者非常有限，那么駕駛員可能感到車輛無法充分制動(dòng)，并進(jìn)一步下壓制動(dòng)致動(dòng)器26，直到主缸回路12中的壓力達(dá)到第二壓力122并且液壓制動(dòng)開始為止?？刂破?0可基于第一液壓制動(dòng)方案命令A(yù)BS閥21-M的部分限制，所述第一液壓制動(dòng)方案基本類似于圖2中所示的計(jì)量液壓方案116。第一液壓制動(dòng)方案可基于制動(dòng)請(qǐng)求的監(jiān)測(cè)情形獲得或選擇，使得當(dāng)制動(dòng)請(qǐng)求滿足第一條件設(shè)定時(shí)，控制器40選擇第一液壓制動(dòng)方案。另外，制動(dòng)請(qǐng)求期間再生制動(dòng)的可用性和特性可考慮到第二壓力122與第三壓力 123之間的調(diào)度液壓制動(dòng)中?？刂破?0和ABS閥21- 還可構(gòu)造為基于與第一液壓制動(dòng)方案不同的第二液壓制動(dòng)方案來調(diào)度流體壓力的傳遞。第二液壓制動(dòng)方案可基于監(jiān)測(cè)的制動(dòng)請(qǐng)求的狀況獲得或選擇，使得當(dāng)制動(dòng)請(qǐng)求滿足不同于第一條件設(shè)定的第二條件設(shè)定時(shí)，控制器40選擇第二液壓制動(dòng)方案?？刂破?0可參考2D或3D查尋表，以基于具體的監(jiān)測(cè)制動(dòng)狀況確定具體的液壓制動(dòng)方案。如果再生制動(dòng)不可用，那么控制器40可命令A(yù)BS閥21-M為旁通狀態(tài)。對(duì)于比主缸回路12中的第一壓力121高的任何流體壓力，旁通狀態(tài)允許流體壓力從主缸回路12通過ABS閥21- 完全傳遞到車輪制動(dòng)器。無需集成進(jìn)制動(dòng)系統(tǒng)10的單獨(dú)部件(例如，專用旁通機(jī)構(gòu)、旁通閥或旁通通道)JfABS閥21- 置為大開狀態(tài)就可實(shí)施為旁通模式。在制動(dòng)系統(tǒng)10操作期間，車輛操作員可首先請(qǐng)求比較大的制動(dòng)，然后將制動(dòng)請(qǐng)求減小至較低的量。例如，駕駛員可將主缸回路12中的壓力增加至第二壓力122與第三壓力 123之間，然后減小制動(dòng)請(qǐng)求，使得壓力降低至低于第二壓力122。當(dāng)制動(dòng)請(qǐng)求減小時(shí)，給車輪回路16-19命令的壓力也減小。然而，ABS閥21-M通常限制從主缸回路12到車輪回路16_19的流，但是可允許壓力沿著相反的方向流動(dòng)，并允許遵循降低壓力下的壓力調(diào)度——特別是在阻塞模式或計(jì)量模式中。因此，車輪回路16-19中的實(shí)際壓力可能不隨著降低壓力命令而降低，并且可以不遵循提高制動(dòng)壓力期間使用的相同壓力線。這可稱為滯后回線，其中當(dāng)主缸回路12中的壓力降低時(shí)，車輪回路16-19中的實(shí)際壓力遵循未計(jì)量方案110，而不是計(jì)量液壓方案116。當(dāng)車輪回路16-19中的實(shí)際壓力保持高于命令值時(shí)——如計(jì)量液壓方案116所表示——制動(dòng)系統(tǒng)10可以降低的效率操作，因?yàn)榫哂锌商娲偕苿?dòng)的額外液壓制動(dòng)。這特別是在主缸回路12中的壓力在第一壓力121 與第二壓力122之間時(shí)發(fā)生。ABS閥21-M配置有泄放模式或者克服或抵銷滯后的功能?？刂破?0可監(jiān)測(cè)車輪回路16-19中的實(shí)際壓力，并將監(jiān)測(cè)的實(shí)際壓力與命令壓力作比較。如果實(shí)際壓力超過命令壓力，那么ABS閥21-M可被置于泄放模式。ABS閥21-M會(huì)開始從車輪回路16-19和車輪制動(dòng)器31-34泄放或排出流體壓力到儲(chǔ)油槽或其它低壓區(qū)域，直到獲得正確的壓力為止。從ABS閥21-M排出的制動(dòng)流體最終被泵送回儲(chǔ)油槽或儲(chǔ)液器(未示出)，并再循環(huán)通過主缸28和制動(dòng)系統(tǒng)10的其余部分?，F(xiàn)在參考圖3和4，并繼續(xù)參考圖1和2，示出了用于控制液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)的算法或方法200。盡管方法200的大部分是參考圖1中所示結(jié)構(gòu)和圖2中所示制動(dòng)方案示出和描述，但是在本方法的范圍內(nèi)可使用其它部件和制動(dòng)方案。
所述方法開始于步驟210，響應(yīng)于制動(dòng)請(qǐng)求，制動(dòng)致動(dòng)器沈被致動(dòng)或下壓。制動(dòng)致動(dòng)器26的下壓在主缸回路12中產(chǎn)生液壓壓力——開始于第一壓力121。在步驟212，通過傳感器(例如位置傳感器38或壓力傳感器39)感測(cè)下壓，并產(chǎn)生表示制動(dòng)請(qǐng)求的信號(hào)。在步驟212產(chǎn)生的信號(hào)可為反復(fù)的或持續(xù)變化的，所述方法200還可是循環(huán)的或連續(xù)的。在步驟214，方法200確定再生制動(dòng)是否可用。例如，步驟214可包括檢驗(yàn)電池電量狀態(tài)或基于電機(jī)36和電池的溫度計(jì)算可用性。如果步驟214確定再生制動(dòng)不可用，那么方法200進(jìn)行至步驟216以便僅液壓制動(dòng)。在步驟218，控制器40命令旁通模式(例如ABS 閥21-M的旁通狀態(tài))或激活旁通裝置。在步驟220，方法200確定制動(dòng)信號(hào)是否等于零，這通常在制動(dòng)請(qǐng)求結(jié)束時(shí)發(fā)生。 如果制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)不等于零，那么方法返回步驟216并繼續(xù)僅液壓制動(dòng)。然而，如果信號(hào)等于零，那么方法200進(jìn)行至步驟222，并結(jié)束旁通制動(dòng)，直到接收到另一制動(dòng)請(qǐng)求為止。如果步驟214確定再生制動(dòng)可用，那么方法進(jìn)行至步驟224以便混合制動(dòng)，包括在步驟2 命令再生制動(dòng)和在步驟2 命令液壓制動(dòng)。在步驟230，方法200根據(jù)制動(dòng)請(qǐng)求 (如位置傳感器38或壓力傳感器39所測(cè)量)調(diào)度再生制動(dòng)。例如，在步驟230，控制器40可基于車輛的操作狀況和制動(dòng)請(qǐng)求確定圖2中所示再生方案112是恰當(dāng)?shù)摹Ｍǔ?，?dāng)制動(dòng)請(qǐng)求(和主缸回路12中的壓力)增大時(shí)，再生制動(dòng)力也增大，直到再生制動(dòng)達(dá)到閾值水平114 為止。在步驟232，方法200確定制動(dòng)信號(hào)是否等于零，這通常在制動(dòng)請(qǐng)求結(jié)束時(shí)發(fā)生。 如果制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)不等于零，那么方法返回步驟230，并繼續(xù)再生制動(dòng)。然而，如果信號(hào)等于零，那么方法200進(jìn)行至步驟234，并結(jié)束再生制動(dòng)，直到接收到另一制動(dòng)請(qǐng)求為止。在步驟2 命令液壓制動(dòng)之后，方法200可進(jìn)行至可選步驟236。控制器40可利用步驟230中調(diào)度的再生制動(dòng)(例如再生方案112)來設(shè)定用于液壓制動(dòng)(例如計(jì)量液壓方案116)的第二壓力122 (在方法200的示意流程圖中標(biāo)記為“P2”)。因此，液壓制動(dòng)不會(huì)開始，直到再生制動(dòng)達(dá)到閾值水平114為止，最大化電機(jī)36在車輪制動(dòng)器31-34接合之前捕獲的能量?？蛇x地，第二壓力122可設(shè)定在預(yù)定值，或從其它資源確定，例如查尋表。在步驟238，方法200調(diào)度用于制動(dòng)系統(tǒng)10的液壓制動(dòng)。鏈接240將圖3中所示方法200的第一部分連接至圖4中所示方法200的其余部分。方法200從鏈接240移動(dòng)以確定制動(dòng)請(qǐng)求的大小，如通過主缸回路12中的壓力所測(cè)量的。通常，步驟242-252包括確定制動(dòng)請(qǐng)求的大小(基于壓力信號(hào)、位置信號(hào)或者這兩個(gè)信號(hào))，并基于制動(dòng)請(qǐng)求的大小調(diào)節(jié)至車輪制動(dòng)器31-34的流。步驟M2-252圖示為重復(fù)的和循環(huán)的，但是可以恒定的相似的方式連續(xù)地監(jiān)測(cè)制動(dòng)請(qǐng)求的狀況?？蛇x地，步驟對(duì)2力60，尤其是決定步驟242、246、250和2M可同時(shí)執(zhí)行。圖2的圖表100所示的計(jì)量液壓方案116示出了在方法200的步驟242-252期間設(shè)定的不同操作模式或者ABS閥21-M的流動(dòng)條件。然而，方法200及制動(dòng)系統(tǒng)10的操作并非必需遵循類似于圖2中所示如計(jì)量液壓方案116的路線。在步驟M2，方法200確定主缸回路12內(nèi)的壓力(標(biāo)記為“P”)是否在第一壓力121 (在方法200的示意流程圖中標(biāo)記為“P1”)與第二壓力122之間。如果主缸回路12內(nèi)的壓力在第一壓力121與第二壓力122之間，那么方法200進(jìn)行至步驟M4，并阻止流體壓力在主缸回路12與車輪回路16-19之間流動(dòng)或連通。這是圖2的圖表100中所示計(jì)量液壓方案116在第一壓力121與第二壓力122之間的部分。如果步驟242確定主缸回路12內(nèi)的壓力不在第一壓力121與第二壓力122之間， 那么步驟246確定主缸回路12內(nèi)的壓力是否在第二壓力122與第三壓力123 (在方法200 的示意流程圖中標(biāo)記為“P3”)之間。如果主缸回路12中的壓力在第二壓力122與第三壓力123之間，那么方法200進(jìn)行至步驟M8，并部分地限制流體壓力從主缸回路12通過ABS 閥21-M傳遞到車輪回路16-19。這是圖表100所示計(jì)量液壓方案116在第二壓力122與第三壓力123之間的部分。如果步驟246確定主缸回路12中的壓力不在第二壓力122與第三壓力123之間， 那么步驟250確定主缸回路12中的壓力是否大于第三壓力123。如果主缸回路12中的壓力大于第三壓力123，那么方法200進(jìn)行至步驟252，對(duì)于比主缸回路12的第三壓力123高的任何流體壓力，允許流體壓力從主缸回路12通過ABS閥21- 完全傳遞到車輪回路16-19。 這是圖表100上所示計(jì)量液壓方案116在第三壓力123右側(cè)的部分。不管步驟M2-252中ABS閥21- 選擇的操作模式，方法200會(huì)確定車輪回路 16-19中的實(shí)際壓力是否超過命令壓力。在步驟254，方法200將圖4中標(biāo)記為“WP_ACTUAL” 的車輪回路16-19中實(shí)際壓力(或車輪制動(dòng)器壓力)與標(biāo)記為“WP_CMD”的命令壓力作比較。如果實(shí)際壓力大于命令壓力，那么方法200進(jìn)行至步驟256，并接合ABS閥21- 的泄放功能。然而，如果實(shí)際壓力不大于命令壓力——由于恒定的或增大的制動(dòng)請(qǐng)求—— 那么方法繼續(xù)至步驟258，不激活泄放功能。在步驟258，方法200確定制動(dòng)信號(hào)是否等于零，這通常在制動(dòng)請(qǐng)求結(jié)束時(shí)發(fā)生。 如果制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)不等于零，那么因?yàn)樾枰M(jìn)一步液壓制動(dòng)，所以方法200進(jìn)行至步驟 260，然后返回步驟M2，并繼續(xù)循環(huán)步驟M2460。然而，如果信號(hào)等于零，那么因?yàn)椴恍枰M(jìn)一步制動(dòng)，所以方法200進(jìn)行至步驟沈2。步驟沈2結(jié)束液壓制動(dòng)，直到接收到另一制動(dòng)請(qǐng)求為止。步驟234和步驟262通常一起發(fā)生并結(jié)束所有用于車輛及制動(dòng)系統(tǒng)10的制動(dòng)。詳細(xì)描述和視圖或附圖是本發(fā)明的支持和描述，但是本發(fā)明的范圍僅由權(quán)利要求限定。盡管詳細(xì)描述了實(shí)施所要求發(fā)明的一些最佳模式和其它實(shí)施方式，但是存在用于實(shí)施所附權(quán)利要求限定的本發(fā)明的各種可選設(shè)計(jì)和實(shí)施方式。
1權(quán)利要求
1.一種用于控制混合制動(dòng)系統(tǒng)中的液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)的方法，所述混合制動(dòng)系統(tǒng)具有填充有流體并被防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)閥分隔的主缸回路和車輪回路，并具有與所述主缸回路直接連通的制動(dòng)致動(dòng)器，所述方法包括響應(yīng)于制動(dòng)請(qǐng)求允許所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓，其中所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓在所述主缸回路中產(chǎn)生開始于第一壓力的流體壓力；在所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)命令可變?cè)偕苿?dòng)，直到所述再生制動(dòng)達(dá)到閾值水平為止；以及在所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)命令可變液壓制動(dòng)，使得所述車輪回路達(dá)到命令的車輪回路壓力，包括當(dāng)所述主缸回路中的流體壓力在所述第一壓力與第二壓力之間時(shí)，阻止流體壓力從所述主缸回路通過所述ABS閥傳遞到所述車輪回路；當(dāng)所述主缸回路中的流體壓力在所述第二壓力與第三壓力之間時(shí)，部分地限制流體壓力從所述主缸回路通過所述ABS閥傳遞到所述車輪回路；以及當(dāng)所述主缸回路中的流體壓力大于所述第三壓力時(shí)，允許流體壓力從所述主缸回路通過所述ABS閥完全傳遞到所述車輪回路。
2.如權(quán)利要求1的方法，還包括 確定再生制動(dòng)是否可用；并且如果再生制動(dòng)不可用，那么命令所述ABS閥為旁通狀態(tài)，其中所述旁通狀態(tài)包括命令可變液壓制動(dòng)以允許流體壓力在所述主缸回路中的流體壓力大于所述第一壓力時(shí)從所述主缸回路通過所述ABS閥完全傳遞到所述車輪回路。
3.如權(quán)利要求2的方法，其中所述混合制動(dòng)系統(tǒng)還包括可操作地連接到所述制動(dòng)致動(dòng)器的壓力傳感器，并且所述方法還包括監(jiān)測(cè)主缸回路壓力；從所述主缸回路的監(jiān)測(cè)壓力產(chǎn)生壓力信號(hào)；并且其中，在發(fā)生所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)響應(yīng)于所述壓力傳感器的壓力信號(hào)命令可變?cè)偕苿?dòng)。
4.如權(quán)利要求3的方法，還包括 監(jiān)測(cè)實(shí)際車輪回路壓力；以及當(dāng)所述實(shí)際車輪回路壓力超過命令的車輪回路壓力時(shí)，從所述車輪回路釋放流體壓力，其中通過所述ABS閥實(shí)現(xiàn)從所述車輪回路釋放流體壓力。
5.如權(quán)利要求4的方法，還包括通過所述主缸回路中的液壓背壓反作用所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓，其中所述液壓背壓通過所述ABS閥產(chǎn)生。
6.如權(quán)利要求5的方法，還包括當(dāng)再生制動(dòng)達(dá)到所述閾值水平時(shí)設(shè)定所述主缸回路的第二壓力。
7.如權(quán)利要求2的方法，其中所述混合制動(dòng)系統(tǒng)還包括可操作地連接到所述制動(dòng)致動(dòng)器的位置傳感器，并且所述方法還包括監(jiān)測(cè)所述制動(dòng)致動(dòng)器的位置； 從所述監(jiān)測(cè)的制動(dòng)致動(dòng)器的位置產(chǎn)生位置信號(hào)；并且其中，在所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)響應(yīng)于所述位置信號(hào)命令可變的再生制動(dòng)。
8.一種用于控制混合制動(dòng)系統(tǒng)中液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)的方法，所述混合制動(dòng)系統(tǒng)具有主缸回路，該主缸回路填充有流體，并通過第一防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)閥與第一車輪制動(dòng)器流體連通，通過第二 ABS閥與第二車輪制動(dòng)器流體連通，并且所述混合制動(dòng)系統(tǒng)具有與所述主缸回路直接連通的制動(dòng)致動(dòng)器，所述方法包括響應(yīng)于制動(dòng)請(qǐng)求允許所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓，其中所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓在所述主缸回路中產(chǎn)生開始于第一壓力的流體壓力；在所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)命令可變?cè)偕苿?dòng)，直到所述再生制動(dòng)達(dá)到閾值水平為止；以及在所述制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)命令可變液壓制動(dòng)，使得所述第一車輪制動(dòng)器達(dá)到第一命令車輪制動(dòng)壓力和所述第二車輪制動(dòng)器達(dá)到第二命令車輪制動(dòng)壓力，包括當(dāng)所述主缸回路中的流體壓力在所述第一壓力與第二壓力之間時(shí)，阻止流體壓力從所述主缸回路通過所述第一和第二 ABS閥傳遞到所述第一和第二車輪制動(dòng)器；當(dāng)所述主缸回路中的流體壓力在所述第二壓力與第三壓力之間時(shí)，部分地限制流體壓力從所述主缸回路通過所述第一和第二 ABS閥傳遞到所述第一和第二車輪制動(dòng)器；以及當(dāng)所述主缸回路中的流體壓力大于所述第三壓力時(shí)，允許流體壓力從所述主缸回路通過所述第一和第二 ABS閥完全傳遞到所述第一和第二車輪制動(dòng)器。
9.如權(quán)利要求8的方法，還包括當(dāng)再生制動(dòng)達(dá)到所述閾值水平時(shí)設(shè)定所述主缸回路的第二壓力。
10.如權(quán)利要求9的方法，還包括監(jiān)測(cè)所述主缸回路的壓力；監(jiān)測(cè)所述第一和第二車輪制動(dòng)器的壓力；當(dāng)所述監(jiān)測(cè)的第一車輪制動(dòng)器的壓力超過所述第一命令的車輪制動(dòng)壓力時(shí)從所述第一車輪制動(dòng)器釋放流體壓力，其中通過所述第一 ABS閥實(shí)現(xiàn)從所述第一車輪制動(dòng)器釋放流體壓力；以及當(dāng)所述監(jiān)測(cè)的第二車輪制動(dòng)器的壓力超過所述第二命令的車輪制動(dòng)壓力時(shí)從所述第二車輪制動(dòng)器釋放流體壓力，其中通過所述第二 ABS閥實(shí)現(xiàn)從所述第二車輪制動(dòng)器釋放流體壓力。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)的方法，包括在制動(dòng)致動(dòng)器的下壓時(shí)命令可變?cè)偕苿?dòng)，直到所述再生制動(dòng)達(dá)到閾值水平為止，并命令車輪回路中的可變液壓制動(dòng)。命令可變液壓制動(dòng)包括當(dāng)所述主缸回路中的流體在所述第一壓力與第二壓力之間時(shí)，阻止流體壓力從主缸回路通過ABS閥傳遞到車輪回路；當(dāng)所述主缸回路中的流體在所述第二壓力與第三壓力之間時(shí)，部分地限制流體壓力從所述主缸回路通過所述ABS閥傳遞到所述車輪回路；以及當(dāng)所述主缸回路中的流體大于所述第三壓力時(shí)，允許流體壓力從所述主缸回路通過所述ABS閥完全傳遞到所述車輪回路。
文檔編號(hào)B60T13/74GK102275581SQ20111015572
公開日2011年12月14日 申請(qǐng)日期2011年6月10日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月11日
發(fā)明者D. 科特雷爾五世 D. 申請(qǐng)人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作有限責(zé)任公司